ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

ЛиАЗ-677/677М. Лиаз 677 двигатель


ЛиАЗ-677 | Русские автобусы

ЛиАЗ-677 — городской автобус, произведённый Ликинским автобусным заводом. Выпускался с 1967 по 10 ноября 1994 года. С 1994 года до ноября 2002 года собирался на других предприятиях из машинокомплектов. Общее производство ЛиАЗ-677 — 194183 автобуса разных модификаций. Помимо СССР, 677-й также экспортировали в 16 стран мира (7133 автобусов).

ЛИАЗ-677ЛИАЗ-677

Проектирование ЛиАЗ-677 началось в 1960 году, как замена ЗиЛ-158В. Уже 6.11.62 был готов прототип новой модели. В 63-м году он был представлен Госкомиссии, получив положительную оценку. Вскоре был выпущен ещё один прототип и начались испытания автобусов, проходившие сначала в Сочи, а в 1965 году ЛиАЗ-677 отправились в пробег  по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск —Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

Серийное производство автобуса началось с весны 1968 года, время от времени подвергаясь модернизации.

ЛиАЗ-677М

Модернизированные ЛиАЗ-677М (один из которых — с форкамерно-факельным двигателем ЗиЛ-376ЯФ), успешно прошли испытания в 1976 году.

Производство «выдало» лишь две опытно-промышленные партии автобусов (10 в 1977 году и 25 в 1978). Примечательно, что автобусы даже одного года имели свои отличия. Так, разной была конструкция дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней и оформления передка.

На 1979 год был запланирован выпуск 100 автобусов, который был сорван, т.к. Минавтотранс СССР не смог определиться с оптовой ценой ЛиАЗ-677М. В серию этот автобус пошёл в 1982 году, понемногу становясь более похожим на тот, который мы привыкли видеть. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН.

Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, находящиеся на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М получился к 1986 году. В дальнейшем никаких значительных изменений в конструкцию автобуса не вносилось.

Последний «ликинский» ЛиАЗ-677М был выпущен в 1996 году. Производство автобуса было передано на другие заводы: Бор, Яхромский автобусный завод, Ремтехмаш в Орехово-Зуево., Вложнский Машиностроительный Завод. Появилась модификация ТоАЗ-677Д, выпускавшаяся в Тосно и имевшая ярославский двигатель.

Главными причинами вывода из эксплуатации этих автобусов стали устаревшая конструкция, а также невозможность установки систем автоматизированного контроля проезда.

Конструкция ЛиАЗ-677

Кузов — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием, трёхдверный, из них две двери для пассажиров.

Двигатель  ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.

Этот двигатель — практически такой же, что и ЗИЛ-130, устанавливаемый на грузовики Урал-375. Для ЛиАЗ-677 были увеличены рабочий объём и степень сжатия. Расход топлива с таким двигателем мог достигать 50 л/100 км. Однако, стоит учитывать, что такой расход был получен «благодаря» водителям, продававшим неизрасходованное топливо налево.

Трансмиссия гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.

Тормозная система двухконтурная, с пневматическим приводом.

Электрооборудование напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартёр СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.

Колёса и шины колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².

Подвеска зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.

Рулевое управление модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

 Технические характеристики ЛиАЗ-677

Модификации ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677Б (1971-1978 гг.) и ЛиАЗ-677МБ (1978-1994 гг.)

Первая модификация — для пригородных перевозок с 4-х рядной планировкой сидений, без накопительной площадки в задней части автобуса, с полом одинаковой высоты. Имелись вентиляционные люки, отсутствовавшие в городской модификации. Запасное колесо могло размещаться как под полом сзади, так и на кронштейне на задней стенке, иногда и в салоне на задней площадке.

Сидячих мест — 35, номинальная и предельная вместимость — 67 и 87 человек соответственно.

Особенности и характеристики модификаций «Б»и «МБ» одинаковы.

ЛиАЗ-677В  (1970-1971 г.) — экскурсионная модификация. Обладал только одной дверью для пассажиров и запасным колесом на задней стенке. Имел специальное сиденье экскурсовода и пассажирские сиденья увеличенной комфортабельности (37 + 1 сиденье экскурсовода). Производился небольшой серией.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС, КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А (с 1967 года) производился для регионов с холодным климатом, имел улучшенную теплоизоляцию кузова и 4-х рядную планировку сидений. (всего их было 34; полная вместимость автобуса — 66 человек).

ЛиАЗ-677МС (с 1982 года) имел двойное остекление, 29 мест для сидения, номинальную вместимость 74 человека и 101 — предельную.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П — перронный, с двумя дверями для пассажиров с обеих сторон, с 10 пассажирскими сиденьями, номинальной вместимостью 75 человек и 110 — предельной.

ЛиАЗ-677Г (с 1974 г.) — газобаллоный на сжиженном газе. Газовые баллоны устанавливались в левой части автобуса, под полом.

