Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-11 разработан А.Д.Швецовым в содружестве с Н.В.Окромешко. М-11 был основным отечественным мотором для учебной и легкомоторной авиации. В различных модификациях двигатель М-11 находился в производстве до 1952 г., а в эксплуатации – до 1959 г., когда был списан с эксплуатации в организациях ДОСААФ.
Двигатель М-11 разработан в 1926 г. и с 1928 г. выпускался крупной серией для учебных самолетов У-2. С 1932 по 1940 гг. выпускались модифицированные двигатели под марками М-11А, М-11В и М-11Г с некоторыми конструктивными изменениями и существенной технологической доработкой.
Степень сжатия 5,0
Nвзл. = 110 л.с.
Nном. = 100 л.с.
nвзл. = 1650 об./мин.
nном. = 1600 об./мин.
Габаритный диаметр 1075 мм
Масса мотора 160 кг
Ресурс 200...300 часов
С 1940 г. в серийном производстве был мотор М-11Д с увеличенной мощностью. Эта модификация производилась на многих заводах (в том числе и в ОАО “Мотор Сич”) до 1947 г.
Сразу после Великой Отечественной войны начались работы по модификации М-11, которые привели к созданию усовершенствованных вариантов М-11К и М-11Л, которые могли использоваться уже с металлическими воздушными винтами. На этих двигателях устанавливали систему запуска сжатым воздухом, что позволило отказаться от запуска посредством небезопасного вращения винта вручную.
Мотор М-11Л имел ресурс 600 часов. В серийном производстве находился с 1948 г.
Степень сжатия 5,0
Nвзл. = 125 л.с.
Nном. = 115 л.с.
nвзл. = 1760 об./мин.
nном. =1700 об./мин.
Габаритный диаметр 1075 мм
Масса мотора 165 кг
Ресурс 400(Д), 600(К, Л) часов
В 1946 г. была разработана форсированная модификация М-11ФР, в котором был установлен безпоплавковый карбюратор, увеличена степень сжатия (изменены картер, цилиндры и поршневая группа), предусмотрена установка приводов агрегатов –– компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и др.
Степень сжатия 5,5
Nвзл. = 160 л.с.
Nном. = 140 л.с.
nвзл. = 1900 об./мин.
nном. = 1760 л.с.
Габаритный диаметр 1080 мм
Масса мотора 180 кг
Ресурс 500 часов
М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае на Zhuzhou Aero-Engine Factory. На основе мотора М-11 был создан целый ряд поршневых моторов различной мощности, среди которых ЗМ-11 и М-51 (степень сжатия 5,0, Nвзл. = 125 л.с., Nном. = 125 л.с., n = 1700 об./мин., габаритный диаметр 1075 мм, масса 165 кг). На базе М-51 созданы ПД М-48 и М-49, которые, в свою очередь, послужили основой для разработки моторов МГ-11, МГ-21 и МГ-31).
С 1935 г. производство мотора М-11 было перенесено из Запорожья в Воронеж, где с 1936 по 1938 гг. были разработаны две новые модификации: М-11Е (форсированный по частоте вращения М-11Д) и М-11И (фактически новая разработка; полностью переделана цилиндро-поршневая группа в связи с применением сферической камеры сгорания; применена также центральная кулачковая шайба газораспределения, введен запуск сжатого воздуха; мог применяться воздушный винт изменяемого шага.
М-11Е выпускался малой серией для установки на некоторые опытные самолеты разработки А.С.Яковлева. М-11И серийно не выпускался, но опыт его создания был использован при разработке двигателей М-11ФР и МГ-11.
Общее число серийно изготовленных двигателей, устанавливаемых на 88 типах самолетов, среди которых У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-6, Як-12, Як-18, Ш-2 и др., составило 150000-160000 штук.
www.propulsionplant.ru
Реферат на тему:
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной российской (равно, и советской) разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 - 16000 штук.
В начале 30х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагает начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представляет собой переработанный клон М-11ФР. Он готовится к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:
wreferat.baza-referat.ru
| М-11 | |
 | |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
www.wikiplanet.click
 Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1] Конструкция Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), |
ruwikiorg.ru
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель отечественной разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 - 16000 штук.
В начале 30х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:
dictionary.sensagent.com
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
На самолете У-2 установлен мотор М-11, постройки Завода № 29, с тянущим винтом D = 2,4 м.
В зимнее время весь мотор, за исключением головок цилиндра, закрыт капотом. Выход отработанных газов производится непосредственно в выхлопные патрубки.
Мотор внутреннего сгорания, стационарного типа, звездообразный, работает по четырехтактному циклу.
