Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания. В заявленном изобретении в двухцилиндровом двигателе с одной камерой сгорания применен коленчатый вал, колена которого имеют между собой угол от 0,1 до 89,9o, поэтому компрессию рабочие поршни создают несинхронно. Воспламенение максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания создают, когда основной рабочий поршень уже идет к нижней мертвой точке, а вспомогательный рабочий поршень находится в верхней мертвой точке. Рассмотрены варианты способа сжатия и воспламенения воздушно-топливной смеси, а также двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания. Изобретение обеспечивает упрощение конструкции и уменьшение сил трения с коленчатым валом вспомогательного рабочего поршня, выполняющего роль поршня досжатия. 5 с. и 20 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания.
Известен двигатель внутреннего сгорания, содержащий картер, коленчатый вал, шатун, сквозной поршень, шток, цилиндры с пирамидальным поршнем, состоящим из поршня компрессора-стабилизатора хода и поршня, камеру сгорания, топливный насос, впускной клапан воздуха в камеру поршня компрессора-стабилизатора хода, выпускной клапан из камеры сгорания, впускной клапан воздуха и топлива, форсунку, находящуюся в подклапанном пространстве впускного клапана воздуха и топлива, отличающийся тем, что поршень пирамидального поршня выполнен "пальчиковым" и находится в соответствующем цилиндре, содержит сальник, подвод системы смазки для смазывания поршневых колец "пальчикового" поршня и сальника, общий отвод для отработанного масла с уловителем масла с масляным фильтром, через который отработанное масло попадет в картер, и для газов, которые частично проникают из камеры сгорания через поршневые кольца "пальчикового" поршня, механизм досжатия воздушно-топливной смеси с эксцентриком неправильной формы, находящимся в картере, содержащий также поршень досжатия воздушно-топливной смеси с верхней и нижней парами поршневых колец и трубчатой ножкой плунжерного типа, цилиндр с каналом отвода газов, вход которого совпадает с пространством между верхней и нижней парами поршневых колец при нахождении поршня досжатия воздушно-топливной смеси во внутренней /верхней/ мертвой точке, выпускной клапан газов, частично проникающих в канал отвода газов из камеры сгорания через верхнюю пару поршневых колец поршня досжатия воздушно-топливной смеси, вставную тыльную часть поршня досжатия воздушно-топливной смеси, состоящую из малой цилиндрической части и большой цилиндрической части, пружину возврата, держатель с втулкой, через которую проходит трубчатая ножка плунжерного типа поршня досжатия воздушно-топливной смеси. Механизм досжатия воздушно-топливной смеси двигателя внутреннего сгорания, отличающийся тем, что содержит эксцентрик неправильной формы, находящийся в картере, поршень досжатия воздушно-топливной смеси с верхней и нижней парами поршневых колец и трубчатой ножкой плунжерного типа со сквозными квадратными отверстиями, вставную тыльную часть поршня досжатия воздушно-топливной смеси, состоящую из малой цилиндрической части со сквозным квадратным отверстием, совпадающим со сквозными квадратными отверстиями в стенках трубчатой ножки плунжерного типа поршня досжатия воздушно-топливной смеси и большой цилиндрической части, по которой работает эксцентрик неправильной формы, Т-образный стопорный палец квадратного сечения, шпильку, шайбу-втулку, пружину возврата, шайбы, держатель с втулкой, через которую проходят трубчатая ножка плунжерного типа поршня досжатия воздушно-топливной смеси, цилиндр с каналом отвода газов, вход которого совпадает с пространством между верхней и нижней парами поршневых колец при нахождении поршня досжатия воздушно-топливной смеси во внутренней /верхней/ мертвой точке. Патент России 2142055, F 02 В 33/22, 25/08, 75/28, 1999 год. Недостатком изобретения является сложность конструкции двигателя и то, что после воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси, поршень досжатия, оставаясь на месте, создает силы трения с эксцентриком коленчатого вала, вплоть до выпуска отработанных газов. Задачей изобретения является упрощение конструкции двигателя и уменьшение сил трения с коленчатым валом вспомогательного рабочего поршня, который выполняет роль поршня досжатия, а так же использование вспомогательного рабочего поршня для созидания крутящего момента, после воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси. Поставленная задача решается за счет того, что двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, содержащий цилиндры, поршни, свечу зажигания, клапаны, камеру сгорания, отличается тем, что коленчатый вал, через вспомогательный шатун и основной шатун, взаимодействующий с вспомогательным и основным рабочими поршнями, которые создают компрессию в одной камере сгорания и работают под воздействием газов высокого давления, полученных при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания, состоит из двух колен, центральные линии которых /вид с торца/, исходящие из центра оси коленчатого вала, имеют между собой угол в пределах от 0,1 до 89,9o, камера сгорания состоит из основного объема, находящегося в основном цилиндре, в котором воспламеняют большую часть сжатой воздушно-топливной смеси, вспомогательного объема, находящегося во вспомогательном цилиндре, и переходного объема /переходника/, соединяющего основной и вспомогательный объемы камеры сгорания, причем величина вспомогательного объема камеры сгорания, при нахождении вспомогательного рабочего поршня в верхней /внутренней/ мертвой точке, составляет от 0,0001% до 40%, от величины основного объема камеры сгорания в этот момент, а переходный объем /переходник/ камеры сгорания имеет площадь поперечного сечения в 4-3000 раз меньше площади поперечного сечения основного цилиндра и объем, который в 4-30000 раз меньше рабочего объема основного цилиндра. В заявленном изобретении, как и в прототипе применен принцип позднего воспламенения воздушно-топливной смеси, но в момент достижения максимальной степени сжатия воздушно-топливной смеси в камере сгорания. То есть, при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси, основной рабочий поршень уже двигается из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке и имеет значительный рычаг воздействия на ось коленчатого вала, а вспомогательный рабочий поршень, выполнив роль поршня досжатия /компрессора/, работает как обычный рабочий поршень, на который, после воспламенения воздушно-топливной смеси, воздействуют горячие газы высокого давления, начиная от верхней мертвой точки до момента выпуска отработанных газов. На чертежах изображено: На фиг.1 - двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, основной рабочий поршень находится в верхней мертвой точке, вспомогательный рабочий поршень находится в пути из нижней мертвой точки к верхней мертвой точке. На фиг. 2 - коленчатый вал /вид с торца/ с двумя коленами, расположение колен в соответствии с моментом работы двухцилиндрового двигателя на фиг.1. На фиг. 3 - двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания, вспомогательный рабочий поршень находится в верхней мертвой точке, основной рабочий поршень находится в пути из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, момент воспламенения максимально сжатой воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания. На фиг. 4 - коленчатый вал /вид с торца/ с двумя коленами, расположение колен в соответствии с моментом работы двухцилиндрового двигателя на фиг.3. Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания содержит: картер 1, коленчатый вал 2, основное колено 3, вспомогательное колено 4, основной шатун 5, вспомогательный шатун 6, основной цилиндр 7, вспомогательный цилиндр 8, основной рабочий поршень 9, вспомогательный рабочий поршень 10, основной объем 11 камеры сгорания, вспомогательный объем 12 камеры сгорания, переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания, вспомогательную свечу 14 зажигания, основную свечу 15 зажигания, впускной клапан 16, впускной клапан 17, выпускной клапан 18. Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания предназначен для работы на газе, бензине, но если добавить в конструкцию двигателя форсунку и топливный насос высокого давления, то он легко может превратиться в дизельный двигатель, работающий на дизельном топливе. Двухцилиндровый двигатель с одной камерой сгорания работает следующим образом: через впускные клапаны 16 и 17 впускают воздушно-топливную смесь, при движении к верхним мертвым точкам основного рабочего поршня 9 и вспомогательного рабочего поршня 10, воздушно-топливная смесь сжимается. Когда основной рабочий поршень 9 достигнет верхней мертвой точки, то он практически максимально вытесняет воздушно-топливную смесь из основного объема 11 камеры сгорания в переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания и во вспомогательный объем 12 камеры сгорания, степень сжатия в которых становится максимальной в этот момент. Затем основной рабочий поршень 9 передвигается из верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, увеличивая основной объем 11 камеры сгорания, но одновременно, вспомогательный рабочий поршень 10, двигающийся к верхней мертвой точке через переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания, перемещает максимально сжатую воздушно-топливную смесь из вспомогательного объема 12 камеры сгорания в основной объем 11 камеры сгорания. Когда вспомогательный рабочий поршень 10 достигнет верхней мертвой точки, он практически максимально вытесняет максимально сжатую воздушно-топливную смесь в основной объем 11 камеры сгорания и в переходный объем 13 камеры сгорания. Возможны варианты режима работы двигателя, в которых величина вспомогательного объема 12 камеры сгорания при нахождении вспомогательного рабочего поршня 10 в верхней /внутренней/ мертвой точке, или при прохождении вспомогательным рабочим поршнем 10 верхней /внутренней/ мертвой точки, когда вспомогательный рабочий поршень 10 или находится в верхней /внутренней/ мертвой точке, или уже немного прошел верхнюю /внутреннюю/ мертвую точку, составляет от 0,0001% до 40%, от величины основного объема 11 камеры сгорания в этот момент, и максимально сжатую воздушно-топливную смесь воспламеняют в одной камере сгорания, в этот определенный момент времени основной рабочий поршень 9 находится в интервале от 0,1% до 50% своего пути из верхней /внутренней/ мертвой точки к нижней мертвой точке. Вариантом сжатия и воспламенения воздушно-топливной смеси в двухцилиндровом двигателе с одной камерой сгорания является способ, в котором при достижении верхней мертвой точки основным рабочим поршнем 9 создают в одной камере сгорания степень сжатия воздушно-топливной смеси, близкую к максимальной, до 99,99%, большая или вся часть этой сжатой воздушно-топливной смеси в этот момент находится во вспомогательном объеме 12 и переходном объеме 13 одной камеры сгорания, после чего двигают основной рабочий поршень 9 из верхней /внутренней/ мертвой точки к нижней мертвой точке, увеличивая основной объем 11 камеры сгорания, одновременно с этим, вспомогательным рабочим поршнем 10, двигающимся к верхней мертвой точке, перемещают сжатую воздушно-топливную смесь из вспомогательного объема 12 через переходный объем 13 камеры сгорания в основной объем 11 камеры сгорания, ввиду большего рабочего объема вспомогательного цилиндра 8 при достижении вспомогательным рабочим поршнем 10 верхней /внутренней/ мертвой точки создают в одной камере сгорания максимальную степень сжатия воздушно-топливной смеси, большая /или вся/ часть которой в этот момент находится в основном объеме 11 и переходном объеме 13 камеры сгорания, а величина вспомогательного объема 12 камеры сгорания, при нахождении /прохождении/ вспомогательного рабочего поршня 10 в верхней /внутренней/ мертвой точке, в этот момент составляет от 0,0001 до 40% от величины основного объема 11 камеры сгорания, находящегося в основном цилиндре 7, и при максимальной степени сжатия, воздушно-топливную смесь воспламеняют /зажигают/, в этот определенный момент времени, основной рабочий поршень 9 находится в интервале от 0,1% до 50% своего пути из верхней /внутренней/ мертвой точки к нижней мертвой точке. Воздушно-топливную смесь воспламеняют основной свечой 15 зажигания в основном объеме 11 камеры сгорания, так как в нем находится большая часть сжатой воздушно-топливной смеси, но так же воздушно-топливную смесь воспламеняют и вспомогательной свечой 14 зажигания, во вспомогательном объеме 12 камеры сгорания, причем воспламенение /зажигание/ вспомогательной свечой 14 зажигания имеет опережение в пределах /интервале/ от 0,01 мкс до 300 мкс, относительно момента зажигания воздушно-топливной смеси в основном объеме 11 камеры сгорания основной свечой 15 зажигания. Такой режим воспламенения возможен для создания импульса давления на воздушно-топливную смесь в основном объеме 11 камеры сгорания и для создания кратковременного эффекта запирания в переходном объеме 13 камеры сгорания. Эффект запирания в переходном объеме 13 камеры сгорания нужен для того, чтобы воспрепятствовать, хотя бы кратковременно, выходу газов высокого давления, образовавшихся после воспламенения максимально сжатой воздушно-топливной смеси, из основного объема 11 камеры сгорания. Эта цель еще достигается тем, что используется переходный объем /переходник/ 13 камеры сгорания с маленькой площадью поперечного сечения, которое не препятствует при компрессии, но препятствует выходу газов после воспламенения, когда давление газов резко увеличивается. Делается это с целью максимальной поддержки давления газов в основном цилиндре 7, так как у основного рабочего поршня 9 изначально имеется значительный рычаг воздействия на ось коленчатого вала 2 и его работа является более эффективной, чем работа вспомогательного