«Форд-Фокус» - настоящий бестселлер на российском рынке. Этот автомобиль впервые появился в 1999 году. Машина американского производства, однако ориентирована на мировой рынок. Очень много «Фокусов» сейчас ездят по Европе и странам СНГ. Одна из самых популярных версий – это «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель, автомат). Фото и обзор данной модели – далее в нашей статье.
Внешность автомобиля выполнена в стиле «нью эдж», что дословно переводится как «новая грань». Машина действительно получила революционную внешность. Наконец «Форд» избавился от модных когда-то квадратных форм и вступил в новый век с гладким, обтекаемым кузовом. Передняя часть сильно напоминает контуры девятого «Лансера», который стал прямым конкурентом для автомобиля «Форд-Фокус 1» (американца). 
Но назвать первый «Фокус» старым или страшным нельзя. «Форд-Фокус 1» - эдакая серая мышка, которая тихо выполняет свою работу, доставляя ее владельца из одной точки в другую. И действительно, машина заслужила весьма положительные отзывы. «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель, автомат) является одним из самых востребованных на рынке.Также отметим, что машина выпускалась в нескольких кузовах:
И если спереди они были идентичными, то сзади существенно отличались между собой. Так, на универсалах фонари находились в нижней части кузова. А на хэтчбеке – практически у линии крыши (интегрированы в заднюю стойку). Задние фонари – европейского типа, с оранжевыми, а не красными поворотниками. В таком же виде продавался и на внутреннем рынке «Форд-Фокус 1» (американец с 2л двигателем на 8 клапанов и автоматом).
Автомобиль принадлежит к компактному классу (трехобъемник). Длина седана составляет 4,36 метра (хэтчбек на 21 сантиметр короче), ширина – 1,68 метра, высота – 1,43 метра. Что касается универсала, он самый крупный в семействе. Так, длина кузова составляет 4,44 метра, высота – 1,7 метра, ширина – 1,47 метра. Дорожный просвет у «Фокуса» первого поколения составляет 17 сантиметров. Этого вполне хватает для езды по городским и проселочным дорогам.
Дизайн интерьера у «Фокуса» достаточно спорный. Да, американцы ушли от привычных грубых форм на панели. Но вместо них они использовали длинные наклонные линии, которые тянутся сквозь весь салон. Весьма нестандартно выполнены и дефлекторы. Они имеют овальную форму и к тому же разных размеров. Панель приборов – с «еврокозырьком» и белыми шкалами. Материалы отделки – приемлемого качества. Уже тогда в комплектации были доступны электрические стеклоподъёмники, привод зеркал, кондиционер и CD-магнитола. Последняя также имела небольшой дисплей. В основном на первом «Фокусе» использовалась тканевая обивка. Но в максимальных версиях была доступна кожа светлых тонов (также на центральной консоли была деревянная вставка). В машине есть все необходимое - подлокотник, бардачок и подстаканник. Несмотря на компактные размеры, внутри сидеть достаточно удобно. Задний ряд сидений шел с тремя подголовниками. Однако выкидного подлокотника здесь не было. 
Объем багажного отделения в седане составляет 490 литров. При этом задний ряд мог складываться в пропорции 60/40. Сам багажник открывался ключом либо кнопкой в салоне. Под полом скрывалась полноразмерная запаска, которая могла быть заменена на тороидальный газовый баллон (в случае установки ГБО).
После рестайлинга в 2002 году были заменены сиденья и слегка модифицирована центральная консоль. Появились резиновые подстаканники и небольшой бортовой компьютер. В качестве опции предлагалась установка цифровой климатической и навигационной системы, CD-чейнджера. Также увеличились диапазон и точность регулировки сидений. Добавились новые расцветки обивки интерьера.
На автомобиль устанавливался не один двигатель. «Форд Фокус 1» (американец», 2л, автомат) – не единственная версия в линейке. Так, базовым мотором для «Фокуса» стал 1,4 «ЗеТек» мощностью в 75 лошадиных сил. Крутящий момент этого мотора составляет 123 Нм. Разгон до сотни у базового «Фокуса» занимает 14,1 секунды. Максимальная скорость – 172 километра в час.
Также для европейского рынка был предусмотрен 1,6-литровый мотор «ЗеТек SE», который развивал ровно 100 лошадиных сил мощности. Динамические показатели этого мотора были на порядок выше. Так, разгон до сотни занимал 11 секунд, а максимальная скорость – 187 километров в час. 
Для рынков Южной Америки и Европы предусматривался и 1,8-литровый двигатель «ЗеТек-Е». Этот мотор развивал мощность в 116 лошадиных сил. Пиковый крутящий момент – 160 Нм. Разгон до сотни – ровно 10 секунд. Максимальная скорость – 200 километров в час.
В более дорогих комплектациях устанавливался 2л двигатель. Американец «Форд Фокус 1» (автомат является основной для него коробкой) развивал мощность в 131 лошадиную силу. Крутящий момент – порядка 178 Нм. Этот атмосферный мотор выдавал отличные динамические характеристики – отмечают отзывы. Разгон до сотни занимал 9,2 секунды. Максимальная скорость – 203 километра в час.
