Стальной тяжеловес под названием «Урал М-63» считается одним из мощнейших мотоциклов советского периода. Подобная техника довольно «прожорлива», но обладает большой мощностью. Данное транспортное средство, оснащенное коляской, может активно использоваться для любых сельских целей.
Выпускалась указанная модель на Ирбитском мотоциклетном заводе с 1963 года по 1980-й. Данная модификация имеет ряд отличий от своих прародителей. Во-первых, модель оборудуется рамой с подвеской маятникового типа на заднем колесе. Во-вторых, она оснащена пружинами с гидравлическими амортизационными элементами в задней части, что потом пригодилось и на колясочном колесе. Также разработчиками был значительно расширен клиренс и внедрен новый тип обустройства выхлопного узла.
Мотоцикл «Урал М-63» имеет длину в 2,42 метра. При этом ширина транспортного средства составила 1,57 м. Высота байка –1,1 м. Сухая масса железного тяжелого коня, ни много, ни мало – 320 кг.
Рассматриваемая техника выдерживает более 250 килограммов груза без каких либо последствий. Рекомендованная скорость байка указана в пределах 100 км/ч. Силовая установка оснащена верхнеклапанной системой, рабочий объем – 650 кубических сантиметров. Размер цилиндров - 780 мм с умеренным показателем сжатия (6,2). Предельная мощность этого тяжеловеса с тремя колесами – 28 конских сил.
Коленчатый вал на мото «Урал М-63» при максимальных оборотах крутится со скоростью 5200 об./мин. Приличный расход топлива частично компенсировал вместительный бак для горючего на 22 л. Модификация оснащается шестивольтовой системой электроснабжения и карбюратором «К-301».
«Урал М-63», характеристики которого позволяют эксплуатировать мотоцикл, как тягач для прицепного устройства, имеет привод как на заднее колесо, так и на коляску, что улучшает сцепление с дорожным покрытием.
При создании силового агрегата, особое внимание было направлено на разработку газораспределительной системы. Новаторские решения в итоге привели к усилению жесткости клапанного привода и понижению контактного напряжение путем увеличения габаритов шеек распредевала. Кроме того, мотор имеет еще один нюанс: переднее размещение шатунно-кривошипного механизма, в отличие от предшественника, что позволяет расширить уловители масла на девять миллиметров.
Размер мототехники схож с габаритами небольшого авто. Это затрудняет маневренность с прицепленной коляской на узких участках. Немаловажную роль играет и объемное багажное отделение, находящееся в задней части коляски. Там можно перевозить приличную кладь.
Показатели рассматриваемого транспортного средства делают его отличным помощником для сельской местности. Однако приобрести такой аппарат в рабочем состоянии довольно тяжело. На исправные модели, прошедшие реставрацию, цена стартует от 250 тысяч рублей.
Мотоцикл «Урал М-63», технические характеристики которого приведены ниже, нельзя назвать экономичным транспортом, хотя во время копеечных цен на бензин его мощность была одной из лидирующих в своем классе.
Основные технические данные:
Также рассматриваемая модель оснащается телескопической передней подвеской с амортизаторами на гидравлике двухстороннего действия. Задняя подвеска – рычажного типа на пружинных элементах. Тормоза мотоцикла – колодочные с фрикционными накладками. Сухое дисковое сцепление взаимодействует с карданной передачей.
Мото «Урал М-63» – это настоящая легенда советской автомобильной промышленности. Впечатляет его проходимость и мощь. Владельцы агрегата выделяют в нем следующие преимущества:
Как и любая техника, рассматриваемое транспортное средство имеет свои минусы. Потребители среди них отмечают большой расход топлива, сложность с ездой без коляски, жесткие сиденья и слабый для такого веса аккумулятор.
В завершении обзора мотоцикла «Урал М-632 хотелось бы отметить, что этот транспорт разрабатывался в 60-е годы. На то время такая техника была на вес золота. Байк являлся незаменимым помощником в селах и деревнях, несмотря на высокий расход топлива.
Кроме того, мотоцикл неприхотлив в обслуживании, достаточно легко ремонтируется и может перевозить грузы массой, которая не по силам некоторым легковушкам. Три фактора, которые повлияли на популярность этого агрегата: надежность, мощность и грузоподъемность. Сегодня данный аппарат считается настоящим раритетом, и его не так просто купить, особенно в хорошем состоянии.
fb.ru
Здравствуйте дорогие товарищи!
И мир Вашему дому!
