Volkswagen Transporter 1990-2000 Общие данные двигателя. Данные двигателя

Основные технические данные двигателя

Изготовитель двигателя - AustroEngine

Модель двигателя -E4-A

Изготовитель воздушного винта: -mt-Propeller

Модель воздушного винта: -MTV-6-R/190-69

Диаметр воздушного винта : -190 см (6 футов 3 дюйма)

Угол установки лопасти винта (при 0,75 R):

Малый шаг 14,5° ± 0,2°

Большой шаг 35° ± 1,0°

Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регуляторmt-PropellerP-853-16

Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин) :2300 об/мин (в течение не более 5 мин)

Номинальное число оборотов (об/мин) : 2100 об/мин

Заброс оборотов : 2500 об/мин (в течение не более 20 с)

Максимальная взлетная мощность :100 % (123,5 кВт) (в течение не более 5 мин)

Номинальная мощность : 92 % (114 кВт)

Давление масла:

Минимальное в режиме малого газа :0,9 бар

Минимальное при номинальной мощности: 2,5 бар

Максимальное :6,5 бар

Нормальный диапазон :2,5 бар – 6,0 бар

Количество масла:

Минимальное : 5,0 л

Максимальное : 7,0 л

Максимальный расход масла : 0,1 л/ч

Температура масла

Минимальная : -30°C

Максимальная : 140°C

Нормальный диапазон : 50°C – 135°C

Температура редуктора

Минимальная : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке): 35°C

Максимальная: 120°C

Температура охлаждающей жидкости: Минимальная (при пуске) : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C

Максимальная : 105°C

Температура топлива:

Минимальная : -25°C

Максимальная : 60°C

Давление топлива (абсолютное):

Минимальное : 4 бар

Максимальное : 7 бар

Напряжение:

Минимальное : 24,1 В

Максимальное :32,0 В

Сила тока:

Максимальная : 70 A

Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30

SHELL HELIX ULTRA 5W40

Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80

Охлаждающая жидкость :

BASFGlysantinProtectPlus /G48 в разведении дистиллированной водой 1/1.

Температура замерзания охлаждающей жидкости: -38°C (-36°F).

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

--барометрическая высота 16 400 футов немедленный

повторный запуск:

--барометрическая высота 10 000 футов

повторный запуск в течение двух минут

Основные геометрические размеры цилиндро-поршневой группы двигателя АЕ 300.

Диам. Цилиндра = 83мм

Ход поршня = 92мм

Расстояние между осями цилиндра = 90мм

Рабочий объем цилиндра = 1991см^3

Степень сжатия = 17,5

Сухая масса двиг. = 134кг

Передаточный откат редуктора = 1,69

Кол-во масла в двигателе = 2,1л

Редуктор двигателя АЕ 300.

Редуктор – схема расположения:

Двигатель AE300 оснащен редуктором для снижения количества оборотов в минуту от максимального значения 3900 об/мин для двигателя до 2300 об/мин для пропеллера.

Передаточное число редуктора – 1,69:1. На рисунке изображены картер редуктора и крышка картера разобранного редуктора. Редуктор содержит три шестерни. Картер редуктора изготовлен из литой, а шестерни – из кованной стали. К верхней части редуктора прикреплен регулятор, контролирующий шаг пропеллера.

Сравнение двигателей тяжелого и легкого топлива.

Двигатели в зависимости от удельного веса применяемого топлива могут быть разделены на двигатели легкого топлива — бензиновые и керосиновые и двигателя тяжелого топлива, работающие на соляровом масле, моторном топливе, мазуте и нефти (натурал).

Эксплуатационные характеристики поршневых авиационных двигателей .

Для определения лет.харак. ВС с данным двигателем необходимо знать зависимость мощности ,удельный расход топлива от оборотов ,от нагрузки на валу и высоты полета .

Харак-ки пердставляют обычно как график по оси ординат давление наддува(расход топлива), а по оси абцис высота (обороты).

Эксплуат-ые харак. Могут быть получены расчетным путем либо по результатам испытаний на стенде (стендовые харак-ки)

Основные эксплуатационные характеристики:

-внешние

-дросельные

-высотные

Система впуска воздуха в цилиндры двигателя АЕ 300.

Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного алюминиевого сплава. Она оснащена распредвалом с цепным приводом. Впуск в цилиндр и выпуск из него улучшены за счет расположения клапанов. Распределительные валы управляют работой 16 клапанов – 8 впускных и 8 выпускных с гидравлической компенсацией зазора клапана.

Форма камеры сгорания в AE300 определена главным образом формой поршня. На рисунке изображена головка блока цилиндров без клапанов. Клапаны расположены так, чтобы впускаемый воздух поступал в камеру сгорания в виде завихрения, что повышает эффективность сгорания.

Система смазки

Система смазки двигателя AE 300 состоит в следующем: внутренний маслонасос двигателя подает масло в двигатель через масляный фильтр.

Масло двигателя до применения для смазки проходит прямо к внутреннему масло-охладительному теплообменнику. Выполнив смазку внутренних компонентов двигателя, масло без давления возвращается в поддон картера двигателя.

Система смазки двигателя AE300 состоит из внутреннего маслонасоса, прокачивающего масло для двигателя через масляный фильтр, масло-охладительного теплообменника и смазочных отверстий двигателя.

Система смазки является частью двигателя. Масло-охладительный теплообменник обеспечивает охлаждение масла. В случае необходимости охлаждающую способность можно увеличить потоком воздуха над поддоном картера.

Описание и принцип работы

Принципиальная схема системы запуска показана на рис. 37. Для питания системы используется постоянный ток напряжением 24 В.

Двигатель АЕ300 оснащен небольшим электростартером высокой мощности. Электродвигатель стартера расположен с левой стороны двигателя, в его передней части (рис. 36).

Стартер включает в себя встроенный соленоид.

Мощность стартера:

· 1,7 кВт при 12 В;

· 2,5 кВт при 24 В.

Агрегаты системы запуска двигателя, их назначение, основные технические данные, состав, общие сведения о конструкции и принципе работы, размещение на двигателе и самолете.

Стартер оснащен встроенным электромагнитом, обеспечивающим подключение электродвигателя стартера к шине релейной коробки. Электропитание в шину стартера может подаваться от батареи самолета или системы аэродромного питания.