Немного позже в линейке появился еще один 2л двигатель. «Форд-Фокус 1» (американец, автомат) технические характеристики получил еще более серьёзные. Разгон до сотни – 7,9 секунды. Для 2000-х годов это был достойный показатель. Это двигатель «ДюраТэк ST» мощностью в 173 лошадиных силы. Крутящий момент – 196 Нм. Максимальная скорость – 216 километров в час.
Также существовали и дизельные версии. Изначально были доступны две 1,8-литровые модификации. Это линейка двигателей TDDi. У первого максимальная мощность составляла 75 лошадиных сил, у второго – 90. Оба разгоняли автомобиль до 185 километров в час. С выходом рестайлинговой модели появился мотор TDCi. Этот двигатель разгонял машину до сотни за 10,8 секунды при мощности в 116 лошадиных сил.
Это спортивная версия, на которой не был доступен автомат. «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель) отзывы владельцев получил положительные. Версия RS являлась самой быстрой среди прочих. Этот автомобиль укомплектовывался двухлитровым мотором «ДюраТэк» мощностью в 215 лошадиных сил. Мотор обладал невероятным крутящим моментом в 310 Нм, который приводился на переднюю ось. Разгон до сотни занимал 6,3 секунды. 
Эта машина стала первой в своем классе, на котрой была применена полностью независимая подвеска. Спереди здесь имеются стойки "Макферсон". Сзади – многорычажная конструкция. Отличительной чертой ходовой части «Фокуса» первого поколения стала возможность подруливания задних колес при повороте. Рулевое управление – реечного типа, с гидравлическим усилителем. Тормозная система имела некоторые различия. 
Так, на бюджетных комплектациях здесь были «барабаны» на задней оси. На более дорогих дисковые ставились «вкруг». Ходовая часть отличается высокой надежностью и дешевизной обслуживания – говорят отзывы. На ходу этот автомобиль очень комфортабелен и приятно рулится. Машина очень предсказуема в плане управления, что не может не радовать.
Что говорят владельцы об автомобиле «Форд-Фокус 1»? Американец (2л автомат) отличается достаточно надежным двигателем. За столь продолжительный период эксплуатации многие ограничиваются лишь заменой расходников. Мотор имеет большой запас надежности. Но что касается расхода топлива, цифры у многих расходятся. А все зависит от того, какая была установлена коробка на американца «Форд-Фокус 1» (2л) - автомат или механика. В первом случае машина тратила порядка 10 литров в загородном цикле и 14 в городе. Что касается механики, то с ней автомобиль потреблял 8-10,5 литра топлива в зависимости от режима эксплуатации. Также машина существенно теряет в динамике. Разгон до сотни с одним и тем же мотором, но на разных КПП может отличаться на одну-полторы секунды.
Но стоит отметить очень надежный у автомобиля «Форд-Фокус 1» (американец, 2л двигатель) автомат. Вибрация от него не издается даже спустя 300 тысяч километров. При своевременной замене АТФ-жидкости это будет практически вечная КПП. Лишь к 400 тысячам требуется ремонт коробки. «Форд-Фокус 1» - американец с 2л двигателем и автоматом - практичный и надежный автомобиль. Многие говорят, что ему не хватает пятой ступени. Это действительно так – по трассе больше ста километров в час ехать некомфортно. Однако в городе – самое то. Вам не нужно постоянно «играть» сцеплением, толкаясь в пробках. На первом «Фокусе» применена самая простая АКПП с гидротрансформатором. По надежности не уступает механике.
Сегодня на вторичном рынке есть масса версий и модификаций «Фокусов». 
Первое поколение продается по цене от 100 до 300 тысяч рублей в зависимости от технического состояния.
Итак, мы выяснили, какие особенности и отзывы имеет легковой автомобиль «Форд Фокус» первого поколения. Машина очень проста в устройстве и легко управляется. Поэтому станет отличным выбором для тех, кто хочет надежную и недорогую машину на каждый день. Автомобиль универсален и подходит как парням, так и девушкам. Дизайн машины еще не сильно устарел, а вот стоимость запчастей упала на порядок. Даже при минимальном доходе вы сможете поддерживать эту машину в хорошем техническом состоянии. С поиском запчастей не возникает трудностей – есть множество аналогов либо детали с разборки.
fb.ru
Выбор лодочного мотора осложняется сегодня тем, что рынок предоставляет нам большой ассортимент продукции разных производств, как отечественных, так и зарубежных.
Начиная с 60-х гг прошлого века, Ямаха считается крупным мировым производителем, выпускающим подвесные моторы для лодок. Обладая качественными характеристиками, эти моторы приобрели всеобщую известность. Насчитывается семь видов моторов и множество их модификаций, производящихся на заводах Японии.
В РФ Ямаха поставляет 4 основных вида моторов: Hi-Tec, Original, Four Stroke, Enduro. Первая модель от 2-250 л.с. имеет раздельную подачу масла и топлива, дополнительное оборудование. Original является вполне надежной моделью с малым количеством оборудования с дополнительными характеристиками и мощность его составляет 20-200 л.с. Four Stroke, мощность которого составляет от 2,5 л.с. по 200 л.с., имеет четырехтактовый двигатель. Что касается четвертой модели, она используется в сложных условиях, для чего проходит современную тренировку.
Цены на моторы занимают бюджетный, средний и даже премиум уровень. То есть цены варьируются от чуть более 20000 до боле 800000 рублей. Например, модель Ямаха 2 л.с. с ручным запуском, высотой транца 381мм варьируется в пределах 23500 -25500 рублей. Приобрести модель Enduro можно, начиная от 186000. А Ямаха L 250 Getox стоит 815480 рублей.
Говорить о том, какой тип мотора лучше, не имеет смысла, так как выбор того или иного зависит напрямую от характера их эксплуатации.Различают два типа подвесных моторов для лодок:
Каждый тип обладает рядом преимуществ, но также не лишен недостатков.
Возвращаясь к лодочному мотору производства Ямаха 2 л.с., следует назвать такие его характерные черты, как двигатель двухтактный с одним цилиндром в объеме 50 кубических см., 1,2-литровый встроенный топливный бак спрятан под двигателем и занимает мало места, потому что ликвидирует необходимость размещения отдельного бака, качественное маневрирование и тяга при движении задом обеспечивается при помощи кругового управления рулем.
Достоинством технической стороны является петлевая продувка двигательных цилиндров, которые во многом улучшают газовые выбросы в атмосферу, способствует их эффективному удалению, повышая тем самым производительность мотора.
Если вашей целью не является быстрое переплывание на длинные километры, то данную модель можно смело приобретать. Невзирая на длину и конструкцию лодки, мотор 2 л.с. формирует одну и ту же скоростную реакцию на всех лодках.
Неглиссирующий режим тоже существенно не изменяет скорости, несмотря на груз лодки. В стоячей воде скорость составляет от 7 до 10 км ч. Также модели 2 л.с. используются и как вспомогательное средство с моторами большей мощности.
Принцип работы электрического зажигания заключается в том, что конденсатор заряжается током и разряжается при помощи трансформатора за время, нужное, чтобы поджечь смесь топлива. Во время зажигания импульсом открывается электронный ключ, а он в свою очередь сквозь свечу зажигания разряжает конденсатор.
Посредством вала и редуктора гребной винт соединен прямо с коленвалом. Это значит, что пока мотор работает, винт все время находится во вращающемся состоянии. Однако никаких неудобств данный факт не вызывает.Чтобы задействовать задний ход, необходимо развернуть мотор на 180 градусов и перекинуть румпель в свою сторону. При возникновении такой ситуации, когда водитель судна попадает за борт, двигатель отключается автоматически с помощью чеки безопасности, дабы предотвратить травмирование человека об винт.
Работают моторы марки ямаха на 92 и 95 бензине в сочетании с маслами 100 к одному. Рекомендуемое масло – Yamalube. Но при обкатке соотношение меняется к 25/1.
Итак, подытоживая все вышесказанное, следует еще раз подчеркнуть, что приобрести модель 2 л.с. нужно, если предстоит спокойное плавание на небольших скоростях, если главное для вас – это компактность и легкость.
myownship.ru
Service Training
Программа самообучения 443
Двигатель TSI 1,2 л 77 кВт с турбонаддувом
Устройство и принцип действия
m
Этот двигатель TSI 1,2л 77кВт заменяет двигатель 1,6 л 75 кВт с системой впрыска во впускной коллектор. По сравнению с ним, новый двигатель позволяет достичь более высоких динамических характеристик при существенном снижении расхода топлива, а значит, и меньшем выбросе CO2. Уровень выброса CO2 стал важным фактором, на который обращает внимание клиент, принимая решение о покупке автомобиля.
Концерн Volkswagen последовательно реализует стратегию развития технологии TSI, и новым двигателем TSI 1,2 л продолжает развивать успех этого семейства двигателей. При модернизации небольших по рабочему объёму, но мощных двигателей этого модельного ряда основной упор делался на последовательную оптимизацию мощностных характеристик и облегчение конструкции.
Двигатель с новым алюминиевым блоком цилиндров и заново переработанным процессом сгорания топлива в линейке двигателей Volkswagen сочетает в себе быструю реакцию на нажатие педали акселератора, низкий расход топлива и снижение затрат для клиентов.
На следующих страницах Вашему вниманию будут представлены устройство и принцип работы новейшего двигателя TSI 1,2 л 77 кВт с турбонаддувом.
Дополнительную информацию о механической части и системе управления двигателя Вы найдете в программе самообучения 405 «Двигатель TSI 1,4л-90кВт с турбонаддувом».
t-
Программа самообучения информирует об устройстве и принципе действия новых разработок!
Программа самообучения не актуализируется.
Внимание Примечание
Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать предназначенную для этого сервисную литературу.
Введение...................................................4
Двигатель TSI 1,2 л 77 кВт с турбонаддувом..........................4
Механическая часть двигателя...............................6
Двигатель........................................................6
Корпус привода ГРМ из двух частей.................................6
Блок цилиндров ..................................................7
Газораспределительный и кривошипно-шатунный механизмы ..........8
Головка блока цилиндров с двумя клапанами на цилиндр .............10
Простой наддув с помощью турбонагнетателя .......................14
Система вентиляции картера......................................16
Система смазки .................................................17
Система охлаждения.............................................18
Система управления двигателя .............................22
Обзор элементов системы управления..............................22
Блок управления двигателя........................................24
Исполнительные элементы ........................................29
Функциональная схема...........................................30
Обслуживание............................................32
Специальные инструменты........................................32
ЕГ
Проверьте свои знания.....................................34
Двигатель TSI 1,2л-77 кВт с турбонаддувом
Основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом.
При разработке двигателя TSI 1,2л 77 кВт в первую очередь преследовались три цели:
- снижение массы по сравнению с TSI 1,4 л 90 кВт,
- уменьшение внутренних потерь на трение,
- разработка нового процесса вихревого сгорания топлива.
Технические особенности
• Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна.
• ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов
и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания.
• Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников.
• Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец
с уменьшенным трением.
• Отключаемый насос системы охлаждения.
• Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции,
с крышками из пластика и магниевого сплава.
• Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом.
• Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
• Катушка зажигания.
Технические характеристики
Внешняя скоростная характеристика
Максимальный крутящий момент составляет 175 Н1м. Он остается постоянным в диапазоне 1550-4100 об/мин. Таким образом, крутящий момент при частоте вращения 1550 об/мин примерно на 45% выше, чем у предыдущего двигателя.
Максимальную мощность — 77 кВт — двигатель развивает при 5000 об/мин.
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [о6/мин]
Мощность, кВт S443_073
■ Крутящий момент, Н*м
Буквенное обозначение двигателя
CBZB
Конструктивное исполнение
4-цилиндровый рядный двигатель
Рабочий объём
1197см3
Диаметр цилиндра
71 мм
Ход поршня
75,6 мм
Количество клапанов на цилиндр
2
Степень сжатия
10 : 1
Максимальная мощность
77 кВт при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент
175 Н-м при 1550-4100 об/мин
Система управления двигателя
Continental Simos 10
Топливо
Неэтилированный бензин с октановым числом 95
Нейтрализация ОГ
Трехконтурный катализатор с лямбда-регулированием
Соответствие нормам токсичности ОГ
Евро-5
Двигатель
Благодаря конструктивным мерам массу двигателя Маееы в сравнении
TSI 1,2л 77кВт, По сравнению с двигателем TS|1,4л90^Tsi Блок цилиндров -14,5кг
90 кВт, удалость снизить на 24,5 кг.
Но достижению целей модернизации способствует Коленчатый вал -2,0кг
также уменьшение трения и новый процесс сгорания тоПлива.
Всего
-3,5 кг -2,0 кг -2,5 кг
-24,5 кг
Корпус привода ГРМ из двух частей
Корпус привода ГРМ состоит из двух частей. Верхняя крышка выполнена из пластика и может сниматься отдельно.
Верхняя крышка корпуса привода ГРМ
Нижняя крышка изготовлена из магниевого сплава литьём под давлением. Она крепится специальными болтами из алюминиевого сплава. Снять её можно, не снимая головку блока цилиндров.
t
Следует учитывать, что для монтажа нижней крышки корпуса привода ГРМ можно применять только специальные алюминиевые болты.
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен литьём под давлением из алюминия. Благодаря этому его масса, по сравнению
с блоком цилиндров из серого чугуна с пластинчатым графитом, применяемого, к примеру, в двигателе TSI
1,4 л 90 кВт, меньше на 14,5 кг.
Как и у двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, блок цилиндров имеет конструкцию с «мокрыми гильзами» open-deck.
Это означает, что перемычки между гильзами цилиндров отсутствуют.
Такая конструкция имеет два преимущества:
- исключается образование в данной области пузырьков воздуха, которые, особенно в двухконтурной системе охлаждения, могут привести к проблемам удаления воздуха и охлаждения;
- при сборке ГБЦ и блока цилиндров, благодаря «развязке» блока гильз и блока цилиндров деформация цилиндров меньше, и она более равномерная, чем в конструкции типа closed deck с перемычками. Это снижает расход масла, поскольку поршневые кольца могут лучше компенсировать эту уменьшенную деформацию.
Гильзы цилиндров из серого чугуна
Литые гильзы цилиндров из серого чугуна имеют профилированную поверхность (обращенную к блоку цилиндров) из фасонных канавок. Это обеспечивает прочное неразборное соединение (скрепление) между блоком цилиндром и гильзами цилиндров.
