Японский автоконцерн «Субару» уже долгие годы проектирует и активно выпускает машинную продукцию. Помимо моделей авто, компания производит комплектующие к ним. Наибольшее признание по всему миру получили моторы концерна, отличающие неплохим функционалом и отменным качеством. Сегодня поговорим об одном из двигателей Субару с названием «EJ203». Об особенностях его конструкции, сферах использования и принципах эксплуатации можно прочесть ниже.
Двигатель Subaru EJ203
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
В течении долгих лет инженеры Субару проектируют и ставят на конвейеры свои силовые установки. Преимущественно, они монтируются в модели самого же концерна и другим производителя для использования предоставляются редко. Одной из самых успешных среди внутренних линеек моторов стала серия «EJ», представителем которой является рассматриваемый сегодня EJ203. И этот двигатели, и другие представители моторного ряда производятся до сих пор и пользуются немалой популярностью в среде автомобилестроения.
EJ203 – это модернизированная версия известной многим установки «EJ20». Его проектировка началась во вторую половину 90-х годов прошлого столетия, когда стандартные образцы 20-х двигателей морально и технически устарели. Поначалу появились модернизированные вариации «EJ201» и «EJ202», а позже и предмет рассмотрения настоящей статьи — EJ203. Основными отличиями от предшественников в нем считаются:
В остальных технических аспектах EJ203 – типовой представитель линейки «20-х моторов» от Субару. Он представляет собой агрегат с оппозитной системой построения, работающий на бензиновом инжекторе. Клапанов в конструкции EJ203 16, которые равным образом распределены между 4-мя цилиндрами и работают на основе единичного вала. Выполнен блок и головка мотора по стандартной алюминиевой технологии. В общем, ничего необычного. EJ203 представляет собой типовой бензиновый мотор для Субару и всего автомобилестроения начала 00-х годов нынешнего века. При этом не отметить высочайшее качество агрегата и его неплохой функционал было бы неправильно.
Двигатель Subaru EJ203
| Производитель | Subaru |
| Марка мотора | EJ203 |
| Годы производства | 2000-н.в. |
| ГБЦ | алюминий |
| Питание | распределенный, многоточечный впрыск (инжектор) |
| Схема построения | оппозитный |
| Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 4 (4) |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия, бар | 9.6 |
| Объем двигателя, куб. см | 1994 |
| Мощность, л.с | 180 |
| Крутящий момент, Нм | 196 |
| Топливо | бензин (АИ-95 или АИ-95) |
| Экологические нормы | ЕВРО-4 |
| Расход топлива на 100 км пути | |
| - в городе | 14 |
| - по трассе | 9 |
| - в смешанном режиме езды | 12 |
| Расход масла, грамм на 1000 км | до 1 000 |
| Вид используемой смазки | 0W-30, 5W-30, 10W-30, 5W-40 или 10W-40 |
| Периодичность замены масла, км | 8 000-15 000 |
| Ресурс двигателя, км | 300 000-400 000 |
| Возможности модернизации | имеются, потенциал - 350 л.с. |
| Расположение заводского номера | задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП |
| Оснащаемые модели | Subaru ImprezaSubaru ForesterSubaru LegacyIcuzu Aska и SAAB 9-2X (ограниченными сериями) |
Примечание! Выпускался Subaru EJ203 только в одной атмосферной вариации с рассмотренными в представленной таблице характеристиками. Найти более мощные или турбированные версии данного мотора невозможно. Естественно, если он ранее не поддавался тюнингу со стороны владельца.
Моторы Subaru – это эталон японского качества, что подтверждено практикой многих автомобилистов. Не отметить высочайший уровень их надежности просто нельзя. EJ203 не является исключением, поэтому типичных неисправностей он не имеет. Тем более, он представляет собой модификацию ранее используемого и изученного агрегата «EJ20», что позволило производителю выжать из него максимум в плане итогового качества.
Более-менее часто встречаются такие проблемы с EJ203 как:
Как правило, появляются отмеченные проблемы лишь по итогу длительной эксплуатации EJ203 и решаются обычным капремонтом. Обратиться за его проведением можно на любую СТО, так как конструкция «субаровских» моторов типична и проблем в плане ремонта хорошим мастерам не доставляет.
Что касается тюнинга EJ203, то потенциал у него неплохой – порядка 300-350 лошадиных сил при 180 стоковых. Основные векторы улучшения агрегата сводятся к:
Естественно, при тюнинге EJ203 его ресурс упадет. Если при правильной эксплуатации «сток» откатывает до 400 000 километров без особых проблем, то модернизированный мотор вряд ли отъездит и 250 000. Стоит ли того тюнинг или нет – каждый решит сам. Пища для размышлений имеется.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
Мотор ej204 был произведен на основе оппозитного двигателя ej20. Создавались представленные модели на заводе Gunma Oizumi Plant. Представленная фирма является составляющей мощнейшего холдинга Subaru. Разрабатывался силовой агрегат в основном для удовлетворения внутренних необходимостей.Основным различием рассматриваемого агрегата ej204 от аналогичных у конкурирующих организаций является его оппозитная конструкция. Мотор оснащен четырьмя цилиндрами. Горизонтально-оппозитные виды моторов являются фирменной особенностью транспортных средств марки Субару.
Управление данной компании уделят огромное внимание внедрению обновлений и новшеств, по этой причине модернизация двигателя внутреннего сгорания происходит с довольно частой периодичностью. По этой причине мотор ej204 обладает множеством моделей, которые зависят от поколения транспортного средства, рынка сбыта, года выпуска и многих других нюансов. Технические показатели различаются между собой довольно существенно. Например, компрессия ej204 может быть от 10.0 до 11. Всегда остаётся стабильным при введении любых обновлений – это порядок функциональности цилиндров.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Оппозитное размещение поршней дает возможность удачно гасить появляющиеся сторонние вибрации. Звук рабочего мотора гораздо более тихий и обладает специфичным субаровским оттенком. Применение представленного двигателя дает возможность заметно понизить центр тяжести, благодаря чему значительно улучшаются динамические показатели транспортного средства.
Имеются в данном моторе и недостатки, из-за которых во многом осложняются ремонтные работы и диагностика транспортного средства. Из-за того, что конструкция двигателя не является стандартной, становится более сложным его техническое обслуживание. И это в то время, когда показатели двигателя не лучше рядных серий агрегатов внутреннего сгорания с таким же объемом.
Так, к примеру, произвести замену свечей на двигателе довольно сложно и проблемно по причине того, что к ним трудно добраться. Нужно иметь в виду, что силовая установка имеет большую чувствительность к маслу, которое применяется. Капитальный ремонт также проводится далеко не в каждом сервисе по ремонту автомобилей. По этой причине огромное количество автовладельцев приобретают новый мотор. Среди минусов всех серий ej20 имеется ситуация, когда в случае обрыва ремня ГРМ гнутся клапана.
