Митсубиси Паджеро 3 – настоящий полноприводный внедорожник, по сегодняшним меркам автомобиль простоват и в чем-то даже примитивен. Зато эта машина, в отличии от современных, без особого труда преодолевает бездорожье и стоит гораздо дешевле. Стоит отметить, что третье поколение Митсубиси Паджеро, по сравнению с предыдущими двумя, ориентировано не только на автолюбителей, которые любят ездить по бездорожью, но и на тех, кто использует автомобиль для повседневных поездок на работу. На сегодняшний день, на вторичном рынке третье поколение Митсубиси Паджеро продают по цене новой малолитражки. А вот насколько будет оправданной покупка внедорожника с пробегом и во сколько обойдется его содержание, сейчас и попробуем выяснить.
Немного истории:
Серийное производство первого поколения Митсубиси Паджеро началось в 1982 году. Большого количества двигателей у этого автомобиля никогда не было, но в линейке силовых агрегатов всегда присутствовали как бензиновые, так и дизельные моторы. В 1992 году компания Митсубиси представила второе поколение Паджеро, который выпускался не только в трех- и пятидверном кузове, но и версией «Metal Top» с мягкой складываемой крышей. В 1997 году был проведен незначительный рестайлинг автомобиля. В 1999 году, производитель представил третье поколения Митсубиси Паджеро, которое выпускалось до 2006 года. Главное отличие третьего поколения от предыдущих в том, что производитель решил отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Машины, пригнанные из-за границы, имеют иное название – «Монтеро», так как с испанского языка слово Паджеро переводится не благозвучно.
Митсубиси Паджеро 3, как и большинство автомобилей японского производителя, славится слабым лакокрасочным покрытием. Поэтому, передняя часть машины в возрасте 10-12 лет покрыта сколами. Если их нет, то автомобиль перед продажей был покрашен и этот факт должен насторожить. Металл, в местах сколов, длительное время не покрывается коррозией и если ржавчина появилась, то ее можно без особого труда удалить преобразователем ржавчины. При эксплуатации автомобиля, раз в год нужно прочищать дренажную систему, потому что если она забьется, начнут гнить передние крылья и пороги.
Митсубиси Паджеро 3 комплектуется следующими силовыми агрегатами: бензиновые 3.0 (170-180 л.с) и GDI 3.5 (203 л.с.), дизельные TD 3.2 (160-175 л.с.) и 2.5 (99-115 л.с.). Моторы GDI– гордость японских инженеров, действительно, эти моторы очень высокоэффективны, так как впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания. По утверждениям японских инженеров, их моторы обладают большим количеством достоинств. Однако, как показал отечественный опыт эксплуатации, данный силовой агрегат обладает и рядом недостатков. Так, в частности, по вине некачественного топлива, после 150000 км, владельцам приходится проводить дорогостоящие ремонты силового агрегата; на пробеге 150-200 тыс. км приходится менять фирменные форсунки, которых здесь шесть штук (стоимость одной 250-350 у.е.), и если начала давать сбой одна форсунка, готовьтесь, в скором времени придется менять и остальные.
Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления, у Паджеро их два, один находится в баке (100-200 у.е.), второй – снаружи (1000-1500 у.е.). Первые признаки проблем: плавающие обороты при включенной передаче, пропадает тяга. После 100000 км пробега, без причин и симптомов умирает датчик положения распредвала. Для того, чтобы продлить жизнь мотора, обслуживание рекомендуется проводить только на фирменных СТО. Чтобы увеличить ресурс форсунок их следует прочищать каждые 20-30 тыс. км, также, рекомендуется установить дополнительный топливный фильтр.
Большинство машин с мотором 3.5, завезенных из США, не оснащены системой GDI и хорошо переваривают качество нашего топлива, плюс, такие автомобили дешевле в ремонте. Еще один положительный момент этих моторов в том, что они хорошо известны механикам и проблем с их обслуживанием не возникает. Каждые 90-100 тыс. км пробега необходимо менять ремень ГРМ и его ролики (100-200 у.е). Свечи зажигания, по регламенту, меняются раз в 40000 км, они платиновые, и стоят не дешево (40-80 у.е за комплект). Двигатель 3.0 известен по предыдущим версиям Митсубиси Паджеро. Этот мотор хорошо изучен и, скорей всего, у подержанного автомобиля будут устранены все «детские болячки», плюс, к данному мотору у механиков нет особых претензий.
Дизельные моторы очень популярны на вторичном рынке и как показал опыт эксплуатации, такая популярность неспроста – машины с такими моторами надежны и экономичны. Однако, автомобили 1999-2001 года выпуска проявили себя не лучшим образом, иногда капремонт двигателя требовался на пробеге 50000 км. Позже, производитель доработал моторы и проблема была устранена. На машинах, после 2001 года выпуска, для беспроблемной эксплуатации достаточно менять масло раз в 10000 км. Ближе к 200000 км нужно будет заменить форсунки (100-200 у.е шт.). Привод ГРМ – цепной, металлическая цепь очень надежна и имеет не малый ресурс, а вот натяжитель придется менять раз в 100000 км. На двигателе 3.2 необходимо регулировать форсунки каждые 50000 км, если этого не делать, форсунки начнут лить топливо, а это, со временем, приводит к прогоранию поршней.
На Митсубиси Паджеро устанавливались механические и автоматические коробки передач (Монтера оснащается только АКПП). Трансмиссия, пожалуй, самая сильная сторона Паджеро, а вот какую выбрать решать Вам, отмечу только, что обе коробки очень надежные и имеют большой ресурс работы. Для того, чтобы трансмиссия радовала Вас как можно дольше меняйте в ней масло каждые 40000 км. Сцепление на механике, в зависимости от условий эксплуатации, прослужит 70-120 тыс. км, за новый комплект придется отдать до 800 у.е.
