Моторы «Ветерок» имеют двухцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с кривошипно – камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси при помощи автоматических лепестковых клапанов.
Рис. 4. Принципиальная схема работы двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкойРабочий цикл двухтактного двигателя состоит из последовательно сменяющих друг друга химико-термодинамических процессов: всасывания, сжатия, рабочего хода и выпуска. Цикл полностью завершается за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала, после чего все процессы повторяются в той же последовательности.
Кривошипно – камерная продувка характеризуется тем, что в тепловом процессе двигателя участвует не только рабочий объем над поршнем в цилиндре, но и подпоршневой объем картера.
Цилиндр двухтактного двигателя с дефлекторной продувкой (рис. 4) имеет две группы окон. Окна 1 служат для выпуска из цилиндра продуктов сгорания, окна 4, сообщающиеся каналом с полостью картера 3, являются продувочными. Они используются для очистки цилиндра от продуктов сгорания и зарядки его свежей горючей смесью. При ходе поршня от нижней мертвой точки (н. м. т.) к верхней мертвой точке (в. м. т.) объем кривошипной камеры 3 увеличивается, под действием разрежения пластинчатые клапаны 2 открываются и в полость картера засасывается горючая смесь из карбюратора (рис. 4, а). Впуск смеси в кривошипную камеру начинается после того, как поршень перекроет продувочные окна.
При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. клапаны автоматически закрываются и происходит сжатие смеси в кривошипной камере (рис. 4, б). При дальнейшем движении поршня к н. м. т. после открытия выпускных и продувочных окон сжатая в картере смесь по продувочным каналам направляется в цилиндр, вытесняя из него продукты сгорания (рис. 4, г). Происходят продувка цилиндра и наполнение его свежей смесью.
При дальнейшем движении поршня вниз с открытием выпускных окон происходит выпуск отработавших газов (рис. 4, в). Давление газов в цилиндре резко падает и становится меньше, чем давление свежей смеси в полости картера. Вследствие этого при последующем открытии продувочных окон выпуск сопровождается продувкой цилиндра свежей смесью (см. рис. 4, г). Продувка цилиндра продолжается до полного закрытия продувочных окон движущимся к в. м. т. поршнем.
При каждом обороте коленчатого вала все эти процессы повторяются. Процессы в надпоршневом и подпоршневом пространствах совершаются одновременно: если в рабочей камере происходит рабочий ход, то в картере — сжатие, если в картере — впуск, то & рабочей камере — продувка и сжатие.
Впуск смеси в картер, продувка камеры сгорания и выпуск отработавших газов осуществляются не мгновенно: окна остаются открытыми на протяжении определенного времени, называемого фазой газораспределения. Процессы в цилиндрах двигателя принято изображать графически в виде фазовых диаграмм газораспределения. Круговая диаграмма газораспределения двухтактного двигателя содержит 360°, т. е. охватывает весь рабочий цикл за один оборот коленчатого вала. На большой окружности наносят продолжительность процессов, происходящих в цилиндре над поршнем, на малой окружности — процессов, происходящих под поршнем в картере. У двигателей «Ветерков» процессы продувки и выпуска симметричны относительно вертикальной оси (положения поршня в в. м. т. и н. м. т.) диаграмм (рис. 5). Это вызвано тем, что поршень, управляющий началом и окончанием этих процессов, открывает и закрывает своей верхней кромкой соответствующие окна при одинаковых углах поворота коленчатого вала до и после н. м. т. или в. м. т. При подборе этих фаз их симметричность создает определенные трудности.
Продувочное окно всегда открывается позднее выпускного, разница во времени на диаграмме изображается как угол ф1 называемый углом предварения выпуска. За этот период происходит свободный выпуск газов из цилиндра, давление в нем резко падает. К моменту открытия продувочных окон давление в цилиндре должно оказаться ниже давления в картере – иначе произойдет заброс отработавших газов в картер. Явление это нежелательно, так как оно приводит к загрязнению свежей смеси отработавшими газами и повышению температуры в картере. Для улучшения очистки цилиндра перед началом продувки целесообразно увеличить угол ф. Однако полностью устранить опасность заброса оказывается трудно, так как соответствующее увеличение периода предварения выпуска приводит или к уменьшению периода продувки при неизменной фазе выпуска, или к увеличению фазы выпуска при неизменной фазе продувки, т. е. к уже значительной потере полезного объема цилиндра.
С момента закрытия поршнем продувочного окна начинается процесс сжатия смеси в цилиндре, но прежде чем будет перекрыто выпускное окно, некоторая часть свежей рабочей смеси через него теряется. Для уменьшения потери смеси было бы желательно уменьшить разницу во времени закрытия окон (на диаграмме это угол запаздывания выпуска фг), однако, как мы уже знаем, фазы симметричны: угол запаздывания выпуска, который хотелось бы уменьшить, равен углу предварения выпуска, который хотелось бы увеличить.
