engine chamber
Русско-английский аэрокосмический словарь. 2013.
Камера — полость профиля, образованная его стенками. Камеры располагают последовательно по ширине профиля. Камера может состоять из ряда подкамер, разделенных перегородками, как правило, по ее высоте. Источник: ГОСТ 30673 99: Профили поливинилхлоридные… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
КАМЕРА — (лат. camera, от греч. kamara свод, комната со сводом). 1) присутственное место в некоторых ведомствах. 2) собрание государственных чинов, в некоторых конституционных государствах. 3) место в мине, куда кладется порох. Словарь иностранных слов,… … Словарь иностранных слов русского языка
КАМЕРА — внутренняя часть чего либо; (1) К. безэховая помещение со звуко или радиопоглощающими покрытиями стен, потолка и пола; (2) К. в горном деле подземная горная выработка, высокая и широкая, но обычно короткая, предназначенная для размещения… … Большая политехническая энциклопедия
КАМЕРА — (позднелат. camera комната палата), 1) отдельная комната, помещение особого назначения (напр., камера хранения багажа).2) Закрытое пространство в какой либо машине, приборе (напр., камера сгорания двигателя, часть фотоаппарата).3) Резиновая… … Большой Энциклопедический словарь
КАМЕРА СЖАТИЯ — камера сгорания (Combustion chamber) часть пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания между его крышкой и поршнем при крайнем положении поршня. В камере сжатия поршень сжимает горючую смесь или воздух. Самойлов К. И. Морской словарь. М … Морской словарь
камера сгорания (основного [промежуточного] подогрева) — Устройство газотурбинного двигателя для основного [промежуточного] подогрева рабочего тела. [ГОСТ Р 51852 2001] Тематики установки газотурбинные EN combustion chamber primary or reheat … Справочник технического переводчика
Камера сгорания — Схема работы 4 тактного двигателя внутреннего сгорания Камера сгорания объём, образованный совокупностью деталей двигателя или печи (в последнем случае камера сгорания называется топкой) в котором происходит сжигание горючей смеси или твердого… … Википедия
камера сгорания — замкнутое пространство, полость для сжигания газообразного, жидкого или твёрдого топлива в двигателях внутреннего сгорания. Камеры сгорания бывают периодического действия (напр., в поршневых двигателях внутреннего сгорания, в пульсирующих… … Энциклопедия техники
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера — ы; ж. [лат. camera] 1. Помещение специального назначения. Дезинфекционная к. Сдать багаж в автоматическую камеру хранения. Тюремная к. Одиночная к. 2. Закрытое пространство внутри какого л. прибора, аппарата, машины, сооружения; закрытая полость… … Энциклопедический словарь
aerospace_ru_en.academic.ru
1) Aviation: propulsion chamber
2) Astronautics: burning system, engine chamber, gas-producing chamber
Универсальный русско-английский словарь. Академик.ру. 2011.
Камера — полость профиля, образованная его стенками. Камеры располагают последовательно по ширине профиля. Камера может состоять из ряда подкамер, разделенных перегородками, как правило, по ее высоте. Источник: ГОСТ 30673 99: Профили поливинилхлоридные… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
КАМЕРА — (лат. camera, от греч. kamara свод, комната со сводом). 1) присутственное место в некоторых ведомствах. 2) собрание государственных чинов, в некоторых конституционных государствах. 3) место в мине, куда кладется порох. Словарь иностранных слов,… … Словарь иностранных слов русского языка
КАМЕРА — внутренняя часть чего либо; (1) К. безэховая помещение со звуко или радиопоглощающими покрытиями стен, потолка и пола; (2) К. в горном деле подземная горная выработка, высокая и широкая, но обычно короткая, предназначенная для размещения… … Большая политехническая энциклопедия
КАМЕРА — (позднелат. camera комната палата), 1) отдельная комната, помещение особого назначения (напр., камера хранения багажа).2) Закрытое пространство в какой либо машине, приборе (напр., камера сгорания двигателя, часть фотоаппарата).3) Резиновая… … Большой Энциклопедический словарь
КАМЕРА СЖАТИЯ — камера сгорания (Combustion chamber) часть пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания между его крышкой и поршнем при крайнем положении поршня. В камере сжатия поршень сжимает горючую смесь или воздух. Самойлов К. И. Морской словарь. М … Морской словарь
камера сгорания (основного [промежуточного] подогрева) — Устройство газотурбинного двигателя для основного [промежуточного] подогрева рабочего тела. [ГОСТ Р 51852 2001] Тематики установки газотурбинные EN combustion chamber primary or reheat … Справочник технического переводчика
Камера сгорания — Схема работы 4 тактного двигателя внутреннего сгорания Камера сгорания объём, образованный совокупностью деталей двигателя или печи (в последнем случае камера сгорания называется топкой) в котором происходит сжигание горючей смеси или твердого… … Википедия
камера сгорания — замкнутое пространство, полость для сжигания газообразного, жидкого или твёрдого топлива в двигателях внутреннего сгорания. Камеры сгорания бывают периодического действия (напр., в поршневых двигателях внутреннего сгорания, в пульсирующих… … Энциклопедия техники
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера — ы; ж. [лат. camera] 1. Помещение специального назначения. Дезинфекционная к. Сдать багаж в автоматическую камеру хранения. Тюремная к. Одиночная к. 2. Закрытое пространство внутри какого л. прибора, аппарата, машины, сооружения; закрытая полость… … Энциклопедический словарь
universal_ru_en.academic.ru
engine chamber
Русско-английский авиационный словарь. 2013.
Камера — полость профиля, образованная его стенками. Камеры располагают последовательно по ширине профиля. Камера может состоять из ряда подкамер, разделенных перегородками, как правило, по ее высоте. Источник: ГОСТ 30673 99: Профили поливинилхлоридные… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
КАМЕРА — (лат. camera, от греч. kamara свод, комната со сводом). 1) присутственное место в некоторых ведомствах. 2) собрание государственных чинов, в некоторых конституционных государствах. 3) место в мине, куда кладется порох. Словарь иностранных слов,… … Словарь иностранных слов русского языка
КАМЕРА — внутренняя часть чего либо; (1) К. безэховая помещение со звуко или радиопоглощающими покрытиями стен, потолка и пола; (2) К. в горном деле подземная горная выработка, высокая и широкая, но обычно короткая, предназначенная для размещения… … Большая политехническая энциклопедия
КАМЕРА — (позднелат. camera комната палата), 1) отдельная комната, помещение особого назначения (напр., камера хранения багажа).2) Закрытое пространство в какой либо машине, приборе (напр., камера сгорания двигателя, часть фотоаппарата).3) Резиновая… … Большой Энциклопедический словарь
КАМЕРА СЖАТИЯ — камера сгорания (Combustion chamber) часть пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания между его крышкой и поршнем при крайнем положении поршня. В камере сжатия поршень сжимает горючую смесь или воздух. Самойлов К. И. Морской словарь. М … Морской словарь
камера сгорания (основного [промежуточного] подогрева) — Устройство газотурбинного двигателя для основного [промежуточного] подогрева рабочего тела. [ГОСТ Р 51852 2001] Тематики установки газотурбинные EN combustion chamber primary or reheat … Справочник технического переводчика
Камера сгорания — Схема работы 4 тактного двигателя внутреннего сгорания Камера сгорания объём, образованный совокупностью деталей двигателя или печи (в последнем случае камера сгорания называется топкой) в котором происходит сжигание горючей смеси или твердого… … Википедия
камера сгорания — замкнутое пространство, полость для сжигания газообразного, жидкого или твёрдого топлива в двигателях внутреннего сгорания. Камеры сгорания бывают периодического действия (напр., в поршневых двигателях внутреннего сгорания, в пульсирующих… … Энциклопедия техники
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера сгорания — Основная камера сгорания. камера сгорания газотурбинного двигателя устройство, в котором в результате сгорания топлива повышается температура поступающего в него воздуха (газа). Основная К. с. турбовинтового двигателя или турбореактивного… … Энциклопедия «Авиация»
камера — ы; ж. [лат. camera] 1. Помещение специального назначения. Дезинфекционная к. Сдать багаж в автоматическую камеру хранения. Тюремная к. Одиночная к. 2. Закрытое пространство внутри какого л. прибора, аппарата, машины, сооружения; закрытая полость… … Энциклопедический словарь
aviation_ru_en.academic.ru
Главное достоинство дизельных двигателей - это низкие затраты на топливо, поскольку моторы этого типа имеют малые удельные расходы топлива на основных эксплуатационных режимах, да и само горючее во многих странах заметно дешевле бензина.
К числу недостатков дизеля по сравнению с бензиновыми двигателями относятся: сравнительно низкие мощностные показатели, более дорогая в изготовлении и обслуживании топливная аппаратура, худшие пусковые качества, повышенный выброс некоторых токсичных компонентов с отработавшими газами, повышенный уровень шума.
Экономические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от особенностей рабочего процесса и, в частности, от типа камеры сгорания, системы впрыскивания топлива. Камеры сгорания дизельного двигателя делятся на разделенные (вихрекамерные и форкамерные), полуразделенные и неразделенные.
|
|
|
| Разделенная вихрекамерная камера сгорания | Разделенная форкамерная камера сгорания |
| |
|
| Полуразделенная камера сгорания | Неразделенная камера сгорания |
Дизельные двигатели с неразделенной камерой иногда называют двигателями с непосредственным впрыском.
Дизельные двигатели с разделенной камерой сгорания обычно устанавливаются на грузовики малой грузоподъемности и легковые автомобили. Это определяется необходимостью снижения уровня шума и меньшей жесткостью работы. При подходе поршня к ВМТ воздух из основного объема камеры сгорания вытесняется в дополнительный, создавая в нем интенсивную турбулизацию заряда, что способствует лучшему перемешиванию капель топлива с воздухом. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: некоторое увеличение расхода топлива вследствие повышения потерь в охлаждающую среду из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.
Дизельные двигатели с неразделенной камерой сгорания имеют низкие расходы топлива и легче запускаются. Недостатком их является повышенная жесткость работы и соответственно - высокий уровень шума.
Для полного сгорания топлива изготовитель выбирает оптимальное соотношение между количеством сопловых отверстий у форсунки и интенсивностью вихревого движения заряда в цилиндре - так, чтобы струи топлива полностью охватили весь воздушный заряд. Чем меньше сопловых отверстий, тем более интенсивным должно быть вращательное движение заряда. У четырехтактных дизельных двигателей вращательное движение воздуха во время хода впуска обеспечивается тангенциальным расположением впускного канала, наличием ширмы у клапана, винтовым (улиткообразным) каналом перед впускным клапаном. В процессе сжатия при подходе поршня к ВМТ воздух перетекает из надпоршневого пространства в камеру сгорания в поршне, увеличивая интенсивность вращательного движения свежего заряда. Поэтому при ремонте дизельных двигателей необходимо следить, чтобы зазор между днищем поршня и головкой цилиндров соответствовал заданной инструкцией величине. При большем зазоре интенсивность турбулизации заряда будет недостаточна, при меньшем на больших нагрузках может появиться стук поршня от его ударов по головке. Во время сборки дизельного двигателя этот зазор проверяется установкой свинцовых пластинок на днище поршня и прокруткой коленчатого вала после затяжки болтов крепления головки.
|
|
|
|
| Способы создания вихревого движения заряда во время впуска: | ||
| Тангенциальное расположение канала | Установка на клапане ширмы | Винтовой канал |
Пуск дизельного двигателя:
У дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания (вихрекамерные или форкамерные) пусковые качества значительно хуже, чем у дизельных двигателей с неразделенной камерой.
Для облегчения пуска дизельные двигатели с разделенной камерой оснащаются электрическими свечами накаливания, устанавливаемыми в форкамеру или вихревую камеру. Реже свечи устанавливаются в дизельных двигателей с непосредственным впрыском.
Свечи бывают открытого и закрытого типа со спиралью накаливания или нагревательным элементом. Они выпускаются теми же фирмами, что и свечи зажигания. Кожух свечи располагается в камере сгорания дизельного двигателя так, чтобы конус распыленного топлива попадал только на его раскаленный наконечник.
В период, когда токсичность отработавших газов оценивалась по выбросу СО и СН (углеводородов), в широкой прессе отмечалось, что дизели имеют из всех ДВС наиболее низкую токсичность. Однако в дальнейшем, когда товарные бензины стали выпускаться без этиловой жидкости, а бензиновые двигатели начали оснащаться трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами, снижающими содержание СО, СН, NОх на 90-95%, о низкой токсичности дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями стали скромно умалчивать.
Повышенная токсичность дизелей определяется следующими факторами:
Первый из них - низкая эффективность каталитических нейтрализаторов. Это связано с тем, что степень сжатия, а следовательно, и степень расширения дизелей значительно выше, чем у бензиновых двигателей. Поэтому температура отработавших газов недостаточна для эффективной работы нейтрализаторов. В связи с этим не удается добиться снижения выброса оксидов азота, которые в несколько десятков раз более токсичны, чем СО.
Второй фактор - повышенный выброс на некоторых режимах, особенно во время прогрева, продуктов неполного сгорания с характерным неприятным запахом (акролеина, альдегидов и др.), многие из которых являются канцерогенами. Третий - частицы сажи являются носителями канцерогенов. Попадая в дыхательные пути, они вызывают раковые опухоли. Из-за того, что ни в одной из стран до сих пор нет быстродействующих газоанализаторов, нет и возможности нормировать их выброс. Поэтому законодатели используют косвенные показатели - ограничение выброса углеводородов и твердых частиц.
Основные причины повышенной токсичности и повышенного расхода топлива дизельных двигателей следующие:
- низкое качество топлива,
- нарушение работы системы топливоподачи (слишком низкий коэффициент избытка воздуха, неравномерная подача топлива по цилиндрам, смещение фаз впрыска, межцикловая неравномерность подачи топлива),
- повышенный расход масла на угар из-за износа деталей цилиндропоршневой группы,
- в двигателях с турбонаддувом - слишком низкое давление наддува.
Одна из главных характеристик дизельного топлива - это его цетановое число, показывающее способность к самовоспламенению.
Оно определяется на одноцилиндровой установке сравнением со смесью эталонного топлива, подбираемого так, чтобы период задержки воспламенения был таким же, как и у испытуемого горючего. Величина цетанового числа должна быть не менее 45. Она зависит от химического состава топлива и наличия в нем специальных присадок. Увеличение цетанового числа достигается повышением содержания в топливе парафиновых углеводородов. При этом улучшаются пусковые качества, однако при цетановом числе 50...55 ухудшается полнота сгорания.
Источник:amastercar.ru
www.vincast.ru
Cтраница 2
Подобные же результаты получаются и в камере сгорания-газотурбинного двигателя. [16]
Окисление нафталина во фталевый ангидрид в камере двигателя типа Дизеля описано С h e b о t a r, W а 11 а с h, ам. [17]
Теория тепловых процессов, протекающих в камерах двигателей, цилиндрах компрессоров и вакуум-насосов, на лопатках турбин и в соплах ракет, а также во многих других машинах, агрегатах и приборах, состояние рабочего тела которых изменяется в результате сжатия, расширения, истечения или сгорания описывается формулами, в которые входят переменные функции, возведенные в степени. [18]
Таким образом, химическая энергия топлива в камере двигателя почти полностью превращается в энергию тепловую. [19]
Более вероятно, что процесс нагарообразования в камере двигателя идет при более низких температурах - примерно при 450 - 500 С. Различие в температурах образования нефтяного кокса и нагара в камерах сгорания двигателя объясняется различием условий, при которых протекают эти процессы. Нагар в камере сгорания двигателя образуется в присутствии избытка кислорода и открытого пламени, а промышленный нефтяной кокс получается только при разложении углеводородов в отсутствии открытого пламени и кислорода. [20]
На рис. 62 показаны кривые изменения давления в камере двигателя по времени в зависимости от величины начального давления. Как видно здесь наблюдается прямая зависимость эрозионного износа от давления газовой струи. [22]
При движении реактивного аппарата его поворот происходит вследствие вращения камер двигателей. Принимая, что это вращение происходит с постоянной угловой скоростью Юц определить закон изменения угла поворота аппарата, если его центральный момент инерции J, скорость истечения и, и секундный расход массы ( г считаются постоянными. [23]
Нарушение рабочего процесса и прогорание ( коробление) стенок камеры двигателя могут произойти и из-за отложения нагара на поверхности форсунки. Эти отложения изменяют направление движения впрыскиваемого топлива и форму факела. [24]
При движении реактивного аппарата его поворот происходит вследствие вращения камер двигателей. [25]
Улучшенной по сравнению с элементарной вихревой камерой считают также камеру двигателя Геркулес, показанную на фиг. Камера помещена сбоку цилиндра, но не в головке, а в блоке. Соединительный канал между цилиндром и вихревой камерой расположен перпендикулярно оси цилиндра. [26]
Как видно, но мере продвижения фронта пламени по камере двигателя происходит непрерывное увеличение ширины зоны, где наблюдаются изменения реагентов. [27]
На рис. 3.43 - 3.45 показаны стадии развития процесса заполнения камеры двигателя с момента его включения, то есть подачи продуктов сгорания через боковую поверхность заряда. На верхних половинках рисунков приведены направления векторов скорости газа ( для наглядности не во всех узлах конечно-разностной сетки), на нижних половинках приведены изобары. Из этих рисунков видно, что в той части двигателя, где радиус наименьший, процесс заполнения протекает более интенсивно, чем в других областях. Ко времени t 1 струя газа, достигнув оси, в результате резкого сжатия и образования отрицательных градиентов давления, изменяет свое направление на обратное. В полости между соплом и зарядом также происходит сжатие, но газ к рассматриваемому моменту из нее еще не вытекает. К моменту t 10 в узкой части канала достигается максимум давления, из полости начинает вытекать газ. Хорошо просматривается столкновение набегающего и вытекающего из полости потоков газа. В районе мембраны появляется зона сжатого газа и зарождается вихрь. Видно, что ко времени t 30 волна возмущения прошла небольшую часть от начального положения мембраны. С момента t - 50 и далее качественно характер течения не меняется, хотя по величине параметры потока меняются существенно. И, начиная с t 150, изменения давления и скорости малы, то есть можно сказать, что достигнут квазистационарный режим работы двигателя. [28]
Смесеобразование в двигателе Д-54 происходит первоначально в вихревой камере, отличающейся от камеры двигателя Д-35 расположением форсунки и устройством горловины, соединяющей камеру с полостью цилиндра. [29]
На рисунке 7 приводится степень диссоциации ( а) основных продуктов сгорания в камере двигателя при 68 атм и па выходе из сопла - при 1 атм. [30]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Камера ракетного двигателя включает расширяющееся сопло и камеру сгорания со стенкой, к которой подсоединена форсуночная головка. Ближняя к форсуночной головке часть стенки камеры сгорания образует стенку камеры смешения топливных компонентов, на которой подаваемые на сжигание компоненты топлива образуют охлаждающую пленку. На некотором участке стенки камеры смешения топливных компонентов с внешней стороны предусмотрено теплопроводное покрытие. Теплопроводное покрытие частично покрывает с внешней стороны соединенный со стенкой камеры смешения топливных компонентов участок цилиндрического конца форсуночной головки. Изобретение позволит разработать камеру сгорания ракетного двигателя, в которой подаваемые в двигатель через форсуночную головку компоненты топлива обеспечивали бы эффективное и надежное образование на ближних к форсуночной головке участках камеры сгорания стабильной и однородной пленки. 12 з.п.ф-лы, 2 ил.
Настоящее изобретение относится к камере ракетного двигателя, имеющей расширяющееся сопло и камеру сгорания со стенкой, к которой подсоединена форсуночная головка, при этом ближняя к форсуночной головке часть стенки камеры сгорания образует стенку камеры смешения топливных компонентов, на которой подаваемые на сжигание компоненты топлива сначала образуют охлаждающую пленку, а по меньшей мере на некотором участке указанной стенки камеры смешения топливных компонентов с внешней стороны предусмотрено теплопроводное покрытие из теплопроводного материала. Ракетные двигатели с камерами подобного типа используются в космических аппаратах (КА) и предназначены прежде всего для ориентации искусственных спутников в космическом пространстве.
Двигатели КА имеют, как известно, форсуночную головку, с помощью которой в камеру сгорания камеры ракетного двигателя впрыскиваются, например, горючее и окислитель. На внутренней стенке камеры смешения топливных компонентов при этом образуется пленка из горючего и окислителя, которая в процессе работы имеет постоянную толщину, составляющую около 0,5 мм, и которая препятствует нагреву стенки камеры смешения топливных компонентов. Однако, как было установлено, на практике подобная пленка иногда пропадает, что приводит к повышению температуры на отдельных участках стенки камеры смешения топливных компонентов и снижению ее прочности. Эта пленка из еще не сгоревших компонентов топлива периодически пропадает прежде всего при работе двигателя в импульсном режиме (в режиме периодического включения-выключения), когда в камеру сгорания в течение некоторого промежутка времени впрыскиваются существенно меньшие количества компонентов топлива, т.е. горючего и окислителя, по сравнению с количествами этих компонентов топлива, впрыскиваемыми при работе двигателя в установившемся или постоянном режиме, поскольку такая поверхностная охлаждающая пленка испаряется под действием теплового потока, исходящего от разогретого до более высокой температуры самого узкого сечения сопла или критического сечения сопла. В некоторых известных из уровня техники публикациях уже предлагались решения проблемы, связанной с возникновением в ракетных двигателях высоких температур. Согласно известному из патента US 3719046 решению предлагалось заключать камеру сгорания ракетного двигателя в проводник тепла, содержащий пропитанный жидкостью материал, который по своей структуре напоминает пористый материал и который прилегает к стенке камеры сгорания. При поглощении тепла из камеры сгорания такая жидкость испаряется, а ее пары поступают в теплообменник, где они вновь конденсируются. После этого жидкость снова подается к пористому материалу. В заявке WO 96/25595 описана камера сгорания ракетного двигателя, которая для придания ей стойкости к действию высоких температур, а также коррозионной стойкости к воздействию несгоревших компонентов топлива с внутренней стороны покрыта родием, иридием или сплавом родия с иридием. Однако в указанных публикациях не предлагается каких-либо решений вышеописанных проблем, связанных с исчезновением охлаждающей пленки в ракетных двигателях. Исходя из вышеизложенного, в основу настоящего изобретения была положена задача разработать камеру ракетного двигателя, в которой подаваемые через форсуночную головку в двигатель искусственного спутника компоненты топлива обеспечивали бы эффективное и надежное образование на ближних к форсуночной головке участках камеры сгорания стабильной и однородной пленки. Эта задача в отношении камеры сгорания указанного в начале описания типа решается благодаря тому, что теплопроводное покрытие покрывает также с внешней стороны по меньшей мере частично некоторый участок цилиндрического конца форсуночной головки, который соединен со стенкой камеры смешения топливных компонентов. Преимущество предлагаемого в изобретении решения состоит в возможности использовать для его реализации в основном уже существующие конструкции камер ракетных двигателей, эксплуатационную прочность которых удается повысить лишь за счет их простой в осуществлении доработки. Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления изобретения теплопроводное покрытие предлагается выполнять из металла, предпочтительно из меди. Такое теплопроводное покрытие предпочтительно получать методом электролитического осаждения. Предпочтительно далее, чтобы толщина такого теплопроводного покрытия составляла от 0,1 до 1,0 мм. В другом варианте теплопроводное покрытие предлагается выполнять из бериллия или бериллиевого сплава. Помимо этого согласно еще одному варианту теплопроводное покрытие можно выполнить из керамического материала. В соответствии со следующим вариантом осуществления изобретения теплопроводное покрытие предлагается закреплять зажимным соединением с внешней стороны стенки камеры смешения топливных компонентов. В этом случае теплопроводное покрытие целесообразно дополнительно закрепить на некотором участке с внешней стороны цилиндрического конца форсуночной головки. Согласно еще одному варианту осуществления изобретения в предлагаемой в нем камере сгорания ракетного двигателя предусмотрен защищающий от окисления слой, который покрывает с внутренней стороны по меньшей мере некоторую часть стенки камеры смешения топливных компонентов, а также расположенную между стенкой камеры смешения топливных компонентов и форсуночной головкой торцевую поверхность стенки камеры смешения топливных компонентов и по меньшей мере некоторую часть внешней поверхности стенки камеры смешения топливных компонентов. В этом варианте указанный защищающий от окисления слой предпочтительно выполнять из платины или золота и получать его методом электролитического осаждения. В соответствии со следующим вариантом осуществления изобретения предпочтительно предусмотреть возможность подачи аккумулируемой в теплопроводном покрытии тепловой энергии по теплопроводным элементам в другие места спутниковой системы для их подогрева. Ниже изобретение более подробно рассмотрено со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано: на фиг.1 - продольный разрез конструкции, состоящей из форсуночной головки и камеры двигателя искусственного спутника, и на фиг. 2 - система из двух дублирующих двигателей с камерами и несколькими устройствами для использования выделяющейся в камере одного из двигателя тепловой энергии. Показанная на фиг.1 камера 1 ракетного двигателя имеет ограниченную стенкой 3 камеру 2 сгорания, примыкающее к ней расширяющееся сопло 5 и расположенную на свободном конце камеры 2 сгорания форсуночную (смесительную) головку 7, которая с помощью фланца 8 крепится к искусственному спутнику (не показан). Фланец 8 служит также для размещения запорных клапанов, управляющих подачей компонентов топлива в камеру 1. Камера 1 выполнена в основном осесимметричной относительно своей продольной оси 10. Форсуночная головка 7 имеет по меньшей мере один подводящий канал 11 для горючего и по меньшей мере один подводящий канал 12 для окислителя. Обычно в качестве горючего используют асимметричный гидразин (монометилгидразин), а в качестве окислителя используют, например, тетраоксид азота (N2O4). Подводящие каналы 11, 12 оканчиваются в двух деталях 13, 14 форсуночной головки 7. В этой форсуночной головке 7 компоненты топлива приводятся во вращательное движение и конусообразным потоком набегают на стенку 3 камеры сгорания. В ближней к форсуночной головке 7 части стенка 3 камеры сгорания имеет стенку 17, которая с внутренней стороны ограничивает камеру 19 смешения топливных компонентов. На дальнем от форсуночной головки 7 конце 21 стенка 3 камеры сгорания имеет с внутренней стороны сужение 22, начиная с которого камера 1 переходит в расширяющееся сопло 5. Стенку 17 камеры смешения топливных компонентов обычно изготавливают из хромоникелевомолибденовых сталей, которые способны выдерживать термическую нагрузку от 200 до 800oС и внутреннее давление порядка 10 бар. Хромоникелевомолибденовые стали отличаются исключительно высокой жаропрочностью и поэтому подвержены лишь незначительному износу. Однако подобные стали восприимчивы к высокотемпературной газовой коррозии. Стенка 3 камеры сгорания и обращенный к ней цилиндрический конец 27 форсуночной головки 7 на переходном участке предпочтительно с перекрытием вставлены один в другую, при этом цилиндрический конец 27 форсуночной головки 7 охватывает часть стенки 3 камеры сгорания. Цилиндрический конец 27 соединен сварным швом с соответствующим участком 29а стенки 17 камеры смешения топливных компонентов. Кроме того, стенка 3 камеры сгорания, если смотреть в осевом направлении, образована двумя частями, выполненными из различных материалов, и состоит, таким образом, из двух частей, которыми являются стенка 17 камеры смешения топливных компонентов и вторая часть 31 этой стенки 3 камеры сгорания. Стенка 17 камеры смешения топливных компонентов сваркой соединена со второй частью 