Это приводит к меньшей деформации блока цилиндров. Дополнительно предупреждается неравномерное распределение тепла, имеющее место у гильз цилиндров из серого чугуна без фасонных канавок в результате образования зазоров.
Газораспределительный и кривошипно-шатунный механизмы
В конструкции газораспределительного и кривошипно-шатунного механизмов был реализован ряд мер с целью снижения трения и уменьшения массы, а также для повышения жесткости коленчатого вала.
Газораспределительный мех
- Схема ГРМ изменена с четырех клапанов на цилиндр на два клапана на цилиндр.
- Опоры распредвала уменьшены для большего снижения трения и уменьшения массы.
Распредвал в исполнении для ГРМ с двумя клапанами на цилиндр
Звёздочка коленвала
Планка успокоителя
Зубчатая цепь привода
ГРМ
Гидравлический натяжитель цепи
Планка натяжителя
Звёздочка распредвала
Распредвал приводится необслуживаемой цепью. Цепь натягивает гидравлический натяжитель цепи. Он прижимает планку натяжителя, расположенную под звёздочкой распредвала, к цепи. Расположенная напротив планки натяжителя планка успокоителя гасит сильные колебания цепи.
- Благодаря схеме газораспределения с двумя клапанами на цилиндр планки натяжителей и успокоителей удалось выполнить с большими радиусами, обеспечивающими низкое трение.
- Диаметры коренных и шатунных шеек уменьшены до 42 мм.
- Для повышения жесткости коленвала ширина коренных и шатунных подшипников была уменьшена.
- В подверженных изгибу местах коленвала его щеки выполнены более широкими.
- Поршневые кольца имеют меньшее трение.
Кривошипно-шатунный механизм
масляного
Поршневые кольца
Коленчатый вал
Щека коленчатого вала
Звёздочка насоса
Привод масляного насоса тоже осуществляется необслуживаемой зубчатой цепью.
Головка блока цилиндров с двумя клапанами на цилиндр
Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр к конструкции с двумя клапанами на цилиндр снижает трение и уменьшает массу. Однако этого требует другого расположения впускных клапанов и свечей зажигания. Благодаря опыту, приобретенному в области непосредственного впрыска в двигателях семейства TSI, удалось определить для этого двигателя требования относительно смесеобразования, завихрения воздушного потока в цилиндре и скорости горения, и реализовать их в процессе сгорания топлива с использованием ГРМ с двумя клапанами на цилиндр с жестко заданными фазами газораспределения.
Головка блока цилиндров имеет следующие технические особенности:
- клапаны наклонены на угол 12° от вертикальной - диаметр тарелок впускных клапанов 35,5 мм, оси двигателя; выпускных — 30 мм;
- длинноходная конструкция с ходом поршня - выпускные клапаны с натриевым наполнителем. 75,6 мм и диаметром 71 мм улучшает
поступление смеси в цилиндры в такте впуска и выпуска;
Форсунки установлены на стороне впускных клапанов, а свечи зажигания — на стороне выпускных.
Вихревой впускной канал
Вихревой впускной канал Впускной канал (для создания вихря в цилиндре)
Завихрение поступающего воздуха
Так как теперь в ГРМ два клапана на цилиндр, то для качественного смесеобразования был разработан новый процесс вихревого сгорания топлива. При этом впускной канал выполнен так, что воздух поступает в цилиндр с вращательным движением (завихрением). Вместе с т. н. маскированием это создает выраженное вихревое движение поступающего воздуха во всей камере сгорания между полостью камеры сгорания в поршне и головке блока цилиндров. В результате обеспечивается эффективное смесеобразование и распределение смеси в камере сгорания, малая задержка самовоспламенения, высокая скорость горения, а также высокая детонационная стойкость.
Впускные клапаны
Сёдла впускных клапанов имеют специальное конструктивное исполнение (маскирование клапанов). Благодаря ему воздух при малых ходах клапана может поступать в цилиндр только в определённом месте. При этом он направляется к стенке цилиндра так, что возникает более мощное завихрение и поток приобретает большую скорость. Это способствует образованию гомогенной топливовоздушной смеси в камере сгорания.
Характер потока без маскирования
Впускной Поступающий
клапан воздух S443 103
l°i
Седло клапана Камера сгорания
Характер потока с маскированием
S443 104
Маскирование усиливает завихрение воздуха
Маскирование
Фазы газораспределения
При выборе фаз газораспределения преследовались следующие цели:
- высокая равномерность работы двигателя - хороший разгон с полной нагрузкой при низких
на холостом ходу, оборотах двигателя,
- незначительные насосные потери.
НМТ
ВМТ
после НМТ
-220° -180° -140° -100° -60° -20° 0° 20° 60° * Фазы газораспределения соотносятся при открытии клапана на 1 мм.
I I i I м ] 80° 140° 180°
Угол поворота коленвала, °
Выпускной клапан
НМТ
S443_107
Меры, предпринятые для достижения поставленных целей
Впускной клапан |
- Для равномерной работы двигателя на холостом ходу и во время двойного впрыска при разогреве катализатора требуется малый угол перекрытия клапанов. Это позволяет исключить повторное всасывание выпущенных ОГ
и ухудшение смесеобразования.
