Ставка на отечественное
Фото:eurasian-defence.ru
Не менее 826-ти образцов вооружения и военной техники будут изготовлены в период до 2025 года без применения импортных комплектующих. Об этом доложил в минувшую пятницу заместитель Министра обороны России Юрий Борисов, курирующий в ведомстве вопросы взаимодействия с организациями ОПК, в ходе проведения Единого дня приемки военной продукции, прошедшего под руководством Президента России Владимира Путина.
При этом, как подчеркнул замглавы Минобороны России, уже за первое полугодие этого года были найдены возможности по полному замещению комплектующих в семи образцах из 127, производимых в странах Евросоюза и НАТО, а также в 57 из 102, выпускаемых на Украине.
«Все графики импортозамещения взяты на контроль, по наиболее проблемным направлениям создан страховой запас, - проинформировал Борисов. - Невысокий результат по комплектующим изделиям стран НАТО и ЕС объясняется тем, что работы по импортозамещению начаты только с этого года и требуют времени на разработку, адаптацию и проведение испытаний».
Замещение отечественной продукцией импорта стало вынужденной мерой, принятой в ответ на санкции США и ряда других государств, прежде всего европейских. Тем не менее это оказалось на руку нашей стране: сокращение зарубежных поставок вкупе с развитием собственных технологий дало толчок реализации принятых ранее решений в сфере выпуска стратегически важной продукции, прежде всего обороной, локализация производства в России. Как изначально подчеркивали эксперты, это не «дань патриотизму», а реальные меры укрепления национальной безопасности.
Фото: unian.net
Что же касается Украины, то здесь ситуация оказалась продолжением откровенно русофобской политики новых властей. Так, указом Петра Порошенко в августе прошлого года было введено в действие решение так называемого совета национальной безопасности и обороны, определившего «меры по совершенствованию государственной военно-технической политики». Фактически украинские власти объявили о разрыве годами выстроенных отраслевых контактов, свертывании производств, ликвидации взаимовыгодных кооперационных связей. Несмотря на тяжелое положение собственной экономики, строящейся в немалой степени на сотрудничестве с российским ОПК и на его заказах, украинские власти вынесли вердикт: прекратить экспорт в Россию товаров военного и двойного назначения, за исключением космической техники, используемой в рамках международных космических проектов.
Российское – снова лучшее
О том, что российский оборонно-промышленный комплекс способен в короткий срок обеспечить независимость от импорта при производстве военной техники, замминистра обороны РФ Юрий Борисов заявлял еще в начале «раскрутки» нынешнего санкционного противостояния.
«Ну, перестали нам поставлять отдельные узлы и блоки наши коллеги из стран НАТО и ЕС. Простите, но мы не одни в мире. Мы поменяем логистику там, где нам по тем или иным соображениям нецелесообразно осваивать производство внутри России», - подчеркнул замглавы Минобороны РФ.
Как подчеркивал Юрий Борисов, военное ведомство вместе с предприятиями ОПК предпримут меры, которые позволят производить нужную для оборонной промышленности продукцию, не поставляемую в нашу страну из-за санкций.
Сегодня эксперты в один голос утверждают: санкции оживили российский ОПК, заставили вспомнить о собственных разработках, о производствах, о специалистах. Так, прекращение поставок украинской компанией «Мотор Сич» малоразмерных газотурбинных двигателей Р95 дало старт давно разрабатываемому российским НПО «Сатурн» проекту двигателей 36MT для крылатых ракет Х59. Двигатель российского производства обладает целым рядом преимуществ в сравнении с украинским. Здесь и более высокая тяга, и меньший вес устройства, и пониженный расход топлива.
Фото: asialive.info.jpg
Перестанет «Мотор Сич» быть и ключевым поставщиком двигателей для российской авиационной техники. Так, еще в прошлом году в войска пошла первая серия вертолетов Ми-8АМТШ-В, выпущенных Улан-Удэнским авиазаводом с новыми, более мощными двигателями ВК-2500-03, произведенными ОАО «Климов» на предприятии «Петербургские моторы». Полный цикл производства двигателей теперь обеспечивается на нашей производственной базе. Двигатели ВК-2500-03 – это более высокая надежность и безопасность боевого применения, увеличенный ресурс, повышение летно-технических качеств вертолета.
Еще одним направлением модернизации вертолетной техники стала замена вспомогательной силовой установки АИ-9В украинского производства на российскую модель ТА-14 производства НПП «Аэросила». ТА-14 имеет более высокую мощность, увеличенное время работы в генераторном режиме, а также лучшие показатели высотности запуска (6 тысяч метров против 4 тысяч у АИ-9В). То есть возможности вертолета при эксплуатации в высокогорье и при автономном базировании стали выше.
По словам гендиректора холдинга «Вертолеты России» Александра Михеева, «на примере Ми-8АМТШ-В результаты работы по импортозамещению свидетельствуют о том, что применение российского оборудования в ряде случаев позволяет добиться улучшения характеристик вертолета».
От надводных кораблей…
Украинская госкомпания «Зоря - Машпроект» до недавнего времени поставляла газотурбинные двигатели почти для всех военных кораблей в России, действуя в кооперации с российско-украинским предприятием «Турборус» и российским НПО «Сатурн». Со сменой политического вектора ВМФ России не останется без техники.
Как сообщили в Объединенной двигателестроительной корпорации, уже созданы и успешно прошли государственные испытания двигатели М75РУ и М70ФРУ, которые сейчас являются базовыми высокоэкономичными автоматизированными судовыми газотурбинными двигателями 4-го поколения. Кроме того, в украинской силовой установке для фрегатов проекта 11356 продукция НПО «Сатурн» заменит реверсивную силовую турбину устройством с более высоким КПД и меньшим расходом топлива. Как подчеркнул гендиректор ОДК Владислав Масалов, на «Сатурне» будет осуществляться весь комплекс работ: и производство, и испытания, и ремонт.
Неприятный сюрприз ждет и компанию MTU Friedrichshafen GmbH, чье производство располагается в Германии. Как заявили в начале этого года Главком ВМФ России адмирал Виктор Чирков и президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, при строительстве модернизированных корветов проекта 20385 немецкие дизельные двигатели будут заменяться на отечественные - производства ОАО «Коломенский завод». Его агрегатами ДДА12000 уже оснащен корвет «Стойкий»: на корабле они выполняют функцию главной энергетической установки.
«По своим параметрам наши двигатели не уступают зарубежным моделям фирм MAN, MTU и Wartsila, - подчеркивают в ОАО «Коломенские заводы». - Федеральная программа по развитию дизелестроения, осуществляемая с 2011 года, - первый серьезный шаг, обеспечивший материальную поддержку предприятий, который позволил за короткий срок создать образцы двигателей нового поколения».
О готовности работать над турбинами для силовых установок фрегатов заявил и «Уральский турбинный завод» в Екатеринбурге. Представители предприятия предложили перепрофилировать некоторые линии производства под изготовление в ближайшей перспективе газовых турбин для надводных кораблей.
В целом, как отмечает вице-премьер Дмитрий Рогозин, «импортозамещение в области газотурбинных двигателей - одна из сложнейших задач, но она может быть выполнена на территории России за 2-3 года».
…до космических аппаратов
Фото:gorodskoyportal.ru
Альтернативу украинским изделиям представил и Воронежский механический завод, на котором будет развернуто производство титановых шар-баллонов для ракет-носителей «Ангара» и «Протон». Ранее эти комплектующие делали на ПО «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова» в Днепропетровске. Шар-баллоны - это составляющие практически всех жидкостных двигателей ракет-носителей, представляющие собой герметичные сферические конструкции, где под большим давлением хранится гелий для использования в пневмосистеме ракетных двигателей. К 2016 году на ВМЗ должно быть налажено производство более ста таких изделий в год с дальнейшим ростом к 2023 году до 550 штук.
Лишится «Южмаш» и российского заказа на ракеты-носители «Зенит». Как сообщил недавно официальный представитель Федерального космического агентства Игорь Буренков, космические аппараты, которые планировалось запустить с их помощью, будут доставлены на орбиту с помощью новейших российских ракет семейства «Ангара». К слову, в декабре 2014 года состоялся успешный испытательный пуск первой ракеты космического назначения тяжелого класса «Ангара-А5», все комплектующие которой - исключительно российского производства.
«Российский ОПК более пяти лет назад начал реализацию программы по замещению украинских комплектующих на отечественные, - сообщил недавно журналистам заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Олег Бочкарев. - Такие стратегические решения по работе с оборонно-промышленным комплексом Украины были приняты давно: специалисты давно понимали, как развивается ситуация в этой стране. К тому же надо понимать, что 95 % комплектующих, которые производятся на Украине, еще старого, советского образца. Взять что-то современное оттуда просто невозможно - там этого нет».
Отвечать придется рублем. А лучше - евро
Если нынешние санкционные «капризы» Запада не отразятся даже на планах нашей страны по вводу в строй новых военных кораблей, самолетов и космических ракет, то что уж говорить о полигонах. Здесь России и вовсе не трудно положиться на собственных разработчиков. Предложенное в свое время сотрудничество иностранным партнерам было жестом доброй воли. Но они этот жест не оценили…
Посетивший недавно развернутый в межвидовом центре боевой подготовки в Мулино автономный полевой лагерь АПЛ-500 замминистра обороны РФ Юрий Борисов, сообщил, что Россия своими силами дооснастила этот объект после выхода из контракта немецкой компании Rheinmetall. Ранее эта фирма была рада сотрудничеству с нашим оборонным ведомством - выход на российский рынок сулил ей хорошие перспективы. Концерн был должен, в частности, оснастить центр системами лазерной имитации стрельбы и мобильными пунктами управления. При этом в случае успешной реализации контракта Минобороны России готово было привлечь немцев к строительству еще четырех подобных объектов. Однако санкции поставили на этих планах крест, и в итоге все, что раньше планировалось закупить у Rheinmetall, будет приобретено через компанию «Гарнизон», которая и завершает сейчас этот контракт.
