M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
| М-11 | |
 | |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах[источник не указан 1268 дней] серийных и опытных самолетов, среди которых:
СССРКитайПольшаШаблон:Портал Авиация
Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:
org-wikipediya.ru
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
| М-11 | |
| |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах[источник не указан 1268 дней] серийных и опытных самолетов, среди которых:
СССРКитайПольшаШаблон:Портал Авиация
Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:
www-wikipediya.ru
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
В качестве горючего для мотора М-11 употреблять бензин уд. веса 0,710—0,720 при +15°С.
Примечание. При изменении температуры грозненского авиабензина на 1°С удельный вес изменяется на 0,00085.
В качестве смазочного для М-11 употреблять чистое масло ААС, в случае отсутствия его — касторовое.
Осмотр мотора перед полетом
1. Убедиться, что магнето выключены.
2. Снять чехлы.
3. Проверить контровку гаек винта.
4. Проверить посадку втулки винта на носке вала путем покачивания винта по оси мотора за концы лопасти.
5. Провернуть рукой винт, проверив компрессию.
6. Осмотреть крепление стоек, коромысел и крышки.
7. Проверить закрепление проводников тока к свечам.
8. Проверить зарядку самолета горючим и маслом.
9. Открыть бензиновый и масляный краны.
10. Открыть окно капота.
11. Проверить герметичность соединений бензиновой магистрали и отсутствие течи в карбюраторе (посадка иглы).
12. Проверить герметичность соединений масляной магистрали, контровку хомутиками и убедиться в заправке маслом охлаждающей спирали.
13. Осмотреть закрепление трубок к масляному термометру и манометру и привод счетчика оборотов.
14. Осмотреть контровку сливных краников.
15. Проверить действие рычагов управления мотором.
16. Осмотреть присоединение проводов на массу и к пусковому магнето.
17. Закрыть капот.
Примечание. В зимних условиях, (температура воздуха ниже 0°С): 1) самолет предварительно заряжается только горючим; 2) порядок осмотра остается прежним.
Подготовка к запуску
1. Самолет поставить против ветра на ровном месте и без крена.
2. Убедиться, что в полосе струи винта нет других самолетов и пыль не попадет в ангар.
Примечание. В случае пыльного грунта место опробования мотора должно быть полито водой.
3. Убедиться, что самолет не стоит в полосе струи от винта другого самолета.
4. Проверить, что стартовые огнетушители находятся поблизости.
5. Проверить надежность установки колодок под колеса или подкладок под лыжи для предотвращения возможности срыва самолета с места во время запуска.
Запуск мотора
1. Отвернуть суфлер, в коробку распределения залить через сетку 1,5 л масла после продолжительной стоянки (более двух суток), а зимой — каждый день полетов.
Примечание. В том случае, если температура воздуха ниже— 10°С, заливать разогретое масло.
2. Поставить сектор дросселя на положение, соответствующее 400—600 об/мин.
3. Техник и моторист, подходя к винту, обязательно спрашивают: „Выключено?" Проворачивать винт только после ответа „Выключено".
4. Произвести заливку мотора при помощи заливного насоса в зависимости от особенностей данного мотора, проворачивая винт по ходу.
5. Помнить, что в холодную погоду требуется несколько большая заливка, чем в теплую.
6. Иметь в виду, что лучше недозалить мотор при запуске чем перезалить.
7. Поставить винт на компрессию.
8. Поставить поздний угол опережения зажигания.
9. При запуске соблюдать соответствующие команды.
10. Если мотор не запустился, выключать магнето; провернув винт, поставить на компрессию, повторить прежним порядком запуск мотора.
Примечание. Исправный мотор запускается легко с первого раза
11. В случае перезаливки мотора открыть дроссель полностью: провернув винт по ходу 4—5 раз, продуть цилиндры мотора.
12. Как только мотор запустился, немедленно перевести сектор дросселя на малый газ и закрыть заливной краник.
Примечание. Запуск производить быстро, без длительных перерывов между отдельными опрерациями.
Запуск горячего мотора
1 Проворачивание винта горячего мотора запрещается.
2. Горячий мотор запускается без проворачивания винта и заливки смеси вращением пускового магнето. Положение сектора дросселя должно соответствовать 500—700 об/мин.
3. В случае, если мотор не запускается без проворачивания винта, дать ему остыть в течение 10—12 мин. и затем запускать как остывший мотор.
Запуск мотора в зимних условиях
Порядок запуска остается прежний, но:
1. В суфлер мотора и масляные баки перед запуском заливается разогретое до 75°С масло: в суфлер—3 кг, остальное — в бак. Во время заливки масла в суфлер проворачивать винт.
2. Продуть коленчатый вал через маслопровод у тройника насосом.
3. Заливка бензина насосом повышенная.
4. При температуре ниже —15°С запуск мотора затруднителен и требует прогрева от постороннего источника.
5. Облегчается запуск при дублировании пусковым приспособлением двигателя М-5 (вибратор).
Прогрев мотора
1. В течение 1,5—2,0 мин. держать режим малого газа.
2. Плавно перевести мотор на режим 700—800 об/мин., дав полный угол опережения зажигания.
3. Следить за давлением масла, которое должно подняться несколько выше нормы, потом упасть до нормального — 4—6 атм.
4. Следить за температурой выходящего масла.