Система полного привода, на Митсубиси Паджеро, носит название «Super Select 2». Если говорить в общем, то система достаточно надежна, правда, иногда из строя выходят датчики раздатки, в результате, трансмиссия перестает работать. Данная неприятность устраняется просто и надолго, нужно заменить все пять датчиков, обойдется это в 100 у.е. Также, после 100000 км пробега приходится менять крестовину карданного вала, за замену попросят примерно в 50 у.е. Чтобы продлить срок службы крестовины, ее нужно шприцевать при каждом ТО. Обслуживание системы полного привода обходится достаточно накладно, каждые 40000 км нужно менять масло в переднем и заднем мосту, раздатке и АКПП.
Салон очень просторный и производит приятное впечатление, несмотря на то, что для его отделки производитель использовал материалы среднего качества. Машина оснащена большим количеством электрики, однако сбои в электронных системах автомобиля большая редкость, иногда может начать капризничать дисплей на центральной консоли, замена обойдется в 100 у.е. Бывают нарекания и на то, что разъемы подключения приборов отходят или окисляются, но на сервисе эту проблему решают за символическую цену.
Митсубиси Паджеро 3 имеет полностью независимую подвеску, что благоприятно сказалось на управляемости автомобиля и уровне комфорта даже на плохой дороге. Но, к сожалению, новая концепция неблагоприятно отразилась на ресурсе и надежности подвески, особенно при эксплуатации на бездорожье. Самым слабым местом в ходовой считаются ступичные подшипники, в среднем они выхаживают 50000 км, подшипник меняется в сборе со ступицей, поэтому замена достаточно дорогостоящая (160 у.е. шт.). Вторым существенным недостатком данной подвески является закисание развальных болтов, устранение этого недостатка весьма проблематично (необходимо резать рычаги и срезать болты). Чтобы избежать этой проблемы, проводите развал-схождение не реже, чем раз в год.
Рулевые наконечники, в среднем, ходят 80000 км. Втулки и стойки стабилизатора, при бережной эксплуатации, прослужат до 100000 км. Покупая машину с пробегом более 100000 км, будьте готовы, что к 150000 тыс. км нужно будет перебрать всю переднюю подвеску. Задняя подвеска имеет ресурс значительно больше, чем передняя, и способна прослужить без ремонта до 200000 км. В тормозной системе основной проблемой является электроаккумулятор тормозов, а также постоянное закисание направляющих суппортов.
Митсубиси Паджеро, обладает хорошими внедорожными качествами, поэтому многие владельцы очень любят забираться на нем в самые глубокие дебри. И, если Вы купите автомобиль из-под владельца, который относился к машине, как к вездеходу, то в первый год эксплуатации изучите весь прайс-лист на запчасти, которые обойдутся не дешево. Поэтому, перед покупкой нужно детально изучить историю автомобиля и провести качественную диагностику основных узлов и агрегатов. И только в этом случае Вы будете получать удовольствие от владения этим замечательным автомобилем, а не искать деньги на ремонт.
Достоинства:
Недостатки:
АвтоАвеню
Загрузка... www.avtoavenu.ru
Митсубиси Паджеро дизель интересует сегодня многих любителей автомобиля. Оно и ясно, ведь именно дизельные версии рекомендуются экспертами японских машин, как наилучшие варианты для российского бездорожья. Интересны все модели, в том числе Мицубиси Паджеро Вагон 3 2 дизель и другие.
Основное предпочтение, которое дают дизельным Паджеро – это возможность неплохой экономии. Действительно, такое горючее и дешевле стоит, и версии на дизеле меньше расходуют, как правило. Экономичность дизельных моторов объясняется большей частью высоким крутящим моментом во всем диапазоне оборотов. А силовые агрегаты последних лет – это вообще супердвигатели, способные показывать уникальнейшие возможности.
Дизель мицубиси паджеро спортПринцип работы дизеля не отличается от бензинового ДВС. Внутри расположены те же цилиндры и поршни, но вот клапанные детали значительно усилены, дабы быть способными воспринимать без проблем более высокие нагрузки дизельного агрегата (по сравнению с бензиновым ДВС они в два раза больше). Этим также объясняется большая масса и размеры дизеля в сравнении с бензиновым ДВС.
Отличия наблюдаются и в способах формирования горючей смеси и ее дальнейшего использования. Вот, на что хотелось бы обратить внимание.
Примечание. Интересно, что и экологические соответствия дизельного мотора тоже сравнительно лучше, ведь при сжигании бедных смесей выброс вредных компонентов в воздух снижается.
Среди основных недостатков дизельного агрегата выделяют следующие:
Справедливо будет заметить, что эти минусы более всего относятся к двигателям старого типа, а в современных моторах данные проблемы уже не являются столь очевидными.
Мицубиси Моторс применяет турбодизельные агрегаты на своих моделях авто уже давно. Считается, что турбонаддув – это один из современных и недорогих способов, позволяющих в разы повысить мощь ДВС.
Mitsubishi pajero sport дизель 2004Что такое турбодизель – это отдельный тип дизельного агрегата, оборудованный турбонаддувом, увеличивающим мощность двигателя в несколько раз.
Этот популярный в нашей стране «рамник» предлагает любителям на сегодняшний день пару дизельных версий.
Дизельная версия 2.5 Паджеро Спорт2.5-литровая «четверка» рядного типа имеет много преимуществ. Рассмотрим мотор более подробно:
Подробнее про расход топлива Паджеро Спорт читайте здесь — Расход топлива Pajero.