Показанный на рисунке стартер является составной частью двигателя. Стартер приводится в действие соленоидом, являющимся составной частью стартера. В процессе работы стартер потребляет 2,5 кВт мощности.

Основной функцией стартера в системе управления двигателем AE300 является проворачивание коленвала двигателя.

В двигатель стартера входит редуктор. Основными особенностями стартера является высокая выходная удельная мощность и КПД, а также исключительная способность проворачивать холодный вал при низком потребляемом токе от аккумулятора. Стартер надежно работает в течение длительного срока эксплуатации. Для конкретного применения двигателя стартер выполняется в бесшумном варианте.

Возбуждение выполняется мощными 6-полюсными постоянными магнитами, что дает высокий выходной крутящий момент. Магнитные шунты повышают выходную мощность при высокой стабильности и устойчивости к размагничиванию.

Механизм переключения шестерни с соленоидом, вильчатым рычагом и спиралью обеспечивает безопасную работу. Соленоид имеет втягивающую и удерживающую обмотки. Стартер оснащен 6-роликовой муфтой и приводом для передачи энергии стартера двигателю.

Термостойкие опорные кронштейны отлиты из алюминия. Двигатель стартера не содержит асбеста, кадмия, бериллия и аммиака.

Капоты двигателя

На каждой гондоле двигателя самолета DA 40 установлены три капота, выполненные из углепластика: левый верхний, правый верхний и нижний. Углепластик обладает высокой прочностью и отличается легкостью в обслуживании. Капоты придают гондолам двигателя аэродинамическую форму. Конструкция капотов обеспечивает их быстрый демонтаж и удобный доступ к двигателю.

В нижнем капоте имеется два воздухозаборника: один воздухозаборник в правой части и один большой воздухозаборник спереди в нижней части капота. Боковой воздухозаборник используется для подачи воздуха на двигатель. Передний воздухозаборник нижнего капота используется для подачи воздуха на радиатор охлаждающей жидкости и теплообменник обогрева кабины.

Моторные рамы

Моторная рама крепится в пяти местах к противопожарной перегородке . Моторная рама выполнена из стальных труб сваркой. Защита рамы от коррозии обеспечивается порошковым покрытием. Для навески агрегатов (радиатора охлаждения, промежуточного охладителя) используются приварные кронштейны. Для крепления электрических кабелей и других деталей к моторной раме используются Р-образные хомуты и кабельные стяжкис резиновым покрытием.

В задней части моторной рамы имеются пять небольших монтажных площадок, которые используются для болтового крепления моторной рамы к гондоле двигателя.

Двигатель крепится к трем монтажным площадкам рамы .Между двигателем и монтажными площадками установлены большие резиновые амортизаторыс гелевым заполнителем, обеспечивающие изоляцию планера самолета от вибрации двигателя.

Подготовка двигателя к запуску.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.

ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА

Если температура масла двигателя в верхнем красном диапазоне (превышение / более 140°C), то это может привести к полной

потере тяги в результате отказа двигателя. Необходимо

− Проверить давление масла.

Если давление масла находится за пределами зеленого сектора (нижний предел):

− Уменьшить мощность двигателя.

− Подготовиться к утечке масла.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла. Подготовиться к отказу двигателя.

Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:

− Уменьшить мощность двигателя.

− Увеличить воздушную скорость.

ВНИМАНИЕ

Если при формировании сигнала высокой температуры масла давление масла по манометру находится в пределах зеленого сектора, можно предположить, что маслосистема двигателя исправна, а температуру масла удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Тем не менее, если температура масла не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. Подготовиться к отказу двигателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла. Подготовиться к отказу двигателя.

Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:

− Уменьшить мощность двигателя.

− Увеличить воздушную скорость.

ВНИМАНИЕ

Низкая температура масла может быть при продолжительном снижении с большой высоты с малой установкой мощности двигателя. В этом случае для

устранения проблемы можно увеличить мощность двигателя.

− Увеличить мощность.

− Уменьшить воздушную скорость.

ВНИМАНИЕ

При высокой температуре окружающего воздуха и (или)

при низкой воздушной скорости и работе двигателя на

высоких оборотах можно предположить, что редуктор

исправен, а температуру удастся уменьшить

выполнением вышеперечисленных действий. Тем не

менее, если температура редуктора не опускается до

зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную

посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.

ВНИМАНИЕ

При высокой температуре окружающего воздуха и (или)при низкой воздушной скорости и работе двигателя на высоких оборотах, а также малом количестве топлива можно предположить, что температуру удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Если температура топлива не опускается до зеленого сектора ,совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.

ПРИМЕЧАНИЕ

Повышение температуры топлива может происходить при малом количестве топлива в основном баке. Температуру топлива можно уменьшить путем перекачки топлива из резервного бака в основной.

ПРИМЕЧАНИЕ

При отказе двигателя воздушный винт остается в режимеавторотации. Остановка воздушного винта указывает насерьезную механическую неисправность двигателя. В этомслучае повторный запуск с использованием стартера запрещается.

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

барометрическая высота 16400 футов:

немедленный повторный запускбарометрическая высота 10 000 футов:

повторный запуск в течение двух минут

ПРИМЕЧАНИЕ

После охлаждения двигателя в течение более двух минут

повторный запуск может оказаться неудачным.

1. Воздушная скорость .....................................88 узлов (приборная)

2. РУД ................................................................в положение IDLE (малый газ)

3. Переключатель VOTER (переключатель блоков управления двигателем) ...... убедиться,что в положении AUTO (автоматически)

4. Топливный кран ............................................убедиться, что находится в положении

NORMAL (нормальное положение)

5. ALTERNATE AIR (подача воздуха из резервного источника) ...... по обстоятельствам

6. Количество топлива .....................................проверить

7. Насос перекачки топлива .............................по обстоятельствам

8. ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования) ...... убедиться, чтонаходится в положении ON (вкл.)

9. ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) ...... убедиться, что находитсяв положении ON (вкл.)

