Администратор
1764
ОРИГИНАЛ СТАТЬИ*
*мы делаем копии статей, чтобы сохранить для вас материал на наших серверах для обеспечения его сохранности
Особенности эксплуатации двигателя 4G93 GDI.
Частенько бываю на форуме Цедия -Клуба…и вот сегодня читая инфу про ТНВД 3 поколения случайно наткнулась на интересную тему… За котору огромное Спасибо Смирнову Максиму… реально все разложил по полочкам… ну по крайней мере для меня…и что бы не потерять эту заметку решила ее добавить себе. И не так уж и страшен GDI.
Ну вот собственно советы и наблюдения автора:
Спасибо тебе Максим еще раз.
Может пригодиться кому ни будь.
Спасибо за внимание. Как всегда Ваша Бу.
ОРИГИНАЛ СТАТЬИ*
*мы делаем копии статей, чтобы сохранить для вас материал на наших серверах для обеспечения его сохранности
www.beworks.ru
Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя.
На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
Первое. основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей — это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное.
И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI — целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
Если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.
Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:
· Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
· Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка — стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.
· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак — конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".
Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.
Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.
Если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать — регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.
mitsubishi-time.ru
Инновационная технология двигателестроения в течение многих лет была приоритетом развита компании Mitsubishi Motors. В частности, компания Mitsubishi стремилась повысить эффективность двигателей в стремлении удовлетворить растущие требования со стороны экологии, как-то уменьшение расхода топлива и сокращение эмиссии СО2, чтобы ограничить отрицательное действие парникового эффекта.
Mitsubishi приложила существенные усилия к развитию двигателя с прямым впрыском бензина. В течение многих лет автомобильные инженеры полагали, что этот тип двигателя имеет самый большой потенциал для оптимизации подачи топлива и сгорания, что, в свою очередь, может обеспечить лучшее качество работы и снизить потребление топлива. Однако до сих пор никто не спроектировал удачный двигатель с прямым впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection — GDI), пригодный для массового производства. Разработанный в компании Mitsubishi двигатель типа GDI (усовершенствованного прямого впрыска бензина) — это реализация мечты инженера.
Для подачи топлива обычные двигатели используют систему впрыска топлива, которая заменила систему карбюрации. Система MPI, или система многоточечного впрыска, где топливо подводится к каждому устройству ввода, является в настоящее время одной из наиболее широко используемых систем. Однако даже в двигателях MPI имеются ограничения на условия подачи топлива и управление сгоранием, потому что топливо смешивается с воздухом перед введением в цилиндр. Mitsubishi намеревалась раздвинуть эти пределы, разрабатывая двигатель, где бензин вводится непосредственно в цилиндр, аналогично дизельному двигателю, и, кроме того, моментом впрыска управляют в точном соответствии с условиями нагрузки. Двигатель GDI достиг следующих выдающихся показателей:
Технология, реализованная Mitsubishi для двигателя GDI, является краеугольным камнем для следующего поколения высокоэффективных двигателей. Очевидно, эта технология будет развиваться и далее.
На рисунке показано развитие системы подачи топлива.
Рис. Развитие системы подачи топлива
Разработка двигателя GDI позволяет решить следующие основные задачи:
Двигатель GDI имеет следующие технические особенности:
Используя собственные уникальные методы и технологии, Mitsubishi смогла добиться, что двигатель GDI обеспечивает и меньшее потребление топлива, и более высокую выходную мощность. Этот внешне противоречивый и трудный трюк реализован путем применением двух режимов сгорания. Кроме того, момент впрыска меняется, чтобы соответствовать нагрузке двигателя.
Для условий нагрузки, испытываемой автомобилем при типичном городском движении, топливо впрыскивается в конце такта сжатия, аналогично дизельному двигателю, благодаря этому достигается ультрабедное сгорание за счет идеального формирования стратифицированной воздушно-топливной смеси. В идеальных условиях движения топливо вводится на такте впуска. Это гарантирует гомогенную воздушно-топливную смесь, подобную смеси обычных двигателей MPI, что обеспечивает более высокую выходную мощность.
При нормальных условиях движения, до скорости 120 км/ч, двигатель GDI Mitsubishi работает в режиме ультрабедного сгорания, что приводит к наименьшему потреблению топлива. В этом режиме впрыск происходит на последней стадии такта сжатия, и в цилиндре сгорает ультрабедная смесь с отношением «воадух-толливо» 30—40 (включая EGR 35-55).
Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких оборотах, имеет место впрыск топлива во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание благодаря гомогенной и более холодной воздушно-топливной смеси, которая минимизирует возможность детонации.
В основе конструкции двигателя GDI лежат четыре технических особенности:
Эти фундаментальные технологии, объединенные с другими уникальными технологиями управления подачей топлива, позволили компании Mitsubishi достигнуть обеих целей разработки потреблении топлива у двигателя GDI ниже, чем у дизельных двигателей, а выходная мощность выше, чем мощность обычных двигателей MPI.
Двигатель GDI имеет вертикальные прямые каналы впуска смеси, а не горизонтальные, используемые в обычных двигателях. Вертикальные прямые каналы эффективно направляют поток, воздуха вниз на поршень с криволинейной поверхностью верхней части, которая сильно изменяет направление струи, образуй обратный вихрь для оптимального перемешивания впрыснутого топлива.
Недавно разработанные вихревые инжекторы высокого давления обеспечивают идеальную струю со структурой, соответствующей каждому из режимов эксплуатации двигателя. В то же самое время, благодаря сильно турбулентному движению топливной струи, инжекторы обеспечивают достаточную степень распыления топлива, что является обязательным для двигателя типа GDI даже с относительно низким топливным давлением 50 кг/см3.
Поршень с криволинейной выемкой на вершине управляет формой воздушно-топливной смеси, так же как и струя воздуха в камере сгорания, что играет важную роль в образовании компактной воздушно-топливной смеси. Смесь, которая вводится на последней стадии такта сжатия, направляется к свече зажигания прежде, чем она сможет рассеяться.
Чтобы определить оптимальную форму вершины поршня компания Mitsubishi использовала передовые методы наблюдения процессов в цилиндре, включая лазерные методы.
В обычных бензиновых двигателях было бы затруднительно обеспечить распыление воздушно-топливной смеси с идеальной плотностью вокруг свечи зажигания. Однако это стало возможным в двигателе GDI. Кроме того, достигнуто чрезвычайно низкое потребление топлива, потому что идеальная стратификация позволяет топливу, введенному на поздней фазе такта сжатия, поддержать сгорание сверхбедных воздушно-топливных смесей.
В ходе тестовых испытаний двигателя было показано, что воздушно-топливная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда топлива. Это также было подтверждено анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и анализом мгновенного состава воздушно-топливной смеси.
В результате достигнуто чрезвычайно устойчивое сгорание ультрабедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 при включении рециркуляции выхлопа).
В обычных двигателях МРI существовали пределы обеднения смеси из-за больших вариаций характеристик сгорания. Однако стратифицированная смесь в двигателе GDI позволила значительно уменьшить воздушно-топливное отношение, не приводя к худшему сгоранию. Например, в период холостого хода, когда сгорание является наименее активным и непостоянным, двигатель GDI поддерживает устойчивое и быстрое сгорание даже чрезвычайно бедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 с включением режима EGR). На рисунке показана разница в работе между GDI и обычной многоточечной системой впрыска.
Рис. Параметры двигателя GDI и двигателя с обычной системой MPI
Потребление топлива автомобилем рассматривается в условиях холостого хода, круиза и городского движения.
Двигатель GDI поддерживает устойчивое сгорание даже на низких оборотах холостого хода. Более того, он обеспечивает большую гибкость в регулировании скорости холостого хода. Его потребление топлива в этом режиме на 40% меньше по сравнению с обычными двигателями.
Рис. Потребление топлива в режиме холостого хода
На скорости 40 км/ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем сопоставимый по размерам обычный двигатель.
Рис. Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения
При проведении испытаний в типовом режиме городского движения двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем обычные бензиновые двигатели тех же размеров. Кроме того, испытания показали, что двигатель GDI потребляет даже меньше топлива, чем дизельные двигатели.
Рис. Потребление топлива в городском цикле
Предыдущие попытки сжигать бедные воздушно-топливные смеси приводили к трудностям в регулировании эмиссии NOx. Однако для двигателя GDI достигнуто 97-процентное сокращение окислов NOx при использовании высокого (порядка 30%) уровня рециркуляции выхлопного газа. Этот результат достигается благодаря уникально устойчивому сгоранию топлива в двигателе GDI, а также благодаря недавно разработанному катализатору обедненных окислов азота, На рисунке показан график эмиссии NOx для этого двигателя, на рисунке ниже — катализатор обедненных окислов азота.
Рис. Эмиссия окислов азота
Рис. Новейший катализатор обедненных окислов азота
Чтобы достичь мощности выше, чем у обычных двигателей типа MPI, двигатель GDI имеет высокую степень сжатия и очень эффективную систему забора воздуха, которые приводят к повышению объемной эффективности.
По сравнению с обычными двигателями, двигатель GDI от Mitsubishi обеспечивает более высокую объемную эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы создают более ровный забор воздуха. Испарение топлива, которое происходит в цилиндре на последней стадии такта сжатия, охлаждает воздух для повышения объемной эффективности.
Рис. Повышенная объемная эффективность
Охлаждение воздуха в цилиндре за счет испарения топлива имеет и другое преимущество — минимизация возможности детонации. Это позволяет применять высокую степень сжатия, около 12, и, таким образом, улучшить сгорание. По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера, двигатель GDI обеспечивает приблизительно на 10% большую выходную мощность и крутящий момент на всех скоростях вращения.
Рис. Увеличенная степень сжатия
Рис. Характеристики двигателя
В режиме повышенной выходной мощности двигатель GDI обеспечивает значительное постоянное ускорение. На рисунке сравнивается работа двигателя GDI и обычного двигателя MPI в режиме ускорения автомобиля.
Рис. Ускорение автомобиля
ustroistvo-avtomobilya.ru
Возникающие колебания в покупке, параллельно подкрепляют различные споры и отзывы, которые прописываются на различных форумах и сайтах. Человек, который не сталкивался с такими моторами и не имеет ни малейшего представления о них, начинает опасаться за будущую покупку. Мало ли в будущем ему придется столкнуться с нештатной работой моторного узла, либо увеличить расходы на обслуживание, либо часто обращаться в автомастерскую.
Поэтому, для того, чтобы Вы сделали правильный выбор, мы поможем Вам и расскажем о том, что это за двигатель и какие он имеет плюсы и минусы в эксплуатации. В этой статье мы учли мнения всех категорий водителей: и профессионалов, и любителей.
Двигатель, с аббревиатурой GDI (Gasoline Direct Injection), работает по принципу того, что топливо попадает сразу в цилиндры. В других двигателях, все построено по-другому, там топливо впрыскивается сначала во впускной коллектор. В настоящее время двигатели GDI используют только японские концерны, как Mitsubishi, Toyota, Nissan.
А теперь остановимся на автомобилях с таким двигателем. Самое первое с чего стоит начать и самое, пожалуй, больное, это топливо и его качество. Двигатель GDI любит качественное, чистое топливо, с высоким октановым числом. Это можно рассматривать, как рекомендацию, которой следует придерживаться.
Категорически нельзя использовать в таких машинах этилированный бензин. В настоящее время существует большое количество разнообразных присадок и всевозможных очистителей для топлива, помимо этого существуют еще и так называемые «повышатели» октанового числа.
Использовать их можно, но злоупотреблять и «частить» не стоит. Это происходит потому, что принцип работы топливных насосов высокого давления (далее ТНВД) построен довольно сложно.
Существует несколько модификаций двигателей GDI и каждый из них построен по-разному. Например, в одном двигателе принцип «сжимания и нагнетании топлива» включает в себя участие только мембранного клапана.
Это уже другой двигатель у которого схема работы может быть уже по другому и там могут быть задействованы 7 небольших плунжеров, принцип работы у которых схож с пистолетной обоймой и имеет сложную механическую схему.
Все эти модификации двигателей GDI имеют одну схожую особенность, все детали: и мембранный клапан, и плунжера являются высокоточными деталями и их максимально качественно обрабатывают.
А теперь смотрите, что может произойти, если Вы будете использовать некачественные виды топлива, либо подозрительные примеси. Через какое-то время ТНВД у Вас «сядет», что не будет давать нужного давления в форсунки. Конструкторы предусмотрели этот момент и включили в конструкцию несколько ступеней для очистки топлива при попадании в систему.
Начальная очистка производится при попадании топлива в ТНВД, где установлена специальная «сеточка», которая производит первоначальную очистку.
Следующая очистка происходит непосредственно в топливном фильтре, который в каждом автомобиле может располагаться по-разному: у кого-то под днищем, у кого-то прямо в топливном баке.
Дальше, очистка осуществляется тогда, когда топливо поступает в ТНВД, на подступах к которому установлена «сеточка-стакан».
Последняя очистка производится при обратном возвращении топлива, когда оно снова попадает в ТНВД и проходит через всю его конструкцию. На выходе мы опять имеем сеточку-стакан, которая и производит очистку.
Все эти степени очистки являются отличным вариантом для любого вида топлива, кроме нашего.
Если мощность Вашего мотора и приемистость понизились, и Вы это почувствовали, то не оставляйте этот факт без внимания. Значит, с двигателем происходит что-то не то.
Через какое-то определенное время Ваш автомобиль просто может перестать заводиться. Поэтому, незамедлительно выдвигайтесь на ближайшее СТО, которое специализируется на моторах с такими ТНВД и пытайтесь решить вопрос еще на начальном этапе. Таким образом, Вы сможете продлить срок службы двигателя и реанимируете его.
Чтобы определить проблему в ТНВД и убедиться в его «виновности» стоит применить методику, которая включает в себя несколько пунктов:
Первый шаг: Начинаем с проверки электроники, в процессе которой считываем DTC. Должны сразу отметить тот факт, что на ТНВД GDI установлен лишь электромагнитный клапан. Это все, что имеется из электроники на этом агрегате. Этот клапан «запирает» топливо.
Должны также отметить, что электроника на двигателях GDI достаточно продвинутая и чувствительная. Много различных экспериментов проводили с ней, на которых она показывала себя с безупречной стороны.
Данная система вызывает только уважение, но в ней есть и особенность. Она заключается в том, что если ухудшаются параметры внутри ТНВД, то система на эти изменения в давлении горючего не реагирует. Здесь мы рассматривает варианты износа от использования некачественного топлива. Следовательно, переходим к следующему шагу.
Шаг 2: Теперь надо убедиться, что у нас исправен электромагнитный клапан. Если с его работой проблем не обнаружено, тогда переходим дальше.
Шаг 3: На этом этапе надо замерить давление ТНВД и только на «выходе». Нормально давление составит от 40 до 50 кгсм2. Если прибор нам показывает результат в этом диапазоне, значит, все в порядке. Приобретая авто с мотором GDI, Вам надо быть готовым к тому, что наше топливо им не очень подходит.
Если Вы все же приобрели либо окончательно остановили свой выбор на GDI, то здесь можно только посоветовать Вам, проводить полную очистку ТНВД каждые 2000-3000 километров и доверить это лучше профессионалам.
Теперь давайте более подробно рассмотрим, как работает данный тип двигателей.
По своей конструкции он схож с бензиновыми и дизельными моторами. Если брать цилиндр в отдельности, то он в себя включает те же форсунку и свечу зажигания. Благодаря форсунке горючее поступает в двух режимах.
В работе GDI существует несколько режимов, которые напрямую зависят от многих показателей: скорости, темпа езды, эксплуатации автомобиля. Первый режим это работа на сверхбедных смесях. Он задействован тогда, когда Вы ездите спокойно в городе либо на трассе, но Ваша скорость не превышает 120 км/ч.
В результате этого режима на выходе мы получаем устойчивость и надежность в работе двигателя. Второй режим — работа на стехиометрической смеси. Тут уже рассматривается более интенсивное движение, а также езда на обгонах и на более высоких скоростях.
Третий режим производит уже сама система управления GDI, когда Вы двигаетесь на машине с маленькой скоростью, а затем резко вжимаете газ. Здесь происходит повышение момента двигателя.