5. Прогрев мотора производить до температуры выходящего масла 40°С.
Примечание. Летом при высоких температурах воздуха запрещается длительная гонка мотора на земле во избежание прогрева цилиндров.
Допускается гонка на земле не выше 10 мин.
Прогрев мотора в зимних условиях
1. После запуска мотора перевести сектор дросселя на малый газ на 5 мин. Во время работы на малом газу плавным движением дросселя каждую минуту поднимать обороты до*800 на несколько секунд, спуская их обратно на малый газ.
2. Перевести мотор на 00—1000 об/мин., дав полный угол опережения зажигания.
3. Прогрев мотора производить до температуры выходящего масла 40° С и чтобы стрелка выходящего масла сдвинулась.
4. Следить за давлением масла. В случае сильных морозов прогрев мотора производить на более высоких режимах 900—1100 об/мин.
Примечание. Время работы мотора на земле в зимник условиях неограничено.
Проверка работы мотора
После прогрева мотора производится проверка его работы.
1. Проверить работу на малом газу, чтобы мотор давал ровную бесперебойную работу на 350—400 об/мин.
2. Проверить работу на средних оборотах: 1000— 1200 об/мин.
3. Проверить зажигание путем поочередного выключения магнето на 1000—1200 об/мин. При выключении одного магнето обороты не должны падать более 50 (нормально 20—30).
4. Проверить давление и температуру масла. Температура выходящего масла должна быть в пределах 50—95°. Давление масла 4—6 атм.
5. Проверить приемистость мотора (плавность перехода одного режима на другой).
6. Довести обороты до полного газа (держать не более 15 сек.).
7. Нормальная разница температур входящего и выходящего масла —15—20°.
8. В летних условиях, при температуре выше +15° С, запрещается длительная проверка работы мотора на земле. Работа мотора должна быть проведена не больше чем в течение 5 мин.
9. В зимних условиях время проверки работы мотора на земле неограничено. Обратить особое внимание на температуру масла и давление.
10. В случае положительных показателей по всем пунктам ровной бесперебойной работы мотора на всех режимах, нормальных оборотах, хорошей приемистости и нормальных температур масла и давления, правильной работы агрегатов и зажигания - мотор может быть выпущен в воздух.
Рулежка
1. Руление к старту производить на 800—1000 об/мин, с половинным углом опережения зажигания.
2. При рулежке на старт — построение уступом, с учетом чтобы пыль, поднимаемая соседним самолетом, не попадала на мотор другого.
3. При рулежке следить за температурой масла, не допуская ее выше 85иС.
4. Запрещается работа мотора на старте под струей от винта другого самолета во избежание попадания пыли в мотор.
5. По прибытии на старт — перевести мотор на малый газ.
6. Запрещается продолжительная работа мотора на старте во избежание перегрева цилиндров.
7. Перед взлетом проверить: температуру и давление масла, убедиться, что мотор работает устойчиво, без вибрации, хлопков и тряски.
8. В зимлих условиях время работы мотора на земле неограничено.
9. Не допускается длительная остановка мотора во избежание переохлаждения и загустения масла, особенно в мас-лопроводных трубах.
10. В случае вынужденной продолжительной остановки мотора необходимо удалить масло, пока оно горячее.
Взлет (для зимы и лета)
1. Взлет производить только в случае полной уверенности экипажа в нормальной работе мотора.
2. Взлет производить на полном газу, с полным углом опережения зажигания.
3. Время подъема на полном газу не должно превышать 2 мин.
4. После подъема с аэродрома, мотор еще при наборе высоты переводится на номинальную мощность (обороты на 50 меньше, чем при работе на полном газу). При выходе на горизонтальный полет мотор перевести на эксплоатационный режим (1350—1400 об/мин, горизонтального полета).
5. Перевод мотора с одного режима на другой производить плавно, без резких движений дросселя.
6. Следить, чтобы температура выходящего масла была в пределах 50—95°С.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
www.airpages.ru
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 24 правки. | М-11 | |
 | |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах[источник не указан 1321 день] серийных и опытных самолетов, среди которых:
СССРКитайПольша
Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:
www.gpedia.com
Wikipedia Open wikipedia design.| М-11 | |
| |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
www.wikizero.com
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 16 правок.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 марта 2016; проверки требуют 16 правок. | М-11 | |
| |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 («Мотор Сич»), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах[источник не указан 1006 дней] серийных и опытных самолетов, среди которых:
КНР
КНР Польша
Польша 
Вставьте сюда текст, который не нужно форматировать
Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:
encyclopaedia.bid
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
| М-11 | |
| |
| ГАЗ №4 «Мотор» | |
| Технические характеристики | |
| 8,6 л | |
| 82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)75 кВт (100 л.с.) номинальная | |
| 9,5 кВт/л | |
| 5,0:1 | |
| 125 мм | |
| 140 мм | |
| 5 | |
| воздушная | |
| 0,5 кВт/кг | |
| Размеры | |
| 165 кг | |
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.
Технические характеристики
В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:
ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.[1]
Работа пятицилиндрового звездообразного двигателя Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 9 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах[источник не указан 1268 дней] серийных и опытных самолетов, среди которых:
СССРКитайПольшаШаблон:Портал Авиация
Двигатель М-11 представлен в экспозициях следующих музеев:
xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai