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия» — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос».

rusautobus.ru

677 - это... Что такое ЛиАЗ-677?

Завод-изготовитель Выпускался, гг Экземпляры: Полная масса, т Снаряжённая масса, т Макс. скорость, км/ч Класс автобуса Габариты Колея передних колёс, мм Колея задних колёс, мм Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм Просвет, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула дверей Двигатель Модель двигателя Система питания Тип топлива Количество цилиндров Мощность, л.с. Крутящий момент, Н*м Объём, см3 Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км Трансмиссия Модель коробки передач Тип коробки передач Количество передач Подвеска Тип задней подвески Тип передней подвески
ЛиАЗ-677

/ ЛиАЗ

1967—2000

не менее 194 000

при номинальной вместимости: 14,033при предельной вместимости: 16,133

8,363

70

высокопольный городской

2 100

1880

10 530

2 500

3 033

5 150

350

2

2+2

ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)

двухкамерный карбюратор К-90Б

бензин

8

200 (ЛиАЗ-677М — 176)

470

6962

35

ЛАЗ-НАМИ-Львов

гидромеханическая автоматическая

2

полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора

полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора

ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 2000 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с 1994 года по 2000 год). С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено не менее 194000 этих автобусов. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР.

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.

С 1982 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась: отделкой салона и бо́льшим числом мест для сидения (27). Автобус получил новую тормозную систему; убрана так и недоработанная конструкторами электропневматическая система открывания пассажирских дверей. Внешне отличалась наличием бамперов спереди и сзади, дополнительной решёткой в верхней части крышки моторного отсека. Более радикальный вариант модернизации внешнего вида образца 1975-1977 гг. с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[источник не указан 32 дня], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали был демонтирован[источник не указан 32 дня]. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций[источник не указан 32 дня], из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях[источник не указан 32 дня], в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. А еще несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе(ВМЗ), в гор. Рыбинск Ярославской обл.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года[источник не указан 1010 дней], в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске — в 2007 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года, в Екатеринбурге, Омске - в 2008 году, в Петропавловске-Камчатском - с июля 2006 г., в Рязани, Кирове - в 2009 г., в Ступино - в 2010 году, в Челябинске, Комсомольске-на-Амуре - в 2011 году. Однако и на сегодняшний день ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза. В 2012 году, сравнительно недалеко от Москвы можно найти два экземпляра этого автобуса. Они курсируют по улицам города Конаково, что в Тверской области.[источник не указан 238 дней]

Конструкция

Двигатель ЗИЛ-375 - двигатель военных грузовиков Урал-375Д. Он представляет собой двигатель ЗИЛ-130, форсированный увеличением рабочего объема и переводом на высокооктановый бензин АИ-93. Впоследствии, для автобусов, он дефорсировался переводом на бензин А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.[1]

Технические характеристики

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970—1971) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930

Внешние размеры кузова: 10540х2500х3550 мм

Внутренние размеры кузова: 8702х1989х2362 мм

Колея передних колес: 2100 мм

Колея задних колес: 1880 мм

Наименьший дорожный просвет: 210 мм

Вес в снаряженном состоянии: 9860 кг

Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг

Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг

«Самоделки»

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КАМАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же еще и неравномерном) ходу.

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Интересные факты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 мая 2011.

Однако, для того, чтобы машина экономила топливо на линии, некоторые водители самостоятельно устанавливали карбюраторы от ГАЗ-53.

Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.

При поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок

ЛиАЗ 677 в кино

ЛиАЗ 677 очень часто встречается в эпизодах многих советских и российских фильмов, но наибольшую известность ему принёс фильм 1987 года «Где находится нофелет?». В этом автобусе главный герой Павел Голиков каждое утро ехал на работу вместе с девушкой, с которой не решался познакомиться. Также ЛиАЗ 677 можно встретить в фильмах:

ЛиАЗ 677 в моделизме

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг себя, масштабные модели этого автобуса массово не выпускались. Лишь украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали одиночные экземпляры. Цены на них соответствующие. Лишь в июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели выпускаемые в Китае в рамках проекта «Classicbus».

ЛиАЗ 677 также смоделирован во многих компьютерных играх (в Trainz для автобусных маршрутов и некоторых симуляторов автобусов).

Также модель этого автобуса встречается в симуляторе вождения автобуса OMSI.Также этот автобус встречается в игре 'GTA Криминальная Россия.

Автобус скопирован с точностью и с названиями маршрутов.

Галерея

Примечания

  1. ↑ KbFP-677. Статья Михаила Данилова на сайте музея ретроавтомобилей auto-retro-museum.ru.[1]

Ссылки

dic.academic.ru

ЛиАЗ-677/677М | Автопедия вики | FANDOM powered by Wikia

ЛиАЗ-677 '1968–82

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С середины 2000-х годов постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

ЛиАЗ-677 '1962–63

    ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

    В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

    ЛиАЗ-677 '1965

    В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема на более современную, привычную. До этого была старая эмблема, стоявшая ещё на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

    ЛиАЗ-677М '1975–78

    Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

    ЛиАЗ-677М '1982–94

    В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

    После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

    После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; в Минске, Красноярске, Электростали — в 2007 году; в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре, Ступино — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове, Мурманске — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске — в 2015 году.

    • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
    • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
    • Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
    • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
    • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
    • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
    • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
    • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

    Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375. Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.

    Технические характеристики Править

    • Снаряжённая масса, кг — 8363
      • на переднюю ось — 4265
      • на заднюю ось — 4098
    • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
      • на переднюю ось — 5725
      • на заднюю ось — 8308
    • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
      • на переднюю ось — 5975
      • на заднюю ось — 10 158
    • Вместимость:
      • число мест для сидения — 25
      • полная номинальная — 80
      • полная предельная — 110
      • площадь для стояния, м² — 10,6
    • Макс. скорость, км/ч — 70
    • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
    • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
    • Выбег с 60 км/ч, м — 860
    • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
    • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
    • Радиус поворота, м:
      • по внешнему колесу — 9,6
      • габаритный — 11,0

    ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ Править

    ЛиАЗ-677Б '1973–82

    ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

    Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

    ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

    ЛиАЗ-677В Править

    ЛиАЗ-677В '1970–71

    ЛиАЗ-677В (1970—1971) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

    На колеса устанавливали декоративные колпаки, а на некоторые экскурсионные ЛиАЗы запасное колесо устанавливали на специальный кронштейн, расположенный снаружи на задней стенке автобуса.

    ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100 Править

    ЛиАЗ-677А "Север" Предсерийный '1967

    ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

    В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

    КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

    ЛиАЗ-677П Править

    ЛиАЗ-677П Опытный '1973–74

    Перонный автобус ЛиАЗ-667П был спроектирован по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР и предназначался для обслуживания аэропассажиров и доставки их от здания аэровокзала до трапа самолета. Главным отличием данной модификации от базовой модели являлось наличие пассажирских дверей по обе стороны автобуса. При общей вместимости автобуса в 75 человек в его салоне было всего 10 посадочных мест, чтобы время высадки-посадки было наименьшим. Автобус также был оснащен специальной радиостанцией для связи с руководителем полетов и светосигнальным проблесковым маячком. Первые два опытных образца были построены в 1973 году. Еще один был построен на следующий год для Всесоюзной выставки авиационной техники. Автобус так и не стал серийным - эксплуатационные испытания опытных машин показали их непригодность к реальным условиям эксплуатации (в основном, из-за малой удельной вместимости).

    ЛиАЗ-677Г '1986–89

    Изготовлено три опытных образца.

    ЛиАЗ-677Г Править

    ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

    ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия» Править

    ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

    ЛиАЗ-5930 ПТС-4 '1972–77

    Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

    ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

    Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

    Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

    • Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
    • Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
    • Колея передних колёс: 2100 мм
    • Колея задних колёс: 1880 мм
    • Наименьший дорожный просвет: 210 мм
    • Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
    • Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
    • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг
    • ПТС «Магнолия» была выпущена к Олимпиаде-80 и работала наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

    «Самоделки» Править

    Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

    Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпцигеавтобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его прожорливый бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

    Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

    Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

    Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

    Сохранившиеся экземпляры Править

    На сентябрь 2017 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области) и Амурск(Хабаровского края) — 25 и 18 машин соответственно. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Два автобуса работают на пригородных маршрутах в Евпатории.

    В игровой и сувенирной индустрии Править

    Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

    Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

    В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

    В октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

    Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

    В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

    В декабре 2015 года автобус попал в модификацию для GTA San Andreas GTA Province

    В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

    ru.autopedia.wikia.com

    ЛиАЗ–677.

    ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

    В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

    В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса.

    А с весны следующего года — серийное производство.

    Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу еще планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приемочные испытания. В 1977 году с учетом замечаний МАП СССР был изготовлен еще один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

    В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а так же в декоративном оформлении передней части.

    Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году.

    В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки "вход/выход" над дверями были заменены "фальшокнами", которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Еще в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами.

    Теперь к ним добавились задние квадратные фонари собранные в секцию изменились передние, затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но еще со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

    После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1996 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован.

    Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. А еще несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинск Ярославской области.

    После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года, в Минске, Электростали — в 2007 году, в Екатеринбурге, Омске — в 2008 году, в Рязани, Кирове — в 2009 году, в Самаре, Данкове, Ступино — в 2010 году, в Челябинске, Комсомольске-на-Амуре — в 2011 году. Однако и на сегодняшний день ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться во многих городах бывшего Советского Союза.

    Рассмотрим различные модели автобуса:

    ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

    ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

    Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

    ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

    ЛиАЗ-677В

    ЛиАЗ-677В (1970—1971) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

    ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС

    ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

    В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

    ЛиАЗ-677П

    ЛиАЗ-677П — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

    Изготовлено три опытных образца.

    ЛиАЗ-677Г

    ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта.

    Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

    ЛиАЗ-5930

    ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

    Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

    ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

    Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

    Кроме официальных, существовали и самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

    Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим в то время характеристикам автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам, (имеется ввиду прежде всего его бензиновый прожорливый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

    Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя.

    Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

    Особенность автобуса «ЛиАЗ-677» была и в управлении. Особенно зимой. Когда на накатанных до блеска остановках задняя часть так и норовила «уйти в сторону», также и на перекрестках.

    Сколько детей каталось здесь. Хоть это было и запрещено. =)))

    Даже несмотря на такие большие зазоры (нога пролезет) автобус очень теплый зимой.

    Сколько варежек было оставлено зимой на бамперах. =))))

    Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг себя, масштабные модели этого автобуса массово не выпускались. Лишь украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали одиночные экземпляры.

    Лишь в июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зеленым), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колес.

    А в октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета. Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном.

    С1967 по 1996 год всего было выпущено 194 183 автобуса «Лиаз-677» всех модификаций. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

    www.moidagestan.ru

    677 - это... Что такое ЛиАЗ-677?

    Завод-изготовитель Выпускался, гг Экземпляры: Полная масса, т Снаряжённая масса, т Макс. скорость, км/ч Класс автобуса Габариты Колея передних колёс, мм Колея задних колёс, мм Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм Просвет, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула дверей Двигатель Модель двигателя Система питания Тип топлива Количество цилиндров Мощность, л.с. Крутящий момент, Н*м Объём, см3 Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км Трансмиссия Модель коробки передач Тип коробки передач Количество передач Подвеска Тип задней подвески Тип передней подвески
    ЛиАЗ-677

    / ЛиАЗ

    1967—2000

    не менее 194 000

    при номинальной вместимости: 14,033при предельной вместимости: 16,133

    8,363

    70

    высокопольный городской

    2 100

    1880

    10 530

    2 500

    3 033

    5 150

    350

    2

    2+2

    ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)

    двухкамерный карбюратор К-90Б

    бензин

    8

    200 (ЛиАЗ-677М — 176)

    470

    6962

    35

    ЛАЗ-НАМИ-Львов

    гидромеханическая автоматическая

    2

    полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора

    полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора

    ЛиАЗ-677 на Викискладе

    ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 2000 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с 1994 года по 2000 год). С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено не менее 194000 этих автобусов. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР.

    История

    ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

    В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

    В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.

    С 1982 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась: отделкой салона и бо́льшим числом мест для сидения (27). Автобус получил новую тормозную систему; убрана так и недоработанная конструкторами электропневматическая система открывания пассажирских дверей. Внешне отличалась наличием бамперов спереди и сзади, дополнительной решёткой в верхней части крышки моторного отсека. Более радикальный вариант модернизации внешнего вида образца 1975-1977 гг. с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

    После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[источник не указан 32 дня], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали был демонтирован[источник не указан 32 дня]. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций[источник не указан 32 дня], из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

    Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях[источник не указан 32 дня], в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. А еще несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе(ВМЗ), в гор. Рыбинск Ярославской обл.

    После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года[источник не указан 1010 дней], в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске — в 2007 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года, в Екатеринбурге, Омске - в 2008 году, в Петропавловске-Камчатском - с июля 2006 г., в Рязани, Кирове - в 2009 г., в Ступино - в 2010 году, в Челябинске, Комсомольске-на-Амуре - в 2011 году. Однако и на сегодняшний день ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза. В 2012 году, сравнительно недалеко от Москвы можно найти два экземпляра этого автобуса. Они курсируют по улицам города Конаково, что в Тверской области.[источник не указан 238 дней]

    Конструкция

    • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
    • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
    • Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RABA-MAN, венгерского производства.
    • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
    • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
    • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
    • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
    • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

    Двигатель ЗИЛ-375 - двигатель военных грузовиков Урал-375Д. Он представляет собой двигатель ЗИЛ-130, форсированный увеличением рабочего объема и переводом на высокооктановый бензин АИ-93. Впоследствии, для автобусов, он дефорсировался переводом на бензин А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.[1]

    Технические характеристики

    • Снаряжённая масса, кг — 8363
      • на переднюю ось — 4265
      • на заднюю ось — 4098
    • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14033
      • на переднюю ось — 5725
      • на заднюю ось — 8308
    • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16133
      • на переднюю ось — 5975
      • на заднюю ось — 10158
    • Макс. скорость, км/ч — 70
    • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
    • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
    • Выбег с 60 км/ч, м — 860
    • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
    • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
    • Радиус поворота, м:
      • по внешнему колесу — 9,6
      • габаритный — 11,0

    Модификации

    ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

    ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.

    Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

    ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

    ЛиАЗ-677В

    ЛиАЗ-677В (1970—1971) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

    ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

    ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

    В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир

    КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

    ЛиАЗ-677П

    ЛиАЗ-677П — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

    Изготовлено три опытных образца.

    ЛиАЗ-677Г

    ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

    ЛиАЗ-5930

    ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

    Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

    ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

    Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.

    Технические характеристики ЛиАЗ-5930

    Внешние размеры кузова: 10540х2500х3550 мм

    Внутренние размеры кузова: 8702х1989х2362 мм

    Колея передних колес: 2100 мм

    Колея задних колес: 1880 мм

    Наименьший дорожный просвет: 210 мм

    Вес в снаряженном состоянии: 9860 кг

    Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг

    Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг

    «Самоделки»

    Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КАМАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

    Оценка проекта

    Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

    Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же еще и неравномерном) ходу.

    Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

    Интересные факты

    В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 мая 2011.
    • Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» — Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г.
    • Расположение двигателя справа от водителя на момент создания автобуса уже считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины. Что было особенно важно для северных регионов. Подобная компоновка встречалась и на автобусах "ПАЗ". Длинная выхлопная труба, проходившая сквозь весь салон, так же помогала прогреть салон в условиях северного климата. Однако в тёплый период времени создавало неудобства пассажирам: в салоне было жарко, а после нарушения герметизации выхлопной трубы в салон часто попадали выхлопные газы. (На самом деле выхлопная труба проходила под полом, и с салоном была никак не связана, иначе, в случае разгерметизации, автобус превращался бы в немецкую «душегубку». Отапливался салон так: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Иногда, конечно, пахло, как никак, воздух-то из моторного отсека. За радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето, поэтому в салоне летом было жарко.
    • Эти автобусы на Кубе переделывали для перевозки тростника: срезали крышу, убирали кресла. Без верхних рёбер жёсткости кузов автобуса гулял из стороны в сторону, но при перевозке такого груза это было не страшно. Благодаря большой вместимости переоборудованный под грузовик автобус отлично справлялся и c этой ролью.
    • КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжелого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином А-92/АИ-92 посчитали слишком дорогостоящим. Характеристики дефорсированного мотора фактически изменились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении капитального ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д», оснащенного, фактически, таким же двигателем. Тяговооруженность автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход топлива.
    • Из-за особенностей компоновки водитель не имел возможности попасть в салон из кабины или проверить билеты на выходе, чем пользовались безбилетники.
    • Расход топлива автобусом как правило искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92-м бензином, после 78-го — 76-м. Бытовала даже поговорка: «Заправляется один, — ездят, как минимум, двое».

    Однако, для того, чтобы машина экономила топливо на линии, некоторые водители самостоятельно устанавливали карбюраторы от ГАЗ-53.

    • В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колесами либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено 2 масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе.

    Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.

    • Слабым местом ЛиАЗ-677 была тормозная система. Тормоза получили простейший пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобный таковому на грузовиках ЗИЛ-157 и ЗИЛ-130, не затормаживающий колёса при аварийной разгерметизации системы. Кроме того, в пневмопривод без всякого разделения были включены пневмобаллоны подвески и пневмоприводы дверей, что резко ухудшало надёжность: известны многочисленные случаи, когда из-за, например, лопнувшего пневмобаллона автобус оставался без работающих тормозов. Механический ручной тормоз ЛиАз-677 действовал непосредственно на тормозные механизмы задних колёс, а не на трансмиссию, что логичнее на столь тяжёлой машине (редуктор главной передачи увеличивает тормозящее усилие). Для затяжки ручника нужно было сделать несколько движений рычагом, но при этом тормоз держал автобус очень плохо. Для сравнения — механический трансмиссионный ручник грузовика ЗИЛ-130 надёжно держал машину с полной загрузкой (масса более 10 тонн) на любом уклоне при весьма компактных размерах тормозного барабана и тормозных колодок.
    При поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок
    • Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок.
    • Когда разбалтывалась крестовина (из-за неравномерного зажигания и из-за того что водители снижали холостой ход двигателя), автобус издавал так называемый «звон бутылок» (или «бултыхание»), стоя на месте. Этот звук был прозван «блюм-блюм», а автобус получил ещё одно прозвище — «Блюмчик» (иногда "Балалайка").
    • Стандартная пассажироемкость — 110 пассажиров (принимается из расчёта: 8 человек на квадратный метр свободной площади пола) соблюдалась только при среднем весе одного пассажира в 51,5 кг (что нетрудно вычислить, если из полной массы автобуса 14033 кг вычесть снаряжённую 8363 кг). В более поздних литературных источниках появилась характеристика «полная масса при предельной вместимости», где средний вес одного пассажира уже принимался за 70 кг. Однако такая цифра является противоречащей конструкторской документации, поскольку мосты автобуса изначально не были рассчитаны на такую повышенную осевую нагрузку. В утренние же часы-пик реальное количество пассажиров в салоне достигало аж 150—180 человек, что разумеется негативно сказывалось на техническом состоянии машин и вызывало появление обидных прозвищ автобуса (вроде «колымага», «скотовозка» и т. д.).
    • На учебных ЛиАЗ-677 место инструктора располагалось позади шофёра в удлинённой (за счет уменьшения пассажирского салона) кабине (разделяющая салон и кабину переборка в длину была примерно как поперечное пассажирское сиденье, то есть доставала почти до двери).
    • Дизайн передней части автобуса с размещением фар на сетках специфической формы перекликается с внешностью германских автобусов Neoplan конца 60-х годов, что особенно заметно при сравнении ранних образцов автобуса ЛиАЗ-677 (с прямоугольными фарами и облицовкой из горизонтальных металлических брусьев).
    • В ряде городов бывшего СССР установлены памятники автобусу ЛиАЗ-677:
    • В связи с поломкой автобуса ЛиАЗ-677М в Москве в начале 2000-х годов из-за невозможности вызова техпомощи и ремонта автобусов в автобусном парке, водители зачастую ремонтировали автобусы сами и затем отправлялись на линию дальше по своему маршруту, т. к. на автобусах ЛиАЗ-677М работали водители с огромным опытом работы в парке и умеющие ремонтировать свои автобусы. Многие годы Лиаз 677М и 677МБ проработал в Алапаевске, это был самый большой по вместимости городской автобус за всю историю городского транспорта Алапаевска. Даже сегодня в Алапаевске Лиазы 677 "заменили" лишь ПАЗиками, Богданами и Газелями.
    • Вообще у автобуса было много различных прозвищ. Самые известные: «Луноход», «Скотовоз», «Машина для лентяя», «Титаник», «Мосол», «Колымага», «Уйобус», «Слон».

    ЛиАЗ 677 в кино

    ЛиАЗ 677 очень часто встречается в эпизодах многих советских и российских фильмов, но наибольшую известность ему принёс фильм 1987 года «Где находится нофелет?». В этом автобусе главный герой Павел Голиков каждое утро ехал на работу вместе с девушкой, с которой не решался познакомиться. Также ЛиАЗ 677 можно встретить в фильмах:

    ЛиАЗ 677 в моделизме

    Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг себя, масштабные модели этого автобуса массово не выпускались. Лишь украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали одиночные экземпляры. Цены на них соответствующие. Лишь в июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели выпускаемые в Китае в рамках проекта «Classicbus».

    ЛиАЗ 677 также смоделирован во многих компьютерных играх (в Trainz для автобусных маршрутов и некоторых симуляторов автобусов).

    Также модель этого автобуса встречается в симуляторе вождения автобуса OMSI.Также этот автобус встречается в игре 'GTA Криминальная Россия.

    Автобус скопирован с точностью и с названиями маршрутов.

    Галерея

    Примечания

    1. ↑ KbFP-677. Статья Михаила Данилова на сайте музея ретроавтомобилей auto-retro-museum.ru.[1]

    Ссылки

    dik.academic.ru

    ЛиАЗ-677 — WiKi

    ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С середины 2000-х годов постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

    Завод-изготовитель Проект, г Выпускался, гг Экземпляры: Полная масса, т Снаряжённая масса, т Макс. скорость, км/ч Класс автобуса Вместимость, чел. Полная вместимость (8 чел/м²) Габариты Колея передних колёс, мм Колея задних колёс, мм Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм Просвет, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула дверей Двигатель Модель двигателя Система питания Трансмиссия Модель коробки передач Подвеска Тип задней подвески Тип передней подвески
    ЛиАЗ-677
    ЛиАЗ-677М образца 1986 года
    → ЛиАЗ
    1963
    1967—2002[1]
    194 183[1]/194 370[2]
    при номинальной вместимости: 14,033при предельной вместимости: 16,133
    8,363
    70
    большой городской
    110
    2100
    1880
    10 565
    2500
    3033
    5150
    350
    2
    2+2

    ЗИЛ-375Я7

    Производитель:ЗИЛ
    Марка:ЗИЛ-375Я7
    Тип:бензиновый
    Объём:6962[3] см3
    Максимальная мощность:180[3]л. с. (133[3] кВт ), при 3200[4] об/мин
    Максимальный крутящий момент:466[3] Н·м, при 1800 об/мин
    Конфигурация:V8
    Цилиндров:8
    Клапанов:8×2[3]
    Расход топлива при смешанном цикле:45 л/100 км
    Расход топлива при городском цикле:54 л/100 км
    Расход топлива на трассе:40 л/100 км
    Диаметр цилиндра:108 мм
    Ход поршня:95 мм
    Степень сжатия:6,5[3]
    Система питания:двухкамерный карбюратор К-89
    Охлаждение:жидкостное[3]
    Клапанной механизм:OHV
    Материал блока цилиндров:чугун
    Материал ГБЦ:алюминий
    Тактность (число тактов):4[3]
    Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8
    Рекомендованное топливо:бензиносновной — АИ-93 (92)допустимый — А-76 (АИ-80)[3]

    ЗИЛ-509.10

    Производитель:ЗИЛ
    Марка:ЗИЛ-509.10
    Тип:бензиновый
    Объём:6962[3] см3
    Максимальная мощность:175[3]л. с. (133[3] кВт ), при 3200[4] об/мин
    Максимальный крутящий момент:471[3] Н·м, при 1800 об/мин
    Конфигурация:V8
    Цилиндров:8
    Клапанов:8×2[3]
    Расход топлива при смешанном цикле:45 л/100 км
    Расход топлива при городском цикле:54 л/100 км
    Расход топлива на трассе:40 л/100 км
    Диаметр цилиндра:108 мм
    Ход поршня:95 мм
    Степень сжатия:7,1[3]
    Система питания:двухкамерный карбюратор К-89
    Охлаждение:жидкостное[3]
    Клапанной механизм:OHV
    Материал блока цилиндров:чугун
    Материал ГБЦ:алюминий
    Тактность (число тактов):4[3]
    Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8
    Рекомендованное топливо:бензиносновной — АИ-93 (92)[3]
    карбюратор
    автоматическая 2-ступ.
    Производитель:ЛЗГМП
    Модель:ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов»)
    Тип:автоматическая
    Число ступеней:2
    Коэфф-т трансформации гидротрансформатора:2,8
    Передаточные отношения: 
    1 передача:1,79
    2 передача:1,0
    Задняя передача:1,72
    Механизм управления:электрогидравлический
    Переключение:рычажный контроллер
    полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
    полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
     ЛиАЗ-677 на Викискладе

    История

    ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

    В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

    В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

    ЛиАЗ-677М

    Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

    В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

    После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2049 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[5], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[6] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[7].

    После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступино, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове[8], Мурманске[9] — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года[10]; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске — в 2015 году. В 2018 году планируется полная замена парка ЛиАЗов в Арзамасе[11].

    Конструкция

    • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
    • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
    • Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
    • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
    • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
    • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
    • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
    • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

    Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375. Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[12].

    Технические характеристики

      Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)
    • Снаряжённая масса, кг — 8363
      • на переднюю ось — 4265
      • на заднюю ось — 4098
    • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
      • на переднюю ось — 5725
      • на заднюю ось — 8308
    • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
      • на переднюю ось — 5975
      • на заднюю ось — 10 158
    • Вместимость:
      • число мест для сидения — 25
      • полная номинальная — 80
      • полная предельная — 110
      • площадь для стояния, м² — 10,6
    • Макс. скорость, км/ч — 70
    • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
    • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
    • Выбег с 60 км/ч, м — 860
    • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
    • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
    • Радиус поворота, м:
      • по внешнему колесу — 9,6
      • габаритный — 11,0

    Модификации

    ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

      Салон автобуса

    ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

    Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

    ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

    ЛиАЗ-677В

    ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

    ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

    ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

    В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

    КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

    ЛиАЗ-677П

    ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

    Изготовлено три опытных образца.

    ЛиАЗ-677Г

    ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

    ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»

    ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

    Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

    ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

    Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

    Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

    • Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
    • Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
    • Колея передних колёс: 2100 мм
    • Колея задних колёс: 1880 мм
    • Наименьший дорожный просвет: 210 мм
    • Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
    • Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
    • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

    ПТС «Магнолия» была выпущена к Олимпиаде-80 и работала наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

    «Самоделки»

    Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

    Оценка проекта

    Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его прожорливый бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

    Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

    Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

    Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

    Сохранившиеся экземпляры

    Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 года

    На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60[13][14] автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно[15][16][17]. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск[18], где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса на начало 2016 года являлись Вязники[19], где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Два автобуса работают на пригородных маршрутах в Евпатории[20].

      Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)
    • В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:

    В игровой и сувенирной индустрии

    Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

    Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

    В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

    В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

    Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

    В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

    В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

    Культурные аспекты

    Галерея

    Примечания

    Ссылки

    ru-wiki.org

    ЛиАЗ-677 — Википедия РУ

    ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2002 год. С середины 2000-х годов постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

    Завод-изготовитель Проект, г Выпускался, гг Экземпляры: Полная масса, т Снаряжённая масса, т Макс. скорость, км/ч Класс автобуса Вместимость, чел. Полная вместимость (8 чел/м²) Габариты Колея передних колёс, мм Колея задних колёс, мм Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм Просвет, мм Салон Количество дверей для пассажиров Формула дверей Двигатель Модель двигателя Система питания Трансмиссия Модель коробки передач Подвеска Тип задней подвески Тип передней подвески
    ЛиАЗ-677
    ЛиАЗ-677М образца 1986 года
    → ЛиАЗ
    1963
    1967—2002[1]
    194 183[1]/194 370[2]
    при номинальной вместимости: 14,033при предельной вместимости: 16,133
    8,363
    70
    большой городской
    110
    2100
    1880
    10 565
    2500
    3033
    5150
    350
    2
    2+2