31 на участке 33. У предлагаемой в изобретении камеры 1 стенка 3 камеры сгорания с внешней стороны по меньшей мере на одном участке имеет теплопроводное покрытие 40. Это теплопроводное покрытие 40 можно также предусмотреть по меньшей мере на некотором участке с внешней стороны цилиндрического конца 27 форсуночной головки. Если теплопроводное покрытие 40 предусматривают и на цилиндрическом конце 27, и на стенке 3 камеры сгорания, то их внешним поверхностям придают равномерный в осевом направлении контур. Теплопроводное покрытие 40 может быть выполнено прежде всего в виде цилиндрического кожуха, который охватывает по меньшей мере часть цилиндрического конца 27 и некоторую часть стенки 3 камеры сгорания. Наружный диаметр внешней поверхности стенки 17 камеры смешения топливных компонентов на имеющем покрытие участке больше наружного диаметра стенки 3 камеры сгорания на участке без покрытия. Теплопроводное покрытие 40 выполнено в основном из теплопроводного материала. С этой целью можно использовать металлы, металлические сплавы и керамические материалы. Теплопроводное покрытие предпочтительно выполнять из меди или бериллия либо медных или бериллиевых сплавов. Теплопроводное покрытие 40 можно также выполнять из золота или серебра. Теплопроводное покрытие 40 предпочтительно располагать по меньшей мере на некоторых участках внешней поверхности стенки 3 камеры сгорания. Некоторые участки стенки 17 камеры смешения топливных компонентов могут быть покрыты платиной или золотом. Такое покрытие предпочтительно предусмотреть на участке между цилиндрическим концом 27 и перекрывающимся с ним концом стенки 17 камеры смешения топливных компонентов, на участке между стенкой 17 камеры смешения топливных компонентов и частью 14 форсуночной головки 7 и по меньшей мере на некоторой части обращенной к продольной оси 10 внутренней поверхности стенки 17 камеры смешения топливных компонентов. Назначение подобного платинового или золотого покрытия 41 состоит в предотвращении окисления стенки 17 камеры смешения топливных компонентов. Предусмотренное согласно изобретению теплопроводное покрытие 40 обеспечивает пассивное охлаждение стенки 3 камеры сгорания, соответственно стенки 17 камеры смешения топливных компонентов. Тепло, образующееся в самой горячей зоне камеры 1, а именно в зоне сужения 22, отводится этим теплопроводным покрытием к периферии камеры 1 и прежде всего к форсуночной головке, и часть такого тепла отбирается проходящим сквозь форсуночную головку топливом. Остальная часть тепла уходит в виде теплового излучения в космическое пространство. Благодаря этому снижается температура внутренней поверхности стенки 17 камеры смешения топливных компонентов. При поступлении компонентов топлива в камеру 19 их смешения по подводящим каналам 11, 12 эти компоненты топлива благодаря определенной ориентации подводящих каналов 11, 12 и под действием давления их подачи завихряются и таким завихренным потоком набегают на внутреннюю поверхность стенки 17 камеры смешения топливных компонентов, образуя на этой поверхности охлаждающую пленку. Наличие теплопроводного покрытия 40 даже при работе двигателя в импульсном режиме (в режиме периодического включения-выключения) позволяет поддерживать температуру в зоне охлаждающей пленки на столь низком уровне, что она не может периодически испаряться. Благодаря этому обеспечивается постоянное наличие подобной охлаждающей пленки. В зависимости от материала, из которого изготовлены стенка 17 камеры смешения топливных компонентов или другие части стенки 3 камеры сгорания, а также форсуночная головка 7, толщину теплопроводного покрытия 40 и место его расположения можно подбирать с таким расчетом, чтобы обеспечить поддержание требуемой температуры около охлаждающей пленки. Теплопроводное покрытие 40 предпочтительно наносить методом электролитического осаждения. Толщина теплопроводного покрытия 40, если оно нанесено на внешнюю поверхность цилиндрического конца 27 форсуночной головки 7 или стенку 17 камеры смешения топливных компонентов, предпочтительно составляет от 0,1 до 1,0 мм. Теплопроводное покрытие 40 можно также закреплять с помощью зажимного соединения по меньшей мере с внешней стороны стенки 17 камеры смешения топливных компонентов и дополнительно с внешней стороны цилиндрического конца 27 форсуночной головки 7. Кроме того, в конструкции камеры ракетного двигателя можно дополнительно предусмотреть также теплопроводные трубки или медные проводники тепла, которые позволяют отдавать отводимое ими тепло в другом месте спутниковой системы и тем самым использовать это тепло для иных нужд. Тем самым создается возможность сократить количество нагревательных контуров во всей системе спутника. На фиг.2 показан пример системы, позволяющей эффективно использовать тепловую энергию, отводимую от камеры ракетного двигателя при его работе, при этом на фиг.2 все элементы, которые конструктивно и функционально соответствуют элементам показанной на фиг.1 конструкции, обозначены теми же позициями, что и на фиг.1. На фиг.2 показаны первый двигатель 51 и второй двигатель 52. Эти двигатели могут представлять собой два дублирующих двигателя в системе, например, из 16 двигателей, при этом в нормальном режиме работы обычно первый двигатель 51 запущен, а второй двигатель 52 является резервным и отключен. Схематично показанные на фиг.2 первый 51 и второй 52 двигатели имеют по два управляющих подачей компонентов топлива запорных клапана 54, 55, соответственно 56, 57, каждый из которых их соответствующим корпусом 58, 59 механически соединен и функционально связан с соответствующей камерой 1 ракетного двигателя. В каждом корпусе 58 и 59 клапанов расположены подводящие линии (не показаны), проходящие к форсуночной головке 7, которая фланцем 8 крепится к спутнику. К этому фланцу 8, как показано также на фиг.1, подсоединяется камера 1 ракетного двигателя. Вокруг по меньшей мере некоторой части цилиндрического конца 27 форсуночной головки 7 и вокруг по меньшей мере некоторой части стенки 17 камеры смешения топливных компонентов расположено теплопроводное покрытие 40. В показанной на фиг. 2 системе от теплопроводного покрытия 40 отходят первый 61а и второй 61b проводники тепла. Для подсоединения этих проводников тепла 61а и 61b к теплопроводному покрытию 40 на последнем предусмотрено известное из уровня техники соединительное устройство, например зажимное соединительное приспособление либо зажимной хомут или зажимная скоба 62. Однако подобное соединительное приспособление можно также интегрировать в теплопроводное покрытие 40 методом электролитического осаждения. В этом случае на теплопроводном покрытии 40 можно предусмотреть соответствующий прилив или выступ, к которому можно подсоединить один конец проводника тепла 61а, соответственно 61b. Проводники тепла 61а и 61b соединяют теплопроводное покрытие 40 первого двигателя 51 с внешней поверхностью потребителя или узла 63 спутника с нагревательным элементом, соответственно с теплопроводным покрытием 40 второго двигателя 52. Подобное соединение теплопроводного покрытия 40 с потребителем 63 и другим теплопроводным покрытием 40 проводниками тепла 61а и 61b рассмотрено лишь в качестве примера. С теплопроводным покрытием 40 проводниками тепла могут быть соединены также несколько других теплопроводных покрытий 40 и/или несколько потребителей 63. Показанный на фиг. 2 потребитель 63 имеет нагревательный контур 64, предназначенный для нагрева технического оборудования или аппаратуры в космическом аппарате либо элементов его конструкции. Для подсоединения первого проводника 61а тепла к потребителю 63 и для передачи переносимой проводником 61а тепла тепловой энергии потребителю 63 на последнем предусмотрено соответствующее соединительное приспособление или теплопередающая поверхность 65. С этой целью можно использовать зажим или резьбовое соединение. При работе, например, первого двигателя 51 температура теплопроводного покрытия 40 обычно достигает 100-300oС. В показанной на фиг.2 системе второй двигатель 52 представляет собой дублирующий или резервный двигатель, который остается в неработающем состоянии, пока работает первый двигатель 51. При