Что мы имеем в конечном результате? А то, что при первом режиме мотор будет работать более устойчивей, мощности при этом GDI будет выдавать больше, топлива расходовать меньше. В дополнение ко всему, этот режим наиболее экологический, по сравнению с другими бензиновыми агрегатами.
tbf.su
Двигатель GDI с непосредственным впрыском топлива по конструкции системы питания напоминает топливную аппаратуру современных дизелей: есть и насос высокого давления, и ввернутые в головку двигателя электромагнитные форсунки. Многие автопроизводители в последние годы стали серийно выпускать двигатели GDI.
Мы уже писали об устройстве двигателя внутреннего сгорания. А какие преимущества у двигателя с непосредственным впрыском по сравнению с обычным инжекторным мотором? Основным достоинством двигателей GDI является меньший на 15-20% средний расход топлива. Причем экономия в наибольшей степени проявляется на низких и средних оборотах и при небольшой нагрузке.
Давайте подробнее рассмотрим особенности конструкции двигателя GDI. В этом типе силового агрегата при малых и средних нагрузках используется так называемое послойное смесеобразование. Порция топлива впрыскивается в цилиндр под давлением порядка 100 атмосфер (у обычного инжекторного мотора это 3 атм., у дизеля – до 2000 атм.), подхватывается потоком воздуха и, не успевая смешаться с ним, оказывается у свечи зажигания точно в момент искрообразования. При этом возле стенок цилиндра остается практически чистый воздух.
Если такое же количество бензина впрыснуть во впускной коллектор, то он, быстро испарившись, равномерно заполнит весь объем, смесь получится слишком бедной и не будет гореть. Экономия бензина в двигателях GDI выходит из-за отсутствия дроссельной заслонки (и связанных с ней потерь на всасывание воздуха) и уменьшения теплоотдачи в стенки цилиндра (за счет “шубы” из воздуха, не участвующего в сгорании), а так же из-за возможности на 1-2 единицы увеличить степень сжатия.
При максимальных нагрузках послойное смесеобразование не применяют, поскольку экономичность уменьшается, а выбросы вредных веществ увеличиваются. Поэтому в двигателях с непосредственным впрыском GDI приходится ставить дополнительные форсунки во впускном коллекторе. Следовательно, на предельных оборотах работа двигателя GDI ничем не отличается от обычного инжекторного.
unit-car.com
GDI-двигатель относится к агрегатам с прямым впрыском топлива, в которых горючая смесь проникает не во впускной коллектор, а сразу в цилиндры ДВС. На данный момент такими силовыми установками укомплектовываются автомобили японского производства. В частности, это «Тойота», «Ниссан» и «Митсубиси».
Итак, давайте разберем конструктивные особенности данного агрегата. Как мы уже отметили, GDI-двигатель имеет систему прямого впрыска топлива в цилиндры, что позволило существенно сократить средний расход топлива до 20-30 процентов. Также данный агрегат отличается тем, что при малых и средних нагрузках в нем происходит послойное смесеобразование. В данном случае топливо поступает в цилиндр двигателя GDI с давлением порядка 100 атмосфер, вследствие чего оно не успевает насытиться кислородом. Для сравнения, в обычных инжекторных двигателях вспыхивание топлива происходит под давлением 3 атм. Из-за этого часть бензина остается у свечи зажигания, причем точно в момент искрообразования.
Когда данное количество топлива попадает во впускной коллектор, оно равномерно заполняет весь его объем, тем самым быстро испаряясь и образуя бедную смесь. В таком случае бензин без проникновения кислорода не будет гореть, и большая его часть попросту вылетает в трубу. Обычно в таких случаях на инжекторных автомобилях перегревается мотор, а на свечах образуется белый нагар. Что же происходит с GDI-двигателем? У него не образуется такой нагар, поскольку в его конструкции отсутствует дроссельная заслонка. Она, в свою очередь, захватывает воздух снаружи и доставляет его в цилиндр (перед этим происходит приготовление топливно-воздушной смеси). 
При этом мотор не тратит свою мощность на всасывание воздуха, а это, как правило, минус 3-5 лошадиных сил. Также двигатель 18 GDI отличается своим высоким уровнем сжатия, которое достигается за счет той же отсутствующей дроссельной заслонки.