Номинальная мощность — 100 л.с, максимальная — 110 л.с.
Нормальное число оборотов соответственно 1600 и 1650 об/мин.
Передача на винт — непосредственно от вала.
Число цилиндров — 5. Расположение цилиндров — звездообразное.
Диаметр цилиндра — 125 мм.
Ход поршня — 140 мм.
Степень сжатия —5,0.
Расход бензина (уд. веса 0,710—0,720) —0,250 кг на 1 л. с. в час.
Расход масла — 0,025 кг, на 1 л. с. в час.
Охлаждение — воздушное.
Смазка — циркуляционная под давлением.
Зажигание двойное, от двух магнето Сименс и Сцинтилла.
Карбюрация от поплавкового карбюратора Зенит.
Температура входящего масла не ниже 40°С. Температура выходящего масла не выше 95°С.
Вес собранного мотора со втулкой пропеллера без масла около 165 кг.
Подробные сведения о моторе см. "Описание и инструкция по монтажу, установке и уходу за мотором М-11".
Установка мотора на самолете На самолете мотор закрепляется при помощи десяти болтов 9 X 80 X 76-мм с корончатой гайкой, законтренной разводным шплинтом 2X20 мм.
Система питания бензином Подача горючего в мотор на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника (дет. № 6716к) соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм (дет. № 6513к). Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном (дет. № 6439к) с протоком 10 мм.
От бокового отростка тройника отходит питающая трубка (дет. № 6542к). идущая к перекрывному крану (дет. № 6774), расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка (дет. № 06862к) идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита (дет. № 8173к).
Питающая трубка от фильтра к карбюратору для уменьшения влияния вибрации мотора состоит из двух частей (дет. №№ 6035к и 6863к), соединенных дюритом. Внутрь соединения, для предотвращении разъедания дюрита бензином, вставлен бочекочек из медной трубки (дет. № 06883). Все соединении арматуры с трубками осуществляются нормальными ниппелями, напаянными на концы трубок, и одетыми на них гайками.
Для запуска мотора на самолете установлена заливная система, состоящая из заливного насоса, укрепленного в кабине инструктора на приборной доске (дет. № 6257к), всасывающей трубки" (лет. № 06950к), идущей от питающей трубки (дет. № 06862к) к насосу, и заливной трубки (дет. № 06951к), идущей от насоса к мотору.
Ручка сливных кранов контрится контровыми булавками, дабы в полете кран не открылся. Сливной же кран (дет. № 6439к) для предохранении от вывертывания из гайки сливной трубки контрится через гайку пружиной.
Управление перекрывным краном состоит из жесткой тяги, проходящей от крана в обе кабины, в которых установлены поддерживающие кронштейны (дет. № 6090к).
Тяга изготовлена из стальной трубки 10 X 8 мм, один конец которой посредством кардана соединяется с краном, а другой конец проходит в кронштейны.
Для управления тягой, на ней около кронштейнов закреплены 6-мм болтами рукоятки (дет. №№ 6095к и 6113к).
Рукоятка (дет. № 6113к) имеет на своей втулке стопор-выступ для фиксации положения „открыто" и „закрыто". При повороте ручки из вертикального положения — „открыто" — в горизонтальное, выступ упирается во встречный ему выступ кронштейна, тем самым фиксируя положение — „закрыто".
Бензопроводка к мотору выполнена из трубок красной меди сечением 10X8 мм. Сливная трубка от тройника бака к крану имеет сечение 12 х 10 мм.
Бензиновый бак (дет. № 6729к) Бензиновый бак имеет овальную форму в виде спереди (см. рис 186), боковины которого имеют выпуклую поверхность, Емкость бака равняется 126,4 л, т. е. 90 кг. Изготовлен из листового оцинкованного железа 0,6 мм толщиной.
Бензиновый фильтр Фильтр устанавливается в нижней части противопожарного щита на кронштейне, состоящим из пластинки с приваренными к ней на трубочках хомутиками. В этих хомутиках и затягивается фильтр болтами 3x18 мм.
Сам фильтр (дет. № 6805к) состоит из паянного стального корпуса (дет. № 6806к), имеющего внизу штуцер для сливного крана (дет. № 06878к) и с боков два штуцера для соединения с трубками бензопроводки, причем бензин берется из верхнего и подводится в нижний.
Корпус внутри разделен на две части стенкой, сквозь которую проходят сетки фильтра (дет. №№ 6316к и 6820к), причем внутренняя, для более плотного прилегании к наружной, имеет точеное кольцо, тогда как наружная имеет кольцо из листовой стали 1 мм.