Оппозитная конструкция двигателя вносит определенные коррективы в нюансы проведения ремонта и обслуживания. Для того, чтоб провести некоторые операции часто необходимо осуществлять демонтаж мотора. В сравнении с рядными двигателями, процесс демонтажа оппозитного конкурента осуществляется гораздо легче.
Почти всегда играет немаловажную роль, какого качества масло применяется в двигателе. Изготовитель советует применять лишь самые лучшие синтетические масла, среди которых:
Производить замену смазки нужно после каждых 7-8 тыс. км пробега. Расход масла на автомобиле, который только вышел из завода, приятно порадует автовладельцев. Но в поношенном двигателе ej204 производить замену смазки нужно гораздо чаще, в некоторых случаях даже каждый день.
Произведение регулирования клапанов является обязательным далеко не на каждой модели двигателя. У изготовителя случались пробы применять гидрокомпенсаторы. Выявить, необходимо ли производить регулировку на вашем средстве передвижения можно в сервисном центре при произведении диагностических процедур.
Благодаря очистке вентиляции картерных газов имеется возможность предотвратить неприятности, которые связаны с выдавливанием сальников. Повышение давления в картере иногда стает причиной выстреливания щупа, ведь осуществляется большое выдавливание смазки. Несмотря на то, какое масло будет применять автовладелец, двигатель довольно часто «потеет».
Довольно часто осуществить смену или произвести диагностику свечей на двз достаточно затруднительно. Вероятность осуществления данных действий без применения смотровой рамы выявляется моделью конкретного автомобиля. Во всех ситуациях откручивание свечей занимает гораздо большее количество времени, нежели такая же процедура, которая проводится на рядном двигателе.
Поломки двигателя стают причиной моментального увеличения расходности топлива. В случае, когда вовремя на них не обратить должное внимание, то транспортное средство в ближайшее время станет полностью обездвижено.
Мотор ej204 имеет большую чувствительность даже к мельчайшим неисправностям. Когда приближается капитальный ремонт, объем появившихся неполадок является катастрофически большим и имеет огромные масштабы.
Большинство автовладельцев приобретают новый агрегат, так как не имеют желания заниматься ремонтом, который скрывает в себе много сложностей и нюансов. Также, при проведении восстанавливающих процедур, если учитывать рекомендации автолюбителей, рекомендуется регулировать свап на увеличение мощности. Большой модельный ряд данных оппозитных двигателей дает возможность это производить.
Конструктивная схема такая, что порыв ремня ГРМ станет причиной удара поршней с клапанами. Ремонтные работы при возникновении таких неприятностей будут требовать демонтажа всего мотора. Двигателя обладает довольно большим весом, по этой причине его лучше не снимать самостоятельно, а лучше обратиться к профессионалам.
Довольно часто владельцы автомобилей Subaru производят тюнинг двигателей с перепрошивкой параметров электронного блока управления. Благодаря тому имеется возможность добавить до 10-20 лошадей. Расходность топливной смеси после этой процедуры значительно не увеличивается, но лишь в тех случаях, когда была произведена качественная настройка. Помпа для масла обязана функционально обеспечивать хорошую смазку каждого трущегося узла, по данной причине перед тем, как приступить к прошивке, лучше предварительно провести диагностические процедуры состояния масляной системы и качество используемого масла.
Благодаря осуществлению более сложных изменений увеличивается объём количества сгораемой топливной смеси за конкретный временной промежуток. Для данных целей нужно произвести увеличение степени сжатия. Система охлаждения потребует проведения множественных изменений в подобных случаях.
Прекрасно для свапа подойдет EJ204L. Это самый экономичный мотор, который не требует произведения замены навесного оборудования и исправлений во время монтажа на место EJ204. Показатели экологичности намного лучше. Подобный тюнинг станет причиной значительного роста мощности с 155 до 180-190 лошадиных сил, за счет чего заметно улучшаться динамические показатели транспортного средства. Описание процедуры замены двс довольно просто, ведь это является довольно частой процедурой у владельцев таких автомобилей. Устройство моторов имеет много общего, по этой причине с техобслуживанием владельцев транспортных средств проблем обычно нет.
Производится установка мотора ej204 наиболее часто только на автомобильные средства марки Subaru. Довольно часто он встречается на таких моделях автомобилей:
Прочие изготовители в основном не применяют данный тип двигателя. Случались попытки применить представленный мотор на Isuzu, но не было возможности выполнять техническое обслуживание на высоком качественном уровне, поэтому этот проект не был реализован.
Моторы данного типа разделяются на две основные модификации, которые имеют существенные отличия по показателям мощности двигателя:
На сегодняшний день наиболее новой и современной из всей линейки считается модель EJ204L.
| Марка двигателя | ej204 |
| Годы выпуска | 1999 — н.в |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | оппозитный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 10.0 (EJ204 Impreza II)10.2 (EJ204 Impreza III) |
| Объем двигателя, куб.см | 1994 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150 / 6000158 / 6400160 / 6400190 / 7100 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 186 (19) / 3200196 (20) / 3200196 (20) / 4400 |
| Топливо | АИ95, АИ98 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Subaru Impreza)— город— трасса— смешан. | —9.87.48.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель | 0W-305W-305W-4010W-3010W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.0 |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | — 250+ |
| Тюнинг | — |
| — потенциал | 400+ |
| — без потери ресурса | — |
| Двигатель устанавливался | Subaru Impreza IISubaru Impreza IIISubaru ForesterSubaru Legacy |
Представленные двигатели являются своеобразной фишкой автомобилей марки Subaru. Хоть имеются и определенные минусы, моторы ej204 довольно популярны на современном рынке и имеют стабильный спрос. Преимущества, которые имеют «оппозиты», не дают возможности вытеснить их унифицированными рядниками.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
В автомобилях Subaru есть нечто особенное, что выделяет их из общих тенденций мира автомобилестроения. Для корпорации Fuji Heavy Industries© изначально не было целью производство «продукции» удовлетворяющей желаниям среднестестатистического покупателя.
Модели, как правило, получаются неординарными и привораживают к марке своих владельцев, если не навсегда, то надолго.
Любые нововведения марки поклонники встречают настороженно, не прекращая рассуждать о потере индивидуальности, преобладающей последнее время у многих производителей. Нет, Subaru не похожи на какой-нибудь английский Bristol (неординарный британский автопроизводитель суперкаров, за 60 летнюю историю было произведеного всего около 8000 автомобилей) , хотя чем-то очень британским веет от такого подхода.
Сторонние наблюдатели в первую очередь обсуждают, естественно, дизайн. Особенно то, что «фирменное лицо» в Subaru ищут довольно таки давно и не особо успешно, а новшества все время что-то напоминают.
«Субароводы» же считают главной сутью автомобиля именно внутреннее содержание, а художественные изыски второстепенными. Есть даже устоявшееся выражение на этот счет: «Неважно как машина выглядит, главное – как она едет!»
