Конечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».
На фото: ЗиЛ-111 ‘1958–62
На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.
1 / 4
На фото: ЗиЛ-111В '1960–63
2 / 4
На фото: ЗиЛ-111В '1960–63
3 / 4
На фото: ЗиЛ-111В '1960–63
4 / 4
На фото: ЗиЛ-111В '1960–63
Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.
На фото: ЗиЛ-114 ‘1967–71
Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».
1 / 3
На фото: ЗиЛ-114А '1975–76
2 / 3
На фото: ЗиЛ-114А '1975–76
3 / 3
На фото: ЗиЛ-114А '1975–76
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.
На фото: ЗиЛ-117 ‘1971–77
ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
1 / 3
На фото: ЗиЛ-117В '1972–76
2 / 3
На фото: ЗиЛ-117В '1972–76
3 / 3
На фото: ЗиЛ-117В '1972–76
Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.
На фото: ЗиЛ-4104 ‘1978–83
Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.
1 / 3
На фото: ЗиЛ-41044 (115В) '1981
2 / 3
На фото: ЗиЛ-41041 '1986–н.в.
3 / 3
На фото: ЗиЛ-41072 "Скорпион" '1988–99
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.
На фото: ЗиЛ-41045 ‘1983–85
Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».
На фото: ЗиЛ-41047 ‘1986–2008
Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.
1 / 2
На фото: ЗиЛ-4102 Опытный '1988
2 / 2
На фото: ЗиЛ-4102 Опытный '1988
Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988
ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины мы посвятили отдельную статью, а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.
На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70
Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V-образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
 |  |
На фото: ЗиЛ-112С ‘1962
ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.
На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81
Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62
Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.
На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89
На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.
 |  |
 |  |
На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920
Отдельная каста мощных газовских машин с V8 – это автомобили для спецслужб, так называемые «догонялки». ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.
На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70
Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.
На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»
Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.
На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93
Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о ГАЗ-3105 в отдельном материале.
1 / 3
На фото: ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96
2 / 3
На фото: ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96
3 / 3
На фото: ГАЗ-3105 "Волга" '1992–96
Под капотом седана должен был оказаться совершенно новый мотор: V8 объемом 3,4 литра, для которого разрабатывали как карбюраторную, так и впрысковую систему питания. Уже в карбюраторном исполнении мотор выдавал 170 «лошадей», что было весьма хорошим показателем для такого объема – особенно в сравнении с показателями Чаек.
На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96
К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.
www.kolesa.ru
После окончания войны Советский Союз начал возвращаться к привычной жизни. Руководством страны была поставлена задача развивать машиностроение, так как появившиеся руины на местах городов нужно было устранять и возводить новые постройки. Для этого Союз остро нуждался в грузовой технике: отсюда и большой толчок в развитии.
История ЗиЛ-164 началась в 1957 году. Тогда на базе популярного ЗИС-150 на новом заводе имени Лихачёва был выпущен первый грузовик. Он активно применялся в различных сферах до 2000 года. С наступлением нового столетия его популярность начала падать ввиду морально устаревания.
Производство самосвала длилось 7 лет. За это время на базе грузовика было выпущено множество модификаций, которые благодаря своей конструкции решали различные задачи. ЗиЛ-164 был адаптирован даже под пожарный экипаж. С 1957 по 1964 года было выпущено 385 тысяч машин.
Отличий в дизайне от ЗИС-150 было минимум. Самое заметное — изменение решётки радиатора. Поменялась конструкция мотора, он стал мощнее и надёжнее. Головки цилиндров стали делать из привычного алюминия, сменив чугун.
Двумя основными автомобилями был ЗиЛ-164 и ЗиЛ-164А. Несколько лет они работали на весь Советский Союз. На их базе выпускались фургоны, самосвалы, цистерны и множество видов специальной техники. Отличить автомобили друг от друга было легко: полоски на крыльях у стандартной модели были вертикальными, а у «А» — горизонтальные.
Конструкционные особенности позволили адаптировать автомобиль под военные нужды. Несколько лет транспорт стоял на вооружении у советских войск в ГДР. После появления новых видов грузовики были списаны, однако, это не помешало использовать их в других сферах хозяйства. Популярным был тюнинг «рабочей лошадки»: люди создавали на базе ЗиЛ-164 уникальную и полезную технику.
Шасси 164А использовалась инженерами для создания первой в истории СССР цистерны для безопасной транспортировки сжиженного газа. За 7 лет существования авто сильно постарело, поэтому было принято решение заменить его на новый, современный транспорт. В наши годы ЗиЛ-164 не используется для производственных и хозяйственных задач. Некоторые экземпляры можно встретить в музеях.
Для грузовика была характерна одна черта всего советского транспорта — его конструкция была простой, что позволяло быстро его отремонтировать, не тратя больших денег. На первых этапах производства кабина была деревянно-металлической из-за дефицита металлических листов, позже стала цельнометаллической. Была рассчитана на 3х пассажиров.
Силовой агрегат для времени старта производства был современным и качественным: карбюраторный двигатель на шесть цилиндров, который имел объём 5,5 литров и был способен развивать до 100 лошадиных сил. Максимальная частота оборотов — 2800.
Цилиндры были помещены в один блок. Изначально они делались из чугуна, затем из алюминия. Ниже оси коленвала располагался разъём картера. Цилиндры были окружены водяной рубашкой. Камеры сгорания находились в общем блоке цилиндров. Сами головки имели надежное крепление: болты и шпильки. Поршни сразу делались из алюминия, имели плоское дно. Сверху на поршнях было четыре кольца: 3 компрессионных и 1 маслосъёмное.
Коленвал имеет повышенную прочность за счёт материала, из которого изготовлен: углеродистая сталь. Его шейки подвергались тщательной обработкой при помощи закалки токами высокой частоты. За вращение вала в моторе отвечало семь подшипников. Маховик крепился на заднюю часть коленвала с помощью болтов.
Передняя часть вала была отведена для распределительной шестерни, маслоотражателя и привода вентилятора. Вал имеет втулковое крепление. Привод масляного насоса и распределитель зажигания были помещены в центральную часть вала. Силовая установка размещена на раме, крепилась с помощью трёх мощных опор.
Для предотвращения перегрева мотора используется закрытая система охлаждения, сделанная по принудительному типу. Радиатор получил трубчато-пластинчатую конструкцию и крепится к раме. Термостат оснащён одним клапаном. К радиатору для дополнительного охлаждения крепится вентилятор. Радиатор и водяной насос приводятся в действие с помощью одинарного ремня.
Смазка двигателя осуществляется по комбинированному типу. К некоторым трущимся деталям смазка подаётся под давлением, к некоторым путём разбрызгивания и самотёком. Масло проходит двухуровневую фильтрацию.
Первые произведённые партии оснащались двухдисковым сцеплением, но потом на заводе от такого типа отказались и заменили на однодисковое. Пружины располагались периферийно, выключение осуществлялось механическим приводом.
Коробка передач имеет 5 передач. Четыре работают в обычном режиме, а вот пятая считается ускоряющей. После её активации вторичный вал КПП работает быстрее, чем коленчатый вал.
В конструкцию самосвала включена двойная главная передача. Она используется с дифференциалом из чугуна, помещенного в картер. После нескольких изменений в конструкции, чугунной оставили также заднюю балку моста. У подшипников ступиц колёс надёжная конструкция за счёт опоры. В качестве неё выступают стальные трубы, которые надёжно крепятся к задней балке моста. Штампованной крышкой закрывается заднее отверстие в балке.
В основе рамы лежит два лонжерона, которые между собой скрепляются заклёпками. Конструкция рамы надёжная и прочная, выдерживает высокие нагрузки. К раме крепятся передний бампер, крюки и буксировочное устройство.
Передний мост сделан из прочной балки, сделанной из стали. Он крепился к раме при помощи рессоров, которые находятся в её кронштейнах. Первые годы производства передняя подвеска оснащалась поршневыми амортизаторами. Позже было принято использовать инновационный материал — телескопические гидравлические амортизаторы.