Стоит отметить, что на стенках цилиндра во время горения топлива образуется равномерный слой кислорода, за счет чего смесь быстро воспламеняется и приводит в действие поршень. А как работает GDI-двигатель при максимальных нагрузках? Если в первых двух случаях применяется принцип послойного смесеобразования, то при полных нагрузках такого нет. Топливо в данном случае попадает в цилиндр в большем количестве, а не как прежде, из-за чего увеличивается его расход и уровень концентрации вредных веществ в отработавших газах на выходе. По этой причине все современные двигатели GDI оснащаются дополнительными форсунками на впускном коллекторе. Они позволяют уменьшить расход топлива до уровня обычных автомобилей с инжекторным установками. Таким образом, на максимальных нагрузках он потребляет равное количество топлива и выдает соответствующую мощность, как и обычные инжекторные моторы. 
Как правило, максимальная нагрузка на GDI-двигатель начинается только со скорости 120 километров в час, поэтому в большинстве случаев агрегат экономично поглощает топливо.
fb.ru
Только не думайте, что после такого названия статьи я начну вас отговаривать от приобретения автомобиля с двигателем GDI, нет. В этой статье мы рассмотрим некоторые его особенности, на что хорошо бы постоянно обращать внимание для того, что бы ваша "ласточка" и далее вас изумляла и радовала своим "взрывным" характером и маленьким расходом топлива. А если кто-то после прочтения этого вступления усмехнется: "Ну да, какой уж там "взрывной" характер", "Какой уж там "маленький расход топлива",- то эта статья именно для вас.
Для начала проведите небольшой "дворовый" эксперимент. Запустите двигатель, откройте капот, постойте рядом и поприслушивайтесь к работе двигателя. И здесь не надо обладать "скрипичным" слухом что бы услышать изменения в работе двигателя: вот он работает нормально, на одних и тех же оборотах, а потом звук работы двигателя резко меняется и становится совершенно другим, в котором уже начинают прослушиваться "дизельные" нотки. Есть такое у вас, услышали? Тогда обязательно читайте дальше. Ну а если кто-то такого "перехода" не услышал - все-равно читайте. Пригодится на будущее.
Алгорит работы двигателя системы GDI так устроен, что все время работать на одних и тех же оборотах он не будет (рассматриваем прогретый двигатель). Посмотрите на приведенную ниже диаграмму:
рис.1
Как вы видите, "обычный" двигатель ( двигатель НЕ системы GDI) все время работает на ХХ на одних и тех же оборотах. Двигатель же системы GDI (красная линия на графике), все время меняет свои обороты: сначала он работает в режиме STICH, потом самостоятельно переходит в режим Compression on Lean, потом снова в режим STICH. Режим Compression on Lean - это режим работы двигателя на "сверх-обедненной смеси".
Разные марки автомобилей по-разному "входят" в режим работы на "сверх-обедненной смеси". "Шариот" 1999 года выпуска - через несколько минут "Галант" 1996-1997 годов после запуска горячего двигателя - практически мгновенно. "Галант" 1999 года - секунд через 20 "Галант" выпуска после 2000 года - через несколько минут.
Все вышеперечисленное справедливо только для тех автомобилей, двигатели которых уже прогреты до нормальной рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости около +75).
Из "холодного" состояния все двигатели GDI начинают работать одинаково: сначала они прогреваются до "рабочей" температуры (около +75 градусов), а потом уже по своему собственному алгоритму "падают" в режимCompression on Lean.
Однако довольно часто владелец автомобиля замечает, что его двигатель вдруг начинает работать немного "странновато": обороты двигателя при работе на ХХ начинают как бы "плавать". Сначала, когда "болезнь" еще только на стадии развития, это не сильно замечается или не замечается вообще, но далее - более. Вот уже и знакомые говорят о том же. Значит, пришла пора вытаскивать "заначку" и ехать для проведения Диагностики.
Могу вас заверить, что это не смертельно. Главное здесь - не дать "болезни разрастись" (см.Примечание - 1). Этот процес вполне естественный, посмотрите на себя в зеркало, какими вы были пять лет назад и какими стали сейчас - морщинки, мешочки под глазами... Так же и двигатель стареет, только по своему. Еще Древние говорили, что "наше здоровье в нашем питании". И эти слова с полным правом можно отнести и к вашему двигателю: "чем он "питается", "как он питается" (см. Примечание - 2).