2.5-литровая «четверка» — это модернизированный 4D56 DI-D, известный еще с 1980 года, как очень мощный мотор. На Спорт ставится уже третье поколение данного агрегата, наделенного электронным непосредственным впрыском топлива Common Rail, чем объясняется хорошая динамика мотора и умеренный расход топлива большею частью экспертов.
4D56 DI-D моторКстати, с таким же двигателем продается сейчас и пикап L200. Только на нем 2.5-литровый агрегат «паджеровскому» не ровень – слабая версия стоит. На «эльке» этот же самый мотор выдает всего 136 лошадей, что на 42 л.с. меньше, чем у Спорта. Но в Мицу Моторс обещают, что вскоре должны впустить на российский рынок L200 со 178-сильным дизельным мотором.
Автомобилист, купивший дизельный Паджеро Спорт, получает во владение многофункциональный компьютер-маршрутизатор с фирменным кренометром, выводящим на экран полезную информацию об угле наклона машины в определенный момент движения (для внедорожников это важная функция, помогающая по углу наклона определять, проедет ли автокар играючи различные кочки или нет).
Примечание. Интересно, что такой маршрутизатор стоит только в комплектациях Интенс и Инстайл, а вот в дорогой Ультимат его нет (не считая моделей, выпущенных после 2014 года). Зато в топовой версии есть современная мультимедиа со всеми соответствующими наворотами.
Сравним теперь 2.5-литровый дизель Спорта с 3-литровой бензиновой «шестеркой»:
Так стоит ли секундный выигрыш в динамике и высокий транспортный налог, который сегодня налагается на бензиновые «шестерки», реальной экономии на расходе топлива? Думаем нет, тем более, что у бензиновой версии нет той тяги, что у дизеля, ощущаемой хорошо и на ровной трассе, и на бездорожье.
Вообще, бездорожье для дизельной версии – это раздолье, где машина легко преодолевает такие препятствия, перед которыми пасуют многие автомобили на бензине. Дилеры за доплату предлагают установить дополнительную защиту на мотор, коробку и раздатку. Если вы любитель охоты и других чисто мужских утех, и намерены часто использовать Спорт, как вездеход, то воспользуйтесь услугой. Экономить на защите не стоит.
А установка фаркопа и лебедки, вкупе с универсальными дорожными покрышками с «зубастой» грязевой резиной, вообще превратят «паджеровский» танк в универсального солдата.
3.2-литровый SportЯпонцы предлагают еще один дизельный Паджеро Спорт. Речь идет о версии с 3.2-литровым мотором, представленным в России еще в 2008 году. Автомобиль доступен, как с «механикой», так и с «автоматом». В смешанном режиме такой Pajero Sport расходует около 7-10 литров топлива. Разгоняется до сотки великолепно — за 10,4 секунды, а максимальная скорость его составляет 174 км/ч.
К сожалению, есть и минусы:
Сейчас Паджеро Спорт собирают у нас в Калуге. Решение японцев перенести производственные мощности в Россию, в некотором роде объясняется стихийным бедствием, произошедшим в Таиланде в 2007 году. Напомним, что до начала производства Pajero Sport в Калуге, автомобиль завозился к нам из этой азиатской страны, где проводилась его сборка.
Примечание. К слову сказать, на Калужском автозаводе собирают также Аутлендер и другие машины.
Цена на дизельный Спорт, собираемый в Калуге, подешевела. Теперь новехонький Митсубиси Паджеро Спорт дизель 2.5 можно купить за 1,3 млн рублей с «механикой» и за 1,4 млн с «автоматом». Бензиновая «шестерка» на 3.0 с АКПП стоит более 1,4 млн рублей. Паджеро с дизельным 3.2 стоит 2 млн. и более.
Пробежимся по дизельным конкурентам. Ссанг Янг Актион с 2-литровым агрегатом продается от 1 390 тысяч рублей, но не всем по душе такая машина. Новый рамный Шевроле Трайблайзер стоит куда более дороже – 1 444 тыс. рублей и выше. А цена на Лэнд Ровер Дефендер и Ниссан Патфайндер с 2.5-литровым дизелем стартует с отметки не меньше полумиллиона.
Получается, что дешевле Спорта на дизеле 2.5 л только «китайцы» и наш Уаз. Да, у Pajero Sport сегодня нет «чистых» конкурентов, так как большинство рамных внедорожников постепенно сошли с дистанции, а их место заняли легкие кроссоверы. Так что, если вам нужен настоящий танк, на котором можно и в огонь, и в воду – покупайте Спорт с дизельным мотором, не пожалеете.
| Модель | Mitsubishi Pajero Sport 2.5 Di-D | Mitsubishi Pajero Sport 3.2 TD |
| Объем мотора, куб.см | 2477 | 3200 |
| Мощность, л.с. | 178 | 160 |
| Наддув | Турбо | |
| Расположение двигателя | Поперечно | |
| Количество и расположение цилиндров | L4 | VR5 |
| Система подачи топлива | Дизель | Дизель с непосредственным впрыском |
| Привод | Постоянный | |
| КПП | 5 МКПП/5 АКПП | 5 МКПП/4 АКПП |
| Разгон до 100 км/час (механика/автомат), с | 11,7/12,4 | 10,4 |
| Расход топлива в смешанном цикле (механика/автомат), л | 8,2/9,4 | 7,9 |
| Максимальная скорость, км/ч | 176 | 174 |
Мицубиси паджеро 2 турбо дизельПредставим энциклопедическую справку:
Мицубиси паджеро турбодизель 3 2
Двигатель мицубиси паджеро 2 8 дизельЗа всю историю на джипы Паджеро и Паджеро Спорт были установлены либо турбодизели, либо атмосферники. По конструкции, это моторы значительно больших размеров, чем двигатели легковых автомобилей, таких как Лансер и другие.
Основными изъянами дизельного агрегата Паджеро называют обрыв ремня ГРМ, проблемы с клапанами, заклинивание балансированных валов из-за недостатков смазки и другие проблемы.
Mitsubishi pajero дизель 2 8Одним из устойчивых, хороших двигателей среди дизельных версий семейства Паджеро назван агрегат 4M40 на 2.8 л. Устанавливается он с 1993 года и по надежности превосходит 4D56.
Если ваш выбор пал на дизельный агрегат или вы намерены купить именно такой автомобиль из семейства Паджеро, то безусловно, вам понравится его расход топлива, да и цена на солярку ниже, чем на бензин. У дизеля больше запас хода на одном баке, что позволит заезжать на АЗС гораздо реже. Среди сильных сторон дизеля высокий крутящий момент, что дает возможность разгоняться с самых низов. Решайте сами, что выбрать: с одной стороны скромный аппетит, надежность и хорошая поддержка с самых низов, а с другой более дорогой сервис, меньшая скорость и худший завод в холодное время.
info-mitsubishi.ru
Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего - дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.
Интерьер.
Внутри Mitsubishi Pajero III не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.
Оснащение.
Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.
Бензиновые двигатели.
Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок - не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.
|
Обозначение |
Мощность [л.с.] |
Разгон до 100 км / ч [с] |
Максимальная скорость [км / ч] |
Средний расход топлива [л / 100км] |
|
3.0 V6 |
177 |
11,6 |
175 |
12,3 |
|
3.5 V6 GDI |
202 |
10,0 |
190 |
12,8 |
|
3.8 V6 |
215 |
11,0 |
190 |
12,4 |
Дизельные двигатели.
Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.
Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.
Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.
|
Обозначение |
Мощность [л.с.] |
Разгон до 100 км / ч [с] |
Максимальная скорость [км / ч] |
Средний расход топлива [л / 100км] |
|
2.5 TD |
136 |
18 |
145 |
11 |
|
2.5 TD |
115 |
17 |
145 |
10,6 |
|
3.2 DI-D |
165 |
11,5 |
170 |
9,5 |
Трансмиссия.
Все Митсубиси Паджеро с бензиновыми двигателями оснащались автоматической коробкой передач – 4-ступенчатой INVECS и 5-ступенчатой INVECS II. В дизельных модификациях автомат устанавливался только на заказ. Порой в автоматах встречается износ фрикционных дисков и отказ электромагнитных клапанов. Зачастую причина в слишком редкой замене масла.
Все версии Mitsubishi Pajero III укомплектованы передовой системой полного привода Super Select II с полным электронным управлением и центральным дифференциалом, позволяющим изменять режимы работы трансмиссии прямо во время движения. В нормальном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 33:67. Если заблокировать межосевой дифференциал, то тяга по осям будет распределяться поровну, т.е. 50:50. В распоряжении водителя также редуктор, а в крайних случаях можно даже заблокировать задний мост. Система полного привода - сильная сторона Митсубиси Паджеро, потому что практически никогда не доставляет проблем.
Одна из точек осмотра – ведущий мост.
Кузов.
Создатели Mitsubishi Pajero III отказались от рамы в пользу усиленного самонесущего кузова. Это не сказалось на внедорожных возможностях автомобиля. Для активных выездов на бездорожье, как нельзя лучше подойдет трехдверная версия внедорожника.
Подвеска.
Характерная особенность Pajero третьего поколения – использование независимой подвески. Такая схема имеет много преимуществ и свои недостатки. Автомобиль комфортный и послушный, словно легковой. Однако в полевых условиях подвеска оказывается менее выносливой.
Отказы.
В свое время Mitsubishi Pajero III был не самым дешевым автомобилем в своем классе. Несмотря на это, внедорожник не лишен недостатков. Подавляющее большинство дорестайлинговых экземпляров (до 2003 года) имеют проблемы с коррозией. Более того, страдают не только кузовные элементы, а даже колесные диски, отопитель и трубки кондиционера. Другой распространенный дефект – передние ступичные подшипники. Если во время движения слышен шум от передних колес, значит необходимо немедленно заменить неисправный узел. С ремонтом лучше не тянуть, а то впоследствии может отказать и датчик ABS. Что в значительной мере увеличит затраты. Еще один недостаток: коррозия резьбовых соединений элементов подвески. Часто, чтобы заменить какой-либо компонент, болты приходиться срезать, за что в сервисе просят дополнительных денег.
Приблизительная стоимость запасных частей.
|
Детали |
Цены [$] |
|
Воздушный фильтр |
14 |
|
Воздушный салонный фильтр |
19 |
|
Топливный фильтр |
12 |
|
Распределительный вал + масло + 4 фильтра |
350 |
|
Рулевые тяги |
39 |
|
Наконечник поперечной рулевой тяги |
44 |
|
Амортизатор передний |
60 |
|
Задний амортизатор |
70 |
|
Тормозные колодки - передние |
50 |
|
Тормозной диск - передний |
71 |
|
Датчик ABS |
72 |
|
Трос стояночного тормоза |
32 |
Заключение.
Mitsubishi Pajero III можно считать достойным выбором из-за сравнительно малого количества проблем и хорошей практичности. Однако надо иметь ввиду, что цены на вторичном рынке, обслуживание и ремонт не относятся к разряду низких. Если Вы все же решились на покупку Митсубиси Паджеро, то не стоит тратить время на просмотр дешевых предложений. Лучше сосредоточиться на поиске ухоженных экземпляров, что несомненно окупится в будущем.
vvm-auto.ru
В 1999 г. состоялась презентация нового автомобиля «Митсубиси Паджеро» (3 поколение). Сразу же после дебюта в Японии был запущен серийный выпуск данной марки. Спустя три года компания провела рестайлинг, однако неглубокий. В основном изменения были ограничены лишь обновлением внешнего вида. В 2006 г. сборка «Паджеро 3» была прекращена в пользу четвертого поколения.