В 60-е годы прошлого столетия, знаменуемого многими техническими и научными разработками, конструкторы ИМЗ работали над новой моделью мотоцикла Урал-2 М-63, который, как известно, отличался от своего предшественника М-62 в основном конструкцией ходовой части - маятниковой, вместо свечной, подвеской заднего колеса и, как следствие, рамой с измененной задней частью. Двигатель у новой модели тогда остался практически без изменений. Однако, глупо было бы полагать, что конструкторские работы велись только в одном направлении. Оказывается, для нового мотоцикла тогда был разработан и новый двигатель! Но... в силу каких-то обстоятельств в серию новый двигатель М-63 так и не попал.Предлагаю Вашему вниманию статью руководителя группы двигателей конструкторского бюро Ирбитского мотозавода В. Стелина.
Двигатель М-63Новое сердце мотоцикла Урал
У двигателей тяжелых мотоциклов М-72, М-61, М-62 есть некоторые недостатки, от которых невозможно избавиться даже усовершенствованием отдельных узлов или деталей. Неразрывно связанные с конструктивной схемой двигателя, они, фигурально выражаясь, являются «врожденными пороками» и препятствуют улучшению его качеств.
К таким недостаткам относятся: громоздкость и конструктивная сложность привода масляного насоса; ухудшение работы цилиндрического сапуна при длительной эксплуатации двигателя вследствие износа соприкасающихся поверхностей; слишком большой диаметр корпуса заднего подшипника кривошипа, что приводит к течи из картера в полость сцепления; ограниченная возможность создания различных модификаций двигателей (например, с принудительным охлаждением, с расположением генератора на переднем конце кривошипа и т. д.) из-за того, что кривошип устанавливается в картер сзади.
Модернизация отдельных узлов ничего не могла дать — необходимо было создать новый двигатель. Непосредственным толчком к его проектированию явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. О конструктивных различиях этих машин, порой небольших, но делающих невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей, говорилось в статье А. Абросимова «Унификация в мотоциклостроении», помещенной во втором номере журнала.
Выполняя это решение, наш конструкторский коллектив спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен быть освоен в Киеве. Двигатель М-63 во многом отличен от М-61 и М-62, имеет принципиальные конструктивные особенности, но в сборе он взаимозаменяем со своими предшественниками.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Кривошипы двигателей М-63 и М-62 взаимозаменяемы, однако в новой модели ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным). Как литье, так и механическая обработка значительно упрощены.
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8—9 градусов). Такие конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения обеспечили бесшумную работу клапанного механизма на протяжении всего гарантийного пробега. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала.
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины. Сапун двигателя М-63 был испытан в 1962 году на штанговом гоночном двигателе и показал высокую надежность в работе, несмотря на то, что обороты достигали 9500 в минуту. На мотоцикле с этим двигателем спортсмены Ирбитского мотозавода Г. Вартаньян и В. Каржавин завоевали звание чемпионов
СССР 1962 года по шоссейно-кольцевым гонкам. Мотоцикл с опытным двигателем М-63 совершил также пробег в 15 тысяч километров и показал высокую надежность.
Хочется подчеркнуть то огромное значение, которое имеет участие коллектива конструкторов и экспериментаторов нашего завода в работе над кроссовыми и гоночными мотоциклами. Это не только значительно расширяет их технический кругозор, но ведет к улучшению качества дорожных машин. Некоторые детали, уже внедренные в производство, были заимствованы из спортивно-гоночных моделей. К их числу можно отнести клапанные пружины М-62, которые впервые были испытаны на гоночном штанговом двигателе, и усиленный поршень. Внедрение их на серийные машины не потребовало дополнительных экспериментов.
Сейчас новые двигатели М-63 проходят всесторонние испытания. Мы надеемся, что эти двигатели будут избавлены от тех «врожденных пороков», которые присущи выпускаемым ныне моторам М-62.
Созданием новых, обладающих улучшенными качествами машин, унификацией узлов и деталей, внедрением передовой технологии наш коллектив откликнулся на решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС.
В. СТЕЛИН, руководитель группы двигателей конструкторского бюро Ирбитского мотозавода.
г. Ирбит
Двигатель М-63: а — в собранном виде; б — со снятой передней крышкой: 1 — ведомая шестерня газораспределения, 2 — сапун, 3 — корпус переднего подшипника, 4 — ведущая шестерня газораспределения, 5 — шестерня привода масляного насоса; в - без передней крышки, корпуса переднего подшипника, распределительного вала (виден кривошипный механизм).