Да, «едут» Subaru хорошо, и имеют пусть и противоречивый, но все-таки цепляющий дизайн. В том числе и последняя версия, внешность которой похожа на попытку закамуфлировать Mazdо’вскую «трешку» элементами кузовной пластики от BMW первой серии. Новый облик не осуждал уже только ленивый, а вот ездовые качества насторожили только любителей зубодробильных подвесок. В достоинствах силового агрегата сомневающихся практически нет, ведь под капотом – EJ.
EJ20История семейства EJ
История семейства моторов началась в 1989 году одновременно с появлением производственной программы Subaru — модели Legacy. В Японии автомобиль комплектовали двигателями объемом (EJ18)1.8 литра мощностью 102 л.с. и (EJ22)2-литровым 148-сильным. В США же на Legacy ставили EJ22 объемом 2.2 литра мощностью 135 л.с.
Помимо того EJ22 и EJ18 были представлены в Европе. Причем европейский EJ18S мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском (впрыск производился одной форсункой), так и с карбюратором ( модель называлась Legacy GL для британского рынка), на остальных же применялся распределенный впрыск топлива. Система подсчета налога на автомобиль в Японии, где основной рассчетной единицей был рабочий объем двигателя первое время препятствовала продвижению на местном рынке модификаций с двигателем EJ22. Но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным ГБЦ и впускному коллектору с изменяемой длиной. Еще мощнее были турбированые EJ20. С ними Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся через год GT с автоматической коробкой – 197 л.с.
Американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией ГРМ, объемом 2.2 литра и мощностью 163 л.с. Импорт таких автомобилей в США прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения Legacy, и возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году.
С появлением в производственной линейке Subaru модели — Impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. Выпускались небольшие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. На новинку также устанавливали 108-сильные EJ18, 145-сильные EJ22 (только для Северной Америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить и прежние атмосферные 2 литровые мощностью 148 л.с. (только для Японии и Австралии). Для японских версий Legacy с появлением ее младшей сестры Impreza предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты.
EJ15Причем на всех рынках, кроме Северной Америки, EJ20H (183 и 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), ставившихся на четвертое поколение Legacy.
В 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. В линейке Subaru появилась модель Impreza WRX (тогда они назывались еще GT или Turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на Legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей».
Уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 Нм). В самом начале 1994 года Subaru представила максимально приближенную к раллийной версии Imprez`ы, сменившей с 1993 года Legacy на чемпионате мира, модель WRX STi с EJ20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм.
С тех пор и по сей день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. Интересно, что в США 2-литровые 227-сильные WRX появились только в 2002 году, а WRX STi – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности.
ВАРИАТИВНЫЙ ПОДХОД
Кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение EJ-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. Двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом.
За все время производства серию EJ составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. В Штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей Subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. Машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в ГБЦ двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. В Японии же Impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию EJ.
Причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. Такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до Старого Света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с DOHC серии EJ.
Кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в FHI подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию ГРМ, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений.
Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля.
Объем Мощность/момент Ход поршня/диаметр цилиндра ГРМ Модель машины
1493 см3 97 л.с./129 Нм 65,8 мм/85 мм SOHC Impreza
1498 см3 107 л.с./142 Нм 79,0 мм/77,7 мм DOHC Impreza
1597 см3 90-95 л.с./128-143 Нм 65,8 мм/87,9 мм SOHC Impreza
1820 см3 103 л.с./147 Нм 75 мм/87мм SOHC Impreza, Legacy
1994 см3 115-160 л.с./170-187 Нм 75 мм/92 мм SOHC Impreza, Legacy, Forester
1994 см3 150-160 л.с./186-196 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza
1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza, Legacy, Forester
2212 см3 128-131 л.с./190-193 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy
2212 см3 турбо 163 л.с./250 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy
2212 см3 турбо 280 л.с./395 Нм 75 мм/96,9 мм DOHC Impreza
2457 см3 150-165 л.с./221-227 Нм 79 мм/99,5 мм SOHC Legacy
2457 см3 165-170 л.с./220-223 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Legacy
2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Impreza, Legacy
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Такое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов EJ, известны поименно: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи.
Несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии EJ, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. Диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. Лишь в новых Imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. Но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы.
В конце 1994 года низ у EJ подвергся серьезному изменению. Рубашка охлаждения стала открытой. Вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. Примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. Она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. При открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов.
С 1994 года все блоки атмосферных EJ-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. На Impreza WRX EJ20G сменили вариант блока, кроме модификаций WRX Type RA и WRX STi. На этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. До этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых RA-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок WRC (World Rally Championship). На нем ставились ГБЦ с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. Причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя Boxer Master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер КПП.
Кстати, этот RA-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора EJ22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. На базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости.
Очередное изменение технического регламента соревнований WRC 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для WRX Type RA и WRX STi, гоночного образца. А главное, сам RA-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. Поэтому в Subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. Так появился двигатель EJ20K, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии Imprezы. Часть нового пирога досталась и модификации WRX. В силовых агрегатах EJ20G у них осталась старая ГБЦ. а низ стал таким, как у EJ20K. Через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в Prodrive.
Вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. Расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины WRX и WRX STi, снизился.
С этого момента вся серия EJ основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. EJ25D был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в Новом Свете не привык к крутильным моторам. Для инженеров FHI главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов.
Получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. Открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. Поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. На этот же предел были рассчитаны и ГБЦ с DOHC-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. При 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы.
С 1999 года в программе Subaru появились 2.5-литровые моторы EJ25E, EJ251, EJ252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. Эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на Legacy, Impreza, Forester и Outback. Но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. Снимать с него более 250 сил было рискованно.
В этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов EJ-серии. Упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. От средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. На машинах WRX и WRX STi 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные ГБЦ и турбосистемы. В экспортный вариант WRX и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается EJ205. Это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года.
После этого на всех WRX стали использовать 205-й мотор. До этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя EJ207, у которого ГРМ имел систему изменения фаз впускных клапанов (AVCS). Выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели Impreza WRX STi, представленной только в Японии для омологации одноименной раллийной версии.
Система AVCS появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах EJ255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. В начале 2004 года такие моторы появились на рынке Северной Америки (кроме Impreza, Legacy и Forester их имела модель Baja – кроссовер-пикап на базе Legacy). Немногим позже подобные машины появились в Европе и Южной Африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. Версия турбированного мотора EJ257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных Impreza WRX STi MY для США и Impreza WRX STi с 280-320 «лошадьми» под капотом для Европы и Азии.
Работа по модернизации двигателей EJ-серии продолжается по сей день. Третье поколение Impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. На других рынках этого малыша можно и не найти. В Австралии, например, все начинается с 2 литров, а в США представлены только 2.5-литрвоые моторы. Двигатели EJ253 и EJ255 перекочевали с предыдущей Impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с ГРМ. Для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. У EJ207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 Нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll VF48 выдает почти столько же – 309 л.с. и 393 Нм.
На протяжении еще продолжающейся истории EJ для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. Помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. Такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. При этом менялась технология шеек коленвала.
Стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. Но на Subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий.
Надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в STI (Subaru Tecnica International), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. Все эти серии (наиболее известные из них S201-S204, V-limited, RB320 и GB270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя.
Фактически каждый в FHI умножал количество вариантов одновременно выпускаемых моторов с различными периферией, программами ЭБУ, настройками турбосистем.
Моторы версий WRX
Двигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ205 EJ207 EJ255
Мощность 240/6000 260/6500 280/6500 280/6500 280/6500 260/6000
Крутящий момент 304/5000 309/5000 328/5000 338/5000 338/5000 420/4000
Блок цилиндров Закрытый Открытый (кроме RA) Открытый Открытый Открытый Открытый
Поршни Литые Литые Литые Литые Литые Литые
Моторы версий WRX STi
Двигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ20K EJ205 EJ22K EJ207 EJ257
Мощность (л.с. / об/мин) 250/6500 275/6500 280/6500 280/6500 280/6500 280/6500 320/6800 300/6000
Крутящий момент (Нм / об/мин) 309/5000 319/5000 343/5000 353/5000 353/5000 363/5000 350/5000 460/4500
Блок цилиндров Закрытый Закрытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый
Поршни Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые
БАЗОВЫЕ ПРАВИЛА
Если бы Subaru были обычными средством передвижения для домохозяек, не желающих знать о внутреннем содержимом своего автомобиля, то многочисленность модификаций никоим образом не отражалась бы на эксплуатации. Но особенности конструкции блоков цилиндров, ГБЦ, турбин и других навесных агрегатов накладывают отпечаток на деятельность огромной армии тюнеров всего мира, популярным предметом приложения сил и идей которых стали моторы EJ-серии. Количество по-разному настроенных составных частей конструкции, используемых фирмой-изготовителем, подразумевает широту их выбора при самостоятельном апгрейде силового агрегата.
Выбор деталей и систем для тюнинга двигателей Subaru требует более тщательной подготовки, нежели у других машин, поскольку далеко не все элемента взаимозаменяемы. Возможность их применения можно определить только точно знаю исходную конфигурацию своего мотора. А она, кстати, может быть неведома без полной разборки агрегата, ведь предыдущий владелец мог уже заниматься тюнингом.
Идентификацию может серьезно усложнить, например, замененный без участия официального дилера мотор, модификацию которого определить на глазок с немалой долей предположительности сможет только опытнейший механик-субарист.
Еще одним ограничивающим фактором при тюнинге служит точность расчета двигателей на определенные нагрузки. Запас прочности влияет на себестоимость производства серийной продукции, и в FHI не закапывали деньги в лишний металл, ведь гибкость производства позволяла обойтись без задела на будущее. Когда понадобится, тогда и укрепят конструкцию.
Обширность модельного ряда, а особенно наличие в нем так называемых экземпляров заводского тюнинга , кроме увеличения номенклатуры запасных частей на вторичном рынке, повлияла на целесообразность ряда тюнинг-программ. Затраты на доработку атмосферного автомобиля в попытках приблизить его потенциал к заводским турбоверсиям значительно превосходят разницу стоимости этих моделей. То же можно сказать, к примеру, и об апгрейде WRX до уровня STi.
Так что только для максималистских задач в деле повышения отдачи силового агрегата лучше выбирать произведения Subaru Tecnica International или Prodrive. Правда, найти их – задача не из простых. Впрочем, основная часть владельцев тюнингованных машин использует свои аппараты в качестве повседневного транспортного средства, заоблачные цифры максимальной мощности и момента не стоят у них в планах. Для таких есть все возможности для создания собственной модификации, не предусмотренной заводской спецификацией.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СТРОКЕР-КИТЫ, ШОРТ-БЛОКИ
Открытая рубашка охлаждения предполагает на только технологические выгоды для завода-изготовителя. Такая схема понравилась тюнерам вследствие возможности перегильзовки блоков цилиндров практически в любой нужный размер. При этом, правда несколько менятется принципиальная конструкция блока цилиндра. Гильзы в блоке цилиндров после такой операции становятся «мокрыми». «Сухими» гильзы возможно сохранить только при замене их на аналогичный типоразмер.
Максимальный диаметр цилиндра с «мокрыми» гильзами составляет 103 мм, с «коленом» 84,5 мм от Crawford Performance рабочий объем становится 2,8 л.
Такой низовой мотор прекрасно подойдет Foresterам, а вот шустрым Imprezам да и Legacy – не очень. Дуть в него без укрепления блока опасно. Тонкая рубашка охлаждения, несмотря на лучшую эффективность охлаждения «мокрых» гильз, не справится с повышенной тепловой нагрузкой. С ней буквально на пределе справляется штатная конфигурация 2.5-литрового двигателя с диаметром цилиндра 99,5 мм. Если подобный мотор не был подготовлен в STi, то снимать с него больше 230 сил за счет повышения давления турбины – быстрый путь к переборке.
Это не означает, что EJ25 бесперспективен для тюнинга. Просто, прежде чем повышать отдачу за счет периферии («мозгов», турбины, доработки ГБЦ и выпускной системы) необходимо заменить литые поршни коваными и желательно штатные шатуны на усиленный вариант. Такой доработанный мотор с мощностью до 250 л.с. – отличный вариант силовой установки в тюнинговом автомобиле, предназначенном для повседневной эксплуатации.
Крутящий момент. доступный с низких оборотов, удобен. С американцами тут не поспоришь. Но в дрэге максимум в 300 «лошадей», который достижим только с одновременным укреплением 2.5-литрового блока, не дает радужных перспектив, а переход через рубеж в 350 сил требует замены блока на закрытый вариант или поиска EJ257 от STi с его возможностью выдерживать и большее, вплоть до постройки нового мотора или его замены. И все равно 79-миллиметровый ход поршня будет ограничивающим фактором по раскрутке двигателя в сравнении с теми же 75 миллиметрами у 2-литровых EJ.
Несколько лучше крутится комбинация с коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20. Такой вариант не предусмотрен штатно для серии EJ, но довольно распространен у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни от WRX STi, если работы велись с этими модификациями.
Стандартный вариант рабочего объема 2.2 л с диаметром цилиндра 96,6 мм и ходом поршня 75 мм более крутильный и мощностной потенциал у него больше. Такой двигатель возможно накачать до 300 л.с. без вмешательства в его недра. Усиленный в STi блок EJ22K (ставившийся в купе WRX STi 22B) и закрытый вариант от старых машин выдержат до 350 л.с., но найти такие моторы тяжело.
Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы. Потолком для неукрепленных блоком EJ20 будет 250-сильная форсировка. Турбоверсии открытых конструкций с WRX спокойно выдержат до 320 сил, от STi – до 350. Дальнейшее увеличение мощности потребует уже вмешательства в недра мотора. Искать же выпущенные до 1994 года двигатели на основе закрытых блоков, возможности которых превышают 400-сильную планку, совсем не обязательно. Множество тюнинговых производителей, подхватив инициативу STi и Prodrive, выпускают как отдельные усиленные комплектующие ля EJ-серии, так и строкер-киты, а также блоки цилиндров (в том числе и закрытого типа) со всем содержимым.
Из всего разнообразия можно собрать или доработать двигатель под собственные требования. Памятуя о списке турбокитов, которых только в стоковых машинах насчитывается 1.5 десятка вариантов, можно утверждать, что версии настроек числом приближаются к бесконечности. Нет недостатка и в поршнях для любых конфигураций EJ-моторов под различную степень сжатия, как и распределительных валов на все степени форсировки и системы ГРМ.
ЧИП-ВЫХЛОП-НАСОС
Именно так описывается многими тюнерами Subaru одно из самых популярных действий по повышению потенциала своего автомобиля. Этот первый этап для многих становится и последним, поскольку такой тюнинг по стоимости не отличается от работ с машинами других марок. Более серьезная доработка оппозитников серии EJ в сравнении с двигателями автомобилей такого же класса обходится намного дороже. А если учесть, что форсированный мотор потянет за собой трансмиссию с такой же множественностью вариаций, подвеску…
И все же появление Subaru, заряженных до 700-800 сил, не такая уж редкость, Высокая стоимость и трудоемкость подобных проектов не отбивают желание сделать совершенно эксклюзивный аппарат, способный нокаутировать соперников на дистанции 402 метра. Среди плюсов у такого аппарата симметричный полный привод и практически идеальная развесовка. Вот только преимущества оппозитной схемы в таких соревнованиях не очень-то себя проявляют.
Компактный двигатель, снижающий центр тяжести автомобиля, хорош именно в ралли – там, где Subaru больше всего и добивалась побед. Но у нас в стране подобные соревнования популярны в основном у почитателей внедорожников. Владельцев легковушек понять несложно, ведь раллийная трасса изобилует ситуациями, которые чреваты постоянным ремонтом всей машины после гонок. Далеко не каждому по душе мять отполированные кузова и заниматься постоянным ремонтом подвески. Что остается? Кольцо и дрифт. Но там нет надобности в умопомрачительных цифрах снимаемой мощности…
swaper.info
Двигатель Subaru EJ257 относится к семейству EJ. В этой линейке самым популярным и распространенным является ДВС EJ25 ‒ его устанавливали на основные модели машин японского производителя. Именно он является предшественником рассматриваемой силовой установки EJ257.
Мотор получил алюминиевый блок с чугунными гильзами, цилиндрами диаметром 99.5 мм и высотой 201 мм. В него установлен коленчатый вал с ходом поршня 79 мм. Это позволило получить объем ‒ 2.5 литра.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Мотор EJ25 изготовили в 1995 году ‒ его использовали до 1998 года, а затем поменяли на двигатель EJ251 с улучшенными показателями экологичности, а еще позже ‒ на EJ253.
В 1998 году был создан двигатель EJ255 ‒ его устанавливали на автомобили Subaru Forester, Impreza WRX и Legacy в период с 2004 по 2005. Это был турбированный двигатель с полузакрытым блоком, двойным верхним распределительным валом и системой изменения фаз газораспределения. Здесь применялась турбина TD04L, а степень сжатия составляла 8.4 единиц. Мощность силовой установки достигала 210 л. с. при скорости 5600 об/мин.
Автомобиль Subaru Impreza WRX STI получила улучшенный мотор ‒ EJ257. В отличие от предыдущей модели (EJ255), здесь использовались другие поршни и степень сжатия была ниже ‒ 8 единиц. Также агрегат получил измененную ГБЦ, другие камеры сгорания. На двигателе установлена турбина IHI VF48 с давлением наддува 1 бар ‒ такие характеристики позволяют получить мощность 280 л. с. при скорости вращения 5600 об/мин. На машинах Impreza WRX STI III степень сжатия повысили до 8.4, добавили систему AVCS (управление фазами газораспределения) на распредвалах ‒ это повысило мощность двигателя до 300 л. с. при крутящем моменте 6000 об/мин.
Subaru Impreza WRX STI
Основные параметры мотора указаны в таблице ниже:
| Объем цилиндров | 2.457 л |
| Максимальная мощность | 280 ‒ 300 л. с. |
| Крутящий момент | 350 Нм ‒ при 6000 об/мин407 ‒ при 4000 об/мин |
| Требуемое топливо | Бензин АИ-98 или АИ-95 |
| Расход | Средний ‒ 10.9 л/100 км |
| Кол-во цилиндров | 4 шт |
| Кол-во клапанов | 4 на цилиндр (16 шт) |
| Мощность | 280 л. с. при 5600 об/мин300 л. с. при 6000 об/мин |
| Степень сжатия | 8.4 |
| Нагнетатель | Турбина |
На базе этого мотора выпускается только одна модель ‒ Subaru Impreza WRX STI. ДВС устанавливался на машины:
С учетом того, что данные моторы старыми не являются, они, возможно, будут устанавливаться и на другие модели машин “Субару” или поколения Impreza.
Один из основных минусов этой силовой установки ‒ повышенный расход масла. Причем, возраст автомобиля не влияет на масложор ‒ на СТО иногда приезжают относительно новые машины возрастом 4-5 лет. Причиной угара смазки называют горизонтальное положение цилиндров и залегание колец ‒ это вообще стандартная “болезнь” многих двигателей Subaru. Также владельцы машин с данными двигателями жалуются на течи сальников и потение крышек. Впрочем, это проблема почти всех оппозитных моторов.
Сложность ремонта ‒ еще один недостаток ДВС EJ257. Это связано с большим числом модификаций на один автомобиль ‒ Subaru Impreza оснащалась девятью разными двигателями в сорока модификациях. И если в одном моторе какая-либо стандартная поломка решалась легко, то уже на второй модификации ее же починить было трудно. Этот недостаток касается не конкретно мотора EJ257, а вообще всех двигателей данного производителя.
Следующая проблема ‒ расположение и сложность замены ремня ГРМ. На оппозитных моторах он располагается удобно, но огибает при этом много роликов и шкивов. При замене на моторе типа DOHC (с двумя распредвалами) легко промахнуться на несколько зубцов, что в итоге может привести к обрыву ремня и изгибанию клапанов.
Датчик массового расхода покрывается грязью и из-за этого выходит из строя. Это проблема многих производителей, а не только Subaru.
Засорение вентиляции картера ‒ это также проблема практически всех атмосферных моторов. Однако большинство ДВС при засорении вентканалов работают ‒ при этом масло попадает на воздушные фильтры, выбивается щуп и т. д. Что касается моторов EJ257 (и других в линейке), то здесь при засорении вентиляции картера сразу выдавливаются сальники.
Если сравнивать двигатели Subaru с другими японскими силовыми установками, то их нельзя назвать надежными. Судя по отзывам владельцев, автомобили на базе этих моторов проезжают около 100 тысяч километров. Затем, возможно, потребуется замена маслосъемных колец. А вообще, ресурс двигателя зависит от условий его эксплуатации и своевременного обслуживания.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
В машинах Subaru есть нечто особенное, что позволяет им сопротивляться общим течениям автомобильного мира, которые приводят все технические решения к общему знаменателю. Тенденция сделать главным критерием оценки автомобиля желания среднестатистического потенциального покупателя не довлеет над конструкторами из Fuji Heavy Industries.Модели, как правило, получаются у них, по меньшей мере, неординарными и привораживают к марке своих владельцев, если и не навсегда, то надолго.Все нововведения поклонники с опытом встречают настороженно, не прекращая рассуждать о возможной потере духа и самобытности, захлестнувшей всех остальных производителей. Нет, Subaru не похожи на какой-нибудь английский Bristol, хотя чем-то очень британским веет от такого подхода.Непричастные к этой марке сторонние наблюдатели в первую очередь обсуждают, естественно, дизайн. Особенно то, что фирменное лицо в Subaru ищут довольно давно и не очень успешно, а новшества все время кого-то напоминают.
«Субароводы» же считают внутреннее содержание главной сутью автомобиля, а художественные изыски второстепенными. Есть даже устоявшееся выражение на этот счет: «Неважно как машина выглядит, главное – как она едет!»
Едут Subaru хорошо, да и выглядят, если уж по чести, правильно. В том числе и последняя версия, внешность которой похожа на попытку закамуфлировать Mazdовскую «трешку» элементами пластики от «копейки» BMW. Новый облик не пинал ленивый, но ездовые качества насторожили только любителей зубодробильных подвесок, а в достоинствах силового агрегата сомневающихся практически нет, ведь под капотом – EJ.
История семейства EJ
История этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе Subaru модели Legacy. В Японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. В США же на Legacy ставились EJ22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с.
EJ22 и EJ18 были представлены в Европе. Причем европейский EJ18S мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (Legacy GL для британского рынка). На остальных использовался распределенный впрыск топлива. Система подсчета налога на автомобиль в Японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с EJ22. Но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным ГБЦ и впускному коллектору с изменяемой длиной. Еще мощнее были турбированые EJ20. С ними Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся через год GT с автоматом – 197 л.с.
Американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией ГРМ, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. Импорт таких автомобилей в США прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения Legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году.
С появлением в производственной линейке Subaru модели Impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. Стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. На новинку также устанавливали 108-сильные EJ18, 145-сильные EJ22 (только для Северной Америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для Японии и Австралии). Для японских версий Legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты.
Причем на всех рынках, кроме Северной Америки, EJ20H (183 и 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), ставившихся на четвертое поколение Legacy.
В 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. В линейке Subaru появилась модель Impreza WRX (тогда они назывались еще GT или Turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на Legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей».
Уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 Нм). В самом начале 1994 года Subaru представила максимально приближенную к раллийной версии Imprez`ы, сменившей с 1993 года Legacy на чемпионате мира, модель WRX STi с EJ20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм.
С тех пор и по сей день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. Интересно, что в США 2-литровые 227-сильные WRX появились только в 2002 году, а WRX STi – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности.
ВАРИАТИВНЫЙ ПОДХОД
Кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение EJ-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. Двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом.
За все время производства серию EJ составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. В Штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей Subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. Машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в ГБЦ двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. В Японии же Impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию EJ.Причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. Такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до Старого Света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с DOHC серии EJ.Кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в FHI подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию ГРМ, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений.
Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля.
Объем Мощность/момент Ход поршня/диаметр цилиндра ГРМ Модель машины
1493 см3 97 л.с./129 Нм 65,8 мм/85 мм SOHC Impreza1498 см3 107 л.с./142 Нм 79,0 мм/77,7 мм DOHC Impreza1597 см3 90-95 л.с./128-143 Нм 65,8 мм/87,9 мм SOHC Impreza1820 см3 103 л.с./147 Нм 75 мм/87мм SOHC Impreza, Legacy1994 см3 115-160 л.с./170-187 Нм 75 мм/92 мм SOHC Impreza, Legacy, Forester1994 см3 150-160 л.с./186-196 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza, Legacy, Forester2212 см3 128-131 л.с./190-193 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy2212 см3 турбо 163 л.с./250 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy2212 см3 турбо 280 л.с./395 Нм 75 мм/96,9 мм DOHC Impreza2457 см3 150-165 л.с./221-227 Нм 79 мм/99,5 мм SOHC Legacy2457 см3 165-170 л.с./220-223 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Legacy2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Impreza, Legacy
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Такое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов EJ, известны поименно: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи.Несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии EJ, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. Диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. Лишь в новых Imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. Но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы.В конце 1994 года низ у EJ подвергся серьезному изменению. Рубашка охлаждения стала открытой. Вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. Примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. Она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. При открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов.С 1994 года все блоки атмосферных EJ-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. На Impreza WRX EJ20G сменили вариант блока, кроме модификаций WRX Type RA и WRX STi. На этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. До этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых RA-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок WRC (World Rally Championship). На нем ставились ГБЦ с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. Причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя Boxer Master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер КПП.
Кстати, этот RA-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора EJ22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. На базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости.Очередное изменение технического регламента соревнований WRC 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для WRX Type RA и WRX STi, гоночного образца. А главное, сам RA-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. Поэтому в Subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. Так появился двигатель EJ20K, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии Imprezы. Часть нового пирога досталась и модификации WRX. В силовых агрегатах EJ20G у них осталась старая ГБЦ. а низ стал таким, как у EJ20K. Через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в Prodrive.Вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. Расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины WRX и WRX STi, снизился.
С этого момента вся серия EJ основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. EJ25D был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в Новом Свете не привык к крутильным моторам. Для инженеров FHI главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов.Получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. Открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. Поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. На этот же предел были рассчитаны и ГБЦ с DOHC-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. При 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы.С 1999 года в программе Subaru появились 2.5-литровые моторы EJ25E, EJ251, EJ252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. Эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на Legacy, Impreza, Forester и Outback. Но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. Снимать с него более 250 сил было рискованно.
В этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов EJ-серии. Упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. От средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. На машинах WRX и WRX STi 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные ГБЦ и турбосистемы. В экспортный вариант WRX и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается EJ205. Это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года.