Итак, что представляет собой Pajero третьего поколения? Это типичный внедорожник с интегрированной в кузов рамой. За время выпуска модель была представлена как с тремя, так и с пятью дверями. В соответствии с этим первый вариант «Паджеро 3» рассчитан на пять посадочных мест, второй – на семь. На дороге автомобиль демонстрирует высокие показатели аэродинамических свойств. Его технические характеристики позволяют использовать машину как в городских условиях, так и по бездорожью.
Водители и пассажиры отмечают высокий уровень комфортабельности салона. Во время езды даже по самым плохим дорогам машина идет мягко, вибрация не ощущается. Также стоит заметить, что уровень звукоизоляции вполне приемлемый – посторонние шумы с улицы и от работы двигателя в салоне практически не слышны. Одним словом, Mitsubishi Pajero всесторонне демонстрирует отличное японское качество.
Так как «Паджеро» третьего поколения выпускался с разной модификацией кузова (трех- и пятидверной), естественно, размеры авто несколько разнятся. Например, длина пятиместного стартует с отметки в 4220 мм, а вот Pajero, который рассчитан на семь человек, достигает 4800 мм. Ширина обоих экземпляров одинаковая и составляет 1825 мм. Что касается высоты, то здесь присутствуют разные показатели. Они в Mitsubishi Pajero варьируются в пределах от 1845 до 1855 мм.
Особое внимание хочется уделить дорожному просвету. Ведь во внедорожниках этот параметр считается одним из самых важных. Именно благодаря ему данный тип автомобилей демонстрирует высокий показатель проходимости. Итак, в «Мицубиси Паджеро 3» клиренс равен 230 мм при радиусе дисков в 17 дюймов.
По весовой категории данный автомобиль можно отнести к тяжелым. Его снаряженная масса составляет более 2,3 тонны, а допустимая – почти 3000 кг.
Внешнее оформление автомобиля не менее важно, чем технические характеристики. Вряд ли кто-нибудь захочет приобрести модель, если ее дизайнерские элементы будут полностью не устраивать. Однако глядя на данный полноразмерный внедорожник, трудно представить, что он может кому-то не понравиться.
Модель «Паджеро 3» – автомобиль достаточно большой. Данный тип подойдет только для тех, кто предпочитает крупные машины. Его экстерьер весьма привлекательный и, стоит заметить, до сих пор актуальный. В передней части сразу бросается в глаза объемный бампер. По его бокам расположились противотуманники круглой формы. Оптика головного света напоминает прямоугольник, однако с более плавными линиями. Решетка радиатора выполнена в форме перевернутой трапеции. Посередине на ней красуется фирменный логотип.
Что мы видим в задней части «Митсубиси Паджеро 3»? Прежде всего, большую дверь багажного отсека. На ней красуется запасное колесо, несколько смещенное вправо, а слева – номерной знак. Бампер небольшой. На нем по бокам установлены стопы прямоугольной формы и достаточно узкие. Чуть выше фары, они вытянуты сверху вниз.
Теперь пришло время заглянуть в салон. Первое, что хотелось бы сразу отметить, это просторность. Сиденья достаточно удобные на всех рядах. Задний диван имеет разделение на одно- и двухместное кресло, именно поэтому поместиться на нем троим взрослым людям будет достаточно комфортно. В семиместной модели третий ряд сидений несколько тесноват.
Багажное отделение имеет минимальный объем 215 л, однако его можно значительно расширить за счет задних кресел. Если полностью убрать второй и третий ряды сидений, то вместительность грузового отсека увеличивается почти до 1800 л.
Что касается панели управления, то на сегодняшний момент ее трудно назвать многофункциональной. Рулевое колесо не оснащено кнопками, некоторые из них расположены на дверце водителя. Мультимедийные системы ограничиваются базовой магнитолой. Те автомобили, которые предназначались для продажи в арабские страны, имели в комплекте два кондиционера. Один функционировал с учетом обдува передних сидений, второй – задних. А экземпляры, выпущенные для отечественного рынка, оснащались печкой вместо второго кондиционера.
«Паджеро» (третье поколение) выпускалось с бензиновыми и дизельными агрегатами. Линейка первых была представлена установками на 3,0-3,8 л. Показатель мощности, которую они обеспечивали, варьировался от 173 до 208 "лошадей". Российские покупатели могли приобрести автомобиль только с двигателем V6, объемом 3,5 л. Он обеспечивал мощность в 202 л.с. Однако стоит заметить, что установка оказалась достаточно требовательна к качеству бензина, поэтому много доставляла хлопот владельцам.
Дизельные двигатели, устанавливаемые на «Паджеро 3» (цена таких моделей в настоящее время около 500 тыс. рублей), также представлены несколькими модификациями. В линейку входят установки от 2,5 до 3,2 л. В сравнении с бензиновыми агрегатами они показывают меньшую мощность (105-165 лошадей). Их недостатком можно назвать ту же проблему, которая есть и у бензиновых двигателей – требование к высокому качеству топлива.
Напоследок хотелось бы выделить достоинства и недостатки модели «Мицубиси Паджеро 3». К плюсам, бесспорно, относятся следующие показатели:
Минусов в автомобиле не так много. Прежде всего, это дорогое обслуживание и высокая цена на запчасти. Некоторые водители также отмечают плохую работу системы "климат-контроль", которая дает сбои в сильные морозы.
fb.ru
Флагман Mitsubishi Pajero встал в модельном ряду компании над Mitsubishi Outlander и составляет конкуренцию Land Rover Discovery, Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser Prado и многим другим.