- Чтобы предупредить всасывание выпущенных ОГ находящимся в такте впуска цилиндром, выпускные клапаны открываются в диапазоне 180° угла поворота коленвала. Благодаря этому выпускные клапаны находящегося в такте выпуска цилиндра своевременно закрываются,
и количество остаточных газов в находящемся в такте впуска цилиндре дополнительно снижается.
- Для хорошего ускорения при полной нагрузке на низких оборотах двигателя впускные клапаны открываются в диапазоне примерно 175°. Благодаря этому впускной клапан оказывается закрыт прежде, чем свежая смесь начнет снова вытесняться из цилиндра поднимающимся поршнем.
- Чтобы обеспечить поступление в в цилиндр максимально возможного количества свежей смеси, ход клапанов, по сравнению с двигателем TSI 1,4л 90кВт, увеличен с 9 мм до 9,5 мм.
Форсунки
Форсунки тоже оказывают на смесеобразование важное влияние.
К примеру, чем меньше размер капель впрыскиваемого топлива, тем быстрее оно смешивается с поступающим воздухом.
Давление впрыска лежит в пределах от 40 до 125 бар.
На смесеобразование оказывают влияние следующие факторы:
- количество и направление струй впрыскиваемого топлива,
- давление впрыска,
время впрыска,
размер капель топлива.
Форсунка с 6 отверстиями
Блок цилиндров
Поршень
Шесть струй каждой отдельной форсунки ориентированы таким образом, что образуется оптимальное пространственное распределение топлива.
Благодаря этому обеспечивается быстрое и эффективное перемешивание топлива с поступающим из вихревого канала воздухом.
Простой наддув с помощью турбонагнетателя
Тракт наддувочного воздуха
Поскольку динамические характеристики двигателя в случае турбонаддува в наибольшей степени зависят от скорости включения турбонагнетателя в эффективный режим наддува, объем впускного коллектора был уменьшен. Вследствие этого турбонагнетателю приходится сжимать меньший объём воздуха, и требуемое давление наддува достигается быстрее.
Как и у двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, в этом двигателе применяется жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха. При этом наддувочный воздух охлаждается во впускном тракте интеркулером, через который протекает охлаждающая жидкость.
S443_066
Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске G42 Впускной коллектор с интеркулером
Турбонагнетатель с направляющим аппаратом турбонагнетателя V465 и датчиком положения направляющего аппарата G581
Датчик давлениянаддува.
G31 с датчиком температуры воздухана " впуске G299
Магистраль наддувочного воздуха
Выпускной коллектор
]□□□□[ ]□□□□[
иго
Воздушный фильтр
Блок дроссельной заслонки J338
Отличия от двигателя TSI 1,4 л 90кВт
Давление наддува регулируется электрическим направляющим аппаратом.
Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75, вакуумный привод и перепускной клапан турбонагнетателя N249 больше не используются.
Благодаря меньшей инерционности электрического направляющего аппарата перепускной клапан в режиме принудительного холостого хода открывается быстрее, и таким образом помпаж нагнетателя уменьшается.
Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом
Требования к турбонагнетателю этого двигателя особенно высоки, поскольку он должен обеспечить характерные для двигателей TSI динамические характеристики, такие как ранняя реакция и высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя.
Для обеспечения требуемых характеристик, помимо уменьшения объёма впускного коллектора, в отношении турбонагнетателя были предприняты следующие конструктивные меры:
- угол атаки набегающего потока ОГ на турбинное колесо был выбран таким образом, что момент инерции турбинного колеса преодолевается с максимальной лёгкостью, и вследствие этого турбинное колесо быстрее достигает высокой частоты вращения.
- перепускной клапан регулируется электрическим направляющим аппаратом турбонагнетателя, который имеет очень быструю характеристику срабатывания и высокое усилие привода.
Насосное колесо
S443_106
Система вентиляции картера
Штуцер системы вентиляции картера
Система подачи воздуха в картер обеспечивает продувку картера и уменьшает образование конденсата в масле. Воздух подается через шланг от воздушного фильтра к картеру расредвала.
Обратный клапан обеспечивает постоянную подачу воздуха и предупреждает прямое отсасывание нефильтрованных картерных газов. Кроме того, обратный клапан сконструирован таким образом, что открывается при возникновении в картере двигателя избыточного давления. Благодаря этому повреждение уплотнений вследствие избыточного давления исключается.
Отвод газов внутри двигателя, через блок цилиндров, ГБЦ и клапанную крышку
Ввод газов перед насосным колесом турбонагнетателя
Ввод газов во впускной коллектор с обратным клапаном
Система удаления картерных газов
В отличие от двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, здесь применяется внутренняя система удаления картерных газов.
К блоку цилиндров привинчен маслоотделитель из пластика. В нем масло отделяется от газов и стекает обратно в масляный поддон. Затем газы поступают из блока цилиндров в ГБЦ.