После этого на всех WRX стали использовать 205-й мотор. До этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя EJ207, у которого ГРМ имел систему изменения фаз впускных клапанов (AVCS). Выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели Impreza WRX STi, представленной только в Японии для омологации одноименной раллийной версии.
Система AVCS появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах EJ255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. В начале 2004 года такие моторы появились на рынке Северной Америки (кроме Impreza, Legacy и Forester их имела модель Baja – кроссовер-пикап на базе Legacy). Немногим позже подобные машины появились в Европе и Южной Африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. Версия турбированного мотора EJ257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных Impreza WRX STi MY для США и Impreza WRX STi с 280-320 «лошадьми» под капотом для Европы и Азии.
Работа по модернизации двигателей EJ-серии продолжается по сей день. Третье поколение Impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. На других рынках этого малыша можно и не найти. В Австралии, например, все начинается с 2 литров, а в США представлены только 2.5-литрвоые моторы. Двигатели EJ253 и EJ255 перекочевали с предыдущей Impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с ГРМ. Для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. У EJ207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 Нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll VF48 выдает почти столько же – 309 л.с. и 393 Нм.
На протяжении еще продолжающейся истории EJ для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. Помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. Такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. При этом менялась технология шеек коленвала.
Стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. Но на Subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий.Надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в STI (Subaru Tecnica International), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. Все эти серии (наиболее известные из них S201-S204, V-limited, RB320 и GB270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя.
Фактически каждый в FHI умножал количество вариантов одновременно выпускаемых моторов с различными периферией, программами ЭБУ, настройками турбосистем.
Моторы версий WRXДвигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ205 EJ207 EJ255Мощность 240/6000 260/6500 280/6500 280/6500 280/6500 260/6000Крутящий момент 304/5000 309/5000 328/5000 338/5000 338/5000 420/4000Блок цилиндров Закрытый Открытый (кроме RA) Открытый Открытый Открытый ОткрытыйПоршни Литые Литые Литые Литые Литые Литые
Моторы версий WRX STiДвигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ20K EJ205 EJ22K EJ207 EJ257Мощность (л.с. / об/мин) 250/6500 275/6500 280/6500 280/6500 280/6500 280/6500 320/6800 300/6000Крутящий момент (Нм / об/мин) 309/5000 319/5000 343/5000 353/5000 353/5000 363/5000 350/5000 460/4500Блок цилиндров Закрытый Закрытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый ОткрытыйПоршни Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые
БАЗОВЫЕ ПРАВИЛА
Если бы Subaru были обычными средством передвижения для домохозяек, не желающих знать о внутреннем содержимом своего автомобиля, то многочисленность модификаций никоим образом не отражалась бы на эксплуатации. Но особенности конструкции блоков цилиндров, ГБЦ, турбин и других навесных агрегатов накладывают отпечаток на деятельность огромной армии тюнеров всего мира, популярным предметом приложения сил и идей которых стали моторы EJ-серии. Количество по-разному настроенных составных частей конструкции, используемых фирмой-изготовителем, подразумевает широту их выбора при самостоятельном апгрейде силового агрегата.
Выбор деталей и систем для тюнинга двигателей Subaru требует более тщательной подготовки, нежели у других машин, поскольку далеко не все элемента взаимозаменяемы. Возможность их применения можно определить только точно знаю исходную конфигурацию своего мотора. А она, кстати, может быть неведома без полной разборки агрегата, ведь предыдущий владелец мог уже заниматься тюнингом.
Идентификацию может серьезно усложнить, например, замененный без участия официального дилера мотор, модификацию которого определить на глазок с немалой долей предположительности сможет только опытнейший механик-субарист.
Еще одним ограничивающим фактором при тюнинге служит точность расчета двигателей на определенные нагрузки. Запас прочности влияет на себестоимость производства серийной продукции, и в FHI не закапывали деньги в лишний металл, ведь гибкость производства позволяла обойтись без задела на будущее. Когда понадобится, тогда и укрепят конструкцию.Обширность модельного ряда, а особенно наличие в нем так называемых экземпляров заводского тюнинга , кроме увеличения номенклатуры запасных частей на вторичном рынке, повлияла на целесообразность ряда тюнинг-программ. Затраты на доработку атмосферного автомобиля в попытках приблизить его потенциал к заводским турбоверсиям значительно превосходят разницу стоимости этих моделей. То же можно сказать, к примеру, и об апгрейде WRX до уровня STi.
Так что только для максималистских задач в деле повышения отдачи силового агрегата лучше выбирать произведения Subaru Tecnica International или Prodrive. Правда, найти их – задача не из простых. Впрочем, основная часть владельцев тюнингованных машин использует свои аппараты в качестве повседневного транспортного средства, заоблачные цифры максимальной мощности и момента не стоят у них в планах. Для таких есть все возможности для создания собственной модификации, не предусмотренной заводской спецификацией.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СТРОКЕР-КИТЫ, ШОРТ-БЛОКИ
Открытая рубашка охлаждения предполагает на только технологические выгоды для завода-изготовителя. Такая схема понравилась тюнерам вследствие возможности перегильзовки блоков цилиндров практически в любой нужный размер. При этом, правда несколько менятется принципиальная конструкция блока цилиндра. Гильзы в блоке цилиндров после такой операции становятся «мокрыми». «Сухими» гильзы возможно сохранить только при замене их на аналогичный типоразмер.Максимальный диаметр цилиндра с «мокрыми» гильзами составляет 103 мм, с «коленом» 84,5 мм от Crawford Performance рабочий объем становится 2,8 л.Такой низовой мотор прекрасно подойдет Foresterам, а вот шустрым Imprezам да и Legacy – не очень. Дуть в него без укрепления блока опасно. Тонкая рубашка охлаждения, несмотря на лучшую эффективность охлаждения «мокрых» гильз, не справится с повышенной тепловой нагрузкой. С ней буквально на пределе справляется штатная конфигурация 2.5-литрового двигателя с диаметром цилиндра 99,5 мм. Если подобный мотор не был подготовлен в STi, то снимать с него больше 230 сил за счет повышения давления турбины – быстрый путь к переборке.Это не означает, что EJ25 бесперспективен для тюнинга. Просто, прежде чем повышать отдачу за счет периферии («мозгов», турбины, доработки ГБЦ и выпускной системы) необходимо заменить литые поршни коваными и желательно штатные шатуны на усиленный вариант. Такой доработанный мотор с мощностью до 250 л.с. – отличный вариант силовой установки в тюнинговом автомобиле, предназначенном для повседневной эксплуатации.Крутящий момент. доступный с низких оборотов, удобен. С американцами тут не поспоришь. Но в дрэге максимум в 300 «лошадей», который достижим только с одновременным укреплением 2.5-литрового блока, не дает радужных перспектив, а переход через рубеж в 350 сил требует замены блока на закрытый вариант или поиска EJ257 от STi с его возможностью выдерживать и большее, вплоть до постройки нового мотора или его замены. И все равно 79-миллиметровый ход поршня будет ограничивающим фактором по раскрутке двигателя в сравнении с теми же 75 миллиметрами у 2-литровых EJ.