Силовая поддержка популярной модели в основном состоит из дизельных моторов, но можно найти под капотом и бензиновые агрегаты объемом от 2,5 до 3,0 литров, а также классические V-образные шестерки.
Двигатель Mitsubishi 4G64 2.4 л
Объемный 2,4-литровый 4G64 вошел в семейство Sirius и получил базу от 2,0-литровой версии 4G63. В новой модели изменили высоту чугунного блока цилиндров, увеличили ход поршня и расширили диаметр цилиндров.
Изначально алюминиевая ГБЦ была 8-клапанная с одним валом, затем ее заменили на 16-клапанную с одним распредвалом, а позже появились два распределительных вала.
На всех модификациях двигателя Mitsubishi 4G64установлены гидрокомпенсаторы, что избавляет водителя от необходимости регулировать зазоры клапанов, но ресурс гирокомпенсаторов составляет около 50 тысяч километров.
Ременной привод ГРМ требуется менять после каждых 90 тысяч километров.
В качестве проблемных мест указаны балансировочные валы, которым иногда недостает смазки.
Также отмечены вибрации двигателя из-за проблемных форсунок, датчиков температуры, замусоренной заслонки дросселя и регулятора ХХ. 4+
Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л
В 1986 году Mitsubishi представила семейство шестицилиндровых моторов 6G7: 2,0-литровый 6G71 и 3,0-литровый 6G72. Блок цилиндров последнего получил V-образную форму с углом развала 60 градусов.
Алюминиевая ГБЦ имеет 12 клапанов SOHC 12V и гидрокомпенсаторы, избавляющие от регулировки зазоров клапанов.
Позже на двигатель 6G72 устанавливали 24-клапнанные ГБЦ с одним распредвалом, что увеличивало производительность до 185 л.с.
К основным недостаткам двигателя относится высокий расход масла из-за несовершенных маслосъемных колец и колпаков.
Стуки двигателя связаны с гидрокомпенсаторами или проворачиванием вкладышей клапанов, что грозит капремонтом.
Проблема плавающих оборотов чаще всего связана с регулятором ХХ или возможно требуется чистка заслонки дросселя.
Также двигатель 6G72 каждые 100 тысяч километров требует замены свечей, для чего приходится снимать коллектор впуска. 5-
Двигатель Mitsubishi 6G74 3.5 л
Силовой агрегат 6G74 стал более крупной версией из семейства Cyclone V6 и появился в 1992 году.
Инженеры доработали блок цилиндров под коленвал с большим ходом поршня. А диаметр цилиндров расширили до 93 мм. Все модификации ГБЦ получили гидрокомпенсаторы. Одну из самых простых SOHC 24V со степенью сжатия 9,5 и мощность 180-222 л.с. применяли на головках двигателей для Pajero Sport, Pajero 2/3/4 и других.
На базе двигателя мощностью 280 л.с. и ГБЦ DOHC со степенью сжатия 10 был разработан Mitsubishi Pajero Evolution.
Ременной привод ГРМ требует замены каждые 90 тысяч километров.
Минусы 3,5-литрового Mitsubishi 6G74 такие же как и у его менее объемного собрата Mitsubishi 6G72: жор масла, стуки, плавающие обороты. Помимо этого нередко возникают проблемы с GDI. 4
Двигатель Mitsubishi 6G75 3.8 л
Самый габаритный двигатель серии Cyclone V6 6G75 3.8 л появился в 2003 году и устанавливался на Mitsubishi Pajero 3. От 3,5-литрового предшественника новый мотор отличал блок цилиндра на 22 мм выше с коленвалом с ходом поршня 90 мм и расширенным диаметром цилиндров. Шатуны стали кованными.
Одновальная ГБЦ получила систему ИФГР и высоту подъема клапанов MIVEC.
В ГРМ использован ремень, требующий замены каждые 90 тыс. километров наряду с заменой ролика и помпы.
Недостатки 6G75 аналогичны всем минусам серии Cyclone V6 и повышенный расход масла, стуки и плавающие обороты никуда не делись. 4
| Двигатель | Mitsubishi 4G64 2.4 л | Mitsubishi 6G72 3.0 л | Mitsubishi 6G74 3.5 л | Mitsubishi 6G75 3.8 л |
| Производство | Mizushima Plant | Lonsdale plant | Lonsdale plant | Lonsdale plant |
| Марка двигателя | Sirius | 6G7/Cyclone V6 | 6G7/Cyclone V6 | 6G7/Cyclone V6 |
| Годы выпуска | 1987-2007 | 1986-2008 | 1992-н.в. | 2003-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун | чугун | чугун | чугун |
| Система питания | инжектор | инжектор | инжектор | инжектор |
| Тип | рядный | V-образный | V-образный | V-образный |
| Количество цилиндров | 4 | 6 | 6 | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 | 2/4 | 4 | 4 |
| Ход поршня, мм | 88 | 76 | 85,8 | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 | 91,1 | 93 | 95 |
| Степень сжатия | 7.8 (1 Gen.)8.5 (1 Gen.)9 (1 Gen.)8.8 (2-3 Gen.)(см. модификации) | 8 (Turbo)8.9 (SOHC 12V)9 (SOHC 24V)10 (SOHC 12V/DOHC 24V)11 (GDI) | 9.5 (SOHC)10 (DOHC)10.4 (DOHC GDI) | 9.810 (GDI) |
| Объем двигателя, куб.см | 1997 | 2972 | 3497 | 3828 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 200-270/6000-6250 (1 Gen.)280/6500 (2 Gen.)265-280/6500 (3 Gen.)(см. модификации) | 141-162/5000-5500 (SOHC 12V)170-185/5000-5500 (SOHC 24V)197-225/5500-6000 (DOHC 24V)215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI)280-324/6000 (DOHC 24V Turbo) | 186-222/4750-5200 (SOHC)208-265/5500-6000 (DOHC)202-245/5000-5500 (DOHC GDI) | 235-265/5250-5750218/5000(GDI) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 275-309/3000 (1 Gen.)353-373/2750-3000 (2 Gen.)343-407/2750-3000 (3 Gen.)(см. модификации) | 232-250/3600-4000 (SOHC 12V)255-265/4500 (SOHC 24V)265-278/4500 (DOHC 24V)299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI)415-427/2500 (DOHC 24V Turbo) | 303-317/4500-4750 (SOHC)300-348/3000 (DOHC)318-343/4000 (DOHC GDI) | 329-339/2750-4000339/3750 (GDI) |
| Топливо | 95-98 | 95-98 | 95-98 | 95-98 |
| Экологические нормы | до Евро 4 | Евро 4 | - | - |
| Вес двигателя, кг | ~180 | ~200 (12V) | ~230 | ~200 (12V) |