Процессы в картере, отраженные на малой окружности диаграммы, проходят несимметрично. Впускное окно открывается после прохождения поршнем н. м. т., когда разрежение в картере становится достаточным для преодоления упругости пластинчатых клапанов. После прохождения поршнем в. м. т. объем кривошипной камеры начинает уменьшаться и происходит сжатие горючей смеси, но автоматический клапан еще некоторое время остается открытым под напором установившегося движения потока смеси, и впуск продолжается. Несимметричная фаза всасывания при использовании клапанного или золотникового распределения, в отличие от поршневого управления впуском, позволяет повысить мощность и экономичность двигателя.
Технико-экономические показатели двигателя в значительной мере зависят от качества продувки. Чем лучше цилиндр очистится от продуктов сгорания и чем меньше будут потери заряда свежей горючей смеси через выпускное окно, тем выше будет удельная мощность двигателя и меньше удельный расход топлива.
Чтобы смесь из продувочных окон не проходила сразу в выпускные, на головке поршня двигателей «Ветерок» имеется гребень, называемый дефлектором. Он отклоняет поток смеси к головке цилиндров, способствуя очистке внутренней полости цилиндра от продуктов сгорания и исключая излишнюю потерю смеси.
Дефлекторная продувка проста по конструкции и Технологична, так как продувочные и выпускные окна выполняются обычным сверлением. Но в отличие от продувок возвратно-петлевого типа в данном случае камера сгорания имеет более сложную конфигурацию, вследствие чего процессы смесеобразования и продувки ухудшаются, поршни имеют большую массу и повышенную температуру днища из-за наличия дефлектора.
Процессы наполнения, продувки и расширения в двухтактном двигателе тесно связаны между собой, и параметры мотора зависят от правильной настройки всей системы газораспределения.
Картер и клапанная перегородка. Картер выполняет две функции: он является корпусной деталью двигателя, в которой размещаются коренные опоры коленчатого вала, а его внутренняя полость, образующая две кривошипные камеры, используется в качестве продувочного насоса.
Картер на двигателях «Ветерков» — туннельного типа, т. е. не имеет разъема в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала; он отлит из алюминиевого сплава (рис. 6). Сверху четырьмя винтами Мб к картеру крепится крышка из алюминиевого сплава с шариковым (№ 204) и игольчатым подшипниками и сальником. Наружная цилиндрическая поверхность крышки служит посадочным местом для основания магдино. На этой поверхности проточена канавка с уступом.. В эту канавку входит винт, ограничивающий угол поворота основания магдино.
В нижней части картера установлены два сальника 20 и шарикоподшипник 5 (№ 204). Полости верхней и нижней частей картера разделяются средней опорой 24, в которой выполнены лабиринтные канавки и смонтирован игольчатый подшипник средней шейки коленвала 14.
Рис. 6. Картер в сборе с коленчатым валом. 1 – прокладка; 2 – обойма подшипника; 3 – шайбы; 4 – крышка; 5 – шарикоподшипник № 204; 6 – картер; 7 – ролик игольчатый; 8 – штифт; 9 – стопор поршневых колец; 10 – поршень; 11, 16 – шатуны; 12 – втулка шатуна; 13 – поршневое кольцо; 14 – стопорное кольцо; 15 – поршневой палец; 17 – корпус клапана; 18 – клапан; 19 – коленчатый вал; 20 – сальник; 21 – пружина сальника; 22 – болт шатуна; 23 – обойма средней опоры; 24 – средняя опора; 25 – винт
Рис. 7. Средняя опора коленчатого вала. 1 – опора верхняя; 2 – обойма подшипника; 3 – кольцо; 4 – штифт
Рис. 8. Обойма (а) и шайба (б) игольчатого подшипника верхней опоры коленчатого вала.Материал обоймы – Ст. ШХ6. Твердость НRC – 58/64. Биение относительно поверхности диаметр Б — не более 0,01 мм; торцов П и Т – не более 0,05 мм. Материал шайбы – Ст. 65Г. Твердость HRC=48/58. Биение поверхности диаметр 32 относительно поверхности диаметр 20,3 — не более 0,3 мм. Не плоскостность – не более 0,2 мм
Рис. 9. Устройство перекачки конденсата. 1 – клапан; 2 – канал в картере; 3 – сверление
Рис. 10. Перегородка в сборе с пластинчатыми клапанами1 – перегородка; 2 – клапан; 3 – ограничитель; 4 – винт М5х10; 5 – гайка М5В верхней и средней опорах коленвала установлены игольчатые ролики 2.5X12.6 (по 28 шт.). С целью удаления из нижней части картера, где расположен шариковый подшипник, богатой маслом топливной смеси, предусмотрена система перекачки конденсата в полость игольчатого подшипника в крышке картера. Это способствует уменьшению замасливания свечи нижнего цилиндра и улучшению смазки игольчатого подшип ника (рис. 9). Конденсат проходит через сверление в картере, пластинчатый клапан, выполненный в литье картера канал 2 и через сверление 3 поступает в кольцевую проточку в крышке картера, а затем через отверстие в обойме к роликам.