рабочего поршня 10. Так как основной рабочий поршень 9 испытывает значительную нагрузку, его необходимо снабдить опорно-двигательным механизмом для стабилизации хода основного рабочего поршня 9, что так же позволит использовать всю длину рабочего хода основного рабочего поршня 9 с любыми нагрузками и давлениями. Опорно-двигательный механизм на чертежах не показан. Вариантом воспламенения является применение другой свечи зажигания, которую можно установить в переходном объеме 13 камеры сгорания, с тем же опережением зажигания, с тем же эффектом запирания переходного объема 13 камеры сгорания. Можно конечно применить и одновременное зажигание воздушно-топливной смеси в одной камере сгорания двумя свечами. В конструкции двигателя возможно так же применение основного цилиндра 7 и вспомогательного цилиндра 8 одинакового диаметра, или вспомогательного цилиндра 8 большего диаметра, чем диаметр основного цилиндра 7, или вспомогательного цилиндра 8 меньшего диаметра, чем диаметр у основного цилиндра 7. Возможно применение колен 3 и 4 коленчатого вала 2 одинаковой или разной величины, когда колена 3 и 4 имеют одинаковое расстояние от центра оси коленчатого вала 2 до центров осей колен 3 и 4, или колено 3 коленчатого вала 2, взаимодействующее с основным рабочим поршнем 9, имеет большее расстояние от центра оси коленчатого вала 2 до центра оси колена 3, чем расстояние от центра оси коленчатого вала 2 до центра оси колена 4, взаимодействующего со вспомогательным рабочим поршнем 10. Возможны варианты, когда основной цилиндр 7 и вспомогательный цилиндр 8 имеют одинаковые рабочие объемы, или вспомогательный цилиндр 8 имеет больший рабочий объем, чем рабочий объем основного цилиндра 7, или вспомогательный цилиндр 8 имеет меньший рабочий объем, чем рабочий объем у основного цилиндра 7. Возможны варианты применения шатунов разной длины, когда вспомогательный шатун 6 имеет длину больше длины основного шатуна 5, или когда эти шатуны 5 и 6 одинаковы по длине. Режим работы двухцилиндрового двигателя с одной камерой сгорания можно так же изменить, изменив угол между коленами 3 и 4 /вид с торца/ в пределах от 0,1 до 89,9o. Преимущество этого двигателя в простоте конструкции и в режиме работы, когда после воспламенения максимально сжатой воздушно-топливной смеси появляются газы высокого давления, у основного рабочего поршня 9 уже есть существенный рычаг воздействия на ось коленчатого вала 2 - фиг.4, то есть, основной рабочий поршень 9 работает без Бермудского треугольника, с которым работают другие двигатели, так как режим работы обычного двигателя с воспламенением максимально сжатой воздушно-топливной смеси при нахождении рабочего поршня в верхней мертвой точке способствует возникновению Бермудского треугольника: 1. Отсутствие скорости у рабочего поршня в момент его нахождения в верхней мертвой точке. 2. Отсутствие рычага воздействия на ось коленчатого вала. 3. Превращение рабочего поршня в тормоз, так как при воспламенении, газы высокого давления распирают поршневые кольца давлением в сотни килограммов и они тормозят, к тому же рабочий поршень не работает на созидание крутящего момента в этот момент. Тогда, как в заявленном изобретении, основной рабочий поршень 9 имеет: 1. Скорость движения рабочего поршня при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси. 2. Рычаг воздействия на ось коленчатого вала при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси. 3. Торможение поршневых колец на скорости движения рабочего поршня, ощутимо гораздо меньше. Вспомогательный рабочий поршень 10 работает в обычном режиме, но его поршневые кольца тормозят также меньше, чем поршневые кольца в других двигателях, так как основной объем воздушно-топливной смеси воспламеняют в основном объеме 11 камеры сгорания и все газы сразу не могут проникнуть во вспомогательный объем 12 камеры сгорания через узкий переходник 13 с малой площадью поперечного сечения. Возможно применение режима работы без эффекта запирания, но в любом случае заявленный двигатель работает эффективнее других обычных двухцилиндровых двигателей, так как в заявленном изобретении один из двух рабочих поршней в двухцилиндровом двигателе работает более эффективно, изначально имея рычаг воздействия на ось коленчатого вала при воспламенении максимально сжатой воздушно-топливной смеси.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4www.findpatent.ru
В многоцилиндровых двигателях и других поршневых машинах полное или частичное уравновешивание может быть достигнуто путем такого расположения механизмов, при котором силы инерции звеньев взаимно уравновешиваются. На рис. 9.5, б изображена схема механизма двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, в котором кривошип механизма цилиндра II опережает кривошип механизма цилиндра I на угол 180°. В этом случае силы инерции первого порядка взаимно уравновешиваются и опоры А V. В коленчатого вала нагружаются лишь неуравновешенным моментом М — Ра. Уравновешивание сил инерции, изменяющихся по более сложным зависимостям, рассматривается в специальной литературе. [c.193]
КРИВОШИПНО-ПОЛЗУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВУХЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ [c.484]Например, у четырехтактных двухцилиндровых двигателей или у двухтактных двигателей двойного действия (у последних для достижения равномерности крутящего момента) кривошипы располагаются под углом 90° для того, чтобы исключить гармоники 2, 4, 6 и других порядков. [c.144]
В теоретических исследованиях колебания изображают гра-физически при помощи обратно-симметричных составляющих. Примем за основу двухцилиндровый двигатель, оси цилиндров которого составляют угол б (фиг. 60) и предположим, что поршень первого цилиндра находится в мертвой точке. При этом предположении составляющие гармонических сил первого порядка правого и левого вращения находятся в положении, которое изображено на фигуре. [c.148]
Рассмотрим уравновешивание сил и моментов двухцилиндрового двигателя, цилиндры которого расположены в форме V под углом б. Из равенств (3.22 а, Ь) получаем, что результирующая компонентов правого вращения равна [c.151]
Смысл имеют только или v = l, или значения больше единицы, но четные. Так, например, при двухцилиндровом двигателе с углом 6=180° исчезнут симметричные компоненты правого вращения порядка р = т1+, т. е. 2, 4, 6 и т. д. и левого вращения порядка V/ =/г— 1, т. е. v = 2, 4, 6 и т. д. Это значит, что исчезнут все гармоники силы порядков 2, 4, 6... Двухцилиндровый двигатель с углом 6=60° не имеет симметричных компонентов правого вра- [c.152]
Пример. Определить силы инерции звеньев механизма двухцилиндрового двигателя, показанного на фиг. 148, а, у которого кривошип АВ имеет заданную постоянную угловую скорость О). Массы звеньев и их моменты инерции известны. Буквами 5 с соответствующими индексами обозначены центры тяжести звеньев. [c.46]