Как сообщил замглавы российского военного ведомства, полигон в Мулино будет сдан в срок. Этот масштабный проект Минобороны России кардинальным образом изменит подготовку военнослужащих. Здесь планируется ежегодно обучать до 30 тысяч военнослужащих с использованием компьютерных технологий, имитаторов, новейших тренажеров, позволяющих выстраивать трехмерные пространственные модели и практически любую тактическую обстановку на поле боя.
Министром обороны РФ принято решение не закупать иностранное оборудование для полигонов и организовать его производство и выпуск из отечественных материалов и с максимальной локализацией. Наши инженеры уже создали отечественные групповые тренажеры, позволяющие вести «огонь» из всех видов оружия, в том числе из артиллерии. Уже сейчас привлеченная к этой работе компания СЭТ обеспечила производство с уровнем локализации 80 % , оставшиеся 20 % пока закупаются по импорту, сказал Юрий Борисов. Со временем и эти 20 % станут отечественными, считает он.
А на концерн Rheinmetall AG российское военное ведомство подало в суд. И хотя на предприятии всю ответственность за срыв контракта возлагают на власти своего государства и даже заявляют о готовности завершить работу, им придется выплатить многомиллионную неустойку. Кроме того, компании придется пожалеть о собственной репутации, которая после этой истории оказалась весьма подпорченной…
Жертвоприношение по-украински
О том, что санкционное противостояние бьет как по объекту этих «атак», так и по атакующим, сказано было уже немало. Дошло до того, что США и Евросоюз выразили обеспокоенность российской политикой импортозамещения. Как было отмечено весной этого года на заседании Комитета по торговым аспектам инвестиционных мер Всемирной торговой организации, США и ЕС, а также Канада и Япония «недовольны нынешними требованиями по госзакупкам, которые предусматривают первоочередное использование российской продукции».
Что уж говорить про Украину. По мнению многих экспертов, ее политика по свертыванию промышленного сотрудничества с Россией, в том числе в военно-технической сфере, сродни самоубийству.
«Практически вся продукция военного назначения украинского производства поставляется в Россию, и эта страна рискует не только потерять главного покупателя на мировом рынке, но оставить без работы сотни тысяч граждан, - считает бывший начальник международно-договорного управления Минобороны РФ генерал-лейтенант Евгений Бужинский. - Обрывая военно-технические контакты с Россией, Украина "стреляет себе в ногу", уничтожая главный сектор своей промышленности - оборонно-промышленный комплекс».
«Клинической смертью» украинского ВПК назвал решения Петра Порошенко, блокирующие контакты с Россией в военно-промышленной сфере, депутат Государственной Думы РФ, вице-президент Союзмаша России Владимир Гутенев. Ему вторит и его коллега по парламенту, лидер КПРФ Геннадий Зюганов.
«Отказ президента Украины сотрудничать с Россией в сфере оборонно-промышленного комплекса - бездарное и преступное решение, которое нанесет гигантский удар по украинской экономике, повлечет за собой безработицу и рост социальной напряженности», - считает он.
В том, что запрет на экспорт товаров военного и двойного назначения в Россию уничтожит военно-промышленный комплекс Украины, убежден и директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Он уверен: предприятия украинского ВПК без российских заказов не выживут.
«Западу их продукция не нужна. Рано или поздно война закончится, но украинская оборонная промышленность и машиностроение к этому времени умрут, - считает эксперт. - В нынешних экономических условиях президент Порошенко не сможет выполнить свое обещание - дать более 3 млрд долларов на перевооружение украинской армии и обновление военной техники в 2015-2017 годах, их неоткуда взять, таким образом внутренний заказ не заменит внешний российский».
Автор: Дмитрий Сергеев
Фото: Минобороны России
tvzvezda.ru
Импортозамещение в России продукции с Украины — один из видов импортозамещения в России.
В последние годы в России происходит активное импортозамещение многих видов продукции, поставляющихся с Украины, в том числе железнодорожной, вертолётной и ракетной техники, пищевой и металлургической продукции.
До 2013 года производители железнодорожной техники входили в число ведущих экспортёров на Украине, уступая только металлургам, химикам и аграриям. В рекордном 2011 году продажи этой продукции принесли стране почти $4,5 млрд валютных поступлений. При этом около 90 % поставок приходилось на страны СНГ, в первую очередь Россию, составляя более трети украинского экспорта машиностроительной продукции на этом направлении.[1]
Спад в украинском вагоностроении наметился ещё в 2012 году, когда объём производства сократился на 10 % по сравнению с предыдущим годом. Тогда его основной причиной стали экономические факторы. Российский рынок вагонов после бума 2010—2011 годов оказался перепроданным, что привело к падению спроса. В дальнейшем свою роль сыграло ужесточение конкуренции. В России был введен в строй Тихвинский вагоностроительный завод, с ходу отобравший часть рынка у прежних поставщиков, а на «Уралвагонзаводе» был реализован проект расширения производственных мощностей.[2]
Ухудшение отношений с Россией в 2013 году немедленно сказалось на положении украинских вагоностроителей. К экономическим проблемам прибавилась протекционистская политика российских властей по защите интересов собственных производителей. Под предлогом снижения качества продукции ряд украинских компаний лишились лицензий на поставку своих изделий на российский рынок.[3]
По итогам 2013 года произошло резкое сокращение поставок железнодорожной техники из Украины в Россию, что способствовало росту её производства в России. Так, в апреле 2014 года производство грузовых вагонов увеличилось на 20,6 %. В результате, самой динамичной подотраслью машиностроительного комплекса России тогда стало транспортное машиностроение, которое выросло в апреле почти на 20 %.[4] При этом на Украине в 2013 году производство железнодорожных вагонов упало на 47 %.[5]
В феврале 2015 года было сообщено, что на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) освоен выпуск новой импортозамещающей продукции — тяговых коллекторных электродвигателей ДТК-417Р с опорно-рамным подвешиванием для пассажирских магистральных тепловозов ТЭП70БС. Ранее эти двигатели и генераторы приобретались на Украине (они производились Харьковским заводом тяжёлого машиностроения им. Малышева). Изготовлена первая установочная партия из 6 двигателей.[6][7]
В 2011 году, с целью дальнейшего отказа от импорта украинских ракетных двигателей Р95 компании «Мотор Сич», на российском НПО «Сатурн» было начато производство аналогичных двигателей 36MT.[8][9]
Осенью 2014 года украинская компания «Мотор Сич» полностью остановила поставки в Россию малоразмерных газотурбинных двигателей для крылатых ракет.[10][11]
В мае 2015 года генеральный директор КТРВ Борис Обносов заявил, что прекращение поставок в Россию ракетных двигателей украинским предприятием «Мотор Сич» не повлияет на деятельность корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) и выполнение ею обязательств по контрактам. «У нас подготовлено полностью импортозамещение, и на новых изделиях у нас целиком российские комплектующие», — заявил Обносов.[12]
В сентябре 2016 года гендиректор КТРВ Борис Обносов, касаясь темы поставок комплектующих с украинской стороны, сказал: «На [противокорабельной] ракете Х-35Э стоял украинский двигатель, а на Х-35УЭ — уже стоит движок рыбинского „Сатурна“, который превосходит украинский вариант. <...> Больше никакой кооперации с Украиной у нас нет.»[13]
Если раньше систему прицеливания для ракетного комплекса «Тополь» поставлял ЦКБ «Арсенал» (Киев), то теперь она заменена на российский, превосходящий по качеству аналог московского Научно-производственного центра автоматики и приборостроения.[14]
В феврале 2015 года отмечалось, что Конструкторское бюро «Вымпел» работает над созданием перспективной ракеты ближнего боя, чтобы заменить тепловые головки самонаведения «Маяк». Работы по созданию новой перспективной ракеты ближнего боя ведутся уже некоторое время, однако острым вопрос появления новой ракеты стал в последнее время, в связи с тем, что Украина прекратила поставки «Маяков». «Маяки» предназначены для ракет ближнего боя Р-73Э, которыми комплектуются все российские боевые самолёты. Перспективные ракеты, которые разрабатываются на замену Р-73, ещё не готовы даже для российских ВВС. Член общественного совета правительственной Военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский заявил, что имеющихся у ВВС запасов хватит, чтобы успеть наладить массовый выпуск новых российских ракет следующего поколения. «На мой взгляд, запас таких ракет вполне достаточен для решения локальных вопросов. Ракеты новой разработки, которые делают в корпорации „Тактическое ракетное вооружение“, комплектуются исключительно российскими производителями. То, что они не прошли еще государственные испытания, — это другой вопрос. Но у нас перекрытие по запасам достаточно большой», — сказал Мураховский.[15]
В сентябре 2016 года гендиректор КТРВ Борис Обносов, касаясь темы поставок комплектующих с украинской стороны, сказал: «С головками самонаведения ситуация следующая: приобретали их у киевского „Арсенала“, а теперь переориентировались на продукцию Азовского оптико-механического завода, входящего в состав КТРВ. То есть состоялось не просто импортозамещение, а переход на изделия принципиального нового качества. Больше никакой кооперации с Украиной у нас нет.»[16]
В октябре 2016 года Борис Обносов заявил: «Есть ракеты класса „воздух — воздух“, которые спроектированы в ГосМКБ „Вымпел“, а некоторые комплектующие были украинского производства. Мы создали новую ракету, её экспортный вариант называется РВВ-МД, на полностью отечественной элементной базе.»[17]
В феврале 2015 года официальный представитель Роскосмоса Игорь Буренков заявил, что ракеты-носители «Зенит» украинского производства больше заказываться не будут, а те космические аппараты, которые планировалось запустить с их помощью, будут доставлены на орбиту с помощью новейших российских ракет семейства «Ангара». «Наша промышленность только что завершила создание современной ракеты, которая позволяет выполнять любые задачи, и мы посчитали, что нет больше смысла закупать ракеты на Украине», — пояснил Буренков.[18]
В августе 2014 года пресс-служба Воронежского механического завода (ВМЗ) заявила, что производство титановых шар-баллонов, которые в настоящий момент изготавливаются на Южмаше (Украина), будет перенесено на ВМЗ. В пресс-службе прогнозируют, что к 2016 году на ВМЗ должно быть налажено производство более ста титановых шар-баллонов в год с дальнейшим ростом до 550 штук к 2023 году. Титановые шар-баллоны — это составляющие практически всех жидкостных ракетных двигателей 1-ой, 2-ой и 3-ей ступеней ракет-носителей. Они используются в РН «Протон», «Ангара», в разгонном блоке «Бриз» и в новом кислородно-водородном разгонном блоке (КВРБ). Шар-баллоны представляют собой герметичные сферические конструкции, в которых под большим давлением хранится гелий для использования в пневмосистеме ракетных двигателей.[19][20]
В апреле 2016 года отмечалось: «ВМЗ приступил к освоению производства титановых шар-баллонов высокого давления для хранения газообразного рабочего тела в криогенной среде в составе ракет-носителей „Ангара“. В настоящий момент проводятся доводочные испытания, для чего уже изготовлено по 5 титановых шар-баллонов трех наименований.»[21]
В 1990-е годы вертолётное двигателестроение подверглось сильному влиянию деструктивных процессов, связанных с распадом СССР, поскольку ключевые предприятия-производители остались вне границ России. На Украине оказался промышленный гигант отрасли — «Мотор Сич» и один из разработчиков моторов — ГП «Ивченко-Прогресс». В России осталось единственное КБ, которое имело серьёзный опыт проектирования вертолётных двигателей — петербургское АО «Климов».[22]
В России отсутствовала технологическая база для серийного производства двигателей серии ТВ3-117, которые устанавливались на 95 % вертолётов, спроектированных ОКБ М. Л. Миля и ОКБ Н. И. Камова. Основным поставщиком этих двигателей было украинское предприятие «Мотор Сич». ОАО «Климов» по состоянию на 2010 год могло ежегодно собирать из украинских комплектующих от 50 до 100 вертолётных двигателей серии ТВ3-117 первой категории. Под своей маркой ОАО «Климов» выпускал лишь небольшие партии моторов ТВ3-117 для обеспечения нужд Министерства обороны России и других силовых ведомств. На 2010 год «Климовым» было освоено около 30 % полного цикла производства этих двигателей. На базе ТВ3-117 «Климов» разработал модификацию этого двигателя — ВК-2500. В 2000—2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания. Основная часть деталей для ВК-2500 производилась на Украине компанией «Мотор Сич», однако некоторые специфические агрегаты изготавливались в Санкт-Петербурге.[23]
В конце 2004 года на Украине произошла «оранжевая революция», после чего российско-украинские отношения резко обострились.
В 2005 году было дано поручение президента России Путина (№ 2704 от 09.04.2005), за которым последовали два поручения правительства РФ (№МФ-П-7-189СС от 14.04.2005, а также №МФ-П-7-241С от 07.05.2005), приказы Минпромэнерго (№ 13 от 22.01.2008) и Минпромторга (№ 403 от 10.12.2008), предписывающие организовать полный цикл производства вертолётных двигателей на территории России.[24]
Компании «Оборонпром» и «Объединённая двигателестроительная корпорация» приняли решение организовать полный цикл производства вертолётных двигателей на ОАО «Климов».[25] В 2011 году началось строительство нового конструкторско-производственного комплекса.[26]
В октябре 2014 года компания «Климов» ввела в строй в Санкт-Петербурге первую очередь нового конструкторско-производственного комплекса «Петербургские моторы». В течение 3 ближайших лет планируется довести мощность предприятия до 600 вертолётных двигателей ежегодно. За счёт нового завода планируется более чем вдвое увеличить объёмы производства двигателей, полностью обеспечив потребности российского рынка в них. Программа импортозамещения предусматривает изготовление на территории России всех комплектующих изделий и окончательную сборку двигателей.[27][28][29][30]
В октябре 2014 года было сообщено, что холдинг «Вертолёты России» подготовил к отгрузке в воинские части ВВС РФ модернизированные вертолёты Ми-8АМТШ-В, произведённые на Улан-Удэнском авиационном заводе с учётом курса на импортозамещение. В целях снижения зависимости от зарубежных поставщиков все вертолёты Ми-8АМТШ-В оснащены современным оборудованием российского производства. На вертолёте установлены более мощные двигатели ВК-2500-03 производства компании «Климов». Двигатели ВК-2500-03 отличаются улучшенными характеристиками, что позволяет заметно повысить надёжность и безопасность боевого применения и в целом лётно-технические характеристики вертолета. Кроме того, увеличенный ресурс российских двигателей благоприятно скажется на стоимости эксплуатации вертолетов. Ещё одним направлением модернизации стала замена вспомогательной силовой установки АИ-9В украинского производства на российскую модель ТА-14 производства НПП «Аэросила». ТА-14 имеет более высокую мощность энергоустановки, увеличенное время работы в генераторном режиме, а также лучшие показатели высотности запуска (6000 м против 4000 м у АИ-9В). Таким образом, возможности вертолета при эксплуатации в высокогорной местности и автономном базировании существенно возросли. Генеральный директор холдинга «Вертолёты России» Александр Михеев тогда заявил: «Результаты этой работы [по импортозамещению] на примере Ми-8АМТШ-В свидетельствуют о том, что применение российского оборудования в ряде случаев позволяет добиться существенных улучшений характеристик вертолета».[31]
9 октября 2014 года гендиректор «Вертолётов России» Александр Михеев заявил, что российские военные вертолёты комплектуются только отечественными двигателями, украинские агрегаты поставляются только на коммерческие и гражданские вертолёты.[32]
Учебно-боевой самолёт Як-130 Российская «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК) несколько лет назад начала реализацию программы импортозамещения. Представитель ОДК в 2014 году заявил: «Процесс замещения критически важных импортных агрегатов и комплектующих изделий планируется завершить в течение двух лет».[33]
В апреле 2015 года пресс-служба российского Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют» сообщила, что предприятие освоило полный цикл производства и начало поставки авиадвигателей АИ-222-25 для самолётов Як-130. Ранее авиадвигатель производился в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс» в соотношении 50:50. Однако в связи с необходимостью решения вопроса по импортозамещению, «Салют» освоил полное изготовление узлов двигателя. Самым сложным для «Салюта» было освоение производства «горячей» части двигателя (газогенератора), которая поставлялась из Запорожья (Украина). Сейчас «Салют» полностью освоил производство «горячей» части двигателя АИ-222-25.[34]
До 2015 года на российских истребителях устанавливались различные варианты нашлемной системы целеуказания «Сура» разработки и производства киевского Казённого предприятия специального приборостроения «Арсенал» — «Сура-К» (на Су-30М2 и Су-27СМ/СМ3) и «Сура-М» (на МиГ-29СМТ, Су-30СМ и Су-35С).[35]
В 2015—2016 годах ОКБ «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург) выполнило разработку нашлемной системы целеуказания для импортозамещения на самолётах Су-27СМ3, Су-30СМ и Су-35С украинских систем типа «Сура» и её модификаций.[36]
В 2016 году ОКБ «Электроавтоматика» начало поставки нашлемной системы целеуказания для самолётов оперативно-тактической авиации взамен ранее применявшихся украинских аналогов.[37]
Компания «Зоря — Машпроект» (Украина) до 2014 года поставляла газотурбинные двигатели для значительной части надводных кораблей в России.[38]
В том числе речь идёт о газотурбинном двигателе М90ФР максимальной мощностью 27500 л. с., а также дизель-газотурбинном агрегате М55Р для фрегатов проекта 22350. Головной проект этого проекта «Адмирал Советского Союза Горшков» был спущен на воду в 2010 году. А к 2020 году планируется построить шесть-восемь таких судов. В этом проекте «Зоря — Машпроект» производила газогенератор и редуктор, а российское НПО «Сатурн» — силовую турбину.[39]
В 2014 году компания «Зоря — Машпроект» прекратила поставки двигателей и комплектующих к ним, предназначавшихся для российских кораблей.[40]
Россия в этом сегменте ведёт работу над программой импортозамещения. Планируется организация производства аналогичных газотурбинных комплексов на российском НПО «Сатурн».[41]
По состоянию на декабрь 2015 года НПО «Сатурн» завершило первый этап опытно-конструкторских работ по созданию трёх морских газотурбинных двигателей: М90ФР, Агрегат ДКВП и М-70ФРУ-Реверс.[42]
Параллельно с опытно-конструкторскими работами НПО «Сатурн» начало строительство сборочно-испытательного комплекса и стенда, на котором будут тестировать создаваемые на предприятии морские двигатели.[43]
В октябре 2016 года было сообщено, что НПО «Сатурн» завершило строительство испытательных стендов для корабельных газотурбинных энергетических установок.[44]
В январе 2018 года заместитель министра обороны России Юрий Борисов заявил: «Мы пристально смотрим за освоением производства газотурбинных двигателей, в том числе для кораблей типа фрегат, а сегодня, слава богу, мероприятия, начатые в 2014 году, завершены проведением госиспытаний и присвоением литеры газотурбинным силовым установкам, и мы сегодня практически ушли от зависимости от Украины по этим критически важным позициям.»[45]
Рынок вентиляционного и климатического оборудования для судостроения до 2014 года был практически полностью монополизирован ПАО «Завод „Экватор“» (г. Николаев, Украина). Все без исключения суда и корабли, строившиеся в бывшем СССР, комплектовались климатическим оборудованием производства именно этого предприятия.[46]
17 апреля 2015 года замминистра обороны РФ Юрий Борисов заявил: «В целях обеспечения технологической независимости на предприятии „Мовен Нижний Новгород“ для комплектования кораблей ВМФ организовано производство вентиляционного оборудования взамен закупаемого ранее производства Украины».[47]
В июле 2015 года было сообщено, что Калужский завод телеграфной аппаратуры (КЗТА) холдинга «Росэлектроника» начал выпускать корабельные системы навигации, которые ранее импортировались из Украины. Система «Бриз-КМ-К», которую начал выпускать завод, предназначена для определения текущих координат, вектора путевой скорости фиксированной точки и текущего времени. Она работает со спутниковыми навигационными системами ГЛОНАСС, GPS и WAAS.[48]
Украина на протяжении многих лет являлась безусловным лидером по поставкам стальных труб в Россию.[49] Украинская группа «Интерпайп» была лидером рынка, а Харцызский трубный завод (ХТЗ) Рината Ахметова — монопольным производителем труб большого диаметра на постсоветском пространстве.[50]
Крупные инвестиции в трубную промышленность России привели к тому, что лидером рынка стал российский Выксунский металлургический завод, а ХТЗ опустился на 2-3 позицию.[51]
В 2011 году была заключена договорённость, согласно которой украинские производители трубы соглашались не превышать размеров установленной для них квоты, а власти России в ответ воздерживались от применения антидемпинговых пошлин, составляющих от 19 % до 38 %. Первоначально квота поставок украинских труб в Россию составляла 300 тыс. тонн в год. В декабре 2012 года её размер на период до 30 июня 2013 года был установлен в объёме 120 тыс. тонн. В июле 2013 года премьер-министр России Дмитрий Медведев принял решение не продлевать действие квот на поставку украинских труб.[52]
По итогам 2013 года поставки стальных труб из Украины в Россию сократились на 35 % до 301 тыс. тонн.[53]
В январе-апреле 2014 года экспорт труб из Украины в Россию сократился на 38 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом Украина заняла 2-е место среди стран по поставкам труб в Россию.[54]
Вагонное литьё украинского производства занимало значительную долю российского рынка, на него приходилось 10 % объёма экспорта из Украины в Россию. Его поставляли «Азовмаш» и Кременчугский сталелитейный завод.[55]
Высокая доля брака в литье украинского производства стала основанием для отмены в России в 2011—2013 годах сертификатов соответствия, что резко ограничило возможности для экспорта литья в Россию.[56]
В то же время (в январе 2012 года) в России был введён в строй Тихвинский вагоностроительный завод, имеющий литейное производство мощностью 90 тыс. тонн литья в год. Кроме того, в России была осуществлена реализация ещё несколько проектов модернизации литейных мощностей.[57][58]
Прекращение экспорта в Россию привело к тому, что Кременчугский сталелитейный завод — главный производитель вагонного литья на Украине — приостановил работу с февраля 2014 года. Подавляющую часть продукции этот завод поставлял в Россию, а попытки выйти на рынки Европы и Северной Америки оказались неудачными.[59][60]
В 2011 году на череповецкой площадке компании «Северсталь» была запущена новая канатная машина. Ввод в эксплуатацию нового оборудования позволил группе «Северсталь-метиз» первой в России изготовить лифтовые канаты по европейскому стандарту.[61] Ранее эти канаты завозились на территорию России в основном из Украины, отдельные поставки осуществлялись из европейских стран. По состоянию на 2013 год, в числе потребителей «Северсталь-метиза» основные российские лифтовые заводы — «Карачаровский механический завод» (КМЗ), «Щербинский лифтостроительный завод» (ЩЛЗ), «Пышминский лифтостроительный завод» и белорусский «Могилевлифтмаш».[62]
По состоянию на середину 2000-х годов Россия значительно зависела от поставок украинских говядины и свинины — на 88-90 %. Затем была «торговая война» 2005 года и старт масштабной животноводческой программы. А в итоге экспортные доходы Украины от мясного бизнеса за пять лет снизились вдвое — до $119 млн.[63]
Доля украинского пищевого спирта на российском рынке в своё время составляла 98 %, а затем опустилась почти до нуля.[64]
В 2011 году Украина экспортировала в России всего две тонны сахара, хотя ещё не так давно экспорт исчислялся сотнями миллионов долларов.[65]
В январе-августе 2015 года доля импортной соли в России составила 33 % против 58 % за аналогичный период предыдущего года. Перераспределение долей на рынке в пользу российских соледобытчиков, в первую очередь, обусловлено приостановкой ввоза соли производства украинской госкомпании «Артёмсоль» в конце января 2015 года.[66]
До введения запрета Украина была крупнейшим после Белоруссии поставщиком соли в Россию. Так, в 2014 году украинские предприятия поставили на рынок России 260 тыс. тонн соли, белорусские — 301 тыс. тонн. В 2015 году этот показатель по Украине резко сократился — за восемь месяцев в Россию поставлено 22,1 тыс. тонн украинской соли против 181 тыс. тонн годом ранее.[67]
В декабре 2014 года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил, что российская промышленность сможет полностью избавиться от зависимости от поставок комплектующих и готовой продукции из Украины за 3 года. «Начиная с 2008 года мы системно занимались этим вопросом. Сегодня у нас есть четкое понимание, что мы за 2,5 — максимум 3 года полностью заместим закупки комплектующих из Украины», — сказал Мантуров.[68]
| 1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020) |
| Пищевая продукция • Металлургическая продукция • Машиностроительная продукция (Авиационная техника, Вертолётная техника, Ракетная техника, Ракетные двигатели) • Химическая продукция (Лекарства) • Энергоносители |
| Белгородская область • Брянская область • Владимирская область • Воронежская область • Ивановская область • Калужская область • Костромская область • Курская область • Липецкая область • Московская область • Орловская область • Рязанская область • Смоленская область • Тамбовская область • Тверская область • Тульская область • Ярославская область • Москва |
| Карелия • Коми • Архангельская область • Ненецкий автономный округ • Вологодская область • Калининградская область • Ленинградская область • Мурманская область • Новгородская область • Псковская область • Санкт-Петербург |
| Адыгея • Калмыкия • Краснодарский край • Астраханская область • Волгоградская область • Ростовская область |
| Крым • Севастополь |
| Дагестан • Ингушетия • Кабардино-Балкария • Карачаево-Черкесия • Северная Осетия • Чечня • Ставропольский край |
| Башкортостан • Марий Эл • Мордовия • Татарстан • Удмуртия • Чувашия • Пермский край • Кировская область • Нижегородская область • Оренбургская область • Пензенская область • Самарская область • Саратовская область • Ульяновская область |
| Курганская область • Свердловская область • Тюменская область • Ханты-Мансийский автономный округ • Ямало-Ненецкий автономный округ • Челябинская область |
| Алтай • Бурятия • Тыва • Хакасия • Алтайский край • Забайкальский край • Красноярский край • Иркутская область • Кемеровская область • Новосибирская область • Омская область • Томская область |
| Якутия • Камчатский край • Приморский край • Хабаровский край • Амурская область • Магаданская область • Сахалинская область • Еврейская автономная область • Чукотский автономный округ |
| Импортозамещение украинской продукции • Импортозамещение в «Газпроме» • Импортозамещение в «Транснефти» • Импортозамещение в «ФСК ЕЭС» |
newsruss.ru
Сергей Гончаров
Экспорт вооружений, 24.10.11
Украинское авиационное двигателестроение сегодня является наиболее успешной отраслью аэрокосмической промышленности страны. Оно представлено двумя ключевыми предприятиями — АО «Мотор Сич» и ГП «ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко (с сентября2008 г. номинально объединены под эгидой корпорации «Ивченко»), а также пятью авиаремонтными заводами министерства обороны Украины: Луганским авиаремонтным заводом, луцким заводом «Мотор», Николаевский авиаремонтным предприятием, одесским заводом «Одессавиаремсер-вис» и Севастопольским авиационным предприятием (все пять сегодня входят в государственный концерн «Авиавоенремонт»).
История вопроса
АО «Мотор Сич»
История компании АО «Мотор Сич» началась в1907 г., когда в г. Александровка (ныне Запорожье) местные купцы основали чугунолитейный машиностроительный завод. В1915 г. завод был продан русско-французской фирме «Дека», которая изменила профиль его деятельности, и в1916 г. здесь был собран первый авиадвигатель — поршневой мотор «Дека» М-100. Со временем, уже будучи советским, предприятие освоило производство широкой гаммы поршневых моторов, включая АШ-62ИР (для транспортных самолетов Ли-2 и Ан-2) и АШ-82ФН (для истребителей Ла-7, Ла-9, Ла-11, бомбардировщиков Ту-2 и транспортных самолетов Ил-12).
В1953 г. завод начал изготавливать реактивные двигатели. Первыми стали газотурбинные двигатели РД-45 разработки В.Я. Климова, которые устанавливались на истребители МиГ-15, затем последовали турбовинтовые двигатели (ТВД) АИ-20 (с1957 г.) и АИ-24 (с1961 г.), созданные А. Г. Ивченко для пассажирских самолетов Ан-10, транспортных Ан-12, Ан-24 и других. В1967 г. завод приступил к выпуску двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) разработки ОКБ Ивченко. Последовательно были запущены в серию моторы АИ-25 (для пассажирского самолета Як-40 и учебно-тренировочного L-39), Д-36 (для пассажирского Як-42 и транспортных Ан-72/74), Д-18Т (для сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия») и Д-436 (для пассажирского самолета Ту-134).
Между тем переломным для завода стал1970 г., когда он начал выпуск турбовальных двигателей семейства ТВЗ-117 разработки ОКБ Климова, предназначенных для многоцелевых вертолетов серии Ми-8 и Ми-24. С того времени и поныне двигатели ТВЗ-117 различных модификаций составляют основу производства «Мотор Сич». С1982 г. завод также выпускает ТВД Д-136 (создан на базе Д-36) для тяжелого многоцелевого вертолета Ми-26.
В советское время предприятие носило наименование моторный завод № 29, затем завод № 478, потом Запорожский моторостроительный завод и, наконец, Запорожское производственное объединение «Моторостроитель». В1995 г. ЗПО «Моторостроитель» было акционировано и преобразовано в АО «Мотор Сич». Акции предприятия при приватизации были распределены среди трудового коллектива. В начале 2000-х гг. большинство акций было выкуплено гендиректором Вячеславом Богуслаевым, который возглавил ЗПО «Моторостроитель» еще в1988 г. Богуслаев контролирует предприятие и поныне.
ЗМКБ «Прогресс» имени Ивченко
В1945 г. на заводе № 478 было создано ОКБ по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей для гражданской авиации. Его начальником был назначен конструктор завода № 478 Александр Ивченко. В1959 г. ОКБ было выделено в отдельную структуру, а Ивченко стал его руководителем. В 1966 г. предприятие было переименовано в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс», а уже после распада СССР, в1994 г., ему было присвоено имя первого руководителя — академика Ивченко. При этом всю советскую историю главным серийным заводом ОКБ Ивченко оставался завод № 478 (ныне Мотор Сич), лишь с наступлением рыночных отношений между предприятиями началась «нездоровая» конкуренция.
В1946 г. Ивченко создал свой первый двигатель М-26ГР мощностью500 л. е., который стал первым в мире поршневым мотором, специально предназначенным для вертолетов. Вскоре он был переименован в АИ-26ГР. Двигатель АИ-26ГР и его модификации мощностью до575 л. с. устанавливались на вертолеты Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 (ОКБ Братухина), на Як-\00 и на Мн-1. В целом большинство первых советских вертолетов оснащались поршневыми моторами, спроектированными в ОКБ-478.
В1948 г. был создан двигатель АИ-14 мощностью265 л. с. Его самолетный вариант АИ-14Р устанавливался на транспортном самолете Як-12, на учебно-тренировочном Як-18 и на самолете короткого взлета и посадки Ан-14 «Пчелка», а вертолетный АИ-14В — на морских вертолетах Ка-15 и Ка-18. Производство АЙ-14 было налажено в Воронеже. Сегодня эти двигатели выпускаются Воронежским механическим заводом (под маркой М-14) и применяются на легких учебно-тренировочных и спортивно-пилотажных самолетах ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого.
Для приобретения опыта в создании реактивных двигателей в ОКБ-478 в1953 г. был передан ТВД ТВ-2Ф, созданный ОКБ Кузнецова на основе немецкого Jumo 022. В1954 г. на его базе запорожское ОКБ разработало модификацию ТВ-2Т мощностью6250 л. с. для прототипа транспортного самолета Ан-8. В1955 г. также была создана модификация ТВ-2ВК мощностью5900 л. с. для самого большого в мире винтокрыла Ка-22.
В1957 г. ОКБ создало свой первый серийный турбовинтовой двигатель АИ-20. Длительное время его модификации мощностью от 4000 до5250 л. с. использовались на пассажирских самолетах Ан-10 и Ил-18, на транспортных самолетах Ан-8, на противолодочных Бе-12, самолетах радиоэлектронной разведки Ил-20 и на фронтовых бомбардировщиках Ил-22. Сегодня они продолжают эксплуатироваться на транспортных самолетах Ан-12, Ан-32 и на противолодочных Ил-38.
В1958 г. на основе АИ-20 был разработан ТВД АИ-24 мощностью2550 л. с. В1960 г. для первых опытных вертолетов Ми-8 было изготовлено 11 турбовальных двигателей АИ-24В мощностью2000 л. с, но позднее в связи с выбором для Ми-8 двигателя ТВ2-117 работы по АИ-24В были прекращены.
В1965 г. ОКБ создало ТРДД АИ-25 максимальной тягой1500 кгдля пассажирского самолета Як-40. Его модификация АИ-25ТЛ тягой1720 кгс1973 г. устанавливалась па чехословацком учебно-тренировочном самолете (УТС) L-39. В1984 г. для чехословацкого УТС L-59 был спроектирован ТРДД ДВ-2. С1991 г. двигатель малой серией выпускался в Чехословакии/Словакии.
В1971 г. Запорожское МКБ разработало первый в Союзе ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36 максимальной тягой 6,5 т. Этот двигатель и его модификации устанавливались на пассажирском самолете Як-42 и транспортных Ан-72/74. На его базе в середине 1970-х гг. был создан турбовальный двигатель Д-136 мощностью 11,4 тыс. л. с. для самого тяжелого в мире вертолета Ми-26.
В 1980-х гг. основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». В результате был создан двигатель Д-18Т тягой 23,4 т. Он также установлен и на самом грузоподъемном в мире транспортном самолете Ан-225 «Мрия».
ЗМКБ также разработало и изготовило первый советский турбовинтовентиляторный двигатель Д-236Т максимальной мощностью9450 л. с, который был испытан в1985 г. н предназначался для первых версий транспортного самолета Ан-70 и регионального пассажирского Ту-334. Однако двигатель так и остался опытным образцом в связи с изменением взглядов на облик этих машин, а также из-за проблем самого двигателя, выявившихся на испытаниях.
Наконец, в том же1985 г. для регионального самолета Ту-134 запорожское КБ разработало ТРДД Д-436 — дальнейшее развитие хорошо зарекомендовавших себя моторов семейства Д-36. Сегодня в различных модификациях он устанавливается на региональные самолеты Ан-148, на самолеты-амфибии Бе-200, а также на опытные машины Ан-71, Ан-158 и Ту-334.
Современное состояние
АО «Мотор Сич»
Подавляющее большинство российских вертолетов оснащается сегодня двигателями производства Мотор Сич. Во время проведения выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2011 на стенде АО «Мотор Сич» были представлены авиационные двигатели, с которыми компания, по-видимому, связывает наибольшие перспективы на российском рынке: АИ-450М, ТВЗ-117ВМА-СБМ1В и МС-500В.
Турбовальный двигатель АИ-450 является самым маленьким вертолетным двигателем, производимым компанией. В различных модификациях он может обеспечить мощность на взлетном режиме от 370 до730 л. с. Модификация АИ-450М предназначена для ремоторизации вертолетов Ми-2, где она заменит двигатель ГТД-350.
В2007 г. Мотор Сич получил сертификат типа на новую модификацию семейства ТВЗ-117 — на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В (фактически самостоятельно разработанный «Мотор Сич» аналог российского ВК-2500). В зависимости от типа вертолета новый мотор имеет взлетную мощность 2000-2500 л. с. и по сравнению с предшественниками позволяет выполнять запуск и полеты на больших высотах (6000 и9000 мсоответственно). Существенно улучшились также ресурсные показатели. В2009 г. модернизированный вертолет Ми-24 с двигателем ТВЗ-117ВМА-СБМ1В принят на вооружение ВВС Украины.
АО «Мотор Сич», ранее выступавший исключительно как серийный завод-изготовитель, в последние годы все чаще пробует свои силы в качестве разработчика. Свидетельством этих амбиций является появление аббревиатур «МС» в названии двигателей. Одна из первых работ компании — вспомогательная силовая установка АИ-450-МС для регионального пассажирского самолета Ан-148 на базе разработанного ЗМКБ «Прогресс» двигателя АИ-450. Следующий шаг — новый вертолетный двигатель МС-500В. Мотор создается с использованием опыта по освоению производства АИ-450, однако он заметно мощнее.
МС-500 станет базовым для семейства двигателей в классе мощности 600-1000 л. с, предназначенных для установки на вертолеты различного назначения с взлетной массой 3,5-6 т. На предприятии считают, что сектор рынка вертолетов этого класса благодаря их универсальности будет одним из самых перспективных в ближайшие годы. Одно время предлагалось устанавливать МС-500В на выпускаемые Казанским вертолетным заводом легкие многоцелевые вертолеты «Ансат», которые комплектуются импортируемыми из Канады двигателями фирмы Pratt & Whitney. Для этого АО «Мотор Сич» планировала наладить серийный выпуск двигателей для «Ансатов» на Казанском моторостроительном производственном объединении. Однако в итоге эта инициатива не получила одобрения российских властей, и проект летом2011 г. был закрыт. В2010 г. на АО «Мотор Сич» была выпущена опытная партия двигателей МС-500В.
В мировой практике сейчас широко применяется принцип создания семейства двигателей на основе базового газогенератора, что обеспечивает экономические преимущества на всех этапах жизненного цикла мотора. Поэтому при проектировании МС-500В были использованы конструктивные решения, призванные в дальнейшем обеспечить возможность создания на его базе силовых установок других типов и назначений. Это турбовинтовые и двухконтурные двигатели для небольших административных самолетов и самолетов авиации общего назначения, вспомогательные двигатели, газотурбинные приводы и т.п.
В ряду новых авиационных двигателей «от «Мотор Сич» находится также вертолетный турбовальный двигатель МС-14В взлетной мощностью1600 л. с. (в чрезвычайном режиме — до1900 л. с). Двигатель МС-14 создан совместными усилиями АО «Мотор Сич» и российского ОАО «Климов» на базе семейства ТВЗ-117ВМА/ВК-2500, являясь, по сути, их уменьшенным вариантом. Раньше этот двигатель продвигался на рынок совместным (50:50) ЗАО «Двигатели «Владимир Климов — Мотор Сич» под названием ВК-1500В, однако теперь его маркетингом занимается только АО «Мотор Сич», и соответственно был проведен ребрендинг.
Для применения на вертолетах предлагаются модификации МС-14ВМ (с выводом вала назад) и МС-14ВК (вперед). Первый из них предназначен для ремоторизации вертолетов типа Ми-8Т, использующих в качестве силовой установки двигатели ТВ2-117А, давно уже снятые с производства. А для вертолетов типа Ка-60 и Ка-62, чье развитие тормозится из-за отсутствия подходящей силовой установки, предлагается модификация МС-14ВК. Разработана и самолетная модификация МС-14 (бывший ВК-1500С) взлетной мощностью1500 л. с. для самолетов местных воздушных линий, в частности для Ан-35.