Рис.9 Впускной пластинчатый клапан «Ветерка-12» (а) и «Ветерка-8» (б)К передней части картера четырьмя винтами М6х25 крепится пластмассовая перегородка со стальными пластинчатыми впускными клапанами (рис. 10). Клапаны изготавливаются из пружинной стальной ленты толщиной 0,25 мм (рис. 11). Материал пластинчатых клапанов помимо высоких упругих свойств должен обладать большим пределом усталости, поскольку каждый клапан в течение гарантийного периода работы мотора изгибается в среднем около 15-10^ раз. Клапан должен плотно закрывать отверстие в перегородке под действием силы упругости и открываться автоматически при возникновении достаточного разрежения в кривошипной камере.
Каждый клапан снабжается ограничителем, не позволяющим ему изгибаться более установленного предела. В средней части перегородки имеется рассекатель, обеспечивающий равномерное распределение смеси по цилиндрам.
Клапанные перегородки и клапаны моторов «Вете-рок-8» и «Ветерок-12» не взаимозаменяемы.
Картер центрируется с блоком цилиндров при помощи двух конических штифтов и крепится к нему шестью винтами М6х25. Обработка блока цилиндров и нижней плоскости картера, которой они крепятся к промежуточному корпусу, производится совместно. Поэтому в продажу картер поступает в сборе с блоком цилиндров и замена этих деталей по отдельности недопустима.
Кривошипно – шатунный механизм. Коленвал двигателя — цельный, стальной, штампованный, изготавливается из хромоникелевой стали 12хНЗА с высокими механическими свойствами.
В верхней части коленвала на шпонке устанавливается маховик. Нижняя шейка коленвала имеет внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом. На моторах «Ветерок-8» и «Ветерок-12» с контактным магнето МЛ-10-2с на верхний конец коленвала устанавливают также кулачок зажигания, фиксируемый шпонкой. Присоединительные размеры коленвалов, диаметры коренных шеек, подшипники и сальники, коленвалов для 8- и 12-сильных моделей «Ветерка» одинаковы.
Шатуны двигателя — стальные, двутаврового сечения, изготавливаются горячей штамповкой из стали. 12хНЗА. Нижняя головка шатуна закалена и прошлифована внутри, так как является наружной обоймой нижнего шатунного подшипника. Нижняя головка шатуна разъемная; при сборке центровка шатуна с крышкой производится по выступам, образованным при изломе нижней головки перед окончательной обработкой. Обе части головки стягиваются двумя шатунными болтами М5. Их резьба при сборке покрывается бакелитом или клеем БФ-2, что препятствует отвинчиванию болтов.
Рис. 12. Игольчатый роликВ шатунном подшипнике коленвала использован специальный игольчатый ролик 2,5X 12,6с острыми концами (рис. 12). Этот же ролик применяется и в подшипниках средней и верхней опор коленвала. Ролики изготавливают из шарикоподшипниковой стали, подвергают термической обработке и комплектуют с очень жесткими допусками по диаметру (разбивка роликов по диаметру производится через 3 мкм).
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка (рис. 13) из бронзы ОС-10-10. Ее внутренний диаметр окончательно обрабатывается после запрессовки. Для подвода смазки к трущимся поверхностям поршневого пальца и втулки в верхней головке шатуна предусматривается сверление, а на втулке — винтовая канавка.
Блок цилиндров и головка блока. В блок цилиндров из алюминиевого сплава заливаются тонкостенные чугунные гильзы (рис. 14). В каждой гильзе выполнены шесть круглых окон: три продувочных и три выпускных-диаметром 13 мм на моторе «Ветерок-8» и диаметром 16 мм на «Ветерке-12». В верхней части блока цилиндров имеется водяная рубашка, сообщающаяся с полостью для прохода воды в головке блока цилиндров.
Со стороны продувочных окон к блоку крепится вставка с выступами, служащими для направления топливной смеси к продувочным окнам. Со стороны выхлопных окон к блоку крепятся проставка и крышка, между которыми пропускается вода.
К блоку цилиндров на армированной асбестовой прокладке десятью шпильками М6Х28 крепится головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В ней выполнены две камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания и каналы для прохода охлаждающей воды. В отверстия для свечей залиты латунные футорки для увеличения срока службы резьбы.