появлении сбоя в работе первого двигателя 51 по соответствующим управляющим сигналам запускается второй двигатель 52. В случае подобного переключения второй двигатель 52 должен немедленно включаться в работу. При этом необходимо, чтобы температура жидкостей во втором двигателе перед его запуском составляла предпочтительно от 0 до 40oС. Поддержание температуры в указанных пределах обеспечивается с помощью других нагревательных контуров, которые расположены в соответствующих местах двигателей 51, 52. Согласно изобретению тепловую энергию, которая высвобождается в камере 1 работающего двигателя 51 и аккумулируется в первом теплопроводном покрытии 40, можно направлять по проводнику 61а тепла к потребителю 63 и/или по проводнику 61b тепла непосредственно ко второму теплопроводному покрытию 40 второго двигателя 52. Поступившую потребителю 63 тепловую энергию можно использовать для нагрева находящегося в потребителе 63 оборудования или же некоторого участка двигателя 51, соответственно 52 рядом с потребителем 63. Тепловая энергия, передаваемая проводником 61b тепла ко второму теплопроводному покрытию 40 другого двигателя 52, нагревает это второе теплопроводное покрытие 40 за счет тепловой энергии, отдаваемой первым теплопроводным покрытием 40. Вследствие теплового излучения в космическое пространство детали двигателя, если их не подогревать, могут охлаждаться до температуры -40oС. Поскольку эта температура недопустима для работы многих приборов, предлагаемое в изобретении решение позволяет обеспечить постоянную готовность двигателя к работе. Преимущество, связанное с использованием тепловой энергии, которая высвобождается в камере 1 работающего двигателя 51, соответственно 52, состоит в возможности подогревать неработающие в данный момент двигатели с помощью потребителя 63 или за счет непосредственного подсоединения к предлагаемому в изобретении теплопроводному покрытию 40 без дополнительного расхода или лишь с небольшим дополнительным расходом энергии. При переключении с одного двигателя на другой с высокой степенью надежности обеспечивается готовность к работе выключенного до этого момента двигателя. Предлагаемая в изобретении система, показанная на фиг.2, позволяет не расходовать вовсе или расходовать лишь в малом количестве энергию из системы теплообеспечения для подогрева таких двигателей. В целом тепловая энергия, отводимая от теплопроводного покрытия 40, может использоваться и другими потребителями в искусственном спутнике, например для подогрева его топливопроводов.Формула изобретения
1. Камера (1) ракетного двигателя, имеющая расширяющееся сопло (5) и камеру сгорания со стенкой (3), к которой подсоединена форсуночная головка (7), при этом ближняя к форсуночной головке (7) часть стенки (3) камеры сгорания образует стенку (17) камеры смешения топливных компонентов, на которой подаваемые на сжигание компоненты топлива сначала образуют охлаждающую пленку, а, по меньшей мере, на некотором участке указанной стенки (17) камеры смешения топливных компонентов с внешней стороны предусмотрено теплопроводное покрытие (40) из теплопроводного материала, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) покрывает также с внешней стороны, по меньшей мере, частично некоторый участок цилиндрического конца (27) форсуночной головки (7), который соединен со стенкой (17) камеры смешения топливных компонентов.2. Камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) выполнено из металла.3. Камера (1) по п.2, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) выполнено из меди.4. Камера (1) по п.3, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) получено методом электролитического осаждения.5. Камера (1) по п.4, отличающаяся тем, что толщина теплопроводного покрытия (40) составляет от 0,1 до 1,0 мм.6. Камера (1) по п.2, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) выполнено из бериллия или бериллиевого сплава.7. Камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) выполнено из керамического материала.8. Камера (1) по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) закреплено зажимным соединением с внешней стороны стенки (17) камеры смешения топливных компонентов.9. Камера (1) по п.8, отличающаяся тем, что теплопроводное покрытие (40) дополнительно закреплено на некотором участке с внешней стороны цилиндрического конца (27) форсуночной головки (7).10. Камера (1) по любому из пп.1-9, отличающаяся тем, что предусмотрен защищающий от окисления слой, который покрывает с внутренней стороны, по меньшей мере, некоторую часть стенки (17) камеры смешения топливных компонентов, а также расположенную между стенкой (17) камеры смешения топливных компонентов и форсуночной головкой (7) торцевую поверхность стенки (17) камеры смешения топливных компонентов и, по меньшей мере, некоторую часть внешней поверхности стенки (17) камеры смешения топливных компонентов.11. Камера (1) по п.10, отличающаяся тем, что указанный защищающий от окисления слой выполнен из платины или золота.12. Камера (1) по п.11, отличающаяся тем, что защищающий от окисления слой получен методом электролитического осаждения.13. Камера (1) по любому из пп.1-12, отличающаяся тем, что предусмотрена возможность подачи аккумулируемой в теплопроводном покрытии (40) тепловой энергии по теплопроводным элементам (61а, 61b, 62) в другие места (40, 63) спутниковой системы для их подогрева.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2www.findpatent.ru
Задача 1107. При движении реактивного аппарата его поворот происходит вследствие вращения камер двигателей. Принимая, что это вращение происходит с постоянной угловой скоростью Юд, определить закон изменения угла поворота аппарата, если его центральный момент инерции J, скорость истечения у, и секундный расход массы л считаются постоянными. Движущей силой аппарата является реактивная сила F = —[iv , приложенная в точке на оси симметрии, отстоящей от центра инерции на расстоянии Л. [c.382]
Простейшим примером реактивного движения может служить упомянутое выше движение судна с водометным двигателем. Реактивным можно было бы назвать и движение судна или самолета, поскольку гребные колеса или винт создают струю воды или воздуха, отбрасываемую назад. Однако термин реактивное движение обычно применяют в более узком смысле, имея в виду только движение ракет. В камере двигателя ракеты происходит быстрое сгорание горючей смеси ( топлива ). Образующиеся при этом горячие газы с большой скоростью (обусловленной большим давлением в камере) выбрасываются через отверстие (сопло) в хвосте ракеты. Сила реакции этой вытекающей струи газов, т. е. избыток давления газов на переднюю стенку камеры по сравнению с давлением на заднюю стенку (в которой расположено сопло), сообщает ракете ускорение, направленное в сторону, противоположную струе газов (рис. 311). [c.532]Нашли применение сопла, названные ирисовыми (рис. 8.25). Регулируемые створки ирисового сопла перемещаются в продольных направляющих, расположенных в конце форсажной камеры двигателя. В крайнем выдвинутом положении (рис. 8.25, а) створки создают сужающийся канал плавной формы. В убранном положении рис. 8.25, б они образуют сопло Лаваля с относительно небольшим расширением на выходе (fa/f р 1,3—1,4). При дозвуковых режимах полета потери тяги в ирисовом сопле вдвое меньше, чем в эжекторном, а на максимальной сверхзвуковой скорости полета (при включенной форсажной камере) вдвое больше (из-за недостаточного расширения сверхзвуковой части сопла). [c.452]
Конвективное охлаждение используется в жидкостных ракетных двигателях. Здесь применяется система разомкнутого типа использованное в качестве охладителя топливо поступает затем в камеру двигателя и там сгорает. [c.467]
Отношение объема сжатого воздуха поступившего в камеру двигателя при давлении р , к полезному объему камеры Уп называют коэффициентом наполнения [c.258]