В перспективе АО «Мотор Сич» намерено создать двигатель пятого поколения для пассажирских и транспортных самолетов (планируется привлекать на индивидуальной основе специалистов из ЗМКБ «Ивченко»), который заменит сегодняшний Д-436 и рассчитан на тягу 11т. Кроме того, в середине2014 г. может появиться вертолетный двигатель пятого поколения мощностью3500 л. с.
В2010 г. выручка АО «Мотор Сич» выросла на треть — до 5 млрд гривен (около 630 млн долл., см. рисунок). По словам Богуслаева, такой серьезный рост обеспечен «увеличением вертолетной программы и существенным расширением программы Д-436», которые устанавливаются на новые региональные самолеты Ан-148-100. «Кроме того, мы резко увеличили ремонт Д-18, — указал Богуслаев. — Если ранее мы ремонтировали 5-6, то теперь — 18-20 двигателей в год, еще по 10 двигателей ремонтирует «Ивченко-Прогресса. Причина — большой налет [Ан-124] «Русланов*. Поэтому пришло время делать новые двигатели. Мы предварительно получили от [коммерческого эксплуатанта «Русланов» авиакомпании] «Волга-Днепр» заказ на два новых Д-18Т».
Между тем, главным продуктом предприятия, как и прежде, остаются турбовальные двигатели ТВЗ-117 различных модификации. Наряду с двигателями для крылатых ракет (см. ниже) они составляют 46 % от всего объем продаж, В2010 г. также были изготовлены опытные партии турбовальных двигателей МС-500В, АИ-450М.
Известно, что всего в2010 г. предприятие планировало изготовить 560-570 двигателей семейства ТВЗ-117, а на2011 г, запланирован прирост еще на 30 %, поскольку производство вертолетов в России увеличивается. Проектная мощность предприятия позволяет выпускать до 1700 таких двигателей в год — именно столько оно изготавливало в советское время.
Другим проектом АО «Мотор Сич» является производство двигателя Д-436-148 для регионального самолета Ан-148. Оно ведется компанией в кооперации с московским НПЦГ «Салют» и Уфимским МПО. В2010 г. планировалось изготовить 36 двигателей, а в2011 г. — уже около 60, однако с учетом вялой динамики всей программы Ан-148 пока на складе АО «Мотор Сич» скопилось 20 двигателей, и будут ли они проданы, не понятно.
Наблюдается рост в достаточно специфическом сегменте — турбореактивных двигателей Р95-300 разработки AM НТК «Союз» для крылатых ракет (находятся в серии с1981 г.). Если раньше предприятие выпускало 75-90 таких двигателей в год, то сейчас уже около 300. Основная часть их поставляется в Россию для установки на изготавливаемые там ракеты различных типов (в том числе для третьих стран), хотя, видимо, осуществляются поставки и в КНР. Запорожские двигатели для крылатых ракет предлагается также ремонтировать в России — на территории промплощадки в Дубне, где организуется совместное предприятие и в2011 г. планируется запустить в работу первый корпус. Недавно АО «Мотор Сич» сделала новый двигатель для крылатых ракет МС-400, отличающийся меньшими габаритами, «который уже получил заказ из-за границы».
Наконец, АО «Мотор Сич» совместно с НПЦГ «Салют» выпускает двигатели АИ-222-25 для учебно-тренировочных самолетов (УТС) Як-130, которые закупаются ВВС России. Если в2009 г. заказчику было передано 12 двигателей, то по подписанным контрактам на2010 г. был запланирован выпуск уже 58 двигателей. Украинские компании поставляют для двигателя компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину низкого давления, а «Салют» отвечает за компрессор низкого давления, валопроводы, турбину высокого давления, окончательную сборку и испытания. Аналогичная схема кооперации принята и для поставок АИ-222-25 по экспортным контрактам ФГУП «Рособоронэкспорт». С другой стороны, при поставках двигателей АИ-222К-25 в Китай, где они устанавливаются на УТС L-15, головным подрядчиком выступает Мотор Сич (тo есть, уже украинская компания производит окончательную сборку и испытания мотора). Правда, серийное производство китайских УТС (включая сверхзвуковую версию, на которую будет устанавливаться форсажный АИ-222К-25Ф) должно начаться только в 2011-2012 гг. Предприятие осуществляет работы по продлению ресурсов и сроков службы авиадвигателей. Известно, что в2005 г. соответствующие работы обходились Министерству обороны РФ в среднем по 8000 долл. за двигатель.
ЗМКБ «Прогресс»
Сегодня ЗМКБ «Прогресс» разрабатывает ряд новых авиадвигателей гражданского и военного назначения. В частности это турбовинтовеитнляторный двигатель Д-27 максимальной мощностью 14 тыс. л. с, который сейчас проходит летные испытания на военно-транспортном самолете Аи-70. Также ведется разработка его модификаций -турбовальной АЙ-117 мощностью 14,5 тыс. л. с. и турбореактивных АИ-727 и АИ-727М со сверхвысокой степенью двухконтурности тягой 10-11 т для транспортных самолетов типа Аи-148Т. Разработка ТРДД для ближнесреднемагисгральных самолетов МС-21 (двигатель сменил несколько названий — Д-436ТХ, АИ-436Т12, 436М и наконец СПМ-21), длительное время рекламируемого компанией, очевидно, приостановлена в связи с выбором для МС-21 в качестве силовой установки двнгате.г1я PW1000G американской компании Pratt & Whitney.
На пассажирском самолете Ан-148 и самолете-амфибии Бе-200ЧС используются двигатели нового поколения — соответственно Д-436-148 и Д-436ТП тягой 6400-8200 кг. В2008 г. Д-436ТП первым из авиационных двигателей на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие западным нормам летной годности, обеспечив тем самым выход гидросамолета Бе-200ЧС на европейский рынок.
На основе Д-436 последних модификаций создан модернизированный ТРДД Д-36МБ тягой 7 т. Он предлагается для самолетов, на которых сегодня эксплуатируются серийные Д-36, — транспортных Ан-72/74 и пассажирских Як-4217.
Разрабатывается семейство турбореактивных двигателей АИ-222 тягой от 2200 до5000 кг(форсажные модификации) для современных учебно-тренировочных самолетов. Пока сертифицирована только модификация АИ-222-25 тягой2500 кг, которая устанавливается на российском У ТС Як-130 и на китайском L-15.
На основе базового газогенератора разработан также ТРДД АИ-222-40 (ранее был известен как АИ-22) тягой 3755-4340 кгдля административных и региональных самолетов.
Создан также малоразмерный турбовальный двигатель АИ-450 мощностью465 л. с. для вертолета Ка-226. На его базе проектируются модификации АИ-450М (400-465 л. с.) для модернизированного вертолета Ми-2М и модификация повышенной мощности АИ-450В-2 (630 л. с.) для вертолетов типа «Ансат», а также турбовинтовые и турбореактивные двигатели для учебно-спортивных самолетов и беспилотных летательных аппаратов18.
Начаты НИОКР по созданию ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности АИ-28Х тягой 7000-8500 кгс улучшенной на 15 % экономичностью для новых региональных и легких транспортных самолетов19. Рассматривается концепция ТВД АИ-40 мощностью 4000-5000 л.с. Ранее первый заместитель генерального конструктора (ныне генеральный конструктор) ЗМКБ «Прогресс» Игорь Кравченко заявлял в интервью: «Еще одним новым проектом будет двигатель АИ-40, который мы создаем на базе всем известного АИ-20, успешно эксплуатирующегося уже несколько десятков лет. Сами его делать мы не будем, сейчас ведутся переговоры с зарубежными партнерами»20. Можно предположить, что речь идет о глубоко модернизированном турбовинтовом двигателе, который может заменить устаревшие китайские версии советского АИ-20 на новых самолетах семейства Y-8.
Для повышения грузоподъемности и эффективности транспортного самолета Ан-124-100 создается модификация двигателя Д-18Т серии 4 с тягой25 830 кг. Для модернизации УТС L-39M1 разработана модификация АИ-25ТЛШ с тягой до 1850 кг21. В декабре2008 г. самолет с этим двигателем прошел государственные испытания и сейчас поступает на вооружение ВВС Украины (хотя и в крайне незначительных количествах).
Наконец, еще на выставке HeliRussia-2008 ЗМКБ «Прогресс» представило модификацию самого мощного в мире вертолетного двигателя Д-136, названную АИ-136Т1, у которой, помимо обычного взлетного режима (мощность 11,4 тыс. л. с), введен дополнительный чрезвычайный режим (12,2 тыс. л. с). Модернизированный двигатель, как и его серийный прототип, предназначен для применения на тяжелых транспортных вертолетах Ми-26Т23.
Финансовые показатели ГП «ЗМКБ «Прогресс» не обнародуются. Основные доходы предприятие получает от авторского сопровождения эксплуатации, продления ресурса и ремонта (на базе опытного производства) разработанных им двигателей.
Концерн «Авиавоенремонт»
О входящих в концерн «Авиавоенремонт» двигателеремонтных предприятиях известно немного. Первоначально министерство обороны Украины унаследовало от СССР только два завода, занимающихся ремонтом авиационных двигателей — Луганский авиационный ремонтный завод и завод «Мотор» в Луцке. Первый из них выполняет капитальный ремонт ТВ2-117А/АГ, ТВЗ-117 всех версий, а также переоборудование двигателей типа ТВЗ-117 из одной модификации в другую. Кроме того, уже во время независимости Украины на предприятии был освоен капитальный ремонт авиадвигателей типов Р25-300 и Р29-300, устанавливаемых на самолетах МиГ-23 и МиГ-27. Завод «Мотор» выполняет ремонт авиадвигателей типов АЛ-21ФЗ, АЛ-31Ф, РД-33-2С для самолетов семейства Су-17, фронтовых бомбардировщиков Су-24, истребителей Су-27 и МиГ-29.