Рис. 15. ПоршеньПоршни, поршневые кольца и поршневые пальцы мотора “Ветерок”. Поршни, работающие в условиях больших механических нагрузок и высоких температур, отливаются из специального алюминиевого сплава. Поршень (рис. 15) состоит из головки, воспринимающей давление газов, и юбки, направляющей движение поршня в цилиндре. Головка поршня снабжена приливом (дефлектором), форма которого наилучшим образом обеспечивает очистку цилиндра от продуктов сгорания. Часть дефлектора, обращенная к продувочным окнам, имеет крутой профиль, способствующий отклонению потока горючей смеси при продувке вверх к головке цилиндров. Поверхности дефлектора, обращенной к выпускным окнам, придан пологий профиль, позволяющий газам беспрепятственно выходить из окна.
Рис. 16. Поршневые кольца.| Размер, мм | «Ветерок – 8» | «Ветерок – 12» |
| диаметр 0А | 50 | 60 |
| В | 2,2 | 2,7 |
| С | 8 + 3.5 | 9 + 2.5 |
| D | 1,6-0.0* | 1,58—о.о* |
| Е | 0,07 ±о.» | 0,9_о2 |
| С — размер замка в свободном состоянии. Материал – специальный чугун; твердость HRC = 98/106 | ||
В головке поршня расположены три канавки для уплотняющих поршневых колец, фиксируемых от проворачивания одним стальным стопором в таком положении, чтобы замки колец не совпадали с окнами цилиндра. С целью увеличения опорных поверхностей для поршневого пальца на внутренней стороне поршня предусмотрены приливы, называемые бобышками. Осевому перемещению поршневого пальца препятствуют стопорные пружинные кольца, размещенные в канавках отверстий поршня под палец.
Поршневые кольца служат для уплотнения поршня в цилиндре, они препятствуют прорыву газов из камеры сгорания, а также передают тепло от поршня к стенкам цилиндра, охлаждаемым водой. Поршневые кольца изготавливаются из отливок специального чугуна и имеют прямоугольное сечение (рис. 16). Рабочие и торцевые поверхности кольца шлифуют, замок (разрез) кольца имеет выемку, охватывающую стопор. Зазор в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0,15 – 0,45 мм.
Поршневой палец — плавающей конструкции, т. е. он соединяется с бобышками поршня без натяга, вращение пальца при работе двигателя обеспечивает равномерный износ пальца. Поршневой палец для получения необходимой прочности и износоустойчивости изготавливают из низкоуглеродистой легированной стали 15Х с поверхностной цементацией и закалкой на глубину 0,4—0,8 мм. После закалки и шлифования твердость поверхности пальца должна составлять HRC 56 – 65. Для уменьшения веса поршневой палец делают полым (рис. 17).
Детали двигателей «Ветерков», влияющие на обеспечение параметров и срока службы моторов, выполняют с высокой точностью. Разбивку на размерные группы зеркала цилиндров, поршня, поршневого пальца, шатуна, шеек коленвала не производят.
Основные размеры, мм, деталей двигателя моторов «Ветерок»:
| Ветерок-8 | Ветерок-12 | |
| Диаметр цилиндра | 50+0,03 | 60 +0,03 |
| Размеры шеек коленчатого вала:коренных | 20+0,017+0,002 | |
| средней | 19,9-0,14 | |
| шатунных | 17,5-0,017-0,029 | 19,9-0,014 |
Рис. 17. Поршневые пальцы| Размеры, мм | Ветерок-8 | Ветерок-12 |
| А | 13-0,005 | 15-0,005 |
| В | 8+0,36 | 9+0,36 |
| L | 42-0,34 | 52-0,4 |
| Ветерок-8 | Ветерок-12 | |
| Диаметр нижней головки шатуна | 22,5+0,037+0,018 | 24,94+0,023 |
| Ролики:диаметр | 2,5-0,01 | |
| Длина | 12,6-0,2-0,4 | |
vih.su
История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.
В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности - 26 кг. Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка". Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 - кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой". В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее."Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.
К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.
В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства
Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.
днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.
Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде любителей усилился интерес к лёгким мини - мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8~12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и "Ветерок-12Э".
С 1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах :-) Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2~0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25~0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами - скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес - теперь "Восьмёрка" весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г. выпуска могу подтвердить - мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.
В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего... Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5~6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.
30 октября 2011 в 23:09
www.ohotniki.ru
История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.
В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг. Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка". Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой". В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее."Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.
К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.
В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства
Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.
днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.
Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде любителей усилился интерес к лёгким мини — мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8~12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и "Ветерок-12Э".
С 1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах :-) Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2~0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25~0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами — скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес — теперь "Восьмёрка" весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г. выпуска могу подтвердить — мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.
В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего… Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5~6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.
30 октября 2011 в 23:09
survinat.ru