| Расход топлива, л/100 км (для Evolution IX)- город- трасса- смешан. | 14.68.210.6 | 17.011.013.7 | 17.010.512.8 | 17.711.213.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 | до 1000 | до 1000 | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-405W-5010W-3010W-4015W-50 | 0W-405W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5010W-6015W-50 | 0W-405W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5010W-6015W-50 | 0W-300W-405W-305W-405W-5010W-3010W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.1 | 4.6 | 4.9 | 4.9 |
| При замене лить, л | ~4.5 | |||
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 | 7000-10000 | 7000-10000 | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | - | ~90 | 90-95 | - |
| Ресурс двигателя, тыс. км- по данным завода- на практике | -300+ | -400+ | -400+ | -400+ |
| Тюнинг, л.с.- потенциал- без потери ресурса | 1000+350-400 | 1000+350-400 | 1000+- | 1000+- |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi Galant VR-4Mitsubishi Lancer Evolution I-IX Mitsubishi OutlanderMitsubishi Eclipse I-IIMitsubishi Space Runner/RVREagle Talon/Plymouth Laser | Mitsubishi GalantMitsubishi Eclipse IIIMitsubishi L200/TritonMitsubishi Pajero/MonteroMitsubishi Pajero Sport/ChallengerHyundai SonataMitsubishi GTO/3000 GTMitsubishi DebonairMitsubishi DiamanteMitsubishi Magna/VeradaMitsubishi SigmaMitsubishi Space Gear/L400Chrysler LeBaronChrysler New YorkerChrysler SaratogaChrysler Sebring CoupeChrysler TC by MaseratiChrysler Town & CountryDodge CaravanDodge DaytonaDodge DynastyDodge RaiderDodge Ram 50Dodge ShadowDodge SpiritDodge StealthDodge StratusPlymouth AcclaimPlymouth Voyager | Mitsubishi L200/TritonMitsubishi Pajero/MonteroMitsubishi Pajero Sport/ChallengerMitsubishi DebonairMitsubishi DiamanteMitsubishi Magna/Verada | Mitsubishi GalantMitsubishi Eclipse 4Mitsubishi Pajero/MonteroMitsubishi 380Mitsubishi Endeavor |
car.ru
Третье поколение Mitsubishi Pajero ориентировано не на любителей офф-роуд, а на тех, кто в ездит в первую очередь по асфальту. Но данный факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Причем этот автомобиль частенько продается у нас под именем Montero так его называли в США. И есть эксперты, которые считают, что стоит брать именно Montero, а не Pajero.
Pajero-Montero довольно сильно отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели вечную крепкую раму, способную многое вынести, то начиная с конца 1999 года автомобиль получил полностью независимые подвески и несущий кузов. По проходимости он навряд ли проиграет своим «предкам», но если его часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Кстати, кузов с интегрированной рамой, после сильных ударов, с большим трудом поддается ремонту. Получается, что даже небольшая ошибка жестянщика может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не выйдет нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» уже красилось, то к проверке машины надо подойти очень внимательно. Несмотря на внушительное количество разной электронной начинки, «глюков» у Паджеро 3 почти не случается. Разве что иногда начинает капризничать дисплей на центральной консоли, но это бывает не часто. Еще иногда могут отойти какие-нибудь разъемы, но на сервисе «Mitsubishi» эти неполадки быстро устраняют. Так что электронику нельзя назвать слабым местом Паджеро 3.
А вот в чем у Montero есть преимущество, так это в моторах. Они у собрата из США простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве имеют под капотом бензиновый V-6 объемом 3,5 л со стандартной системой впрыска мощностью 200 л. с. (бывает пишут 197 л. с.). А с 2003 года Монтеро получил мотор объемом 3,8 л, который, выдает ненамного больше 218 л. с. (сейчас эти автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на более высокую стоимость). Европейские и японские Mitsubishi Pajero 3 оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л мощностью 202 л. с. (в Японии 220 л. с., а иногда и ещё более мощным- 245 л. с.). Двигатели GDI это гордость инженеров. Они выделяются тем, что бензин по-особому впрыскивается прямо в камеру сгорания. Чтобы увеличить жизнь двигателю, рекомендуется проводить профилактику, каждые 20 000 —30 000 км чистить форсунки, ведь если они испорчены, восстановить их уже не получится. Кроме того, на привезенные из-за границы автомобили мастера настоятельно рекомендуют ставить специальный дополнительный фильтр, делающий топливо хоть немного чище. Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI лучше «переваривают» наше топливо, и к их надежности претензий несравненно меньше. Определенных затрат этот двигатель, естественно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80 000—90 000 км желательно менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, а каждые 40 000—60 000 км менять платиновые свечи зажигания. Также можно сказать, что на Pajero III иногда встречается 3-х литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л. с. или 180 л. с. Данный мотор тоже от предыдущей версии, и у механиков мало к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л мощностью 175 л. с. в Японии и 160 л. с. в Европе. Вообще дизельные Pajero (такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И это не случайно, так как мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он и требует качественной солярки (и все же специалисты отмечают, что этот мотор не такой капризный, как у некоторых других производителей). Однако дизели, устанавливаемые на Паджеро 3 1999—2000 годов выпуска, оказались очень «сырыми». Не редко капитальный ремонт ему требовался уже после 40 000 —60 000 км! К счастью, инженеры позже повысили надежность агрегата. Кстати, если на дизеле выйдет из строя топливный насос высокого давления, то не надо будет переживать, ведь эту деталь можно отремонтировать. Но вообще, в большинстве случаев, владельцы дизельных Паджеро должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 000 км). Возможно, через 150 000 —200 000 км будет нужно менять форсунки.