Взято отсюда: http://roker.kiev.ua/techinfo/moto.htm
oppozit.ru
Мотоцикл Урал М 63 был произведен на ирбитском мотоциклетном заводе в 1964 году. Это был агрегат нового типа с 650-кубовым двигателем и возможностью установки коляски для пассажиров. Первые модели были оснащены мотором М-62, у которых клапаны расположены в верхней части движка. Несомненно, большим достоинством данного байка является его крупное производство. Серийный выпуск М 63 был одним из самых масштабных в мире.
Специально для этой модели, относящейся к серии Урал-2, была разработана новая выхлопная система, отличавшаяся красивым дизайном и малым количество шума во время работы. Кроме того, особенности строения глушителя позволили снизить количество вибраций, передаваемых на каркас агрегата.
Необычное, мелкошлицевое строение коробки переключения передач было подобрано под техническое устройство мотоцикла. Переключение между ступенями является закрытым и происходит в масляной ванне, обеспечивающей защиту от попадания песка и пыли.
Для улучшенной проходимости агрегата по зыбким и влажным грунтам байк оснастили широкопрофильной резиной и удалили карданный вал на 6 миллиметров от колеса. Сама ходовая часть получила важные доработки. На приводные колеса установили прочную и податливую подвеску с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Водитель мог самостоятельно отрегулировать их жесткость при помощи специального устройства. Такая система очень помогала во время посадки большого количества пассажиров или перевозке крупных грузов. Заднюю часть оборудовали маятниковой вилкой, закрепленной в каркасе резиновыми сайлент-блоками. За их основу была взята конструкция автомобиля «Запорожец».
Немаловажной особенностью стала телескопическая вилка длинного хода, расположенная на переднем колесе. Ее прочность и восприимчивость позволяют выдерживать даже жесткие удары на стыках дорожного покрытия.
Урал М 63, технические характеристики которого повысились благодаря установке нового двигателя, являлся конкурентом зарубежных мотоциклов. При небольшой мощности он имел превосходную проходимость.
| Габариты | 2420х1570х1100 мм |
| Колесная база | 1450 мм |
| Вес | 320 кг |
| Грузоподъемность | 250 кг |
| Максимальная скорость | 100 км/ч |
| Двигатель | Верхнеклапанный |
| Объем мотора | 650 см. куб. |
| Мощность | 21 л.с. |
| Объем топливного бака | 22 литра |
Такие характеристики позволяли использовать мотоцикл в качестве тягача для прицепа. Более того, привод, осуществляемый не только на заднее колесо, но и на колесо коляски, обеспечивал улучшенное сцепление с дорогой.
Во время проектирования двигателя особое внимание уделялось системе газораспределения. Техническое решение позволило усилить жесткость привода клапанов и уменьшить контактное напряжение во время работы кулачков за счет увеличения размера шеек распределительного вала. Кроме того, в двигателе имеется еще одна особенность – переднее положение кривошипно-шатунного механизма, в отличие от модели М 62. Это нововведение позволило расширить маслоуловители на 9 миллиметров.
Размеры байка схожи с габаритами небольшого автомобиля. Это не позволяет ему маневрировать по узким проулкам с прицепленной коляской. Однако он отлично подходит для длительных путешествий нескольких человек. Немаловажную роль в поездки сыграет и вместительный багажник, находящий в задней части коляски. В него можно сложить багаж или другие небольшие вещи.
Особенности Урала М 62 делают его отличным помощником для сельских жителей. Однако найти такой агрегат в рабочем состоянии довольно тяжело. На отреставрированные модели цена поднимается до 250 тысяч рублей, что не делает его доступным по стоимости вариантом.
motoholder.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2017; проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2017; проверки требуют 2 правки. | М-63 | |
| Завод № 19 (Пермь) | |
| 1939—1940 | |
| 9-ти цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения | |
| Технические характеристики | |
| 29,81 л | |
| 1100 л.с. (809 кВт) на 2300 оборотах | |
| 7,2 | |
| 155,5 мм | |
| 174,5 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель | |
| Размеры | |
М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-62.
Проектирование начато в 1937 г., изготовление двух первых опытных образцов было осуществлено в 1938 г. В декабре 1938 г. двигатель был предъявлен на государственные испытания. В январе 1939 г. госиспытания были успешно завершены. С 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе № 19 в городе Перми (с 1940 г. город назывался Молотов). Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 г. Всего было выпущено 3087 экземпляров.
ru.bywiki.com
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2017; проверки требуют 2 правки.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2017; проверки требуют 2 правки. | М-63 | |
| Завод № 19 (Пермь) | |
| 1939—1940 | |
| 9-ти цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения | |
| Технические характеристики | |
| 29,81 л | |
| 1100 л.с. (809 кВт) на 2300 оборотах | |
| 7,2 | |
| 155,5 мм | |
| 174,5 мм | |
| одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель | |
| Размеры | |
М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-62.