РЛЭ DA 40 NG

Основные технические данные двигателя

Изготовитель двигателя - AustroEngine

Модель двигателя -E4-A

Изготовитель воздушного винта: -mt-Propeller

Модель воздушного винта: -MTV-6-R/190-69

Диаметр воздушного винта : -190 см (6 футов 3 дюйма)

Угол установки лопасти винта (при 0,75 R):

Малый шаг 14,5° ± 0,2°

Большой шаг 35° ± 1,0°

Регулятор оборотов воздушного винта : Электрический регуляторmt-PropellerP-853-16

Максимальная частота вращения во взлетном режиме (об/мин) :2300 об/мин (в течение не более 5 мин)

Номинальное число оборотов (об/мин) : 2100 об/мин

Заброс оборотов : 2500 об/мин (в течение не более 20 с)

Максимальная взлетная мощность :100 % (123,5 кВт) (в течение не более 5 мин)

Номинальная мощность : 92 % (114 кВт)

Давление масла:

Минимальное в режиме малого газа :0,9 бар

Минимальное при номинальной мощности: 2,5 бар

Максимальное :6,5 бар

Нормальный диапазон :2,5 бар – 6,0 бар

Количество масла:

Минимальное : 5,0 л

Максимальное : 7,0 л

Максимальный расход масла : 0,1 л/ч

Температура масла

Минимальная : -30°C

Максимальная : 140°C

Нормальный диапазон : 50°C – 135°C

Температура редуктора

Минимальная : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке): 35°C

Максимальная: 120°C

Температура охлаждающей жидкости: Минимальная (при пуске) : -30°C

Минимальная (при максимальной нагрузке) : 60°C

Максимальная : 105°C

Температура топлива:

Минимальная : -25°C

Максимальная : 60°C

Давление топлива (абсолютное):

Минимальное : 4 бар

Максимальное : 7 бар

Напряжение:

Минимальное : 24,1 В

Максимальное :32,0 В

Сила тока:

Максимальная : 70 A

Масло : SHELL HELIX ULTRA 5W30

SHELL HELIX ULTRA 5W40

Масло редуктора (воздушного винта) :SHELLSPIRAXGSX 75W-80

Охлаждающая жидкость :

BASFGlysantinProtectPlus /G48 в разведении дистиллированной водой 1/1.

Температура замерзания охлаждающей жидкости: -38°C (-36°F).

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

--барометрическая высота 16 400 футов немедленный

повторный запуск:

--барометрическая высота 10 000 футов

повторный запуск в течение двух минут

infopedia.su

Данные двигателя для системы ЕСАМ

Для описания процесса передачи данных для индикации двигателя в системе ЕСАМ в качестве примера приведена система А340-600. На рис. 6.6. показана упрощенная схема данной системы.

Для работы системы ЕСАМ установлены следующие компьютеры с различными функциями:

- Компьютер управления отображением данных (Display Management Computer - DMC) для создания графики на дисплеях;

- Компьютер пилотажной сигнализации (Flight Warning Computer – FWC) для мониторинга параметров и генерирования сигнализации;

- Компьютер считывания системных данных (SDAC) для мониторинга параметров систем самолета и генерирования предупреждений (SDAC не получает сигналов от систем двигателя).

Для индикации данных двигателя и создания сигнализации и предупреждений компьютеры FWC и DMC получают необходимые данные от компьютеров, соединенных с датчиками двигателя: электронного блока управления (ЕЕС) и блока интерфейса двигателя и мониторинга вибрации (EIVMU). Единственным сенсором, соединенным с другим компьютером, является датчик низкого давления масла. Он соединен с FWC и предназначен для запуска сигнализации низкого давления масла. Эту сигнализацию создает FWC, и выводят на дисплей компьютеры DMC.

Параметры воспринимает ЕЕС и передает через шины данных в компьютеры DMC и FWC. Данные основных параметров двигателя: EPR, N1, N2, N3, EGT и расход топлива (FF) - передаются напрямую в DMC и FWC. Другие параметры передаются от блока ЕЕС по шинам данных через EIVMU.

Датчики вибрации двигателя соединены напрямую с EIVMU, т.к. их компьютер выполняет необходимую обработку для индикации вибрации. Для такой обработки данных подаются также входные сигналы частот вала. Данные частот вала передаются от ЕЕС в EIVMU.

Компьютер мониторинга вибрации, встроенный в блок EIVMU, выполняет больше функций, чем просто обработка индикаторных данных. Такой компьютер способен дополнительно к величине вибрации рассчитывать положение дисбаланса на роторе вентилятора. Это служит входными данными для наземных расчетов при определении размера и расположения балансировочных грузов при регулировке баланса, если уровень вибрации превышает лимит, установленный на ТО.

Для выполнения данной функции на двигателе установлен специальный сенсор N1, он напрямую соединен с EIVMU. Он также показан на схеме ЕСАМ. Его фазовый сигнал имеет определенное положение на валу относительно лопасти винта №1, которая является опорной для угла сдвига фаз дисбаланса.

Рис. 6.6. Схема системы ЕСАМ для индикации двигателя А340-600 (упрощенная)

1.2. Основные технические данные двигателя Д-36

Тяга двигателя на взлетном режиме

(М=0; Н=0; САУ), кН………………………………….…..…….....65,0

Удельный расход топлива, кг/(Н·ч) .................................................	0,0375
Тяга двигателя на номинальном режиме
(М=0; Н=O; CAУ), кН........................................................................	50,0
Тяга двигателя на крейсерском режиме полета
(Н=8 км; М=0,75; САУ),кН................................................................	Не более 16,0

Удельный расход топлива, кг/(Н·ч)………………………….…….0,065

Тяга двигателя на режиме малого газа

(Н=0; М=0; САУ), кН…………………………….…...……………...Не более 4,0

Суммарная степень повышения давления, π *kΣ …………………..20

Время приемистости при перемещение РУД за 1-2сот режима полетного малого газа (0,4 номинального) до получения 95%

взлетной тяги, с………………………................................................ 5+−10,,05

Время суммарной наработки за ресурс на режимах, %:

взлетном………………………………………….……….…………....Не более 3,5 номинальном………………..................................................................Нe более 25 крейсерских .......................................................................................... Неограниченно

Время непрерывной работы двигателя на режимах, мин:

взлетном…………………………..………………………...Не более 5,0

номинальном и крейсерских………..……………………...Без ограничения пределах ресурса

земного малого газа…………………………………………..……30

Высотность двигателя, м……………………………..…………...10000

Высотность запуска, м:

на земле…………………………………………………….………3000

в полете…………………………………………………….……....8000

Топливо (рабочее и пусковое)	........................................................T-I.TC-I
	и их смеси в любых пропорциях

Масло:

основное……………………………………………………..ИМП-10резервное……………………………………………….…ВНИИНП-50-1-4Ф

Расход масла, л/ч……………………………………….…...Не более 0,8 Сухая масса двигателя, кг…………………………............1100

Габаритные размеры, мм:

длина без учета носового кока……………………….........3224,5

с учетом носового кока	..........................................3469,5
высота.....................................................................................	1711,5
ширина...................................................................................	1541.0

1.3. Характеристики двигателя Д-36

Изменение параметров двигателя в зависимости от режима работы двигателя, высоты и скорости полета, от атмосферных условий обуславливаются принятым законом подачи топлива и особенностями характеристик двигателя.

Закон подачи топлива подбирается из условия соответствия параметров двигателя летнотехническим требованиям к самолету. На двигателе Д-36автоматическая топливорегулирующая аппаратура: всережимный регулятор суммарной степени давления в компрессоре двигателя π*kΣ с высотной коррекцией, ограничитель температуры газов за турбиной низкого давления t*ТНД и ограничитель частоты вращения ротора вентилятора nВ.

Регулятор суммарной степени повышения давления обеспечивает поддержание π*kΣ постоянным при любых изменениях условий полета на каждом режиме работы двигателя. При этом каждому режиму работы двигателя, задаваемому положением рычага управления двигателем (РУД) - αВ, соответствует определенное значение суммарной степени повышения давления (рис. 1.4).

Рис.1.4. Зависимость суммарной степени повышения давления от режима работы двигателя

Ограничитель температуры газов за турбиной низкого давления не допускает увеличение температуры t*ТНД выше заданного значения при любых изменениях условий полета на каждом режиме работы двигателя. Каждому положению РУД соответствует определенное ограничение по температуре (рис.1.5).

Рис.1.5. Зависимость предельной температуры от режима работы двигателя

Ограничитель частоты вращения ротора вентилятора не допускает увеличение оборотов ротора вентилятора выше заданного значения при любых изменениях условий полета.

Характеристиками двигателя называются зависимости его основных параметров (в первую очередь тяги и удельного расхода топлива) от скорости и высоты полета, а также режима работы двигателя. Эксплуатационные характеристики подразделяются на дроссельные, высотноскоростные и специальные.

Дроссельными характеристиками называются зависимости параметров двигателя от режима работы двигателя при неизменных значениях скорости (или числа Маха М) и высоты полета.

Изменение режима работы двигателя Д-36осуществляется изменением количества подаваемого в камеру сгорания топлива и сопровождается изменением частот вращения роторов, поэтому дроссельные характеристики традиционно изображаются в виде зависимостей параметров двигателя от частоты вращения ротора ВД. Такие характеристики как зависимости

относительных величин тяги

, температуры газов перед турбиной

Г =

TГ

, расхода

πK∑

Г0

, суммарной степени повышения давления

и температуры

топлива

K ∑

GT0

πK∑0

газов за турбиной низкого давления

ТНД =

tТНД

от частоты вращения ротора высокого

nВД

tТНД0

давления

ВД =

, снятые на стенде для двигателя Д-36,приведены на рис.1.6.

ВД0

Рис.1.6. Дроссельные характеристики двигателя в условиях Н=0, М=0, tН=+15°С

(параметры nВД0 ,R0 ,TГ0 ,GT 0 ,πK ∑ ,tТНД0 соответствуют работе двигателя наноминальном режиме)

С увеличением расхода топлива увеличивается количество энергии, подведенной к рабочему телу, что приводит к увеличению температуры и давления газа перед турбиной и по

всему газовоздушному тракту, а следовательно и к

увеличению

частоты вращения ротора

высокого давления и значений всех выше перечисленных параметров.

При уменьшении

расхода топлива снижаются частоты вращения роторов, степень повы-

шения

давления

вентилятора

суммарная

степень

повышения давления

KВ

K ∑

температура

газа

перед

турбиной

секундный

расход

воздуха

через

двигатель

изменяются

коэффициенты

полезного

действия

компрессоров

турбин

и T

Одновременное снижение π

приводит к падению удельной тяги внутреннего контура

снижение π

K ∑

RудIа

к уменьшению удельной тяги наружного контура RудII . В результате

KВ

удельная тяга всего двигателя Rудтакже будет уменьшаться:

уд

RI+RII

RудI+mRудII

BΣ

BII

1+m

где RI иRII - соответственно тяга первого и второго контура,

GBΣ,GBI ,GBII - расходы воздуха через двигатель, первый и второй контуры,m -

степень двухконтурности двигателя.

Суммарная тяга двигателя R=GBΣRуд при уменьшенииnВД будет снижаться еще быстрее, чем Rуд из-заинтенсивного уменьшения GBΣ , который в пределах рабочих режимов изменяется пропорциональноnВД .

На изменение удельного расхода топлива	С	уд	=	GТ	решающее влияние оказывают
				R

изменения πK ∑ ,TГ ,ηК . Дросселирование двигателя от взлетного режима до крейсерского

сопровождается резким уменьшением TГ , которая приближается к экономической Т*rэк, а также некоторым увеличениемηК . Поэтому, несмотря на уменьшениеπK ∑ удельный расход топлива несколько снижается. Дальнейшее дросселирование двигателяиз-зазначительного сниженияπK ∑ , а также сниженияηК приводят к ухудшению использования тепла в цикле,

увеличению удельного расхода топлива.