| Фиг. 28. Переброска нагрузки с одного цилиндра на другой и соответственное изменение температур выхлопа в двухцилиндровом двигателе Ы — = 60 л. с., п =530 об/мин, / = 23 ом 5 = 30 см в - 11,3 |  |
Сравнивая три рассмотренных случая, можно заметить, что двухцилиндровые двигатели уравновешены плохо, так как наличие [c.78]
| Фиг. 22. Двухтактный двухцилиндровый двигатель ЦНИДИ 2Д 16/20. |  |
При двухцилиндровых двигателях наличие отдельного карбюратора на каждом цилиндре улучшает пуск и увеличивает мощность двигателя, однако эта система требует строгого соблюдения одинаковой регулировки обоих карбюраторов. Только синхронная работа обоих цилиндров обеспечивает максимальную мощность двигателя. [c.36]
Установку момента опережения зажигания у двухцилиндровых двигателей ижевского завода начинают с правого цилиндра. [c.60]
Однако В США и Англии еще ведутся работы и по двигателям простого действия с кривошипным приводом, используемым для проведения исследований. Результаты экспериментов, полученные на двигателях простого действия, можно переносить на двигатели двойного действия (за некоторыми исключениями). Двухцилиндровый двигатель простого действия по своим рабочим характеристикам соответствует четверти четырехцилиндрового двигателя двойного действия. На трех экспериментальных двигателях простого действия проводились исследования, и затем еще два таких двигателя были построены. Наиболее совер- [c.61]
А. 3. ДВУХЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С РАБОЧИМ И ВЫТЕСНИТЕЛЬНЫМ ПОРШНЯМИ В КАЖДОМ ЦИЛИНДРЕ (КОМПОНОВОЧНАЯ МОДИФИКАЦИЯ ГАММА) [c.442]
Для одно- и двухцилиндровых двигателей внутреннего сгорания 1,4 [c.78]
Привод магнето. Привод магнето осуществляется от валика, получающего вращение от коленчатого вала с помощью зубчатых шестерен. В тракторных и автомобильных двигателях число оборотов вала привода магнето рассчитывается для магнето, дающего две искры па один оборот ротора. В связи с этим передаточные числа между ротором магнето и коленчатым валом зависят от числа цилиндров двигателя и числа тактов рабочего цикла. Для двухцилиндровых двигателей передаточное число зависит от расположения колен вала и цилиндров. [c.113]
Тронковые. а) Двухцилиндровый двигатель НИДИ марки 2Д 16/20 (фиг. 5) 30 э. л. с. при 650 об/мин с кривошипнокамерной продувкой и с расположенным в торце двигателя двухцилиндровым топливным насосом. [c.40]
Использование бензинового двигателя для передвижения автомобиля началось с 1885 г., когда немецкий изобретатель Г. Даймлер взял на него патент, причем в качестве сферы его применения, кроме автомобиля, указывались мотоциклы и моторные лодки. Мощность первого двухцилиндрового двигателя Даймлера была около 0,75 л.с. при 800 об/мин. Г. Даймлер приступил к конструированию легкового автомобиля на базе созданного мотора и построил его в 1885 г. В следующем году он создал второй четырехколесный автомобиль с бензиновым двигателем, развивавшим скорость до 18 км/ч. Примерно в одно время с Даймлером успешную попытку решить проблему автомобиля предпринял его соотечественник К. Бенц, трехколесный автомобиль которого развивал скорость до 15 км/ч. Конечно, первые успешно испытанные автомобили качественно не превосходили электромобили и паромобили, а технические характеристики автомобилей и паровозов были просто несоизмеримы (скорость соответственно менее 20 и более 200 км/ч). Тем не менее именно эти несовершенные экипажи с двигателями внутреннего сгорания стали первенцами отрасли, впоследствии многие десятилетия определявшей и до сих пор в значительной мере определяющей технический прогресс в области металлообработки и организации промышленного производства [34, с. 7]. [c.243]
За рубежом некоторые фирмы, например Losenhausenwerke, также производят стенды для испытания шатунно-кривошипных механизмов одно- и двухцилиндровых двигателей, а также для испытания 4-цилиндровых У-образных компрессоров.в собранном виде. [c.16]
На двухцилиндровых двигателях тяжелых мотоциклов устанав-лпБЗют двухискровые индукционные катушки, которые имеют два вывода высокого напряжения от вторичной обмотки. На мотоциклах Иж-Ю — две самостоятельные катупдки. [c.56]
Для двухцилиндрового двигателя, например садово-огородного трактора ХТЗ-7, применяется магнето М48В, конструктивно отличающееся от магнето М24 наличием токораспределительного устройства, которое имеет то же назначение, что и в батарейном зажигании. [c.106]
Для двухцилиндрового двигателя В-20 (пусковой двигатель трактора С-65) или П-46 (трактора С-80), где два цилиндра расположены рядом, а колена вала первого и второго цилиндров смещены на 180°, воспламенение смеси во втором цилиндре должно последовать после воспламенения в первом цилиндре при повороте колена вала на 180°. Следовательно, между валом привода магнето и коленчатым валом передаточное число равно 1 1. После второго цилиндра воспламенение смеси в первом должно быть через 540° поворота коленчатого вала. Таким образом, два прерывания первичной цепи не используются, и поэтому два электрода токораспределителя замыкают на массу (для СС2).. [c.113]
Пуск вспомогательным карбюраторным двигателем. Вспомогательные четырех- или двухтактные карбюраторные двигатели применяют наиболее часто для пуска тракторных дизелей мощностью более 35 л. с. (25,7 квт). Это обычно одно- или двухцилиндровые двигатели мощностью 5—20 л. с. (3,68—14,7 квт) (и выше) с зажиганием от магнето, устанавливаемые на блок-картерах дизелей. Пуск вспомогательных, двигателей производится обычно от руки (пусковые одноцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели мощностью 10 л. с. (7,36 квт) при 3500 об1мин ПД-ЮМ, ПД-10М2 и др.). В некоторых случаях пуск вспомогательного двигателя осуществляется с помощью электростартера (пусковой двухцилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель П-23 мощностью 19 л. с. (14 квт) при 2600 об мин и др.). [c.392]
mash-xxl.info
Использование: двигателестроение. Сущность изобретения заключается в том, что 2-х цилиндровый V - образный двигатель с углом развала между цилиндрами 90o содержит коленчатый вал, шатуны и поршни. На продолжении щек коленчатого вала расположены нащечные противовесы. На противоположных концах коленчатого вала закреплены шкив и маховик, а оба шатуна установлены на одной шатунной шейке. Двигатель дополнительно снабжен одним средним и двумя выносными противовесами. Выносные противовесы закреплены соответственно на шкиве и маховике, а средний - на шатунной шейке и размещен между шатунами. Приведенная масса среднего противовеса составляет 0,25 - 0,5, а сумма приведенных масс выносных противовесов - 0,17 - 0,47 от общей массы всех противовесов, закрепленных на коленчатом валу. Произведения приведенных масс выносных противовесов на расстояния от каждого из них до середины коленчатого вала равны между собой. 1 з.п.ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к двигателестроению и может найти применение в конструкции 2-х цилиндровых поршневых двигателей.
