О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода? Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой.
Первые шаги К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
Явление народу Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой. На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111. Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета. Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода… Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
Запоздалая смена Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел. Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель. И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором. В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году. За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома. ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах. Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.
На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).
Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.
Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.
На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.
Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином. всё!
Автор публикации
Вконтакте
Google+
LiveJournal
Одноклассники
Мой мир
fotojoin.ru
Многие из нас отлично помнят кадры кинохроники, запечатлевшие путь первого космонавта Земли Юрия Гагарина в открытом кабриолете из аэропорта по улицам Москвы в Кремль 14 апреля 1961 г. Редко кто обращал пристальное внимание на этот автомобиль. Кажется, это была «Чайка»? По крайней мере, очень похоже. Оказывается, главной проблемой автомобиля ЗИЛ-111, правительственного автомобиля высшего класса, стала именно «Чайка».
Подходящий дизайн для модели, которая должна была заменить ЗиС-110, нашли только с третьей попытки. Первые два проекта комиссия отмела: один из них (ЗиС-110М) оказался слишком консервативным, второй (проект «Москва») — слишком невыразительным. Тогда объявили открытый конкурс, который выиграл горьковский дизайнер Лев Еремеев. Его проект в стиле новейшего Packard Caribbean (Packard в те годы был одним из законодателей моды) оказался самым интересным.Почему-то членов комиссии не насторожил тот факт, что Еремеев тогда работал над проектами ГАЗ-21 «Волга» и, что главное, ГАЗ-13 «Чайка». В результате почти одновременно в СССР появились два очень похожих представительских автомобиля. Конечно, дизайнер постарался «развести» их.
Так, ЗИЛ был более консервативен и строг. По об-шему мнению, сравнение оказалось не в пользу этой машины. Технически автомобиль также был схож с «Чайкой»: коробка передач с кнопочным управлением, электрические стеклоподъемники, омыватель лобового стекла, вакуумный усилитель в приводе тормозов, гидроусилитель руля, противотуманные фары, радиоприемник с автоматической настройкой. Практически не отличались скоростные и динамические параметры. Отличиями были опускаемая стеклянная перегородка между водительским и пассажирским отделениями, дистанционное управление радиоприемником с заднего сиденья, гидравлические толкатели клапанов в двигателе, повышающие плавность его работы. На модификации ЗИЛ-111А установили кондиционер. Наконец, ЗИЛ-111В — тот самый кабриолет, что вез первого космонавта в Кремль.
Если для «Чайки» сходство было комплиментом, то для ЗИЛа, считавшегося более эксклюзивным и выпускавшегося тиражами в 10-15 раз меньше, совсем наоборот. Поэтому дизайн переработали уже через четыре года, изменив оформление передней части, а заодно оснастив машину штатным кондиционером и по-новому отделав салон. Новый ЗИЛ-111Г, узнаваемый по четырем круглым фарам спереди и четырем круглым фонарям сзади в модных тенденциях 1960-х гг., смотрелся современнее, но в то же время... менее выразительно. Возможно, виноваты поспешность рестайлинга, стремление как можно быстрее уйти от невыгодного сравнения. Выпускался ЗИЛ-111 Г еще четыре года, после чего уступил место следующей модели. После этого некоторые из машин были переданы дворцам бракосочетаний, где служат до сих пор благодаря солидному запасу надежности.
- Кузов: 4‑дв. лимузин (7‑мест.), 4‑дв. фаэтон (7‑мест.), 4‑дв. кабриолет (7‑мест.)
Двигатель ЗИЛ-111
- ЗИЛ-111 бензиновый. Объём: 5 969 см3- Максимальная мощность: 200 л.с. при 4200 об/мин- Макс. крутящий момент: 442 Н·м, при 2200 об/мин- Конфигурация: V8- Разгон до 100 км/ч: 23 с.
Коробка передач: 3-скоростная автоматическая
Максимальная скорость ЗИЛ-111
- 170 км/ч.
Габаритные размеры ЗИЛ-111
- Длина: 6140 мм- Ширина: 2040 мм- Высота: 1640 мм- Клиренс: 210 мм- Колёсная база: 3760 мм- Колея задняя: 1650 мм- Колея передняя: 1570 мм
Расход топлива ЗИЛ-111
- 29 л. на 100 км (при смешанном цикле)
Объём бака ЗИЛ-111
- 120 литров
Вес ЗИЛ-111
- 2605 кг
mir-automoto.ru
Когда Леонид Ильич Брежнев стал Генеральным секретарем ЦК КПСС, первым лицом Советского Союза, ЗИЛ по традиции представил новый лимузин — и, кажется, наконец нашел свой стиль. В первый и последний раз автомобильные историки сошлись во мнении, что «советская машина» не имеет сходства ни с одним из американских автомобилей-современников. Машина стала гораздо ниже, при этом длиннее и шире предшественника.
Ее длина превышала 6,3 м, масса —3 т. Конструкция лишь в немногих узлах пересекалась с предшественником — ЗИЛ-111Г: в частности, прежней осталась гидромеханическая коробка передач. Ее усовершенствовали, добавив ручной режим переключения передач. 7-литровый мотор колоссальной для тех времен мощности 300 л. с. был полностью новым и потреблял бензин с октановым числом 98. В те годы такое топливо имели только авиаторы и спортсмены, поэтому ЗИЛ при всем желании не мог заправиться на обычной АЗС. В основе машины была жесткая периферийная рама, защищающая от столкновений и переворачивания. Впервые ЗИЛ применил подвеску на торсионах с эффектом предотвращения клевков, приседаний и кренов.
Новинками в отечественном автопроме стали центральная блокировка замков дверей, атермальные стекла, дисковые вентилируемые тормоза всех колес. Кстати, усилитель этих тормозов был двухкаскадный, как у грузовиков. Первый каскад, вакуумный, стоял у педали тормоза и приводил в действие отдельные гидровакуумные усилители второго каскада на тормозах передней и задней осей. Руль для удобства посадки водителя откидывался.
Все автомобили ЗИЛ-114 красились в черный цвет. Внешне менее строгим был ЗИЛ-117 — укороченный 5-местный седан на базе ЗИЛ-114, созданный в 1971 г. Кроме черного, седан красили в синий и вишневый цвета. Считалось, что эту более маневренную и быструю машину заказывали как автомобиль сопровождения, на котором охрана следует за правительственным лимузином. Однако для подобной работы выпущено их было очень мало, поэтому существует и другая версия: машину сделали по просьбе Брежнева, заядлого водителя-лихача. На одной из этих машин Леонид Ильич однажды, кстати, попал в аварию.
В то время, когда СССР начал погружаться в глубокий застой, отделение легковых машин ЗИЛ постепенно превращалось в подобие кузовного ателье «для избранных», советский аналог Rolls-Royce или Bentley. Большинство ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 несло те или иные уникальные элементы, изготовленные вручную в единственном экземпляре. Так, на одном из лимузинов, предназначенном для внучки Брежнева, было сделано персональное детское кресло, которое подрастало вместе с девочкой. Для парадов выпустили 11 открытых 2-дверных кабриолетов ЗИЛ-117В.Окрашивались они в черный и темно-серый цвета. Для охраны выпустили ЗИЛ-114Е — не такой роскошный, однако со средствами спецсвязи и экранированной системой зажигания.
Кортеж генсека всегда сопровождал медицинский универсал ЗИЛ-114ЕА. В кремлевском гараже было 2 таких автомобиля. После неудачного покушения на Брежнева в 1969 году появился защищенный ЗИЛ-114К. Этот автомобиль выступал как временная мера (пока создавался ЗИЛ-4105 «Броне-капсула»). С годами росли привилегии приближенных к верхам чиновников. Многие из тех, кто ранее вполне довольствовался «Чайками», получили седаны ЗИЛ-117 — кандидаты в члены Политбюро ЦК КПСС, члены Правительства СССР. В последние годы застоя этими машинами начали пользоваться даже личные референты Брежнева. Когда после его смерти пост генсека занял Юрий Андропов, он решил, что это уже чересчур, и снова пересадил референтов в более дешевые «Чайки».
Кузов: 4-дверный (7‑мест.) седан или лимузин
Двигатель ЗИЛ-114
- ЗИЛ-114 бензиновый.- Объём: 6 959 см3- Максимальная мощность: 300 л.с, при 4400 об/мин- Макс. крутящий момент: 559 Н·м, при 2 800 об/мин- Конфигурация: V8- Разгон до 100 км/ч: 13,5 с.
Коробка передач: 3-скоростная автоматическая
Максимальная скорость ЗИЛ-114
- 190 км/ч.
Габаритные размеры ЗИЛ-114
- Длина: 6 305 мм- Ширина: 2 068 мм- Высота: 1 540 мм- Колёсная база: 3 880 мм- Дорожный просвет: 170 мм
Расход топлива ЗИЛ-114
- смешанный режим: 19,0 л/100км
Вес ЗИЛ-114
- 3085 кг
mir-automoto.ru
Умелец из Севастополя оригинальным образом восстановил грузовик 70 -х годов ЗИЛ-130 самосвал ММЗ-4502. Состояние у автомобиля просто идеальное, как видно на фото, владелец хорошо заботился о своём железном коне.
Кабина автомобиля окрашена в синий металлик, дополнительно установлены электростеклоподъёмники, сидение с электроприводом, есть электронное зажигание.
ЗИЛ-130 оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным V-образным верхнеклапанным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л. с. при 3200 об/мин, максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5969 см³.
Панель проборов отделана «под дерево», а руль от «Мерседеса»!
В настоящее время ЗИЛ-130 используется очень редко, тому причина высокий расход топлива (около 30 литров на 100 км пробега), двигатель ЗИЛа рассчитан на бензин АИ-76 который уже не выпускается. Владельцы этих грузовиков чтобы снизить затраты на топливо обычно устанавливают на них газовое оборудование.
Популярные самоделки из этой рубрики
Поделиться в соц. сетях
avto-samodelki.ru
На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).
На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.
На фото: Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года
Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.
На фото: Схема бортовой трансмиссии двухмоторного автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель, 2 — гидротрансформатор, 3 — автоматическая коробка передач, 4 — редуктор-демультипликатор, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданный вал, 7 — конический бортовой редуктор, 8 — колесный редуктор, 9 — колесо, 10 — шарнир равных угловых скоростей
Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет № 1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных моста. На нем установили форсированный 130-сильный мотор, гидротрансформатор от опытного городского автобуса ЗИС-155А, гидроусилитель рулевого управления, все односкатные колеса с одинаковой колеей и системой регулирования внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.
На фото: Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами
В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.
На фото: Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год
На фото: Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи
На фото: Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами
Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.
На фото: Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год
На фото: Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия
Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.
На фото: Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104
По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.
За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.
На фото: 260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год
На фото: Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135
На фото: Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП
Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.
1 / 2
На фото: Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады»)
2 / 2
На фото: Установка Бр-226-II комплекса «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год (из архива завода «Баррикады»)
В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.
На фото: Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год
На фото: Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях
Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.
На фото: Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год
На фото: Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 год
На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.
1 / 2
На фото: Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады»)
2 / 2
На фото: Пусковая установка «Луна» с направляющими Шабанова (из архива завода «Баррикады»)
Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.
На фото: Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год
Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.
На фото: Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год
На фото: Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки
На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.
О своих впечатлениях от этой конструкции вспоминал председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные недостатки… Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30–40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».
На фото: Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси
На фото: Пусковая установка 2П30 в боевом положении на шасси с новой кабиной
И все-таки военные не вняли советам специалиста и решили монтировать на этом шасси СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17 конструкции ОКБ-476 завода «Дзержинец» для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 с фугасной, ядерной или химической боеголовкой. На первом же показе Никита Хрущев одобрил столь солидную и эффектную машину, приказав срочно собрать еще шесть установок. Во время военного парада 7 ноября 1961 года, мерно раскачиваясь, как корабли, они проплыли по Красной площади, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс был принят на вооружение в конце декабря 1961 года, а затем сборку шасси передали на Брянский автозавод.
На фото: Автомобили ЗИЛ-135К с комплексами 2К17 в ожидании парада (автор фото неизвестен)
1 / 2
На фото: Пусковые установки 2П30 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года
2 / 2
На фото: Пусковые установки 2П30 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года
В 1962 году модернизированное шасси ЗИЛ-135М, унифицированное с ЗИЛ-135К, послужило базой пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут». Его ракета помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, его длина сократилась до 10,5 м. Это позволило сделать прежнюю кабину двухрядной и разместить в ней экипаж из пяти человек. Пробные установки проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966-го.
На фото: Береговая пусковая система комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год
Неудача с шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которая выразилась в дополнении девятитонного варианта ЗИЛ-135Л независимой торсионной подвеской всех колес, наконец победившей галопирование. В апреле 1961 года для проведения испытаний на первых вариантах ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения имитационного нагрузочного балласта, но в мае ее срочно заменили на макетный ТРК «Луна-М». После долгих сравнительных испытаний и согласований на разных уровнях машину признали наиболее приемлемой для монтажа ракетного оружия, и до октября 1962-го было собрано еще четыре шасси для монтажа СПУ. Их выпуск планировалось развернуть на Брянском автозаводе, но тот неожиданно отказался от изготовления сложных автоматических трансмиссий и потребовал заменить их на обычную «механику».
На фото: Автомобиль ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год
Разработка проекта столь простой смены агрегатов заняла еще несколько месяцев. Только в марте 1963 года появился бортовой автомобиль ЗИЛ-135ЛМ с механической пятиступенчатой коробкой со сложным дистанционным приводом переключения передач. Военные констатировали снижение его эксплуатационных качеств, надежности, плавности хода и усложнение процесса работы водителя. Несмотря на это, осенью ЗИЛ-135ЛМ получил рекомендацию по развертыванию его выпуска в Брянске.
На фото: Опытный грузовик ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год
На фото: Зимние испытания экспериментального бортовой машины ЗИЛ-135ЛМ
Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и с августа 1964 года по март 1965-го провели сравнительные испытания машин ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ. Они проходили на строительстве газопроводов в Средней Азии и Тюмени и доказали ухудшение проходимости, а также тягово-динамических качеств второго образца.
На фото: Испытания тягача ЗИЛ-135ЛБ с роспуском для перевозки труб. 1965 год
Тем временем инициатива дальнейшей модернизации машины окончательно перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут в декабре 1964 года. Так московские шасси 135-й серии обрели второе дыхание и стали одними из самых востребованных средств несения мощного вооружения.
Автор выражает благодарность за предоставление материалов сотрудникам ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ В. П. Соловьеву и к. т. н. Р. Г. Данилову
www.kolesa.ru
Запущенный в производство на московском заводе ЗиС, сразу после Великой Отечественной войны, грузовик ЗиС-150 оказался довольно не удачным. Он по многим параметрам уступал аналогичным автомобилям.
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Модернизированная версия ЗИЛ-164 кардинально не меняла ситуацию, нужна была новая, принципиальная новая машина. В 1953г. на заводе ЗиС начали разработку новой машины под обозначением ЗиС-125, в конструкторской документации она значилась как ЗиС-150М. В процессе работы создали несколько прототипов, один из них, собранный в 1956 году, получил обозначение ЗиЛ-130. Изначально автомобиль имел экспериментальный карбюраторный V-образный, шести цилиндровый двигатель, рабочим объемом 5,2 л и мощностью 135 л.с. Однако на следующий прототип, изготовленный в 1957г. установили форсированный двигатель от ЗиЛ-150, но он часто перегревался, и было принято решение о разработке нового мотора. На основе силового агрегата правительственного лимузина ЗиЛ-111, был создан V-образный, восьмицилиндровый, рассчитанный на бензин А-76, двигатель мощностью 150 л.с.По тем временам, автомобиль получился очень передовым. Его оснастили гидроусилителем руля, синхронизированной коробкой передач, предпусковым подогревателем двигателя, а просторная трехместная кабина с панорамным стеклом, по тем временам, получилась очень комфортабельной. Она была оборудована хорошим отопителем, а для вентиляции в крыше имелось два люка. К тому же машина имела непривычную для грузовиков плавность хода. Стоит отметить, что высота кузова ЗиЛ-130 составляла 1400мм, что равнялось высоте пола железнодорожного выгона. Это позволяло проводить погрузку и разгрузку без использования рамп и погрузчиков. На доводку и испытания автомобиля ЗиЛ-130 ушло шесть лет. В сентябре 1962г. была выпущена первая опытная партия грузовиков, а массовое серийное производство началось 1 октября 1964г. ЗиЛ-130 стал первым зиловским грузовиком, получившим вместо зеленой армейской окраски гражданскую — голубую с белым.