С точки зрения изменения параметров двигателя важное значение имеет, так называемое, скольжение роторов. С уменьшением количества подаваемого топлива в двигатель снижаются температура газа перед турбиной и мощность всех трех турбин. Это приводит к нарушению баланса мощностей турбокомпрессоров и как следствие - к падению частот вращения роторов

высокого давления - nВД , низкого давления -nНД иnВ вентилятора. При этом падение

частоты вращения ротора вентилятора оказывается наибольшим, у турбокомпрессора НД несколько меньшим, и еще меньший у турбокомпрессора ВД. Следовательно, на новом

равновесном режимеn В <n КНД <n КВД . При увеличении тяги (за счет увеличения подачи

топлива) закономерность изменения частот вращения роторов изменяется на обратную. Теперь относительно быстрее растет частота вращения ротора вентилятора, в меньшей мере - ротора НД и еще в меньшей - ротора ВД (рис.1.7.).

Рис.1.7. Динамика скольжения роторов: nКВД =nКВД /nКВД0;

nКНД =nКНД/ nКНД0;

nВ =nВ /nВ0

Высотно-скоростнымихарактеристиками двигателя называются зависимости его

параметров oт высоты полета (при M=const или V=const), а также от скорости полета (при H = const).

С увеличением высоты полета уменьшаются давление и температура окружающей среды. Падение давления PH при M=const приводит к уменьшению давления на входе в двигатель и

секундного расхода воздуха через двигатель. С уменьшением температуры окружающей среды до Н = 11 км (при n=const ) увеличиваются степень повышения давления в компрессоре и удельная тяга. Однако резкое уменьшение секундного расхода воздуха через двигатель не компенсируется незначительным увеличением удельной тяги, поэтому с поднятием на высоту тяга двигателя уменьшается.

Удельная тяга Rуд до Н=11км растет, а удельный расход топлива уменьшается. Объясняется это улучшение эффективности термодинамического цикла за счет повышенияπK ∑ . На высотах

больше 11 км ТН=const,поэтому Rуд и Cуд также остаются постоянными.

С увеличением скорости полета (приH = const) непрерывно растет секундный расход воздуха, но уменьшаютсяRуд1=Сс1-Vи RудII =Сс2–V ,поэтому с увеличением числа М полета тяга отдельных контуров и полная тяга непрерывно снижаются (рис.1.8).

Рис.1.8. Скоростные характеристики двигателя (Н=8 км, САУ):

1- режим номинальный;2- максимальный крейсерский;3- 0,7 номинального;4- 0,6 номинального;5- 0,4 номинального.

Изменение тяги ТРДД по скорости полета очень сильно зависит от степени двухконтурности. При т = 5 и более тяга ТРДД в момент отрыва самолета от земли ( М=0,25...0,3) по сравнению с ее взлетным значением составляет 70…80% (при М=0).

В законе регулирования, реализованном на двигателе Д-36,в качестве регулируемых параметров приняты:

-в зоне tН < +18°С – суммарная степень повышения давленияπK ∑ :

-в зоне tН ≥+18°С - температура газов перед турбиной каскада ВД –TГ :

При tН ≥ + I8°C закон регулирования имеет следующий вид:TГ =ƒ(αВ) или при αВ=const,

Т*Г≈const.

При этом частота вращения ротора высокого давления и температура газов перед турбиной, примерно, постоянны (рис.1.9).

Рис.1.9. Характеристика взлетного режима при изменении температуры окружающей среды tH в условиях Н=0, МП =0:

а- зависимость GГ, R,πK ∑ , nBD от tH ;б- зависимость ТТНД , ТГ , nB ,nНД от tH .

Тяга двигателя с увеличением температуры окружающего воздуха уменьшается вследствие уменьшения расхода воздуха и удельной тяги из-заснижения степени повышения давления воздуха в компрессоре, то есть Т*Г≈const; nВД≈const; GT~var; R~var.

При tН < +18°С осуществляется переход к регулированию по закону

πK ∑ =ƒ(αВ), т.е. при αВ =const;πK ∑ =const.

В данном случае частота вращения ротора высокого давления и температура газов перед турбиной уменьшаются с уменьшением температуры наружного воздуха. Расход воздуха через двигатель увеличивается, а удельная тяга уменьшается, в результате тяга остается постоянной.

Регулятор πK ∑ свысотно-скоростнымкорректором дозирует топливо при работе

двигателя в зоне низких температур окружающей среды и малых высотах. В зоне больших высот и высоких температур дозатором топлива автоматически становится электронная система управления.

studfiles.net

3.3.Технические данные двигателей

В паспорте двигателя и справочной литературе на двигатели постоянного тока указаны следующие технические данные: номинальные напряжение Uи, мощность Pн, частота вращения nн, ток Iн, КПД. Под номинальным Uн понимают напряжение, на которое рассчитаны обмотка якоря и коллектор, а также в большинстве случаев и параллельная обмотка возбуждения. С учетом номинального напряжения выбирают электроизоляционные материалы двигателя. Номинальный ток Iн – максимально допустимый ток (потребляемый из сети), при котором двигатель нагревается до наибольшей допустимой температуры, работая в том режиме (длительном, повторно-кратковременном, кратковременном), на который рассчитан:

где Iян — ток якоря при номинальной нагрузке; Iвн – ток обмотки возбуждения при номинальном напряжении. Следует отметить, что ток возбуждения Iвн двигателя параллельного возбуждения сравнительно мал, поэтому при номинальной нагрузке обычно принимают:

Номинальная мощность Рн - это мощность, развиваемая двигателем на валу при работе с номинальной нагрузкой (моментом) и при номинальной частоте вращения nн. В общем случае мощность на валу P2, момент М и частота вращения n связаны соотношением:

Потребляемая двигателем из сети мощность Р1, величины P2, КПД, U, I связаны соотношениями:

где

Очевидно, что эти соотношения справедливы также и для номинального режима работы двигателя.[4]

3.4.Характеристики двигателей постоянного тока Рабочие характеристики

Рабочими называются регулировочная, скоростная, моментная и к.п.д. характеристики.

Регулировочная характеристика

Регулировочная характеристика представляет зависимость скорости вращения П от тока Iв возбуждения в случае, если ток Iа якоря и напряжение U сети остаются неизменными, т. е. n=f(Iв) при Ia=const и U=const.