Рулевой механизм — трёхгребневый ролик, который крепится в картере коническими подшипниками. Вращение ролика осуществляется благодаря игольчатым подшипникам.
Хорошая управляемость самосвалом достигается благодаря качественным тормозам. Центральная система, действие которой распространяется на все колёса, оснащена пневмоприводом. Благодаря нему не нужно оказывать сильное воздействие на ножную педаль тормоза. Дополнительный тормозной механизм — ручной.
Технические характеристики:
Отличия от ЗИСа незначительные. Это становится понятно, если сравнить технические характеристики двух машин.
Самосвал ЗиЛ-164 был качественным авто в свои годы. Это доказывается тем, что он имел такое широкое распространение и применялся во многих производственных и хозяйственных областях. Он стал толчком для развития других моделей грузовиков в будущем. Советскому Союзу оказал неизмеримую помощь в становлении государства в послевоенные годы.
Купить автомобиль ЗиЛ-164 в рабочем состоянии в наши годы, практически, невозможно. На вторичном рынке можно встретить предложения о продаже транспорта на запчасти. Цена таких предложений колеблется в районе 30-50 тысяч рублей. Работоспособные экземпляры в хорошем внешнем состоянии находятся в музеях и посещают выставки ретро-автомобилей.
militaryarms.ru
ЗИЛ-4334, полноприводный грузовой автомобиль. До 1980 на ЗИЛе велись опытно-конструкторские работы по созданию нового семейства автомобилей ЗИЛ-132 на базе модели ЗИЛ-131Н, вскоре инженеры были переключены на проектирование нового грузовика ЗИЛ-4334. Семейство ЗИЛ-4334 включает в себя два базовых автомобиля: бортовой грузовик ЗИЛ-433420 и многоцелевое шасси ЗИЛ-433422.
Машины оборудуются многотопливным V-образным восьмицилиндровым дизельным двигателем ЗИЛ-6451 мощностью 170 л. с., 10-ступенчатой трансмиссией, системой регулирования давления воздуха в шинах, тросовой лебедкой, предпусковым подогревателем двигателя. По бездорожью автомобили могут транспортировать 3,75-4,45 т груза.На шасси ЗИЛ-4334 создан рукавный автомобиль АР-2-61ВР, предназначенный для оснащения подразделений пожарной охраны рукавами при тушении крупных пожаров, а также автоцистерна для тушения пожаров АЦ-3,0-40-3ВР. Автомобили с колесной формулой 6x6 оснащаются двигателем мощностью 150 л. с. и разгоняются до максимальной скорости 80 км/ч.
Двигатель ЗИЛ-4334
- Д-245.30 Е3 дизельный- Объём: 4 750 см3- Максимальная мощность: 156 л.с., при 2400 об/мин- Макс. крутящий момент: 515 Н·м, при 1500 об/мин
Коробка передач: 5ст. МКПП
Максимальная скорость ЗИЛ-4334
- 90 км/ч
Расход топлива ЗИЛ-4334
- Расход топлива при смешанном цикле: 32 л. на 100 км
Экологический класс ЗИЛ-4334
- Евро-3
Габаритные размеры ЗИЛ-4334
- Длина: 7186 мм- Ширина: 2420 мм- Высота: 2760 мм- Клиренс: 330 мм- Колёсная база: 3400+1250 мм- Колея задняя: 1820 мм- Колея передняя: 1820 мм- Дорожный просвет: 330 мм
Вес ЗИЛ-4334
- Снаряжённая масса автомобиля: 6955 кг- Полная масса автомобиля: 11170 кг (с лебёдкой)- Масса буксируемого прицепа, кг: 4200
Грузоподъемность ЗИЛ-4334
- 4 т груза
Объем бака ЗИЛ-4334
- 170 х 2
Передвижная мастерская на шасси ЗИЛ-4334
Фургон военного назначения на шасси ЗиЛ-4334 фото
Пожарная насосная станция ПНС-110 на базе ЗИЛ-4334 фото
mir-automoto.ru