Причины такой "болезни" вашего двигателя - на поверхности и в основном зависят от "здоровья" топливного насоса высокого давления. Если он немного "приболел", то в момент перехода в режим работы на "сверхобедненной" смеси давление в ТНВД падает, бортовой копьютер это отслеживает и сразу же возвращает работу двигателя в режим работы на "нормальной" топливо-воздушной смеси, то есть, повышает обороты двигателя. Когда давление на повышенных оборотах нормализуется, то система снова пытается перевести двигатель в режим работы на "сверхобедненной" смеси, но давление опять падает и система внова "уводит" двигатель на повышенные обороты. И так может продолжаться бесконечно. Именно это можно назвать как "плавание оборотов":
рис.2
На автомобилях с двигателями системы GDI выпуска после 2000 года обнаружилась еще одна "интересная" и распространенная болезнь, которая выражается кодами неисправностей 58 или 0170: " Проблемы топливоподачи". Код неисправности весьма и весьма обширный, его даже можно сравнить со старым кодом неисправности на "обычных" автомобилях, который читался "просто": "Датчик температуры". Аналогия здесь только в одном: "Неисправность может "сидеть" где угодно": в самом датчике, в соединениях, в разъеме, в термостате и так далее. Каждый специалист трактует "область неисправности" этого кода неисправности по-своему, но Дмитрий Юрьевич из своей обширной практики определил для себя несколько возможных и наиболее вероятных причин возникновения этого кода неисправности: - кондиционер - гидроусилитель руля - подсос воздуха - неправильная работа форсунки вследствии, например, "межвиткового" замыкания - "засаженность" двигателя
Из-за вышеперечисленных причин двигатель может чаще всего работать на повышенных оборотах в режимеSTICH.
Так называемой "засаженности" наиболее подвержены двигатели большого объема. Владельцам таких автомобилей надо постоянно помнить об этом. Как избавляться от "засаженности", где это лучше всего делать и какие результаты приносит такая работа - все написано в предыдущих статьях в этом же разделе.
Примечание 1 - Автомобили с двигателями системы GDI - это уже не "Жигули", где достаточно было продуть насосом жиклер и ехать далее. Такие автомобили требуют постоянного контроля и своего постоянного мастера-Диагноста, который при первом вашем посещении хорошенько изучит ваш автомобиль, сделает свои необходимые выводы, запишет их, а потом только будет сравнивать: что осталось "на уровне", что изменилось. И на основании этого проводить диагностику и ремонт вашей "ласточки". Например, когда подойдет время "почистить" двигатель", то есть, освободить впускные каналы, клапана от так называемой "засаженности". Для примера можно привести конкретные результаты, которые были получены после проведения очистки двигателя автомобиля "Каризма" выпуска 2002 года с двигателем GDI. Показатель "Лямбда AFR" до очистки составлял 1.893, после стал равняться 2.026. Показания TPS по второму каналу были 900 mv, после очистки пришли в норму - 580 mv. Приемистость автомобиля, "шумность" работы - все это пришло к нормальным показателям.
Примечание 2 - И обязательно надо сказать несколько слов о том, чем "питается" наш двигатель, каким топливом вы его заправляете и что после этого получается. Об этом уже говорилось ранее, но придется повториться: "Не надо верить всему тому, что написано". Имеется в виду, что написано на плакатах около бензозаправок. Вот написано там, что продается 98-й, 95-й, 92-й бензины. Продается. И по хорошей цене. Но вспомммните, что говорят об этом те специалисты, которые по роду своей деятельности заняты проверкой этого топлива:
|
,- и не надо думать, что такое положение дел только в столице. Такое положение дел везде, на "всех российских просторах". Потому что живем где? В такой стране живем, где не воровать, не "бодяжить" топливо или, например, не таскать скрепки с работы домой для сынишки - это просто неприлично и не по нашему менталитету. Воспитаны мы так. А если точнее, то так нас воспитало наше родное государство. По адресу: http://forum.autodata.ru/index.php?f=29 открыт новый раздел в нашей Конференции, где каждый может оставить свой отзыв о качестве заправляемого топлива. В том числе и незарегистрированные Участники. Для чего открыт такой раздел: что бы все остальные не попали на те же самые "грабли", на которые кто-то из нас уже "попал".
Книги по ремонту автомобилей
autodata.ru