До тех пор, пока сталь магнитопривода машины не насыщена, поток Ф изменяется пропорционально току возбуждения Iв. В этом случае регулировочная характеристика является гиперболической. По мере насыщения при больших токах Iв характеристика приближается к линейной (рис. 2). При малых значениях тока Iв скорость вращения резко возрастает. Поэтому при обрыве цепи возбуждения двигателя (Iв = 0) с параллельным возбуждением скорость его вращения достигает недопустимых пределов, как говорят: «Двигатель идет вразнос». Исключением может быть микродвигатели, у которых большой момент М0 холостого хода.

Рис. 2. Регулировочная характеристика двигателя

В двигателях последовательного возбуждения Iв = Iа. При малых нагрузках ток якоря Iа мал и скорость вращения может быть слишком большой, поэтому пуск и работа при малых нагрузках недопустимы. Микродвигатели так же, как и. в предыдущем случае, могут составлять исключение.[4]

Скоростные характеристики.

Скоростные характеристики дают зависимость скорости вращения п от полезной мощности Р2 на валу двигателя в случае, если напряжение U сети и сопротивление rв регулировочного реостата цепи возбуждения остаются неизменными, т. е. n=f(P2), при U=const и rв = const.

Рис. 3. Скоростные характеристики

С возрастанием тока якоря при увеличении механической нагрузки двигателя параллельного возбуждения одновременно увеличивается падения напряжения в якоре и появляется реакция якоря, которая обычно действует размагничивающим образом. Первая причина стремится уменьшить скорость вращения двигателя, вторая — увеличить. Действие падения напряжения в якоре обычно оказывает большее влияние. Поэтому скоростная характеристика двигателя параллельного возбуждения имеет слегка падающий характер (кривая 1, рис. 3). .[5]

В двигателе последовательного возбуждения ток якоря является током возбуждения. В результате скоростная характеристика двигателя с последовательным возбуждением имеет характер, близкий к гиперболическому. При увеличении нагрузки по мере насыщения магнитной цепи характеристика приобретает более прямолинейный характер (кривая 3 на рис. 3).

В компаундном двигателе при согласном включении обмоток скоростная характеристика занимает промежуточное положение между характеристиками двигателя параллельного и последовательного возбуждения (кривая 2).

Моментные характеристики.

Моментные характеристики показывают, как изменяется момент М при изменении полезной мощности Р2 на валу двигателя, если напряжение U сети и сопротивление rв регулировочного реостата в цепи возбуждения остаются неизменными, т. е. М = f(P2), при U=const, rв=const.

Полезный момент на валу двигателя

Если скорость вращения двигателя параллельного возбуждения не изменялась бы с нагрузкой, то зависимость момента Ммех от полезной мощности графически представляла бы прямую линию, проходящую через начало координат. В действительности скорость вращения с увеличением нагрузки падает. Поэтому характеристика полезного момента несколько загибается кверху (кривая 2, рис. 4). При этом кривая электромагнитного момента М проходит выше кривой полезного момента Ммех на постоянную величину, равную моменту холостого хода М0 (кривая 1).

Рис. 4. Моментные характеристики

В двигателе последовательного возбуждения вид моментной характеристики приближается к параболическому, так как изменение момента от тока нагрузки происходит, по закону параболы, пока сталь не насыщена. По мере насыщения зависимость приобретает более прямолинейный характер (кривая 4). В компаундном двигателе моментная характеристика (кривая 3) занимает промежуточное положение между характеристиками двигателя параллельного и последовательного возбуждения.

Характеристика изменения коэффициента полезного действия.

Кривая зависимости к. п. д. от нагрузки имеет характерный для всех двигателей вид (рис 5). Кривая проходит через начало координат и быстро растет при увеличении полезной мощности до 1/4 номинальной. При мощности Р2, равной примерно 2/3 номинальной, к. п. д. обычно достигает максимального значения. При увеличении нагрузки до номинальной к. п. д. остается постоянным или незначительно падает.

Рис. 5. Изменение к. п. д. двигателя

Механическая характеристика

Важнейшей характеристикой двигателя является механическая n(M). Она показывает, как зависит частота вращения двигателя от развиваемого момента. Если к обмоткам двигателя подведены номинальные напряжения и отсутствуют дополнительные резисторы в его цепях, то двигатель имеет механическую характеристику, называемую естественной. На естественной характеристике находится точка, соответствующая номинальным данным двигателя (Мн, Ря и т.д.). Если же напряжение на обмотке якоря меньше номинального, либо Iв < Iвн, то двигатель будет иметь различные искусственные механические характеристики. На этих характеристиках двигатель работает при пуске, торможении, реверсе и регулировании частоты вращения. Преобразовав выражение (3) относительно частоты вращения, получим уравнение электромеханической характеристики n(Iя):

(7)

Преобразовав выражение (3) относительно частоты вращения, получим уравнение электромеханической характеристики n(Iя):

(7)

После замены в уравнении (7) тока Iя согласно формуле (1), получим уравнение механической характеристики n(М):

(8)

При Ф = соnst, электромеханическая n(Iя) и механическая n(М) характеристики двигателя параллельного возбуждения представляют собой прямые линии. Так как за счет реакции якоря магнитный поток немного изменяется, то характеристики в действительности несколько отличаются от прямых. При работе вхолостую (М = 0) двигатель имеет частоту вращения холостого хода, определяемую первым членом уравнения (8). С увеличением нагрузки n уменьшается. Как следует из уравнения (8), это объясняется наличием сопротивления якоря rя.

Поскольку rя не велико, частота вращения двигателя при увеличении момента изменяется мало, и двигатель имеет жесткую естественную механическую характеристику (рис.6).[4]

Из уравнения (8) следует, что регулировать частоту вращения при заданной постоянной нагрузке (М = const) можно тремя способами:

а) изменением сопротивления цепи якоря;

б) изменением магнитного потока двигателя;

в) изменением напряжения на зажимах якоря.

Рис. 6 Механические характеристики.

Для регулирования частоты вращения первым способом в цепь якоря. должно быть включено добавочное сопротивление rд. Тогда сопротивление в уравнении (8) необходимо заменить на rя + rд.

Как следует из уравнения (8), частота вращения n связана с сопротивлением цепи якоря rя + rд при постоянной нагрузке (М = const) линейной зависимостью, т.е. при увеличении сопротивления частота вращения уменьшается. Разным сопротивлениям rд соответствуют различные искусственные механические характеристики, одна из которых приведена на рис.2 (характеристика 2). С помощью характеристики 2 при заданном моменте М1 можно получить частоту вращения n2.