Корпус фильтра лудится. Сетки прижимаются к перегородке пружинкой (дет. № 6815). Верхний конец пружинки упирается в крышку фильтра (дет. Ка 6813), которая прижимается и закрепляется дужкой (дет.№6615к), сквозь которую проходит упорный винт с фасонной головкой. Винт для предохранения от вывертывания контрится медной проволокой к дужке. Для устранения течи между крышкой и корпусом проложена фибровая прокладка (дет. № 6814). Заливной насос .
Заливной насос типа самолета Р-5 устанавливается на приборной доске в кабине инструктора. Он изготовлен целиком из дюралюминия. Насос состоит из девяти деталей: головка (дет. № 6262), в которой находятся шариковые клапаны с пружинками (дет. № 6272) и форсунками (дет. №№ 6260 и 6261). В головку ввертывается на резьбе корпус насоса (дет. № 6265), имеющий фланц для крепления насоса и гнездо сальника. В корпус вставляется плунжер (дет. № 6266), имеющий на одном конце резьбу для навертывания головки (дет. № 6270), а на другом резьбу для запирания насоса в нерабочем положении. Корпус завинчивается гайкой сальника (дет. К» 6268), которая кон-трнтся контргайкой (дет. № 6267). Головка плунжера (дет. № 6270) навертывается на плунжер и контрится (дет. № 6269). В сальник насоса набивается асбестовый шнур.
Заливная система выполнена трубками красной меди 3X2 мм с ниппельной заделкой концов.
На самолетах У-2 выпуска 1937 г. установлен поплавковый бензиномер.
Бензиномер состоит из колонки (дет. № 6066к), которая опускается в бак, и головки, внутри которой помещен циферблат со шкалой, отградуированной в литрах так, что один оборот циферблата, закрепленного на спирали, по которой движется поплавок, соответствует расходу полной емкости бензинового бака. Колонка бенэиномера—цилиндр, имеющий с боков прорези для прохода направляющих поплавка. С нижней стороны в цилиндр вклепана крестовина с укрепленной в центре пяткой для центрирования Спирали. Верхний конец колонки вставляется в горловину (дет, № 6009), в которой закрепляется, вместе с шайбой (дет. № 6010), колпачком (дет. № 6008), привернутым к горловине четырьмя болтами 3X8 мм. Сверху, сквозь колпачок, ввернут регулировочный винт (дет. № 6006) с контргайкой- (дет. № 6003).
Спираль бензиномера (дет. № 6071к) состоит из дюралюминиевой спирали (дет. № 6081), имеющей один виток центрирующих наконечников (дет. №№ 6080 и 6082) и поплавка, паянного из листовой латуни 0,3 мм (дет. № 6072к). Шкала изготовлена фотографическим способом и наклеивается эмалитом на катушку циферблата (дет. № 6004).
Все стальные детали в бенэиномере хромированы для предохранения от коррозии.
Система смазки Смазка мотора М-11 (см. „Описание мотора M-11") производится с помощью помпы, установленной на задней крышке картера под рабочими магнето.
Помпа прогоняет поступающее из бака масло по мотору ко всем трущимся частям его и, отсасывая масло, подает его обратно в бак.
Схема маслопровода состоит из маслобака (дет. № 6025к), установленного перед противопожарным щитом между раскосами моторамы на специальных кронштейнах, перекрывного трехходового крана, ввернутого в отстойник маслобака, питающих трубок (дет. №№06864к, 06865к н 6520к), обратных трубок (дет. Ж№ 6630к и 6624) н тройника (дет. Hs 6596к). Все соединения трубок выполнены с помощью дюрита и специальных обжимок (дет. № 8173к).
Контролирование правильной смазки осуществляется установкой термометра в кабинете летчика с проводкой из медных трубок 4X2 мм, прибывающими с термометром и двумя манометрами: одного в кабине инструктора и одного в кабине ученика. Подвод к манометрам выполнен из медных трубок 6X4 мм (дет. №№ 6313к и 6672к). Приборы установлены с левой стороны на приборных досках. На манометровой трубке (дет. № 6313к) установлена пробка для продувки магистрали в случае ее загрязнения. Слив масла из бака осуществляется через кран по сливной трубке (дет. № 06867к).
Установка масляного бака Масляный бак устанавливается на специальных поясах С проложенными под них суконными прокладками и крепится на верхних и нижних кронштейнах к фюзеляжу. Под кронштейнами проложены амортизирующие резиновые прокладки: под верхний—пластинки (дет. N° 6487) и под нижний — кольцо (дет. № 6488).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
www.airpages.ru