Известны конструкции 2-х-цилиндровых двигателей, обеспечивающих равномерное чередование вспышек при 2-х-тактном или 4-х-тактном циклах заявка ФРГ N 2735384, F 16 F 26/16, 1975, [1], патент Германии N 975104, 46a11, 1, 1961, [2]. Недостатком рассматриваемых двигателей является плохая уравновешенность сил инерции поступательно-движущихся масс, вследствие чего возникает необходимость применения специальных уравновешивающих механизмов, значительно усложняющих конструкцию двигателя и снижающих его надежность. Известен также двигатель внутреннего сгорания с дополнительными противовесами, повышающими степень уравновешенности конструкции /"Наилучшее внешнее уравновешивание 2-х цилиндрового двигателя". Ю.В.Эпштейн и др. Журнал "Тракторы и сельхозмашины", N3, 1963 с. 11-15, [3]/. Однако самой конструкции рассматриваемого двигателя присуща существенная неуравновешенность, которая не может быть полностью скомпенсирована противовесами. Существенными признаками приведенных аналогов с существенными признаками предложенного устройства являются следующие: коленчатый вал, шатун, поршни, нащечные противовесы, шкив и маховик. Недостатки указанных аналогов частично устранены в конструкции 2-х-цилиндрового V-образного двигателя /Динамика автомобильных и тракторных двигателей. Попык Г. К. с. 96-99, рис. 68, 69 [4]/, который является наиболее близким по технической сущности предложенному объекту. Существенными признаками прототипа, совпадающими с существенными признаками предложенного устройства, являются следующие: два цилиндра, оси которых расположены под углом 90o, коленчатый вал, поршни, а также шкив и маховик, установленные на разных концах коленчатого вала. Оба шатуна установлены на одной шейке коленчатого вала, а на продолжении щек коленчатого вала закреплены нащечные противовесы. Особенностью двигателя является то, что в описанной конструкции равнодействующая сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс всегда направлена по радиусу кривошипа и может быть полностью уравновешена нащечными противовесами. Недостаток прототипа заключается в том, что для полного уравновешивания двигателя необходимы значительные массы противовесов, что сопровождается увеличением действующих сил и снижает запас прочности коленчатого вала / вследствие больших дополнительных сосредоточенных нагрузок от 2-х противовесов/. Кроме того, большие размеры противовесов увеличивают габариты картера, а также габариты и массу двигателя в целом. Таким образом, рассматриваемая конструкция двигателя характеризуется низкими прочностными и габаритно-массовыми характеристиками. Задачей, на решение которой направлено предложенное изобретение, является повышение прочности коленчатого вала при одновременном снижении габаритов и массы двигателя. Техническим результатом, который может быть получен при осуществлении изобретения, является увеличение запасов прочности в элементах конструкции коленчатого вала, что обеспечивает увеличение надежности коленвала и двигателя в целом. Кроме того, предлагаемая схема размещения противовесов существенно уменьшает массу каждого из них, а следовательно, требует значительно меньших габаритов блок-картера и длины шатуна, что уменьшает габариты и массу двигателя в целом. Существенными признаками изобретения являются: - расположение осей цилиндров под углом 90o; - коленчатый вал, шатуны и поршни; - нащечные противовесы, закрепленные на продолжении щек коленчатого вала; - шкив и маховик, закрепленные на противоположных концах коленчатого вала; - расположение обоих шатунов на одной шатунной шейке. Перечисленные существенные признаки являются общим с прототипом. Далее следует совокупность существенных признаков, отличающихся от прототипа: - наличие дополнительных противовесов: одного среднего и 2-х выносных; - размещение среднего противовеса на шатунной шайке между двумя шатунами; - размещение крайних противовесов на маховике и шкиве; - приведенная масса среднего противовеса составляет 0,25-0,5, а сумма приведенных масс выносных - 0,17 - 0,47 от общей приведенной массы всех противовесов. Приведенные существенные признаки обеспечивают получение технического результата во всех случаях, на которые распространяются испрашиваемый объем правовой охраны. Далее приведены признаки, характеризующие предложенное устройство в частных случаях его выполнения: - равенство произведений приведенных масс выносных противовесов на расстояния от каждого из них до середины коленчатого вала двигателя. Причинно-следственная связь между совокупностью существенных признаков и достигаемым техническим результатом заключается в следующем: - применение 3-дополнительных противовесов: одного среднего и 2-х выносных позволяет рассредоточить общую массу противовесов, потребную для полного уравновешивания двигателя, по длине коленчатого вала, тем самым улучшить схему приложения нагрузок, определяющих запасы прочности в шейках и щеках коленчатого вала. Специально проведенное исследование позволило установить увеличение запасов прочности в элементах коленчатого вала. Кроме того, распределение уравновешивающей массы по нескольким противовесам уменьшает габариты картера и двигателя; - размещение среднего противовеса между двумя шатунами позволяет увеличивать уравновешивающую массу без возникновения дополнительного неуравновешенного момента; - размещение крайних противовесов на шкиве и маховике не усложняет конструкцию, т.к. для размещения противовесов используются штатные детали двигателя; - указанное распределение масс противовесов позволяет оптимизировать запасы прочности - равенство произведений приведенных масс выносных противовесов на расстояния от каждого из них до середины коленчатого вала позволяет исключить возникновение продольного неуравновешенного момента и тем самым обеспечить наилучшую уравновешенность двигателя. Таким образом, указанные признаки обеспечивают увеличение запасов прочности коленчатого вала при достижении наилучшей уравновешенности при одновременном уменьшении габаритов и массы двигателя. Изобретение поясняется чертежом, где приведена общая схема предложенного двигателя. Двигатель содержит цилиндр 1, оси 2 которых пересекаются под углом 90o. В коренных опорах 3 установлен однокривошипный коленчатый вал 4. На одной шатунной шайке установлены шатуны 5, соединенные каждый со своим поршнем 6. На противоположных концах коленчатого вала установлены шкив 7 и маховик 8, на продолжении щек 9 коленчатого вала 4 расположены противовесы 10. Двигатель снабжен дополнительными противовесами, одним средним 11 и двумя выносными 12 и 13, закрепленными соответственно на шкиве 7 и маховике 8. Средний противовес 11 закреплен на шатунной шейке коленвала 4 между двумя шатунами 5. Приведенные массы противовесов составляют: - среднего