В зависимости от того, где имеется большее разрежение, они направляются непосредственно во впускной коллектор или движутся дальше к клапанной крышке, пока не окажутся перед насосным колесом турбонагнетателя. Внутренний отвод газов предупреждает замерзание системы вентиляции картера.
Подвод воздуха Обратный клапан
от воздушного фильтра
Система смазки
Контур системы смазки
Уменьшенные размеры коренных и шатунных вкладышей, а также схема ГРМ с двумя клапанами на цилиндр и только одним распределительным валом ведут к значительному снижению количества масла, необходимого для смазывания двигателя. Это позволяет установить масляный насос меньшего размера и снизить среднюю производительность, по сравнению с регулируемым масляным насосом, примерно на 50%.
Регулирование давления масла осуществляется клапаном регулирования давления, расположенным за масляным фильтром. Тем самым, вне зависимости от заполнения масляного фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное давление масла.
S443_016
Масляный насос системы смазки с мокрым картером
Привод масляного насоса
Масляный насос Duo-Centric присоединен к блоку цилиндров снизу и приводится необслуживаемой зубчатой цепной передачей от коленчатого вала. Для снижения трения он исполнен как масляный насос системы смазки с мокрым картером и приводится с пониженной частотой вращения (передаточное отношение = 0,6).
Масляный фильтр
Система охлаждения
Как и двигатель TSI 1,4 л 90 кВт, этот двигатель имеет до двух точек сопряжения двух независимых систем охлаждения. Одна система, как и прежде, для охлаждения двигателя, вторая система — для охлаждения наддувочного воздуха. Благодаря обоим точкам сопряжения может быть использован общий расширительный бачок ОЖ.
Разница температур между системой охлаждения двигателя и системой охлаждения наддувочного воздуха может составлять до 100°C.
Особенности системы охлаждения двигателя
- отключаемый механический насос системы охлаждения,
- двухконтурная система охлаждения с разной температурой ОЖ в ГБЦ и блоке цилиндров.
Особенности системы охлаждения наддувочного воздуха
- электрический циркуляционный насос ОЖ,
- проточный интеркулер во впускном коллекторе.
Система охлаждения двигателя Система охлаждения наддувочного воздуха
Компоненты
Расширительный бачок Теплообменник системы отопления Циркуляционный насос ОЖ V50 Отключаемый механический насос системы охлаждения Интеркулер во впускном коллекторе Термостат 1 от ГБЦ Термостат 2 от блока цилиндров Масляный радиатор Турбонагнетатель Дополнительный радиатор системы наддува Радиатор Обратный клапан m Дроссель
Для обеспечения охлаждающей способности контура охлаждения наддувочного воздуха после каждой разгерметизации из него необходимо удалять воздух. Удаление воздуха осуществляется либо с помощью приспособления для заправки системы охлаждения VAS 6096, либо с помощью Ведомой функции «Заправка системы охлаждения и удаление воздуха из системы». Следовать указаниям, содержащимся в ELSA.
f
Система охлаждения двигателя
В этом двигателе применяется надежная и проверенная двухконтурная система охлаждения. Раздельное управление циркуляцией охлаждающей жидкости в ГБЦ и блоке цилиндров позволяет начинать охлаждение этих узлов в разное время. Управление циркуляцией ОЖ осуществляется с помощью двух термостатов в корпусе распределителя ОЖ.
Один термостат для ГБЦ, другой — для блока цилиндров.
Двухконтурная система охлаждения имеет следующие преимущества:
- Блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку охлаждающая жидкость до достижения температуры 87°C остается в блоке. Ускоренный прогрев стенок цилиндров снижает выброс углеводородов.
- Поскольку охлаждающая жидкость в ГБЦ нагревается быстрее, чем в блоке цилиндров, отдельный контур циркуляции позволяет заблаговременно начать охлаждение камер горения. Благодаря этому камеры лучше наполняются смесью, снижается опасность детонации и в атмосферу выбрасывается меньшее количество оксидов азота.
Штуцер вакуумной магистрали
Отключаемый насос системы охлаждения
Для снижения расхода топлива и сокращения таким образом эмиссии CO2 применяется отключаемый механический насос системы охлаждения, который в режиме прогрева двигателя не перекачивает охлаждающую жидкость. Для этого приток охлаждающей жидкости в блок цилиндров и ГБЦ блокируется диафрагмой с вакуумным управлением.
Отключаемый насос системы охлаждения
Для того чтобы двигатель максимально быстро достиг своей рабочей температуры, подача охлаждающей жидкости при температуре ОЖ ниже 30°C отключается. Поэтому ОЖ остается в двигателе и нагревается быстрее.
Расход топлива, эмиссия CO2 и отработавших газов снижаются.
Перекачка охлаждающей жидкости при запуске двигателя и температуре ОЖ ниже 30°C отключается и в период прогрева двигателя остается в отключенном состоянии:
- при выключенном отопителе, до температуры ОЖ 90°C,
- при включенном отопителе, на период до двух минут.
