Форсировка двигателя уже давно не является чем-то сверхъестественным, сейчас множество людей прибегают к данной процедуре. Это помогает в значительной степени повысить КПД двигателя за счет уменьшения отдачи вырабатываемой энергии двигателем. Поэтому, форсирование ДВС будет как нельзя кстати, если автолюбителю хочется из своего не совсем нового авто превратить его в подобие гоночного.
Обилие иномарок в автосалонах разнообразное, но отечественные автомобили будут занимать большую часть автопарка страны еще не один год. При этом стоит признать, что даже новые модели машин отечественного производства не могут удовлетворять требованиям для городской езды, не говоря уже о старых моделях ВАЗ, ОКА, ГАЗ и т д. Практически все технологии давно устарели, а вносимые новшества не слишком то уникальны и прогрессивны. Последующие модели выпускались лишь с незначительными изменениями. Однако теперь, при насыщенном движении необходим быстрый разгон (динамические характеристики), чем точно не могут похвастаться наши автомобили. Именно поэтому многие автолюбители задумываются о форсировании двигателя. Это позволит значительно увеличить мощность авто.
Коэффициент полезного действия двигателя, а соответственно и его мощность невозможно увеличить за счет добавления дополнительных цилиндров, потому, как это конструктивно невозможно выполнить. Однако существуют иные способы форсирования, которые позволят максимально увеличить и раскрыть потенциал автомобиля.
Наиболее простым способом форсировки двигателя является увеличение рабочего объема и степени сжатия двигателя внутреннего сгорания. Этот подход применялся и при изобретении на отечественных автогигантах новых моделей. Поэтому, например, при форсировке двигателя ВАЗ 2106, увеличив диаметр цилиндра и установив поршневую группу, устанавливаемую на более поздние модели, можно достигнуть значительного увеличения мощности, почти на 100 л.с. Хотя в этом случае стоит побеспокоиться и о расточке посадочных мест под гильзы, сделать нужную степень сжатия, а также обработать уплотнительные поверхности прокладки головки блока.
Изменение хода поршня можно добиться при помощи установки нового (усовершенствованного) коленчатого вала и уменьшения по длине шатунов. Однако стоит сразу сказать, что подобная операция довольно сложная и среди обычных автолюбителей очень редко выполняется.
Мощность двигателя можно увеличить при помощи повышения степени сжатия. От этого будет увеличиваться и термический КПД, который будет стремительно расти при достижении степени сжатия до отметки е=12-13. После этого прирост будет довольно маленький. Но стоит учитывать, что степень сжатия ограничивается значение, при котором происходит детонация, возникающая по причине повышения температуры горючего в конце такта.
Установка дополнительных карбюраторов, в идеале один на каждый из цилиндров, позволит увеличить коэффициент наполнения. Желательно, чтобы эти узлы были прямоточными. Но стоит учесть, что в этом случае расход топлива будет гораздо больше, поэтому для повышения именно этого параметра, можно прибегнуть к установке головки блока, на которой будет размещено 4 клапана на каждый цилиндр и уменьшить вероятность падения скорости подачи горючего в устройствах питания, впускных трубах, клапанной щели, путем расширения сечений. Также желательно позаботиться и об расширении выпускного тракта в цилиндре, что поможет уменьшить время очистки от отработавших газов.
Мощность двигателя напрямую зависит от тепловых потерь. Если позаботиться об уменьшении камеры сгорания, надо увеличить степень сжатия и обороты.
Мотор теряет КПД вследствие трения. Чтобы увеличить мощность двигателя за счет этого параметра, необходимо все запчасти, участвующие в механической работе, уменьшить в весе. Для этого можно подвергнуть поршень обработке, а поршневой палец и шатун сделать из высокопрочных титановых сплавов. Также трение в подшипниках коленчатого вала занимает значительную часть общего значения. Если их заменить на подшипники качения, этот параметр будет уменьшен. Но при этом, для установки необходимо видоизменить конструкцию коленчатого вала, который состоит из нескольких частей соединенных запрессовкой. При форсировке двухтактного двигателя отечественного производства будет привнесено много пользы, ведь даже профессиональные гонщики отмечали тот факт, что двигатель при работе при 9000-10000 оборотов стабильно функционирует благодаря валам с подшипниками качения.