Автомобиль получился очень надежными и выносливым, его расчетный пробег до капитального ремонта составлял 300.000 км. В 1973г автомобилю ЗИЛ-130 был присвоен Знак качества. В июле 1975г. ЗиЛ-130 стали производить на Читинском автосборочном заводе. Без изменений автомобиль производился до 1976г. Затем с конвейера стал выходить ЗиЛ-130-76, от исходной модели он отличался увеличенной грузоподъемностью, до шести тонн, несколько модернизированным двигателем и коробкой передач. Изменилась облицовка радиатора и расположение световых приборов — фары с подфарниками поменялись местами. Но по сути это был все тот же ЗиЛ-130, главным недостатком которого, так и остался прожорливый бензиновый двигатель. В начале 1980-х была разработана модификация автомобиля, работающая на газе, бензиновая система осталась в качестве резервной. В 1986г автомобили семейства ЗиЛ-130 сменили индексы, в соответствие с новой маркировкой ЗиЛ-130 стал обозначаться ЗиЛ-431410. ЗиЛ-130 неплохо покупали за рубежом, он поставлялся более чем в сорок стран мира. При необходимости автомобиль мог оборудоваться английским дизелем Perkins, мощностью 140 л.с.А на дочернем предприятии «Автоэкспорта», в Финляндии, «Конела», ЗИЛ-130 оснащали третей не ведущей осью, что увеличивало грузоподъемность до 8 тонн. ЗиЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовиков. Его производство на московском заводе продолжалось до декабря 19994г. Ежедневный выпуск составлял порядка 300 автомобилей. За это время было выпущено 3 383 312 машин. С 1995г по 2010 ЗиЛ -130, под индексом «43140», производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ).
Длина: 6675ммШирина: 2500ммВысота: 2400ммКлиренс: 275ммКолесная формула: 4х2Колесная база: 3800Колея передняя: 1800ммКолея задняя: 1790ммМасса снаряженного: 4300кгПолная масса: 10435кгМасса буксируемого прицепа: 8000кгМощность двигателя: 150л.с.Максимальная скорость: 90км/чКоробка передач: МККП 5Тормоза: барабанные, пневматическиеОбъем бака: 175лТип топлива: бензин АИ-76Расход бензина: 30л/100кмГрузоподъемность: 5000кг (с 1976г — 6000кг)
На шасси Зил-130 выпускался целый ряд специальных автомобилей. Это самосвал ЗИЛ-ММЗ-554 г, седельный тягач ЗИЛ-130В1, автокран КС-2561, машины для коммунальных служб, топливозаправщик АТЗ-3,8 и цистерна ТСВ-6, рефрижератор ЛУМЗ-890Б, пожарные автомобили, специальные машины аэродромных служб: пусковой агрегат АПА-35, перронный автобус АППА-4 и многое другое.
Фото обзор одного такого специального автомобиля сегодня Вам и представляю. Это автоцистерна (топливовоз) ТСВ-6-130, которая выпускалась Волгоградским заводом нефтяного машиностроения с 1967г. на базе шасси автомобиля ЗиЛ-130. Она предназначена для перевозки топлива плотностью до 0,86г/см2 (бензин, керосин, дизельное топливо) по дорогам с усовершенствованным покрытием и кратковременного хранения. Топливовоз состоит из цистерны емкостью 6500л, самовсасывающего вихревого насоса СВН-180, приводимо в действие через кардан от коробки отбора мощности, рукавов для приема и раздачи топлива, контрольно-измерительных приборов, электрического и противопожарного оборудования. Цистерна выполнена из листовой стали, внутренняя поверхность оцинкована, внешняя – окрашена. В верхней части расположена горловина с наливным люком, дыхательным клапаном и реечным указателем уровня топлива. В нижней части цистерны расположен отстойник. ТСВ-6-130 может наполнять цистерну своим насосом, осуществлять перекачку топлива из одного резервуара в другой, минуя собственную цистерну. Может выдавать топливо из своей цистерны с помощью насоса или сливать самотеком.
На сегодняшний день модель такого специального автомобиля выпускается в масштабе 1:43. Могу сказать определенно, что в ближайшем будущем появится модель топливовоза ТСВ-6-130 в масштабе 1:72 от OguretsProjekt. Ее обзор выложу после получения от производителя.
hobby-models.ru
Первые шагиК началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
1
Явление народуГрузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
2
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.
Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
3
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.
Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
4
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
5
Запоздалая сменаСамо собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника.
Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
6
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель. И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.
В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
7
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году. За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.
ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
8
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.
Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.
9
На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).
10
Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.
11
Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.
12
На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.
13
Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.
14
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
15
skuchno.net