Другие три предприятия концерна «Авиавоенремонт», которые занимаются на Украине ремонтом авиадвигателей, освоили эту специализацию уже в 1990-е гг., сохранив в качестве своей основной специализации ремонт летательных аппаратов. Николаевское авиаремонтное предприятие ведет средний ремонт двигателей Д-ЗОКП и Д-30КП2; «Одессавиаремсервис» — капитальный ремонт двигателей типа Р11, Р13, Р25, Р-95Ш, АИ-25ТЛ и М-14, а также конверсию двигателей модели АИ-25ТЛ в более совершенный вариант АИ-25ТЛШ; Севастопольское авиационное предприятие — капитальный ремонт ТВД типов ТВ2-117 и ТВЗ-117 всех модификаций. При этом внутренний заказ составляет, по неофициальным данным, только 3-5 % от общего объема производства указанных предприятий (в финансовом выражении). Остальное приходится на иностранных заказчиков из 35 стран.
Некоторые итоги
Авиационное двигателестроение Украины не обошли те проблемы, которые характерны для ОПК страны в целом. Прежде всего, речь идет о пресловутой внутренней конкуренции, когда на рынке с одинаковыми продуктами выступают два и даже более предприятий. Например, услуги по ремонту двигателей типа ТВЗ-117 оказывают три предприятия (АО «Мотор Сич», Луганский авиаремонтный завод в Севастопольское авиационное предприятие), по ремонту Д-18Т — «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс».
В целом пример корпорации «Ивченко», создание которой изначально предполагало объединение двух ведущих авиадвигателестроительных компаний страны, а в реальности лишь усилило конкуренцию, является довольно показательным. Сейчас на рынке конкурируют форсированные модификации АИ-450 от ЗМКБ «Прогресс» и находящийся в той же размерности МС-500 от АО «Мотор Сич», а также, соответственно, двигатели АИ-136Т1 и Д-136-2. В перспективе эта конкуренция углубится в связи с задекларированной «Мотор Сич» разработкой двигателя пятого поколения для пассажирских и транспортных самолетов, являющегося прямым конкурентом перспективному ивченковскому АИ-727М.
Но этом фоне украинские предприятия постепенно теряют своп главный российский рынок. Сейчас АО «Мотор Сич» находится в исключительно благоприятной конъюнктурной «струе» -российское вертолета- и самолетостроение оживают, а российское двигателестроение (особенно производство турбовальных и турбовинтовых двигателей) на это отреагировать еще не успело. Соответственно спрос на продукцию АО «Мотор Сич» резко возрос. Если выручка предприятия в2004 г. составляла 21 млн долл., то в2010 г, -уже 625 млн долл., причем 70 % этой суммы было получено от российского рынка25. Законодательно оформленное освобождение АО «Мотор Сич» от налога на прибыль на 2011-2020 гг. также способствует росту рентабельности компании и укреплению ее позиций. Вопрос только в том, сколько продлится такое положение. Может ли АО «Мотор Сич» вообще удержаться на российском рынке, не интегрируясь с «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК)?
Автор полагает, что АО «Мотор Сич», как и ЗМКБ «Прогресс», сильно недооценивает риски, вытекающие из запаздывающей, но все же начавшейся программы импортозамещения производства турбовинтовых двигателей в России, а также риски утечки технологий при сотрудничестве с КНР. Проще говоря: руководство «Мотор Сич» и «Прогресса» слишком привыкло к своему монопольному положению и не допускает мысли о том, что оно может измениться. Точно так же на Украине долго не могли поверить в реальность российского самолета RRJ/SSJ, «обтекающих» Украину «Северного» к «Южного потоков» (а до того — в реальность «Голубого потока»),
Впрочем, частичное импортозамещение по ТВД и двигателям для управляемых ракет произойдет в любом случае (собственно, по двигателям для управляемых ракет оно уже частично произошло), но станет ли такое импортозамещение полным — вопрос открытый. Хотя бы потому, что часть средств, которые пойдут на программы импортозамещения, может быть вложена в приобретение АО «Мотор Сич». В любом случае торг уместен, однако беда в том, что обе стороны не пытаются торговаться. Предложение Богуслаева — «купите 11 % на свободном рынке, а потом, может быть, я продам вам еще 15 %»as — такая же наглость, как и предложение со стороны российской ОДК отдать ей 50 %+1 акция Мотор Сич в обмен на акции ОДК (то есть на «бумажки», ведь ОДК пока ничем не владеет, а лишь управляет двигателестроительными активами «Оборонпрома»).
Впрочем, время для достижения договоренности еще есть. Если же украинские компании не пойдут на интеграцию с ОДК, то с2014 г. у них пойдет ускоряющийся спад выручки, который к2018 г., самое позднее к2020 г., приведет ту же АО «Мотор Сич» к состоянию, в котором сейчас находится Харьковское ГАПП, — к фактическому банкротству.
www.motorsich.ru
Американская компания Boeing договорилась с Украиной о покупке ракет и двигателей, разработанных конструкторским бюро «Южное» и производимых заводом «Южмаш». К соглашению стороны пришли во время визита украинской делегации в США. Договор о сотрудничестве будет подписан, как ожидается, в октябре-ноябре 2015 года в ходе визита делегации НАСА на Украину. Об этом сообщается на сайте ТСН.
По словам руководителя национального космического агентства страны Любомира Сабодаша, американская сторона выдвинула условие, в рамках которого Украина не может сотрудничать с государствами, находящимися под санкциями. Стороны сообщили о возможной реанимации проекта «Морской старт», а также закупке комплектующих для ракет Antares. Кроме того, США могут создать для Украины телекоммуникационный спутник.
В Днепропетровске расположено крупное конструкторское бюро «Южное». Оно производит, среди прочего, ракеты-носители серии «Зенит», «Днепр» (в американской терминологии — «Сатана»), спутники наблюдения над Землей, ракетные двигатели серии РД и другую технику. В том же украинском городе налажен промышленный выпуск аэрокосмической техники на предприятии «Южмаш».
В настоящее время участие Украины в международных программах сводится к производству «Южмашем» маршевого двигателя РД-843 для верхней ступени итальянской ракеты-носителя Vega легкого класса, а также созданию основной конструкции первой ступени ракеты Antares.
08:50 — 4 июня 2015
Потери России от прекращения сотрудничества с Украиной в космической отрасли
Международный консорциум «Морской старт» был создан в 1995 году. В настоящее время 95 процентов его акций принадлежит дочерней компании (Energia Overseas Limited) ракетно-космической корпорации «Энергия». На плавучем космодроме предполагалось осуществлять коммерческие пуски на геостационарную орбиту при помощи носителей «Зенит-3SL».
Двигатель РД-171 первой ступени ракеты-носителя «Зенит-3SL» и ее разгонный блок производятся в России. Система управления ракетой — тоже, в Научно-исследовательском институте автоматики и приборостроения имени Пилюгина. На ракете, собираемой на Украине, в целом установлено до 70 процентов российских компонентов.
22 августа 2014 года «Морской старт» объявил о приостановке своей работы, а 24 декабря вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин сообщил о невозможности продолжения сотрудничества по проекту «Морской старт» с «Южмашем». Сборка ракет «Зенит-3SL» в Днепропетровске в настоящее время приостановлена.
В планах руководства «Южмаша» значится диверсификация производства. В частности, примерно 25-30 процентов мощностей предприятия планируют перенаправить компании «Энергоатом», в ведении которой находятся все четыре атомные станции Украины и сопутствующие предприятия. Ведутся переговоры о переориентации производства для нужд «Нафтогаза» и оборонной промышленности.
lenta.ru
К сожалению, Украина не может похвастаться большим количеством автомобильных разработок. А если быть совсем честными, то последним исконно «национальным» автомобилем стала «Славута», производство которой было прекращено еще в 2011 году. И все же, на территории нашей страны есть несколько достаточно крупных предприятий, которые занимаются не только крупноузловой сборкой, но даже производством некоторых моделей авто практически с «нуля».
Еврокар
Этот завод появился в Украине еще в начале 2000—х годов. В его строительство было вложено около 250 млн долларов США. Производственная мощность этого предприятия достигает 80 тыс авто в год. Из них 30 тыс – это крупноузловая и 50 тыс – полноценная сборка. С конвейеров «Еврокара» сходили модели таких марок как Volkswagen, Audi, SEAT. Но больше всего завод известен сборкой автомобилей Skoda.
Некоторые модели Skoda, которые производит/собирает «Еврокар»
ЗАЗОн же Запорожский автомобилестроительный завод, который был основан еще в 1963 году. Это одно из немногих украинских предприятий, которое обладает техническими мощностями и ресурсами для полного производства автомобилей. От штамповки кузова и вплоть до сборки авто. Именно ЗАЗ производил легендарный «Запорожец», а затем «Таврию» и «Славуту». Кроме того, из стен именно этого завода выезжали и продолжают выезжать «Ланосы» и «Сенсы», столь обожаемые украинскими таксистами, да и просто автолюбителями, которые не могут позволить себе дорогие иномарки. К слову, сегодня ЗАЗ чуть ли не единственный, кто пытается не только собирать готовые автомобили, но и производить собственные. И хотя та же Forza – это переделанный китайский Chery, а Vida – преемник прошлого поколения Chevrolet Aveo, сам факт наличия на конвейерах завода наполовину отечественных разработок(пусть и адаптированных), не может не радовать. Производственная мощность ЗАЗа превышает 100 тыс автомобилей в год. Правда, из—за кризиса предприятие уже не раз приостанавливало свою работу.
Некоторые модели авто, которые производит/собирает ЗАЗ
Богдан МоторсЕще один крупный автопроизводитель, основанный в 2005 году. Причем, корпорация«Богдан Моторс» ориентирована не только на выпуск легковых, но и грузовых автомобилей, а также специализированной техники, автобусов и троллейбусов. Суммарная проектная мощность автосборочных заводов, которые входят в холдинг«Богдан», достигает 150 тыс легковых авто и 25 тыс прочих транспортных средств. Кслову, с 2014 года «Богдан Моторс» производит также и военную технику для украинской армии – специализированные грузовики, автобусы и даже разработала бронемашину «БАРС». А вот со сборкой легковых авто ситуация не столь радужная. В апреле 2014 «Богдан Моторс» разорвал контракт с российским «АвтоВАЗом» и прекратил выпуск моделей Богдан-2110, Богдан-2111 и Богдан-2310, которые производились на базе автомобилей «Лада 2110» и «Лада 2111». В то же время, корпорация импортирует и продает на территории Украины автомобили марок Hyundai, Subaru, Great Wall, JAC, Zotye. Часть из них, к слову, корпорация собирает«крупным узлом».