Для некоторых марок автомобилей, в частности М-412 или ОКА, есть смысл устанавливать поршни чуть большего диаметра, при этом его ход должен оставаться на том же уровне. В этом случае рабочий объем двигателя можно увеличить до 20%, по сравнению с заводскими. К тому же этот шаг позволит повысить коэффициент наполнения и уменьшить тепловые потери.
Некоторые новые запчасти не всегда приводят к оптимальным показателям. Например, для сборки форсированного двигателя рекомендуется приобрести блок цилиндров, который уже прошел от 5-ти до 10-ти тыс. км. Это связано с тем, что он не будет подвержен усадочной деформации.
На старых моделях отечественных авто, таких, как ВАЗ, Москвич, ОКА, помимо форсировки двигателя можно сделать тюнинг иных узлов, которые также будут способствовать увеличению мощности двигателя. Среди основных стоит отметить:
Комплексное решение форсировки двигателя – это довольно длительный процесс, который также требует немалых материальных затрат, однако результат проведенных работ того стоит. Также, помимо денег, автолюбителю понадобится много сил, терпения и времени для выполнения целого комплекса работ.
Если Вы не располагаете навыками в сфере ремонта автомобиля, вышеперечисленные работы лучше доверить профессионалам в одном из автосервисов, которые представлены на нашем сайте. Это обусловлено тем, что при неправильном выполнении того или иного этапа работы, можно погубить двигатель внутреннего сгорания и тогда затраты возрастут в разы. Для обращения в один из представленных автосервисов, Вы можете оставить заявку прямо здесь. Все СТО, которые присутствуют в списке не один десяток раз выполняли все вышеперечисленные операции, и все сделают качественно и на проделанную работу предоставят гарантию. После того, как будет произведена форсировка двигателя на ОКА, ВАЗ или ГАЗ, вряд ли стоит ожидать того, что стартовая скорость будет сопоставима с современным авто, однако для многих будет удивлением, что уже не так уж и просто обойти Вас на дороге.
pp.uremont.com
ДО 750 см3 (С КОЛЯСКОЙ)
В нашей стране только два мотозавода выпускают мотоциклы с двигателями до 750см3. Это Ирбитский и Киевский мотозаводы. Серийные двигатели этих заводов имеют большие возможности форсировки.
Двигатель МТ-8 (650см3)
1. Проверка правильности установки зажигания на каждый цилиндр. Опережение зажигания должно быть 40—42°. Синхронность работы системы зажигания достигается путем подпилки кулачка в распределителе и доводится до одинаковой величины угла опережения зажигания на оба цилиндра.
2. Проверка фаз газораспределения производится при помощи градуированного диска, укрепленного на оси коленчатого вала. Фазы газораспределения должны соответствовать:
впуск начало до в. м. т. 70°; конец после н. м. т. 140°.
Выпуск начало до н. м. т. 110°; - конец после в. м. т. 90°.
Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием вручную при помощи бормашинки и камешков кулачков.
3. Зачистка каналов в головках цилиндров от погрешностей литья дает 2 л. с. А подгонка степени сжатия в каждом цилиндре тоже добавит мощность за счет равномерной
работы двух цилиндров.
4. Установка карбюраторов К-301Б с увеличенным диаметром диффузора до 26 мм, также добавит 2 л. с.
5. Подбор и подгонка впускных патрубков за карбюратором до входа в воздушный фильтр L = 345 мм, d = 37 мм.
6. Регулировка карбюраторов на синхронность работы, одинаковая пропускная способность жиклеров 250 см3/мин.
7. Установка воздушного фильтра от автомобилей «Москвич-412» (2 шт.) или «Волга» ГАЗ-24.
8. Подбор длины и диаметра выпускных труб и глушителей (рис. 115).
Перечисленные выше рекомендации, внедренные на мотоцикле, позволяют повысить мощность двигателя до 42 л. с., а если изменить степень сжатия, доведя ее до 8,5, то мощность двигателя возрастет до 45 л. с. при 5900 об/мин (по данным ВНИИМотопрома). Увеличение диаметра цилиндров до 80—82 мм за счет увеличения объема цилиндров дает хорошие результаты. Поршневые кольца можно использовать от мотоцикла ЭСО-350 или СZ-360, «Москвич-412». Это мероприятие
позволяет еще больше увеличить мощность двигателя, доведя ее до 48—50 л. с.
Двигатель М-66 АМ Ирбитского мотозавода (650см3, два цилиндра, четырехтактный, верхнеклапанный).