противовеса 11 - 0,25-0,5 от общей массы противовесов 11, 12 и 13; - общая масса выносных противовесов 12 и 13 - 0,17-0,47 от общей массы противовесов 11, 12 и 13. При этом произведение приведенной массы противовеса 12 на плечо l, равно произведению приведенной массы противовеса 13 на плечо l2. Двигатель работает следующим образом. При вращении коленчатого вала 4 поршни 6 совершают возвратно-поступательное движение в цилиндрах 1. При этом возникают силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, направленные вдоль осей цилиндров 2, и вращающихся масс, направленные по радиусу кривошипа. Особенностью двигателя является то, что результирующая сила инерции всегда постоянна по величине и направлена по радиусу кривошипа, а следовательно, может быть полностью уравновешена противовесами, вращающимися вместе с коленчатым валом . Нагружение коленчатого вала дополнительными силами от противовесов 10 /как в прототипе/ снижает запасы прочности в его щеках и шейках. Однако, в рассматриваемом случае предлагается особое размещение масс противовесов и выбор их величины. При этом действие сил оказывается таким, что противовес 11 распределяет усилие вдоль колена вала 4, в противовесы 12 и 13 вызывают обратный по сравнению с действием противовесов 10 и 11 изгиб колена. В результате запасы прочности в элементах коленчатого вала увеличиваются. При этом все противовесы размещены в плоскости колена и оказывают одинаковое уравновешивающее действие по отношению к неуравновешенным силам инерции кривошипно-шатунного механизма. Таким образом предлагаемое изобретение характеризуется повышением прочности коленчатого вала при одновременном снижении габаритов и массы двигателя.Формула изобретения
1. Двухцилиндровый V-образный двигатель с углом развала между цилиндрами 90o, содержащий коленчатый вал, шатуны и поршни, причем на продолжении щек коленчатого вала расположены нащечные противовесы, на противоположных концах коленчатого вала закреплены шкив и маховик, а оба шатуна установлены на одной шатунной шейке, отличающийся тем, что двигатель дополнительно снабжен одним средним и двумя выносными противовесами, выносные противовесы закреплены соответственно на шкиве и маховике, а средний - на шатунной шейке и размещен между шатунами, при этом приведенная масса среднего противовеса составляет 0,25 - 0,5, а сумма приведенных масс выносных - 0,17 - 0,47 от общей приведенной массы всех противовесов, закрепленных на коленчатом валу. 2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что произведения приведенных масс выносных противовесов на расстояние от каждого из них до середины коленчатого вала равны между собой.РИСУНКИ
Рисунок 1www.findpatent.ru
Cтраница 2
Коленчатый вал двухцилиндрового двигателя Иж-ЮЗ состоит из двух валов, соединенных выносным маховиком. Коленчатый вал четырехтактных двухцилиндровых двигателей имеет два колена, расположенных в одной плоскости под углом 180, и состоит из двух цапф с коренными шейками. Коленчатый вал установлен на подшипниках в картере двигателя. [17]
Только схема V-образного двухцилиндрового двигателя с углом развала цилиндров 90 позволяет уравновесить равнодействующую сил инерции первого порядка путем установки противовесов на продолжении щек коленчатого вала, но эта схема не обеспечивает равномерного чередования вспышек ни для двух -, ни для четырехтактных двигателей. [19]
В настоящее время двухцилиндровые двигатели выполняются по четырем схемам. [21]
Кроме того, двухцилиндровые двигатели могут быть выполнены с параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания; фазы впуска и выпуска смещены. Устанавливают вильчатый шатун ( Puch) ( фиг. Поршень, управляющий выпуском, все время омывается потоком выпускных газов. При использовании кривошипной камеры в качестве продувочного насоса получается большое вредное пространство. [22]
Для автомобиля Hanseat используется двухтактный двухцилиндровый двигатель. [23]
В магнето для одно-или двухцилиндровых двигателей особого распределителя не ставят; здесь распределение тока высокого напряжения осуществляется посредством контактного кольца или двух контактных сегментов, сидящих на валу вращающегося якоря. Распределительная крышка снабжается электродами ( по числу цилиндров) и зажимами для проводов к свечам. Электроды обычно делаются ип латуни или красной меди и имеют форму сегмента, острия или штифта; они располагаются по цилиндрич. В первом случае электроды располагаются в один или два ряда. [24]
Вспомним Ползунова: он изобрел паровой двухцилиндровый двигатель, - это делая революция в производстве и промышленности. Джемс Уатт создал такую машину через двадцать лет после Ползунова. [25]
Коленчатый вал одно - и двухцилиндровых двигателей штампованный из углеродистой или хромистой стали с круглыми, выполненными заодно с противовесами, щеками и полыми шатунными шейками. Поверхность шатунных шеек закалена токами высокой частоты. У двухцилиндрового двигателя коленчатый вал двухопорный. Для подвода масла в полости шатунных шеек в переднем конце вала и передней щеке имеются отверстия. Полости шатунных шеек сообщаются между собой через отверствия в средней щеке. [26]
Коленчатый вал одно - и двухцилиндровых двигателей штампованный из углеродистой стали с круглыми щеками, к которым прикреплены противовесы. Поверхность шатунных шеек закалена токами высокой частоты. У двухцилиндрового двигателя коленчатый вал двухопорный. К коленчатому валу масло подводится через маслоподводящую шайбу. Для подвода масла к шатунным шейкам в щеках вала имеются сверления. [27]
Таким образом, в механизме двухцилиндрового двигателя по схеме рис. 28.12 уравновешиваются силы инерции первого порядка, а все остальные остаются неуравновешенными. При смещении цилиндров в направлении оси вала на величину d появляется неуравновешенная пара сил инерции MI P d, стремящаяся вращать двигатель в вертикальной плоскости. [29]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Cтраница 3
Таким образом, в механизме двухцилиндрового двигателя по схеме рис. 28.12 уравновешиваются силы инерции первого порядка, а все остальные остаются неуравновешенными. При смещении цилиндров в направлении осп вала на величину d появляется неуравновешенная пара сил инерции М; РД стремящаяся вращать двигатель в вертикальной плоскости. [31]
Установку момента опережения зажигания у двухцилиндровых двигателей ижевского завода начинают с правого цилиндра. [32]
Нами были проведены стендовые испытания серийного двухцилиндрового двигателя водяного охлаждения Б-7 трактора ХТЗ-7. Канавка второго кольца в каждом поршне была расточена на 2 5 мм по высоте и на глубину 1 7 мм. В увеличенную канавку был установлен экспандер с двигателя автомобиля ЗИЛ-110 и два компрессионных кольца. [34]