S443 082
Принцип работы:
• Насос системы охлаждения включён:
При запуске двигателя при температуре ОЖ 30°C или выше насос системы охлаждения включается в работу с начала запуска.
Клапан регулирования контура ОЖ N513
Насос системы охлаждения
Охлаждающая жидкость подается в блок цилиндров и ГБЦ как и в случае обычного насоса системы охлаждения.
i
До открывания термостатов в корпусе распределителя охлаждающая жидкость остаётся в блоке цилиндров. От ГБЦ она подаётся только в направлении теплообменника, но не к радиатору.
Поток ОЖ к блоку цилиндров и ГБЦ
Если температура ОЖ при запуске двигателя ниже 30°C, насос системы охлаждения «отключается» клапаном регулирования контура ОЖ.В
• Насос системы охлаждения отключён:
Клапан регулирования контура ОЖ управляется блоком управления двигателя и открывает магистраль к впускному коллектору. Под воздействием разрежения во впускном коллекторе мембрана смещается влево. Вследствие того, что диафрагма и мембрана соединены между собой рычажным механизмом, диафрагма надвигается на крыльчатку насоса до тех пор, пока не встанет на упор.
Охлаждающая жидкость больше не подаётся.
Диафрагма Крыльчатка насоса Поток ОЖ блокируется диафрагмой.
Крыльчатка насоса [j jj подаёт ОЖ
Диафрагма отжимается пружиной назад
/
S443_115
Пружина
Полный поток ОЖ
Обзор элементов системы управления
Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске G42
Датчик давления наддува G31 сдатчиком температуры воздуха на впуске G299
Датчик числа оборотов двигателя G28 Датчик Холла G40
Блок дроссельной заслонки J338 с датчиками угла поворота электропривода дроссельной заслонки 1 и 2 G187 и G188
Датчик положения педали акселератора G79 и датчик положения педали акселератора 2 G185
Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя G581
Датчик положения педали сцепления G476
Диагностический интерфейс шин данных J533
СО
£)
Диагностический разъём
Датчик положения педали тормоза G100 Датчик давления топлива G247
Датчик детонации G61
Датчик температуры ОЖ G62
Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83
Лямбда-зонд G39
Лямбда-зонд после катализатора G130
Датчик давления усилителя тормозной системы G294
Дополнительные входные сигналы
Блок управления топливного насоса J538 Топливный насос G6
Форсунки цилиндров 1-4 N30-N33
Катушка зажигания N152
Блок дроссельной заслонки J338 с электроприводом дроссельной заслонки G186
Блок управления комбинации приборов J285 с контрольной лампой электропривода дроссельной заслонки K132 и лампой check engine K83
£>
Реле электропитания J271
Регулятор давления топлива N276
Направляющий аппарат турбонагнетателя V465
Клапан регулирования контура ОЖ N513
Реле дополнительного насоса ОЖ J496 Циркуляционный насос ОЖ V50
Электромагнитный клапан абсорбера N80
Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19
Нагревательный элемент лямбда-зонда после катализатора Z29
S443_097
Дополнительные выходные сигналы
Блок управления двигателя J623
Система управления двигателя — Simos 10. Она включает те же функции, что и система управления двигателя TSI 1,4 л 90 кВт.
Двойной впрыск
Двойной впрыск при разогреве катализатора
При использовании в режиме разогрева катализатора двойного впрыска катализатор разогревается быстрее, чем при одиночном впрыске. Двойной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего сгорания на катализатор воздействуют повышенные температуры ОГ и увеличенные массовые потоки ОГ.
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода топлива.
Первая часть впрыска с 80% от общего количества впрыскиваемого топлива приходится на такт впуска. Благодаря этому обеспечивается равномерное приготовление топливовоздушной смеси.
При втором впрыске незначительное количество топлива впрыскивается до ВМТ.
S443_088
Разогрев В диапазоне от холостого хода катализатора до полной нагрузки до 3000 об/мин
Двойной впрыск до 3000 об/мин
Двойной впрыск в диапазоне от холостого хода до полной нагрузки (до 3000 об/мин) служит для равномерного смесеобразования.
Первый впрыск осуществляется до ВМТ, во время такта впуска. При этом, в зависимости от характеристик параметрического поля, впрыскивается 50-80% всего количества впрыскиваемого топлива.
Во время второго впрыска оставшееся топливо впрыскивается к началу такта сжатия. Благодаря этому меньшее количество топлива оседает на стенке цилиндра. Топливо испаряется практически полностью, и смесеобразование улучшается.
Помимо этого, в области свечи зажигания образуется облако более богатой смеси, чем в остальной части камеры сгорания. Это улучшает процесс сгорания смеси и снижает склонность к детонации.
Топливный насос высокого давления
Двойной впрыск
Регулирование давления наддува
Регулирование давления наддува определяет массу воздуха, который будет сжиматься турбонагнетателем и нагнетаться в цилиндры. Для максимально точного регулирования применяются два датчика давления, каж&
portal-diagnostov.ru