Проектирование начато в 1937 г., изготовление двух первых опытных образцов было осуществлено в 1938 г. В декабре 1938 г. двигатель был предъявлен на государственные испытания. В январе 1939 г. госиспытания были успешно завершены. С 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе № 19 в городе Перми (с 1940 г. город назывался Молотов). Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 г. Всего было выпущено 3087 экземпляров.
ru.wikiyy.com
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-63<tr><th>Производитель:<td>Завод № 19 (Пермь)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1939—1940</tr><tr><th>Тип:<td>9-ти цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>29,81 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1100 л.с. (809 кВт) на 2300 оборотах</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>7,2</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>155,5 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>174,5 мм</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель</tr> | |
| Размеры |
М-63 — советский авиационный звездообразный 9-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-62.
Проектирование начато в 1937 г., изготовление двух первых опытных образцов было осуществлено в 1938 г. В декабре 1938 г. был двигатель был предъявлен на государственные испытания. В январе 1939 г. госиспытания были успешно завершены. С 1939 г. двигатель серийно выпускался на заводе № 19 в городе Перми (с 1940 г. город назывался Молотов). Решение о снятии с производства принято в декабре 1940 г. Всего было выпущено 3087 экземпляров.
Сказать «завтра» и выдержать тон приличия было не трудно; но приехать одному домой, увидать сестер, брата, мать, отца, признаваться и просить денег, на которые не имеешь права после данного честного слова, было ужасно. Дома еще не спали. Молодежь дома Ростовых, воротившись из театра, поужинав, сидела у клавикорд. Как только Николай вошел в залу, его охватила та любовная, поэтическая атмосфера, которая царствовала в эту зиму в их доме и которая теперь, после предложения Долохова и бала Иогеля, казалось, еще более сгустилась, как воздух перед грозой, над Соней и Наташей. Соня и Наташа в голубых платьях, в которых они были в театре, хорошенькие и знающие это, счастливые, улыбаясь, стояли у клавикорд. Вера с Шиншиным играла в шахматы в гостиной. Старая графиня, ожидая сына и мужа, раскладывала пасьянс с старушкой дворянкой, жившей у них в доме. Денисов с блестящими глазами и взъерошенными волосами сидел, откинув ножку назад, у клавикорд, и хлопая по ним своими коротенькими пальцами, брал аккорды, и закатывая глаза, своим маленьким, хриплым, но верным голосом, пел сочиненное им стихотворение «Волшебница», к которому он пытался найти музыку. Волшебница, скажи, какая сила Влечет меня к покинутым струнам; Какой огонь ты в сердце заронила, Какой восторг разлился по перстам! Пел он страстным голосом, блестя на испуганную и счастливую Наташу своими агатовыми, черными глазами. – Прекрасно! отлично! – кричала Наташа. – Еще другой куплет, – говорила она, не замечая Николая. «У них всё то же» – подумал Николай, заглядывая в гостиную, где он увидал Веру и мать с старушкой. – А! вот и Николенька! – Наташа подбежала к нему. – Папенька дома? – спросил он. – Как я рада, что ты приехал! – не отвечая, сказала Наташа, – нам так весело. Василий Дмитрич остался для меня еще день, ты знаешь?
wiki-org.ru
У двигателей тяжелых мотоциклов М-72, М-61, М-62 есть некоторые недостатки, от которых невозможно избавиться даже усовершенствованием отдельных узлов или деталей. Неразрывно связанные с конструктивной схемой двигателя, они, фигурально выражаясь, являются «врожденными пороками» и препятствуют улучшению его качеств.
К таким недостаткам относятся: громоздкость и конструктивная сложность привода масляного насоса; ухудшение работы цилиндрического сапуна при длительной эксплуатации двигателя вследствие износа соприкасающихся поверхностей; слишком большой диаметр корпуса заднего подшипника кривошипа, что приводит к течи из картера в полость сцепления; ограниченная возможность создания различных модификаций двигателей (например, с принудительным охлаждением, с расположением генератора на переднем конце кривошипа и т. д.) из-за того, что кривошип устанавливается в картер сзади.