В двухискровых магнето, предназначенных для двухцилиндровых двигателей, устанавливают распределительное устройство: крышку распределителя с электродами п гнездами для проводов высокого напряжения и распределительный ротор, который крепят на валу ротора магнето. [35]
Исследованиями Шпиндта и Вульфа [7] на двухцилиндровом двигателе Галф, у которого один поршень был заменен уравновешивающим механизмом, по специальной 40-часовой методике было показано, что парафины и олефины незначительно влияют на склонность топлива к нагарообразованию. Сложные диолефины и ароматические углеводороды с олифиновыми цепями, наоборот, значительно увеличивают нагарообразующие свойства топлива. Селективной очисткой ( БОг) им удалось снизить содержание ароматических углеводородов в топливе с 31 до 17 %; содержание непредельных углеводородов при этом снизилось незаметно. Однако нагарообразующая способность топлива при этом практически не изменилась. На основании этих экспериментов ими сделан вывод о том, что непредельные углеводороды определяют склонность топлива к нагарообразованию в значительно большей степени, чем ароматические. [36]
Одноцилиндровые двигатели имеют две коренные шейки, двухцилиндровые двигатели - две ( двигатели небольшой мощности) или три, четырехцилиндровые двигатели - три или пять ( карбюраторные двигатели) и пять ( дизели), шестицилиндровые двигатели - четыре ( карбюраторные однорядные двигатели и двигатели с V-образным расположением цилиндров) и семь ( дизели и некоторые карбюраторные двигатели с однорядным расположением цилиндров), восьмицилиндровые двигатели с V-образным расположением цилиндров - пять. Увеличение количества опор повышает жесткость коленчатого вала и картера двигателя, облегчает нагрузку на опорные подшипники, но усложняет устройство вала и картера, а также увеличивает длину двигателя. [37]
В проекте Ползунова ( рис. 77, б) двухцилиндровый двигатель / приводил в действие два громадных воздуходувных меха 2, нагнетавших воздух в аккумулятор давления ( воздушный ларь, по определению Ползунова) 3, откуда сжатый воздух по трубам 4 подавался в плавильные печи. [38]
Благодаря простоте, прочности и надежности одно - и двухцилиндровые двигатели широко применяют в тракторах, особенно сельскохозяйственных, учитывая, что условия эксплуатации их являются весьма тяжелыми. [39]
Творческий замысел Ползунова был запечатлен на детально разработанном проекте двухцилиндрового двигателя, дающем представление о полноте проработки совершенно новых конструктивных форм. [40]
На рис. 57 6 показаны прерыватели генератора Г-36 М2 двухцилиндрового двигателя мотоцикла ИЖ-Юпитер, ИЖ-Юпи-тер-2. Они имеют два молоточка с наковальнями и общий кулачок 7 с одним выступом. [42]
Так как на мотоциклетных двигателях применяются двухтактные одно - и двухцилиндровые двигатели, система зажигания имеет несколько отличительный характер от системы зажигания четырехтактных двигателей, применяемых на автомобилях и некоторых моделях мотоциклов. [44]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Cтраница 4
Из-за указанных недостатков смазка разбрыгиванием применяется только в одно -, двухцилиндровых двигателях малой мощности, которые работают сравнительно непродолжительное время. Примером таких двигателей могут служить пусковые двигатели у дизелей. [46]
Одноцилиндровому поршневому двигателю двойного действия присущ тот же недостаток, который указан для двухцилиндрового двигателя простого действия. Зато двухцилиндровый двигатель двойного действия может быть приравнен к четырехцилиндровому двигателю простого действия. [47]
Расстояние между осями цилиндров а, входящее в формулы ( 77), в двухцилиндровых двигателях с противоположным расположением цилиндров может быть меньшим, чем в двухцилиндровых однорядных двигателях с кривошипами под утлом 180 ( см. рис. 261), так как оно в первых двигателях зависит не от диаметра цилиндра, а от конструкции коленчатого вала. Двигатели с противоположным расположением цилиндров обладают большей уравновешенностью, чем двигатели, схема которых изображена на рис. 261, так как свободная равнодействующая сил инерции второго порядка - Pjz вызывает в последних большие вибрации, чем свободный момент в двигателях с противоположным расположением цилиндров. [49]
Солдатский сын И. И. Ползунов ( 1728 - 1766), создавший первую в истории огнедействующую машину - универсальный паровой двухцилиндровый двигатель непрерывного действия, всю свою жизнь провел в нищете. [50]
На двигателях установлен всережимный регулятор прямого действия с центробежным измерителем скорости, выполненный на одно - и двухцилиндровых двигателях в виде отдельного узла. Регулятор имеет шестеренчатый привод от распределительного валика. [51]
При окончательной регулировке момента зажигания следует поворачивать коленчатый вал по ходу двигателя до щелчка ускорителя магнето ( у двухцилиндрового двигателя до щелчка, соответствующего подаче искры в первый цилиндр), а затем, вложив тонкую бумажку между контактами прерывателя, медленно поворачивать вал против хода двигателя до тех пор, пока контакты прерывателя не зажмут эту бумажку. По окончании регулировки следует затянуть болты крепления магнето к двигателю. [52]
За рубежом некоторые фирмы, например Losenhausenwerke, также производят стенды для испытания шатунно-кривошипных механизмов одно - и двухцилиндровых двигателей, а также для испытания 4-цилиндровых У-образных компрессоров. [53]
Вспомогательные четырех-или двухтактные карбюраторные двигатели применяют наиболее часто для пуска тракторных дизелей мощностью более 35 л. с. Это обычно одно - или двухцилиндровые двигатели мощностью 5 - - 20 л. с. ( и выше) с зажиганием от магнето, устанавливаемые на блок-картерах дизелей. Пуск вспомогательных двигателей производится от руки. [54]
Особенно тщательно следует проверять крепления пускового двигателя к дизельному двигателю и все крепления деталей пускового двигателя, так как вследствие вибраций одно - и двухцилиндровых двигателей крепления быстро ослабевают. [55]
Сравнительный анализ данных табл. 49 показывает, что при аналогичной конструкции двух - и четырехцилиндровые двигатели значительно превосходят по весовым показателям соответственно одно - и двухцилиндровые двигатели, близкие по мощности. [56]
Измерительные приборы - индикатор угла опережения и тахометр - существуют за границей, однако они представляют ряд неудобств, так как предназначены для слишком узкого диапазона скоростей и не позволяют экспериментировать на двухцилиндровых двигателях. Что касается устройства для корректировки опережения зажигания, то во Франции его достать было невозможно. [57]