Изменение частоты вращения вторым способом осуществляется с помощью регулируемого источника напряжения UD2. Изменяя его напряжение регулятором R2, можно изменить ток возбуждения IВ и тем самым магнитный поток двигателя. Как видно из уравнения (8), при постоянной нагрузке (М = соnst) частота вращения находится в сложной зависимости от магнитного потока Ф. Анализ уравнения (8) показывает, что в некотором диапазоне изменения магнитного потока Ф уменьшение последнего приводит к увеличению частоты вращения. Именно этот диапазон изменения потока используют при регулировании частоты вращения.

Каждому значению магнитного потока соответствует искусственная механическая характеристика двигателя, одна из которых приведена на рис.2 (характеристика 4). С помощью характеристики 4 при моменте М1 можно получить частоту вращения n4.

Чтобы регулировать частоту вращения изменением напряжения на зажимах якоря, необходимо иметь относительно мощный регулируемый источник напряжения. Каждому значению напряжения соответствует искусственная механическая характеристика двигателя, одна из которых приведена на рис.2(характеристика 3). С помощью характеристики 3 при заданном моменте М1 можно получить частоту вращения n3.

Литература:

1.Твайдедл Дж., Уэйр А.Возобновляемые источники энергии: Пер. с англ. М.Энергоатомиздат, 1990.

2.Бронч-Бруевич В.Л, Калашников С.Г. Физика полупроводников. М.Наука,1990.

3.Андреев В.М., Грихилес В.А., Румянцев. Фотоэлектрическое преобразование концентрированного солнечного излучения.Л. Наука,1989.

4. Кацман М.М. Электрические машины. -М.: Высш. шк., 1993.

5. Копылов И.П. Электрические машины. -М.: Энергоатомиздат, 1986

studfiles.net

Номинальные данные - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Номинальные данные - двигатель

Cтраница 1

Номинальные данные двигателя: 250 вт, 220 или 380 в, 1 450 об / мин. [2]

Паспортные номинальные данные двигателя устанавливаются при температуре внешней среды 20 С. Чем меньше Д / тем большую полезную мощность может обеспечить двигатель. Поэтому при проектировании двигателей вопросам охлаждения ( отвода тепла) уделяется большое внимание. По способу охлаждения двигатели делятся на двигатели с естественным охлаждением, самовентиляцией, принудительным обдувом и др. По условиям эксплуатации различают длительный и повторно-кратковременный режимы работы. [3]

Пусть номинальные данные двигателя следующие: Ua 100 в; / н 10 а; Кя 0 1 ом. [4]

Окончательно же установить номинальные данные двигателя возможно лишь - после проведения соответствующих испытаний отремонтированной машины. [6]

В паспорте двигателя обычно приводятся следующие номинальные данные двигателя: Ра, UH, IH, пя. [7]

Двухслойный ротор предназначен для улучшения номинальных данных двигателя с массивным ротором. Замена массивного ротора двухслойным должна привести при прочих равных условиях к увеличению активной и уменьшению реактивной мощностей. Поэтому эффективность двухслойного ротора целесообразно оценивать отношением активной и реактивной мощностей электродвигателя с двухслойным ротором к соответствующим мощностям электродвигателя с массивным ротором. [9]

При расчетах в относительных единицах за базисные величины принимают номинальные данные двигателя / в М, и, пя. [11]

Прежде всего в нем оговаривается температура окружающей среды, которой соответствуют номинальные данные двигателя. [12]

Расчет выполнить графически путем построения векторных диаграмм. Номинальные данные двигателя: Р - 2500 кет, Uп 6 кв, cos ф 0 9, л 3000 об / мин, х 9 5 ом. [13]

Увеличение толщины листов шихтованного цилиндра определяется не только конструктивными, но и экономическими соображениями и может быть рекомендовано также и для двигателей малой и средней мощности. В табл. 9 приведены номинальные данные двигателя А42 - 2 при различной конструкции внутреннего цилиндра двухслойного ротора. [15]

Страницы: 1 2

www.ngpedia.ru

Общие данные двигателя Volkswagen Transporter 1990-2000

2.1. Общие данные двигателя

ДВИГАТЕЛИ НА МИКРОАВТОБУСАХ VW T4 На VW T4 принято поперечное расположение двигателя в моторном отсеке. Двигатели устанавливаются 4- и 5-цилиндровые как бензиновые, так и дизельные. Снятие двигателей производится вниз, причем 5-цилидровый двигатель снимается вместе с коробкой передач, а 4-цилиндровый без нее. Работы на двигателе осложнены короткой крышкой капота, затрудняющей доступ в моторный отсек. Поэтому, с целью облегчения доступа, радиатор вместе с решеткой и вентилятором просто откидываются вперед. Откидывание радиатора требуется почти всегда при работах на двигателе и описано в подразделе 2.2. В отлитом из серого чугуна блоке двигателя находятся цилиндры. При сильном износе или наличии задиров на стенках цилиндров, они должны быть отхонингованы в заводских условиях. После чего, естественно, необходимо устанавливать поршни увеличенного диаметра. В нижней части блока цилиндров находятся опоры для вкладышей коренных подшипников коленвала и коленвал. Соединение коленвала с поршнями обеспечивают шатуны, сидящие на коленвале в подшипниках скольжения. В нижней части двигателя расположен масляный поддон, в котором находится моторное масло. Сверху к блоку двигателя крепится головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, т.к. этот металл лучше проводит тепло и обладает меньшим удельным весом, чем серый чугун. К головке блока цилиндров крепятся выхлопной и приемный коллекторы. В верхней части головки блока цилиндров находится распредвал, получающий движение от коленвала через зубчатый ремень. Распредвал через гидравлические тарельчатые толкатели приводит в движение вертикально расположенные впускные и выпускные клапаны. Гидравлические толкатели автоматически выравнивают зазоры в клапанах, так что регулировка зазоров в рамках обслуживания не требуется. Смазку двигателя обеспечивает масляный насос, который у 5-цилиндрового двигателя крепится спереди к блоку цилиндров и приводится в движение коленвалом. У 4-цилиндрового двигателя масляный насос находится в масляном поддоне и приводится в движение промежуточным валом. Забранное из поддона масло по отверстиям и каналам подается к коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к рабочим поверхностям цилиндров. Водяная помпа у 5-цилиндрового двигателя находится спереди в картере коленвала и приводится в движение зубчатым ремнем. У 4-цилиндрового двигателя водяная помпа крепится сбоку к блоку цилиндров. Привод водяной помпы обеспечивается клиновым ремнем, который приводит в движение и генератор. Дополнительный клиновой ремень обеспечивает привод насоса усилителя руля. Следует обратить внимание на то, что в систему охлаждения круглый год должна заправляться смесь из воды и незамерзающих антикоррозийных присадок. Для приготовления воздушно-топливной горючей смеси служит, как правило, не требующая ухода, система впрыска топлива. Электронная система зажигания бензиновых двигателей поддерживает момент зажигания практически постоянным. В зависимости от типа двигателя распределитель зажигания крепится на левой стороне блока цилиндров или сзади на головке блока цилиндров. В 4-цилиндровых двигателях он приводится в движение зубчатым венцом промежуточного вала. Промежуточный вал, в свою очередь, приводится в действие зубчатым ремнем от коленвала. В 5-цилиндровом двигателе распределитель работает непосредственно от распредвала. У дизельного двигателя нет системы зажигания, так как в результате сильного сжатия воздух нагревается настолько, что после впрыскивания топлива происходит самовоспламенение смеси. Топливный насос высокого давления (ТНВД) прикреплен сбоку к блоку и приводится в движении зубчатым ремнем.