Некоторые модели авто, которые производит/собирает «Богдан Моторс»
autonews.ua
Новые украинские власти продолжают угрожать России разрывом военно-технического сотрудничества. По данным украинской прессы, в конце марта концерн «Укроборонпром» прекратил поставку продукции военного назначения в Россию. Исполняющий обязанности руководителя этой организации Ю. Терещенко отметил, что последствия разрыва сотрудничества ударят и по Украине, но продолжать двухстороннее взаимодействие не следует. Первый вице-премьер В. Ярема тоже затронул эту тему. По его словам, поставлять в Россию продукцию, которая может использоваться против Украины, – полное безумие.После распада Советского Союза независимые Россия и Украина смогли сохранить некоторые производственные связи, и в течение последних двадцати с лишним лет успешно сотрудничали друг с другом. Сотрудничество заключалось как в поставках той или иной продукции, так и в проведении различных работ. К примеру, межконтинентальные баллистические ракеты Р-36М2, строившиеся на днепропетровском заводе «Южмаш», до сих пор обслуживаются украинскими специалистами. Что касается сотрудничества между оборонными предприятиями, то в нем участвует порядка 1300 российских и украинских организаций.
Пожалуй, наиболее важной статьей сотрудничества России и Украины в военно-технической сфере является двигателестроение. В качестве примера важности подобных двусторонних отношений можно привести сотрудничество российского авиастроения и запорожского предприятия «Мотор Сич». Украинские моторостроители поставляют в Россию порядка 40% своей продукции. Доля запорожских вертолетных двигателей в российском авиастроении достигает 70%. Таким образом, прекращение сотрудничества российской Объединенной авиастроительной корпорации и украинского предприятия «Мотор Сич» приведет к значительному сокращению объемов производства и, как следствие, к серьезному ухудшению экономических показателей.
Руководство предприятия «Мотор Сич» понимает риски и еще несколько недель назад рассказало о своих планах. Запорожские моторостроители не собираются отказываться от сотрудничества с российским авиастроением и намерены продолжить выполнение всех имеющихся контрактов. Следует отметить, что отказ «Мотор Сич» от сотрудничества может иметь фатальные последствия. Около половины всех необходимых комплектующих предприятие получает из России. Состояние украинской экономики и промышленности вряд ли позволит быстро развернуть производство всех необходимых узлов и агрегатов. Что касается России, то в настоящее время ведутся работы по развертыванию производства вертолетных двигателей. В течение 3-4 лет российская промышленность может развернуть полномасштабное производство необходимых двигателей.
Российская Объединенная судостроительная корпорация в некоторой мере зависит от украинского предприятия «Зоря-Машпроект». Так, в марте калининградский судостроительный завод «Янтарь» получил несколько газотурбинных двигателей для строящихся фрегатов проекта 11356. Кроме того, украинские двигатели предполагается использовать на фрегатах проекта 22350. Уже подписан контракт на поставку шести силовых установок для кораблей проекта 22350. К настоящему времени российские судостроители получили две установки М56, еще одна строится в настоящее время.
Прошлым летом сообщалось, что 97% продукции завода «Зоря-Машпроект» поставляется зарубежным заказчикам. Немалую часть производимой продукции составляют заказы российских предприятий. Украинские газотурбинные двигатели и перекачивающие установки поставляются как на судостроительные заводы, так и на различные объекты «Газпрома». Как и в случае с вертолетными двигателями, прекращение поставок продукции предприятия «Зоря-Машпроект» не принесет пользу ни одной из сторон.
Следует отметить, не только российская промышленность зависит от зарубежного двигателестроения. С 1985 года идет активная эксплуатация ракет-носителей семейства «Зенит». Строительство самих ракет велось и ведется на днепропетровском заводе «Южмаш». При этом двигатели для ракет украинской сборки производятся химкинским НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко. Уникальные двигатели РД-171 производятся только в России. Дальнейшее строительство ракет «Зенит» без этих двигателей невозможно.
Продолжая тему сотрудничества с «Южмашем», следует вновь вспомнить совместные работы по обслуживанию ракет Р-36М2. На вооружении российских ракетных войск стратегического назначения остаются несколько десятков изделий этого типа, которые требуют соответствующего обслуживания. При прекращении сотрудничества с Украиной обслуживанием ракет придется заняться российским специалистам. Украинские специалисты, в свою очередь, могут остаться без солидной части доходов. Причем завод «Южмаш» может потерять сразу две статьи доходов.
К сожалению, прекращение военно-технического сотрудничества России и Украины в области различных двигателей и прочих сферах скажется на темпах производства некоторых типов отечественной техники. При этом, однако, ведутся некоторые работы, целью которых является уменьшение или полная ликвидация зависимости от зарубежной продукции. На проведение подобных программ понадобится некоторое время, до нескольких лет, в зависимости от типа замещаемой импортной продукции. Поэтому разрыв отношений в течение нескольких ближайших месяцев ударит по российской оборонке. К счастью, украинские предприятия не заинтересованы в прекращении сотрудничества, поскольку подобный шаг опасен и для них. Каким будет решение обеих сторон и его последствия – покажет время.
По материалам сайтов:http://rg.ru/http://bbc.co.uk/http://armstass.su/http://ria.ru/http://sdelanounas.in.ua/
Автор: Рябов Кирилл
topwar.ru
Последствия разрыва отношений в военной сфере с Россией до сих пор не ликвидированы. Несмотря на 8 месяцев, которые прошли с распоряжения президента Украины, разорвать сотрудничество с кремлевской военной промышленностью не удалось. Армия рискует остаться без бронетехники, артиллерии и даже грузовиков.
Оборонно-промышленный комплекс еще не смог наладить ни производство, ни импорт двигателей, артиллерийских стволов, а производство танковой брони сосредоточено в прифронтовом Мариуполе. Об этом рассказал советник министра МВД Украины Антон Геращенко в Facebook.
Армия без танков и пушек
"Мариуполь - нужно держать любой ценой! Именно там находятся металлургические и машиностроительные заводы, прокатные станы и прессы, которые позволяют выпускать броню для украинских танков и БТР. Потеряем Мариуполь - потеряем возможность самостоятельно делать бронетехнику собственного производства", - написал советник министра МВД. При этом Мариуполь неоднократно назывался одной из главных целей террористов.
И если потеря Мариуполя грозит срывом производства брони для танков, то проблема производства пушек для бронированных машин и артиллерии уже сейчас стала актуальной. У Украины, как сообщил Антон Геращенко, нет налаженного производства артиллерийских стволов, которые нужны для пушек, гаубиц и танковых орудий. Без них армии просто нечем будет отвечать на огонь противника.
"Ранее такое производство, кстати, было расположено в Киеве в конструкторском бюро "Артиллерийское вооружение". Сейчас в цехах, где тридцать лет назад делались стволы для гаубиц и танковые пушки - торговый центр, который может и полезный и удобный для покупателей, но не производит то, что может нашу страну защитить", - рассказал советник министра МВД .
Добавив, что стволы "мог бы выпускать ряд предприятий украинской промышленности, при условии, что они получат четкие государственные гарантии на приобретение конкретных партий орудийных стволов, как новых, так и сделанных взамен изношенных в боях орудий".
Кроме того, Антон Геращенко признал, что в войсках уже наблюдается недостаток артиллерии больших калибров. "Более современные 152 мм. гаубицы "Мста-С" и 203 мм. 2С7 "Пион" имеются в войсках в ограниченном количестве и производились также целиком в России", - пишет Антон Геращенко.
Именно на этой дальнобойной артиллерии лежат важнейшие задачи уничтожения укрепленных позиций противника и контрбатарейной борьбы. Без них армия лишится решающей огневой мощи.
Техника без двигателей
Еще одной проблемой, которая до сих пор так и осталась нерешенной - это отсутствие производства двигателей для легкой бронетехники: БТРов, БМП, самоходных артусановок и даже для грузовиков от КРаЗ.
"Дизельные двигатели для самоходных гаубиц и БТР всегда производились в России на Ярославском или Челябинском моторостроительный заводах", - напомнил Антон Геращенко. Без этих двигателей армия может оказаться в ситуации, когда львиная доля бронетехники даже не сможет выехать на позиции. При этом вопрос о замене российской продукции, так и остался нерешенным.
"Видимо пройдется покупать дизельные двигатели где-то в Европе, так как делать свой украинский дизельный двигатель качественно, это долго и дорого", - рассуждает о будущем развитии украинского двигателестроения советник.
8 прошедших месяцев
Советник министра МВД рассказал о ситуации в оборонно-промышленном комплексе Украины фактически спустя 8 месяцев после того, как Петр Порошенко запретил сотрудничать с российским оборонно-промышленным комплексом еще в июне 2014 года.
При этом в "Укроборонпроме" отчитались о "сходе на нет" зависимости украинской оборонки от России еще 23 октября. Но уже 18 декабря уточнили, что оборонные предприятия только на треть избавились от зависимости.
Стоит также отметить, что над украинской армией нависла и угроза нехватки боеприпасов. Так, потеря Луганского патронного завода и Донецкого химического казенного предприятия подорвала способность Украины своевременно обновлять свои арсеналы. О чем заявил Генеральный директор "Укроборонпрома" Роман Романов еще в октябре. Уточнив, что запасы на артиллерийских складах Украины исчерпываются. А для постройки нового завода необходимо около двух лет.
Как сообщали podrobnosti.ua, Amnesty International предрекла Украине мрачное будущее.
podrobnosti.ua