    ЗИЛ-375Я7

    Производитель:ЗИЛ
    Марка:ЗИЛ-375Я7
    Тип:бензиновый
    Объём:6962[3] см3
    Максимальная мощность:180[3]л. с. (133[3] кВт ), при 3200[4] об/мин
    Максимальный крутящий момент:466[3] Н·м, при 1800 об/мин
    Конфигурация:V8
    Цилиндров:8
    Клапанов:8×2[3]
    Расход топлива при смешанном цикле:45 л/100 км
    Расход топлива при городском цикле:54 л/100 км
    Расход топлива на трассе:40 л/100 км
    Диаметр цилиндра:108 мм
    Ход поршня:95 мм
    Степень сжатия:6,5[3]
    Система питания:двухкамерный карбюратор К-89
    Охлаждение:жидкостное[3]
    Клапанной механизм:OHV
    Материал блока цилиндров:чугун
    Материал ГБЦ:алюминий
    Тактность (число тактов):4[3]
    Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8
    Рекомендованное топливо:бензиносновной — АИ-93 (92)допустимый — А-76 (АИ-80)[3]

    ЗИЛ-509.10

    Производитель:ЗИЛ
    Марка:ЗИЛ-509.10
    Тип:бензиновый
    Объём:6962[3] см3
    Максимальная мощность:175[3]л. с. (133[3] кВт ), при 3200[4] об/мин
    Максимальный крутящий момент:471[3] Н·м, при 1800 об/мин
    Конфигурация:V8
    Цилиндров:8
    Клапанов:8×2[3]
    Расход топлива при смешанном цикле:45 л/100 км
    Расход топлива при городском цикле:54 л/100 км
    Расход топлива на трассе:40 л/100 км
    Диаметр цилиндра:108 мм
    Ход поршня:95 мм
    Степень сжатия:7,1[3]
    Система питания:двухкамерный карбюратор К-89
    Охлаждение:жидкостное[3]
    Клапанной механизм:OHV
    Материал блока цилиндров:чугун
    Материал ГБЦ:алюминий
    Тактность (число тактов):4[3]
    Порядок работы цилиндров:1-5-4-2-6-3-7-8
    Рекомендованное топливо:бензиносновной — АИ-93 (92)[3]
    карбюратор
    автоматическая 2-ступ.
    Производитель:ЛЗГМП
    Модель:ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов»)
    Тип:автоматическая
    Число ступеней:2
    Коэфф-т трансформации гидротрансформатора:2,8
    Передаточные отношения: 
    1 передача:1,79
    2 передача:1,0
    Задняя передача:1,72
    Механизм управления:электрогидравлический
    Переключение:рычажный контроллер
    полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
    полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
     ЛиАЗ-677 на Викискладе

    История

    ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

    В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

    В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

    ЛиАЗ-677М

    Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

    В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

    После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2049 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске[5], на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года[6] выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области[7].

    После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступино, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове[8], Мурманске[9] — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года[10]; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске — в 2015 году. В 2018 году планируется полная замена парка ЛиАЗов в Арзамасе[11].

    Конструкция

    • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
    • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
    • Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
    • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
    • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
    • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
    • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
    • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

    Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375. Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[12].

    Технические характеристики

      Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)
    • Снаряжённая масса, кг — 8363
      • на переднюю ось — 4265
      • на заднюю ось — 4098
    • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
      • на переднюю ось — 5725
      • на заднюю ось — 8308
    • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
      • на переднюю ось — 5975
      • на заднюю ось — 10 158
    • Вместимость:
      • число мест для сидения — 25
      • полная номинальная — 80
      • полная предельная — 110
      • площадь для стояния, м² — 10,6
    • Макс. скорость, км/ч — 70
    • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
    • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
    • Выбег с 60 км/ч, м — 860
    • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
    • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
    • Радиус поворота, м:
      • по внешнему колесу — 9,6
      • габаритный — 11,0

    Модификации

    ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

      Салон автобуса

    ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

    Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

    ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

    ЛиАЗ-677В

    ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

    ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

    ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

    В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

    КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

    ЛиАЗ-677П

    ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

    Изготовлено три опытных образца.

    ЛиАЗ-677Г

    ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

    ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»

    ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

    Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

    ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

    Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

    Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

    • Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
    • Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
    • Колея передних колёс: 2100 мм
    • Колея задних колёс: 1880 мм
    • Наименьший дорожный просвет: 210 мм
    • Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
    • Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
    • Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

    ПТС «Магнолия» была выпущена к Олимпиаде-80 и работала наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

    «Самоделки»

    Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

    Оценка проекта

    Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его прожорливый бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

    Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

    Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

    Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

    Сохранившиеся экземпляры

    Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 года

    На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60[13][14] автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно[15][16][17]. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск[18], где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса на начало 2016 года являлись Вязники[19], где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Два автобуса работают на пригородных маршрутах в Евпатории[20].

      Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)
    • В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:

    В игровой и сувенирной индустрии

    Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

    Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

    В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

    В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

    Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

    В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

    В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

    Культурные аспекты

    Галерея

    Примечания

    Ссылки

    http-wikipediya.ru