Предупреждение

Вентилятор радиатора может самопроизвольно включится даже при остановленном двигателе и выключенном зажигании. В результате застаивания тепла в моторном отсеке это может происходить многократно. При проведении работ в моторном отсеке при горячем двигателе с этим необходимо считаться и принять во внимание возможность внезапного включения вентилятора радиатора.

Краткие технические характеристики двигателей VW T4

Буквенное обозначение двигателя	ААС	AAF	1Х	ABL	ААВ
Начало выпуска	9.90	12.90	9.90	10.92	9.90
Рабочий объем, см3	1968	2459	1896	1896	2370
Мощность, кВт/л.с. при об/мин	62/ 84 4300	81/ 110 4500	44/ 60 3700	50/ 68 3700	57/ 78 3700
Крутящий момент, Н·м при об/мин	159/ 2000	190/ 2200	127/ 1700	140/ 2000	164/ 1800
Диаметр цилиндра, мм	81,0	81,0	79,5	79,5	79,5
Ход поршня, мм	95,5	95,5	95,5	95,5	95,5
Степень сжатия	8,5	8,5	22,5	22,5	22,5
Топливо	бензин 91	бензин 91	дизельное топливо	дизельное топливо	дизельное топливо
Система впрыска	Digifant	Digifant	Дизель-VE	Дизель-VE	Дизель-VE
Порядок работы цилиндров	1–3–4–2	1–2–4–5–3	1–3–4–2	1–3–4–2	1–2–4–5–3

mashintop.ru

Технические данные двигателя SOHC

Пружина клапана	Длина в свободном состоянии		42,03 мм
	Длина под нагрузкой		24,7±1,2 кг/ 34,5 мм
	Длина под нагрузкой		54,6±2,7 кг/ 25,9 мм
	Перпендикулярность		1,5°
Блок цилиндров	Диаметр цилиндра		75,50–75,53 мм
	Овальность и конусность		Менее 0,01 мм
	Зазор между поршнем и цилиндром		0,02–0,04 мм
Поршень	Диаметр		75,45–75,50 мм
Поршень	Увеличенный размер		0,25, 0,50, 0,75, 1,00 мм
Поршневые кольца	Зазор в канавке поршня	№1, 2	0,04–0,085 мм	0,1 мм
	Зазор в замке (1,5 л)	№1	0,25–0,35 мм	1,0 мм
		№2	0,37–0,52 мм	1,0 мм
		Маслосъемное кольцо	0,25–1,00 мм	1,0 мм
	Увеличенный размер		0,25, 0,50, 0,75, 1,00 мм
Шатун	Скручивание		Менее 0,05 мм
	Изгиб		Менее 0,1 мм
	Осевой люфт на шейке коленчатого вала		0,10–0,25 мм	0,4 мм
Подшипник шатуна	Зазор		0,018–0,036 мм
Подшипник шатуна	Уменьшенный размер		0,25, 0,50, 0,75 мм
Коленчатый вал	Диаметр шатунной шейки		45 мм
	Диаметр коренной шейки		50 мм
	Прогиб		Менее 0,03 мм
	Осевой люфт		0,05–0,175 мм
	Уменьшенный размер шатунной шейки	0,25 мм	44,704–44,722 мм
		0,5 мм	44,454–44,472 мм
		0,75 мм	44,204–44,222 мм
	Уменьшенный размер коренной шейки	0,25 мм	49,700–49,718 мм
		0,5 мм	49,450–49,468 мм
		0,75 мм	49,200–49,218 мм
Маховик	Биение		0,1 мм	0,13 мм
Масляный насос	Зазор между внешней шестерней и передней крышкой		0,12–0,18 мм
	Зазор между внутренней шестерней и передней крышкой		0,04–0,065 мм
	Зазор между внешней и внутренней шестернями		0,0025–0,069 мм
	Давление масла на холостом ходу		147 кПа
	Пружина	Длина в свободном состоянии	46,6
	Пружина	Длина под нагрузкой	6,1 кг/ 40,1 мм

hyundai-doc.ru

Volkswagen Transporter 1990-2000 Общие данные двигателя. Данные двигателя

Основные технические данные двигателя

Данные двигателя для системы ЕСАМ

Похожие статьи:

1.2. Основные технические данные двигателя Д-36

1.3. Характеристики двигателя Д-36

3.3.Технические данные двигателей

3.4.Характеристики двигателей постоянного тока Рабочие характеристики

Номинальные данные - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Номинальные данные - двигатель

Общие данные двигателя Volkswagen Transporter 1990-2000

2.1. Общие данные двигателя

Технические данные двигателя SOHC

Смотрите также