К группе 1 относят электродвигатели, многоцилиндровые ( не менее 8 цилиндров) двигатели внутреннего сгорания, турбины газовые или гидравлические; кгруппе 2 - четырех - и шестицилиндровые двигатели внутреннего сгорания, паровые турбины; кгруппе 3 - одно - и двухцилиндровые двигатели внутреннего сгорания. [58]
Двухцилиндровые двигатели в зависимости от формы вала и расположения цилиндров могут быть выполнены в виде: рядных, оппозитных и V-образных двигателей. Тракторные двухцилиндровые двигатели обычно выполняют в виде рядных конструкций с коленчатым валом, шатунные шейки которого развернуты на 180 относительно друг друга. [59]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 1 во градусов [c.35]
Двухтактный рядный двухцилиндровый двигатель [c.35]Мотоциклетный двухтактный двухцилиндровый двигатель ИЖ-10 с петлевой кривошипно-камерной схемой газообмена и воздушным ох лаждением имеет рядное расположение цилиндров (рис. 161), [c.258]
В рядных двигателях возможно использование поршневых насосов-как простого, так и двойного действия, однако хорошие результаты получаются лишь в первом случае. В смысле уравновешенности двухцилиндрового двигателя удачной является, например, конструкция, показанная на фиг. 30 еще более удачна конструкция по фиг. 31. Продувочный насос двойного действия может быть расположен как по середине между двумя цилиндрами, так и сбоку (фиг. [c.440]
По числу цилиндров различают многоцилиндровые (четырех-, шести-, восьмицилиндровые и т.д.), одно- и двухцилиндровые двигатели. Расположение цилиндров может быть рядным или У-образным. [c.12]
| Рис. 63. Схема сил инерции, действующих в двухцилиндровом рядном двигателе с кривошипами, направленными в одну сторону |  |
Двухцилиндровый рядный двигатель с кривошипами под углом 180°. При этой схеме (рис. 261), применяе.мой как для двух-, так н для четырехтактных двигателей, достигается более удовлетворительная, чем в предыдущем случае, уравновешенность." [c.38]
По схемам фиг. 25 и 30 (продувочный насос простого действия) могут быть выполнены двухцилиндровые рядные, четырехцилиндровые V-образные и одно- или двухрядные звездообразные двигатели эти же двигатели с продувочным насосом двойного действия могут быть выполнены по схемам фиг. 28 и 29. [c.449]
Карбюраторные мотоциклетные двигатели. Одноцилиндровые по схеме А (щелевое распределение) и двухцилиндровые по этой же схеме с рядным" расположением цилиндров одноцилиндровые по схемам Б и В и с противолежащими цилиндрами, выполненными по схеме А (щелевое распределение) в двигателях дорожных мотоциклов используется исключительно кривошипно-камерная продувка. Форсированные двигатели гоночных мотоциклов выполняются с и-образным расположением цилиндров (схема В) и с отдельным продувочным агрегатом (см. фиг. 46). [c.450]
УРАВНОВЕШИВАНИЕ ДВУХЦИЛИНДРОВОГО РЯДНОГО ДВИГАТЕЛЯ С УГЛОМ [c.48]
Фиг. 54. к уравновешиванию двухцилиндрового рядного двигателя. [c.49]
Общая компоновка двигателя обычно выполняется по фиг. 6. Одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения с рабочим объемом до 250 см , литровой мощностью 45 л. с. л и 5000 об/мин (при давлении 736 мм рт. ст. и температуре +10° С) можно считать хорошо освоенными. Повышение литровой мощности и улучшение протекания кривой крутящего момента в пределах одного рабочего цикла, а также более спокойная работа двигателя могут быть достигнуты путем разделения общего рабочего объема двигателя между двумя параллельными цилиндрами (при коленчатом вале с криво-ишпами, смещенными один относительно другого на 180°). По такой двухцилиндровой схеме выполняются двигатели, начиная с рабочего объема 250 см . Таким образом могут быть созданы достаточно узкие, низкие и короткие рядные двухцилиндровые двигатели с весьма высокими эксплуатационными качествами в этих двигателях достигается такое же протекание кривой крутящего момента в пределах одного рабочего цикла, как и в четырехтактном четырехцилиндровом двигателе. Для таких двигателей достаточно иметь трехступенчатую коробку передач или четвертая передача может быть выполнена ускоряющей. Размеры двигателей (по рабочему объему цилиндров) [c.672]
Исторически рядный двухцилиндровый двигатель был удивительно похож на одноцилиндровый. измененный соответствующим образом для того, чтобы вместить два цилиндра, порш ня и шатуна (см. рис. 1,1 Ва J. Чтобы было понятнее, стоит отметить, что в традиционном английском двухципик[Ц)Овом четырехтактном двигателе поршни перемещаются вверх и вниз одновременно, но вспышки в цилиндрах чередуются через один оборот двигателя (или с интервалом в 380 градусов]. Поэтому он получил название двухцилиндрового рядюго дю гателя с черадовашем вспышек через 360 фадусов. [c.34]
Альтернативой рядному двухцилиндровому двигателю с коленчатым валом, обеспечива-юшим чередование вспышек через 360 градусов, может служить двигатепь, пальцы кривошипа которого вых>лнены раздельно и располагаются через 180 градусов (см. рис. [c.35]
Установка двигателя за осью. Показанная нарис. 1.8.12 продольная установка двигателя за осью могла бы быть для легковых автомобилей вообще самым экономичным вариантом установки, особенно при использовании двухшарнирной подвески с качающимися полуосями или на косых рычагах с углом скоса, равным 45° (см. рис. 3.8.3 и 3.10.2). По зтой причине в настоящее время на нескольких более простых моделях используют эту схему, например, на мод. Фиат-126 , Сеат-850 (рис. 1.8.14), Симка-1000 и Фольксваген-1200 (рис. 1.8.15). Показанный в разрезе двигатель воздушного охлаждения с противолежащими цилиндрами автомобиля Фольксваген-1200 отличается малой длиной и низким расположением центра тяжести использование рядного двигателя водяного охлаждения хуже в отношении распределения масс и положения центра масс автомобиля (см. рис. 1.8.12 и 1.8.14). Эти двигатели больше свешиваются назад и вместе с расположенным рядом радиатором увеличивают нагрузку на задние колеса. Чтобы устранить зтот недостаток, в 1959 г. фирма НСУ стала устанавливать на автомобиле Принц-ЗО двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения за осью поперек автомобиля (рис. 1.8.16), а в середине 60-х годов таким же образом — четырехцилиндровые двигатели мощностью 30—48 кВт. [c.64]
| Рис. 64. Схема сил инерции, действуюшзх в двухцилиндровом рядном двигателе с кривошипами под углом 180° |  |
Примерно такую же компоновку имеет и двухцилиндровый рядный двигатель с двумя расположенными перпендикулярно оси мотоцикла цилиндрами. При вертикально расположенных цилиндрах (фиг. 6) двигатель получается коротким (что очень важно), но довольно широким (в особенности он выступает сбоку со стороны магдино) и высоким поэтому при цилиндрах с рабочим объемом 350 см уже возникают затруднения при размещении двигателя. При горизонтальном расположении цилиндров подобный двигатель получается низким, но очень длинным (Moto Guzzi). [c.670]
mash-xxl.info