На рис. 1.9.11 показаны устройства, которые обеспечивают создание управляющего усилия Рр (Рр является составляющей тяги Р основного двигателя) путем поворота основного двигателя в целом (рис. 1.9.11, а) или поворота только одного сопла (рис. 1.9.11,6). При этом поворот основного двигателя даже на малые углы обеспечивает большие управляющие усилия и, следовательно, управляющие моменты. Однако для осуществления такого поворота требуются большие энергетические затраты. Использование поворотного сопла позволяет уменьшить эти затраты тогда возникают такие неблагоприятные явления, как загрязнение и выгорание подвижного сочленения сопла с камерой двигателя. Большие трудности вызывает герметизация этого сочленения, работающего в условиях высоких температур и давлений. [c.85]
Большой практический эффект связан с управлением модулем вектора тяги. Такое управление достигается изменением тяги на траектории по соответствующему закону. При этом плавную регулировку тяги можно производить, изменяя давление в камере двигателя и площадь критического сечения сопла 5 путем продольного перемещения центрального тела (рис. 4.1.1). Такое перемещение изменяет весовой секундный расход продуктов сгорания топлива [c.303]
Пример 4.1.2. Определить тяговую характеристику управляющего двигателя с учетом инжекции при следующих данных число Маха в выходном сечении сопла Мд = = 3,53 диаметр сопла 1 = 10 см рабочее тело двигателя и инжектируемое вещество — воздух [к = к1= 1,4 Р — RJ= 287 Дж/(кг-град) То = Тоу= 300 К] углы поворота потока на выходе из сопла и отверстий для вдува соответственно = 4,5° Ру = = 6° давление в камере двигателя ро = 40 кгс/см (3,92-10 Па) общая площадь отверстий для инжекции 5у = 0,259 см , относительный расход вдуваемого газа [c.309]
| Рис. 4.2.2. Схема вдвинутого сопла /—камера двигателя 2 — сопло |  |
Отношение объема сжатого воздуха Ух, поступившего в камеру двигателя при давлении Рц к полезному объему камеры называют [c.270]
Определить скорость звука в заторможенном газе в камере двигателя и критическую скорость звука к = 1,3). [c.177]
Теория тепловых процессов, протекающих в камерах двигателей, цилиндрах компрессоров и вакуум-насосов, на лопатках турбин и в соплах ракет, а также во многих других машинах, агрегатах и приборах, состояние рабочего тела которых изменяется в результате сжатия, расширения, истечения или сгорания,описывается формулами, в которые входят переменные функции, возведенные в степени. [c.4]
В двухтактном двигателе процессы всасывания и выхлопа заменяются процессом продувки рабочего цилиндра воздухом, предварительно сжатым в продувочном насосе или в кривошипной камере двигателя. [c.356]
В основном нефтяные двигатели низкого сжатия выполняются двухтактными с использованием кривошипной камеры двигателя для целей продувки. [c.360]
Поршень 3 двигателя совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре от верхней мертвой точки ВМТ (на рис. 9.1, в — слева) до нижней мертвой точки НМТ (на рис. 9.1, в — справа). Его движение через шатун 4 и кривошип 5 (или элемент коленчатого вала) передается на вал б двигателя. Слева от поршня располагается камера сгорания (или рабочая камера). Двигатель также имеет два (принудительно управляемых) клапана 7 и 2 [c.109]
Форсажная камера двигателя короткая, что достигнуто применением малых скоростей потоков в зоне смешения. Многозонная система подачи топлива (четыре коллектора в потоке газа внутреннего контура и три — в потоке воздуха внешнего контура) позволяет регулировать тягу на форсаже в широком диапазоне, причем включение форсажа происходит практически без скачка тяги. На двигателе для сглаживания возмущений в виде колебаний давления воздуха в процессе запуска форсажной камеры и на переходных режимах в целях уменьшения воздействия форсажной камеры на устойчивость работы вентилятора специальное устройство плавно снижает давление топлива в уже включенных коллекторах. В форсажной камере установлен перфорированный тепловой экран с поперечными гофрами для организации охлаждения стенок и устранения нежелательных эффектов акустического резонанса. [c.104]
Форсажная камера двигателя —общая для обоих контуров, имеет три V-образных стабилизатора пламени, подача топлива производится через три кольцевых топливопровода, расположенных перед стабилизаторами (рис. 60). Эжекторное кольцо форсажной камеры способствует более эффективному и плавному процессу сгорания топлива. Форсажная камера обеспечивает широкий диапазон регулирования тяги. Например, на взлетном режиме тяга регулируется от 6 до 70%. [c.112]
Форсажная камера двигателя — общая для обоих контуров, с 28 щелевыми каналами для воздуха и 28 — для газа, причем смешение потоков происходит в зоне расположения стабилизатора пламени. Воспламенение топлива, подаваемого 56 форсунками, начинается с внутреннего кольца стабилизатора для обеспечения равномерного нарастания температуры газа и плавного выхода на форсажную тягу. [c.166]
Конструктивная схема жидкостно-ракетного двигателя включает (рис. 5.3) камеру двигателя, состоящую из головки с форсунками, собственно камеры сгорания и вы- [c.219]
Дополнительный источник потерь энергии в пневмоприводах - неполное расширение сжатого воздуха в рабочих камерах двигателей, в результате чего не используется часть содержащейся в сжатом воздухе энергии, которая уносится с выпускным потоком. Для уменьшения этах потерь следует совершенствовать законы распределения потоков сжатого воздуха в двигателе, например прекращать его подачу из магистрали задолго до окончания хода рабочего органа. Однако это связано с усложнением алгоритма управления приводом, а также с определенным изменением его динамических характеристик. [c.561]
Сформулируем систему допущений, с помощью которой можно сравнительно просто произвести расчет камеры двигателя на прочность [c.360]
Проделав то же для нескольких сечений камеры и определив для них полные окружные и осевые удлинения вфд и судят о том, как деформируется вся камера в рабочем режиме. При этом осевые и радиальные перемещения камеры подсчитывают по значениям осевых и окружных удлинений, как для безмоментной оболочки. Если значения перемещений удовлетворяют требованиям, предъявляемым конструктором к камере двигателя, то прочностной расчет по общей несущей способности можно считать законченным. В противном случае нужно внести изменения в конструкцию камеры, заново определить температурное состояние ее стенок и по полученным новым данным повторить весь прочностной расчет. [c.366]
При нажатии на курок пускового устройства сжатый воздух попадает в рабочую камеру двигателя. Вращение ротора преобразуется ударно-импульсным механизмом в периодические импульсы, которые через коническую пару передаются резьбовому соединению. [c.150]
ЛОВКИ в них сводится лишь к подаче одного компонента в камеру двигателя. Процесс генерации рабочего тела в микродвигателях на однокомпонентном топливе чрезвычайно прост и происходит обычно при контакте топлива с катализатором разложения. [c.137]
Камеры сгорания двигателей с подвесными клапанами по сравнению с камерами сгорания двигателей с боковыми клапанами и двигателей со смешанным расположением клапанов обладают рядом преимуществ. Эти камеры имеют компактную форму, благодаря чему их относительная поверхность, а следовательно, и потери на охлаждение получаются меньшими, чем в камерах с боковым и смешанным расположением клапанов. Так, если для камер двигателей с боковыми клапанами отношение поверхности Рс (см ) камеры сгорания к ее объему Ус (сл ) составляет около 2,15, то для камер с расположением клапанов в головке цилиндра эта величина равна 1,05—1,65. Благодаря меньшим сопротивлениям при всасывании (отсутствие резких поворотов всасываемого потока и относительно слабые его удары о днище поршня, меньшие вихри и меньшие потери на трение смеси о стенки камеры) коэффициент наполнения Цу двигателей с подвесными клапанами выше, чем двигателей с боковыми клапанами. [c.104]
Для двигателей с боковыми клапанами (Г-образные камеры) в конструкции камеры горения все больше используют конструктивные принципы камеры двигателя ЗИС-110 (фиг. 78, 79, 81 и 82). Как примеры можно привести двигатели ГАЗ-20, ГАЗ-54 и ГАЗ-51. [c.137]
Улучшенной по сравнению с элементарной вихревой камерой считают также камеру двигателя Геркулес , показанную на фиг. 210. Камера помещена сбоку цилиндра, ио не в головке, а в блоке. Соединительный канал между цилиндром и вихревой камерой расположен перпендикулярно оси цилиндра. [c.171]