Модернизация отдельных узлов ничего не могла дать — необходимо было создать новый двигатель. Непосредственным толчком к его проектированию явилось решение специальной комиссии об унификации мотоциклов Ирбитского и Киевского мотозаводов. О конструктивных различиях этих машин, порой небольших, но делающих невозможной взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей, говорилось в статье А. Абросимова «Унификация в мотоциклостроении», помещенной во втором номере журнала.
Выполняя это решение, наш конструкторский коллектив спроектировал мотоцикл М-63. Основные узлы и агрегаты его взаимозаменяемы с узлами и агрегатами мотоцикла К-650, выпуск которого должен быть освоен в Киеве. Двигатель М-63 во многом отличен от М-61 и М-62, имеет принципиальные конструктивные особенности, но в сборе он взаимозаменяем со своими предшественниками.
Кривошип установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника (он изготовлен из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом) имеет посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Кривошипы двигателей М-63 и М-62 взаимозаменяемы, однако в новой модели ширина маслоуловителей увеличена до 9 мм, что улучшает очистку масла.
Шестеренчатый масляный насос расположен под передней крышкой двигателя, а его корпус выполнен заодно с корпусом переднего подшипника. Привод масляного насоса осуществляется от ведущей шестерни газораспределения, закрепленной на переднем конце кривошипа.
Конструкция картера двигателя отличается большой технологичностью и простотой; его вес гораздо меньше, чем у М-62 (даже вес опытного картера, изготовленного отливкой в землю, оказался на 700 граммов меньше по сравнению со старым серийным). Как литье, так и механическая обработка значительно упрощены.
При проектировании механизма газораспределения было обращено особое внимание на увеличение жесткости привода клапана и уменьшение контактных напряжений на кулачках. Это было достигнуто за счет увеличения диаметра шеек распределительного вала, замены подшипника скольжения подшипником качения, увеличения сечения трубчатой стальной штанги и расположения толкателя и штанги в линию (в двигателях М-61 и М-62 штанга наклонена по отношению к толкателю под углом 8—9 градусов). Такие конструктивные меры в сочетании с особым профилем кулачка газораспределения обеспечили бесшумную работу клапанного механизма на протяжении всего гарантийного пробега. Новый профиль кулачка газораспределения, увеличение радиуса его затылка и ширины кулачков, применение вращающихся вокруг своей оси литых чугунных толкателей позволили значительно уменьшить износ как самих толкателей, так и распределительного вала.
Сапун, имеющий форму диска и прижимаемый во время работы к передней крышке пружиной, обеспечивает большое разрежение в картере двигателя на всех режимах работы. Износ рабочего торца сапуна и передней крышки, к которой он прижимается, компенсируется соответствующим перемещением сапуна под действием пружины. Сапун двигателя М-63 был испытан в 1962 году на штанговом гоночном двигателе и показал высокую надежность в работе, несмотря на то, что обороты достигали 9500 в минуту. На мотоцикле с этим двигателем спортсмены Ирбитского мотозавода Г. Вартаньян и В. Каржавин завоевали звание чемпионов
СССР 1962 года по шоссейно-кольцевым гонкам. Мотоцикл с опытным двигателем М-63 совершил также пробег в 15 тысяч километров и показал высокую надежность.
Хочется подчеркнуть то огромное значение, которое имеет участие коллектива конструкторов и экспериментаторов нашего завода в работе над кроссовыми и гоночными мотоциклами. Это не только значительно расширяет их технический кругозор, но ведет к улучшению качества дорожных машин. Некоторые детали, уже внедренные в производство, были заимствованы из спортивно-гоночных моделей. К их числу можно отнести клапанные пружины М-62, которые впервые были испытаны на гоночном штанговом двигателе, и усиленный поршень. Внедрение их на серийные машины не потребовало дополнительных экспериментов.
Сейчас новые двигатели М-63 проходят всесторонние испытания. Мы надеемся, что эти двигатели будут избавлены от тех «врожденных пороков», которые присущи выпускаемым ныне моторам М-62.
Созданием новых, обладающих улучшенными качествами машин, унификацией узлов и деталей, внедрением передовой технологии наш коллектив откликнулся на решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС.
В. СТЕЛИН, руководитель группы двигателей конструкторского бюро Ирбитского мотозавода.
г. Ирбит
Двигатель М-63: а — в собранном виде; б — со снятой передней крышкой: 1 — ведомая шестерня газораспределения, 2 — сапун, 3 — корпус переднего подшипника, 4 — ведущая шестерня газораспределения, 5 — шестерня привода масляного насоса; в - без передней крышки, корпуса переднего подшипника, распределительного вала (виден кривошипный механизм).
1963N07P13
bazamoto.ru