Изменения, внесенные в двигатель по сравнению с двигателем М-62:
1. Цилиндры укорочены на 2,5 мм и имеют отверстие под пятую точку крепления головки.
2. В головках: угол между осями клапанов 68°. Диаметр сферы 42 мм. Глубина сферы головки 26,5 мм. Стойки и кронштейны отлиты за одно целое, увеличена площадь охлаждения головки.
3. Поршень имеет сферическое днище. Закругление головки поршня диаметром 110 мм.
Высота головки поршня 7 мм. Степень сжатия 8. Канавка под верхнее поршневое кольцо смещена вниз на 1 мм. Верхнее кольцо — хромированное, второе—серийное маслосъемное кольцо толщиной 4 мм.
4. Клапаны изготовлены из материала ЭП-303Б.
5. Коленчатый вал. Шатунный палец с цапфой изготовлен за одно целое, следовательно, уменьшено количество мест запрессовки, увеличилась жесткость вала.
Установлены комбинированные ролики 5 Х 12 мм.
6. Крышки головок в общей отливке из двух половинок.
7. Карбюраторы К-300 с диаметром диффузора 28 мм.
Опережение зажигания 43°—раннее, 13°—позднее. Зазор на прерывателе 0,4 мм.
Фазы газораспределения: впуск начало до в. м. т. 70°; конец после н. м. т. 140°.
Выпуск начало до н. м. т. 135°; конец после в. м. т. 70°.
Для увеличения факторавремя-сечение при открытии клапана следует проточить по наружному диаметру фасок прилегания тарелочки клапанов, закруглив края по R = 2 мм.
poznayka.org
на главную страницу
Форсировка двигателя.
ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!
Готовясь к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение 20:1) он развивает мощность до 8 л.с. при 8000 об\мин.
Расскажем, как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал (рис. 1). Распрессуем палец нижней головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» (рис. 2) выбираем такой, чтобы зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3 гонки такой втулки вполне хватит,
Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем вытачиваем еще два кольца (рис. 3), которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.
Сборку коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.
В щеках коленчатого вала (рис. 1, вид Б) на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5 мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально (рис. 4). Вес балансировочного груза не более 45 г.
Особое внимание уделим доработке картера. С помощью шарошки и электродрели увеличим живое сечение перепускных каналов .(рис. 5) Делать это нужно осторожно, так как стенки здесь очень тонкие. Продувочные каналы должны находиться на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала (рис. 6). Каналы стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять до
нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.
Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем ее.
Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра (рис. 7). Продувочные каналы (рис. 8) подгоним по цилиндру в продольном «а» и поперечном «6» сечении.
В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера (рис. 5). При их расточке необходимо соблюдать симметричность.
Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.
Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра(рис. 8, сеч.1 и 11).
Если используется новый поршень, с помощью притира необходимо подогнать гильзу до номинальных размеров (рис. 9), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Добьемся, чтобы смазанный маслом поршень от легкого усилия свободно перемещался. Зазор между поршнем и гильзой — 0,05 мм.
По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.
Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.
Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм (рис. 10).
Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
в цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая размер 42 мм.
Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.
В поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.
Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.
Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка»(рис. 20). Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.
Карбюратор берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1 20—125.
Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. Патрубок изготовлен из алюминия (рис. 21), длина его 50 мм. С помощью напильника добьемся совпадения каналов (вид А). Карбюратор закрепляем на впускном патрубке с помощью дюритового шланга с внутренним диаметром 38 мм и стальными хомутами. Для надежного крепления на патрубке и карбюраторе протачиваем канавки шириной 3 мм и глубиной 1—1,5 мм.
Для воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец (рис. 22) изготовим из алюминия и напрессуем его на
карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.
Глушитель в двухтактном двигателе оказывает существенное влияние на его характеристики и мощность. Откажемся от стандартного и изготовим по рисунку 23 новый. Для колена подбираем трубу толщиной 1-1,5 мм с внутренним диаметром 28 мм. Корпус изготовим из стального листа толщиной 0,7-1 мм, стыки проварим газосваркой. Для крепления глушителя к цилиндру выточим стальной фланец (рис. 24) и приварим к впускному колену по месту. К цилиндрической части глушителя приварим кронштейн из стали толщиной . 2-3 мм для его крепления к раме. _
Корзины сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной электросваркой по наружному диаметру.
Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.
Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.
Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.
Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.
Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.
Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.
Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.
Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.
Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.
Copyright © 2000 ожог, Kirill Kandaurov
motodom.narod.ru