Несколько лучше крутится комбинация с коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20. Такой вариант не предусмотрен штатно для серии EJ, но довольно распространен у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни от WRX STi, если работы велись с этими модификациями.
Стандартный вариант рабочего объема 2.2 л с диаметром цилиндра 96,6 мм и ходом поршня 75 мм более крутильный и мощностной потенциал у него больше. Такой двигатель возможно накачать до 300 л.с. без вмешательства в его недра. Усиленный в STi блок EJ22K (ставившийся в купе WRX STi 22B) и закрытый вариант от старых машин выдержат до 350 л.с., но найти такие моторы тяжело.
Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы. Потолком для неукрепленных блоком EJ20 будет 250-сильная форсировка. Турбоверсии открытых конструкций с WRX спокойно выдержат до 320 сил, от STi – до 350. Дальнейшее увеличение мощности потребует уже вмешательства в недра мотора. Искать же выпущенные до 1994 года двигатели на основе закрытых блоков, возможности которых превышают 400-сильную планку, совсем не обязательно. Множество тюнинговых производителей, подхватив инициативу STi и Prodrive, выпускают как отдельные усиленные комплектующие ля EJ-серии, так и строкер-киты, а также блоки цилиндров (в том числе и закрытого типа) со всем содержимым.
Из всего разнообразия можно собрать или доработать двигатель под собственные требования. Памятуя о списке турбокитов, которых только в стоковых машинах насчитывается 1.5 десятка вариантов, можно утверждать, что версии настроек числом приближаются к бесконечности. Нет недостатка и в поршнях для любых конфигураций EJ-моторов под различную степень сжатия, как и распределительных валов на все степени форсировки и системы ГРМ.
ЧИП-ВЫХЛОП-НАСОС
Именно так описывается многими тюнерами Subaru одно из самых популярных действий по повышению потенциала своего автомобиля. Этот первый этап для многих становится и последним, поскольку такой тюнинг по стоимости не отличается от работ с машинами других марок. Более серьезная доработка оппозитников серии EJ в сравнении с двигателями автомобилей такого же класса обходится намного дороже. А если учесть, что форсированный мотор потянет за собой трансмиссию с такой же множественностью вариаций, подвеску…
И все же появление Subaru, заряженных до 700-800 сил, не такая уж редкость, Высокая стоимость и трудоемкость подобных проектов не отбивают желание сделать совершенно эксклюзивный аппарат, способный нокаутировать соперников на дистанции 402 метра. Среди плюсов у такого аппарата симметричный полный привод и практически идеальная развесовка. Вот только преимущества оппозитной схемы в таких соревнованиях не очень-то себя проявляют.
Компактный двигатель, снижающий центр тяжести автомобиля, хорош именно в ралли – там, где Subaru больше всего и добивалась побед. Но у нас в стране подобные соревнования популярны в основном у почитателей внедорожников. Владельцев легковушек понять несложно, ведь раллийная трасса изобилует ситуациями, которые чреваты постоянным ремонтом всей машины после гонок. Далеко не каждому по душе мять отполированные кузова и заниматься постоянным ремонтом подвески. Что остается? Кольцо и дрифт. Но там нет надобности в умопомрачительных цифрах снимаемой мощности.
am49.ru
Двигателя Subaru являются среднестатистическими по технической оснащенности, современным новшествам, соотношения цены и характеристик. Продвижение агрегата в Японии было трудным, налоги у них рассчитывались по объему двигателя, что влияло на конечную стоимость машины.
EJ22 характеризуется спокойной работой с устойчивыми параметрами. Этот двигатель рассчитан на длительный срок работы с максимальными нагрузками, при условии правильного использования.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
| Двигатель EJ22 атмосферный технические характеристики | |
| Объем двигателя, куб.см | 2212 |
| Максимальная мощность, л.с. | 135 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 186 (19) / 4000 |
| Используемое топливо | Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9 - 10.2 |
| Тип двигателя | горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, SOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 - 97 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 135 (99) / 5500 |
| Механизм изменения объема цилиндров | нет |
| Система старт-стоп | нет |
| Степень сжатия | 10 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Двигатель EJ22 турбо технические характеристики | |
| Объем двигателя, куб.см | 2212 |
| Максимальная мощность, л.с. | 280 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 363 (37) / 3200 |
| Используемое топливо | Бензин Premium (АИ-98) |
| Тип двигателя | горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 280 (206) / 6000 |
| Нагнетатель | Турбина |
Моторы EJ представлены Автомиру в 1989 году на машине Legacy. На тот момент был EJ20 алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок на два литра с недоработанным ДВС. Мощность была 125 л.с. при 5500 об/мин. После начала увеличиваться на новых моделях и вытеснять аналоги.
Далее на смену пришел двигатель EJ204. Он отличается двухвальными головками блока цилиндров, добавлена система изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов).
В Субару с модели EJ20 для увеличения мощности был установлен турбонаддув. Первый был с закрытым блоком и маслофорсунками, он применял ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04.
Модельный ряд EJ имеет следующие проблемы:
Для увеличения мощности стоит установить алюминиевый 2-х рядный радиатор на подобии «Mishimoto», фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. Можно установить коленвал с ходом поршня 79 мм, поршни лучше брать Mahle, H-образные шатуны, шпильки ARP. Настроив блок управления можно получить все 300 л.с. которые будут работать просто отлично.
Данный двигатель установлен на Subaru Impreza WRX STI и Subaru Legacy. Чтобы пользоваться автомобилем длительное время без регулярного ремонта, стоит заботиться о нем и делать все вовремя. Первое на что стоит обратить внимание – это бензин, выбирать нужно 95 или 98й марки. Масло только оригинальное, качественное, не подделка, не у перекупщиков, а у официальных представителей. Менять его каждые 7 500 км, +/- 100 км в зависимости от состояния. Размеренная езда без лишней нагрузки выше нормы продлит срок службы деталей.
Двигатель EJ22 турбо
Согласно отзывах тех, кто проездил на данном моторе длительное время, ремонтировал его, тюнинговал и настраивал – он стоит своих вложений. Спокойствие двигателя вызывает уважения среди автолюбителей. Работа стабильная, не самая мощная и долгая среди аналогов, но не теряют показатели за время использования. Да, есть недочеты, с перегревом, маслом, но они вполне быстро устраняются. Дефектов, браков и несоответствия технических параметров выявлено не было. Было замечено снижение производительности после 100 тыс. км, но замена расходников устраняет это вполне. Самое главное, что владельцы знают, чего ожидать от мотора и готовы к этому.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