Представляют интерес опытные данные об исследовании цилиндрических насадков ([54], 1958, № 565). Вид насадка и зависимость управляющего усилия от угла поворота, длины насадка и давления в камере двигателя приведены на рис. 4.5.1. Для исследуемой схемы поворотного насадка шарнирный момент достигал 1,54 кгс-см (0,151 Н-м)на 1 кгс боковой управляющей силы, в то время как для центрального газового руля эта величина составляла 0,92 кгс-см/кгс (9,2-10 Н-м/Н). Потери тяги оказались незначительными и практически не зависящими от устройства входной части насадка. Можно ожидать, что от вида конструкции в значительной степени зависит эрозионная стойкость цасадка. Опыты показывают, что оптимальная длина цилиндрического насадка близка к 1,5 его диаметра. [c.327]
У дизелей с вспомогательно-воздушными камерами (двигатели с воздушно-аккумуляторными камерами или акрокамерами) последние разделены на две полости, одна из которых заключена между поршнем и головкой, и другая, составляющая 60—80% от общего объема камеры сгорания и носящая название воздушной камеры, размещена в головке цилиндра. [c.427]
В итоге выполнения обширного комплекса исследовательских и конструкторских работ к концу 40-х годов отечественная авиация стала пополняться новыми скоростными самолетами со стреловидными крыльями относительно малой толщины, определившими существенное снижение лобового сопротивления полету в области околозвуковых и звуковых скоростей. Удовлетворяя требованиям безопасности и удобствам пилотирования, конструкторы предусмотрели в новых машинах надежную теплозащиту агрегатов (особенно в зоне размещения форсажных камер двигателей), отклоняющиеся тормозные щитки (воздушные тормоза) для облегчения маневрирования на бо.льших скоростях, гидравлические системы привода механизмов управления, герметизированные кабины и катапультируемые сидения летчиков. [c.373]
Применение конструкционных деталей возможно при температуре 260° С в течение 200 ч, если в качестве упрочнителя используются стеклянные волокна. Широкое применение в других отраслях промышленности получили нейлон, стекло, высококремпистые соединения, кварц, а также наполненные углеродной тканью фенольные смолы в абляционных элементах системы термозащиты, как, например, конический носовой обтекатель, камеры двигателей ракет и вкладыши сопел. [c.87]
Хотя при статическом испарении, как видно из приведенной выше формулы, с понижением давления среды скорость испарения увеличивается, картина существенным образол меняется в камере двигателя. [c.40]
Двигатель J79 (рис. 48) является одновальным турбореактивным двигателем, развивающим (вариант J79-GE-17) на взлетном режиме с форсажем тягу 79,7 кН, без форсажа — 52,8 кН. Он имеет высокую для однокаскадного компрессора степень повышения давления тг =13,5 и температуру газа перед турбиной Г = 1311 К. Удельная масса двигателя на форсаже л 0,0219 кг/Н. Он имеет семнадцатиступенчатый осевой компрессор, у которого ВНА и направляющие аппараты первых шести ступеней поворотные. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа с десятью жаровыми трубами. У трехступенчатой турбины сопловой аппарат первой ступени охлаждаемый. За форсажной камерой двигателя установлено сверхзвуковое регулируемое - реактивное сопло эжекторного типа. [c.92]
В модификации RM.8B к вентилятору была добавлена одна ступень доведением размеров лопаток первой ступени компрессора низкого давления до размеров лопаток вентилятора, так что число ступеней вентилятора увеличилось до трех, а компрессор низкого давления стал трехступенчатым. Изменен также компрессор низкого давления (для получения большого запаса устойчивости в условиях работы двигателя на большой высоте). Вентилятор и компрессор низкого давления находятся на одном валу и приводятся неохлаждаемой трехступенчатой турбиной. Компрессор высокого давления имеет семь ступеней, по конструкции аналогичен компрессору двигателя JT8D и приводится одноступенчатой охлаждаемой турбиной, система охлаждения которой более эффективна, чем у гражданского двигателя. Камера сгорания трубчато-кольцевая с четырьмя топливными форсунками на каждой жаровой трубе, что обеспечивает высокий коэффициент полноты сгорания топлива. Форсажная камера двигателя позволяет увеличивать тягу на взлете почти на 70%, а в полете до 1507о- Всережимное эжекторное реактивное сопло регулируется автоматически соответственно степени форсирования тяги. [c.118]
Форсажная камера двигателя Адур подобна форсажной камере ДТРДФ Спей и обеспечивает регулирование тяги в широком диапазоне. Примененная на двигателе система форсирования допускает розжиг форсажной камеры не только на максимальном нефорсированном режиме, как обычно, но и при работе двигателя на дроссельном режиме. Это позволяет без скачков увеличивать форсажную тягу двигателя. Применение такой системы в модификации Адур Мк.102 обеспечило возможность плавного изменения тяги двигателя на форсаже в пределах от 40 до 130% тяги на нефорсированных режимах. [c.120]
Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор с ВНА, у которого применены поворотные лопатки и семиступенчатый компрессор с поворотными направляющими аппаратами первых трех ступеней. Компактная камера сгорания двигателя — кольцевого типа с пленочным охлаждением стенок жаровой трубы. Турбины компрессора и вентилятора — охлаждаемые, причем в турбине компрессора применено интенсивное конвективно-пленочное охлаждение со струйным натеканием в сопловых и рабочих лопатках. Форсажная камера имеет смеситель воздушного и газового потоков, по-видимому, лепесткового типа. Реактивное сопло двигателя— сверхзвуковое, регулируемое, многостворчатое, охлаждается воздухом, отбираемым, от вентилятора для форсажной камеры. Двигатель имеет три опорных узла и четыре подшипника. [c.155]
Кольцевая камера сгорания — короткая, со смесительно-вихревыми камерами по типу камер двигателя F101. Камеру сгорания можно заменить, не демонтируя топливные форсунки. Топливные [c.170]
Горючим служат каучукообразные и смолообразные вещества (синтетический каучук, асфальт и др), а окислителем — неорганические соли, в молекулах которых содержится большой процент кислорода (нитрат аммония, перхлорат калия и др.). Применение составного твердого топлива позволяет изготовить топливный заряд в виде густой подвижной смеси, которая заливается непосредственно в камеру двигателя, где она при охлаждении затвердевает и прочно соединяется со стенками. Такая конструкция при горении заряда от центра к периферии камеры исключает необходимость защиты стенок камеры теплоизоляционными материалами. Температура газа внутри камеры РДТТ достигает 2000—3000° абс., давление до 200 атм. Количество образующихся газов в процессе горения определяется величиной поверхности горения топливного заряда и скоростью горения. [c.218]
Оценочный расчет по кольцу . Материал стенок двигателя работает обычно за пределом упругости и находится в сложном напряженном состоянии. Поэтому для расчета необходимо пользоваться аппаратом теории пластичности. Но предварительно на простой модели установим основные закономерности, свойственные двухстеночной конструкции камеры двигателя, подвергаемой одновременному действию больших давлений и высоких температур. Для этого произведем расчет двигателя по кольцу , т. е. из цилиндрического участка камеры сгорания вырежем кольцо единичной ширины и будем считать напряженное состояние в стенках этого кольца одноосным. Другими словами, в таком расчете не учитываются осевые температурные удлинения и осевая сила. Кроме того, будем полагать, что свойства матгриала наружной и внутренней стенок определяются их средними температурами if и Г. [c.360]
Двигатели с вихревыми камерами имеют наибольшее завихрение воздуха в процессе сжатия. Вихревая камера двигателя МАН, установленного на автобусе Икарус (рнс. 137), соединяется с надпоршневой полостью горловиной, направленной тангенциально по отношению к днищу поршня. При всасывании воздух, поступающий в цилиндр, совершает энергичное вращение, чем обеспечивает распределение поступившего из однодырочной форсунки топлива на всю поверхность камеры сгорания и его испарения. [c.187]
mash-xxl.info