На Pajero 3 (третьей серии) устанавливали, как автоматические, так и механические коробки передач (у Montero всегда АКП, для многих это очередное преимущество машин из США). Какую лучше трансмиссию выбрать, каждый сам решает, так как обе коробки надежны и служат долго, особенно если вовремя масло менять.
Полный привод, пожалуй, одна из самых важных частей любого внедорожника. На Mitsubishi Pajero-Montero третьего поколения она называется Super Select II. Её преимущество в том, что водитель может выбирать, с каким приводом ездить с одним задним или постоянным полным. Режим трансмиссии переключаются электроникой при помощи специального рычага. В целом система очень надежная!
Механическая часть трансмиссии довольно надежна, разве что приходится иногда менять крестовину карданного вала, при этом нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать. И еще: на 90 000 —120 000 км желательно менять переднюю ступицу.
Как уже говорилось, Монтеро имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают отличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля на много улучшилась в сравнении с предшественниками. Стоит заметить, что новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой езде по плохим дорогам. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов относительно долговечны. Но, приобретая автомобиль с пробегом от 100 000 -140 000 км, скорее всего нужно готовиться к переборке передней подвески. На этом рубеже возможно придется поставить новые рычаги, амортизаторы и рулевые тяги вместе с наконечниками.
Задняя подвеска, несмотря на то, что у неё сложная конструкция, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать ремонта более 150 000—200 000 км, особенно если не насиловать машину на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь «живут» по 100 000 км).
pajeroclub.su
Mitsubishi Pajero третьей генерации появился в 1999 году, и стал трижды подряд «самым первым». Во-первых, он стал прародителем нового класса – то есть настоящим внедорожником, у которого рама уступила своё место несущему кузову, естественно столь усиленному и доработанному, что не приходится жалеть об этом. Во-вторых, старая добрая балка заднего моста передала эстафету полностью независимой подвеске, которая, как и в случае с несущим кузовом, была доработана под настоящие вездеходные потребности.
Некоторые могут привести в пример BMW X5 или Audi Allroad, которые появились раньше, но ведь они не профессиональные джипы! Или ушлые знатоки вспомнят Джип Гранд Чероки второго поколения, но там технология «frame in body», то есть маскированная рама в кузове! Так что, Паджеро 3 уникален, и не состоит из компромиссов. И в третьих, «вечный» распределенный впрыск бензина поменяли на непосредственный - GDI, фирменной системы Митсубиси.
В рамках этой статьи мы попробуем разобраться в том, как эти изменения коснулись на надежности и потерял ли Паджеро вездеходные и другие способности. Третий вездеходные способности своих предшественников, или же наоборот, они стали лучше. Продавался, как и предшественник, ещё под названиями Montero и Shogun на разных рынках мира.
Салон Паджеро и сегодня смотрится почти современно, и выполнен на высшем японском уровне, в итоге с возрастом скрипов и других посторонних шумов не становится больше. Правда, кожа, из которой выполнена отделки сидений, — не самого образцового качества, также их боковины и вовсе обтягивались непрочным кожзаменителем. В качестве опция для передних сидений предлагалось пружинная подвеска с регулировкой жесткости! Как на грузовых машинах!
О двигателях. Двигатели Паджеро очень уж требовательны к топливу. Такое ощущение, что японцы не знают, или забыли о качестве того нечто, что у нас как правило заливают в бензобак, или же проигнорировали сей факт, что на них не похоже! Как бы там не было, они в России продавали версии машин только с прямым впрыском топлива, то есть как бензиновые с 3,5литровым бензиновым двигателем V6 семейки GDI объемом с названием 6G74, так и четырехцилиндровые турбодизели Di-D гигантским при четырёх цилиндрах 3,2 литровым объемом под именем 4М41.
Но с турбодизелями попроще, так как они довольно низкофорсированные, и рассчитаны на низкоцетанное топливо, то с ними и проблем меньше. Кстати, из всех конкурентов, как среди джипов «профи», так и компромиссных и паркетников в категории до 200 л.с., самый большой объём, а именно 3,2 литровый, только у третьего Паджеро! Лишь в конце 90х и начале 2000х были 4,2литровые Лэндкрузеры 100 и Ниссаны Патроль, но они были ненамного мощнее, да и то, вскоре Паджеро их обставил по показателям мощности, тяги и экономичности! Хотя мощность и низкая, но тяга огромная, то есть отличный тяговитый мотор для джипа! Развивал от 158 до 185 л.с. и тягой от 372 до 450 Нм. Этот супердизель и ныне собирается для Паджеро, но в форсированном до 191-203 сил виде. У нас же попадается вариант, развивающий 165-176 сил. Его родственный мотор 4М40, даже уменьшенный вариант 2,8литровым объемом хорошо зарекомендовал себя еще на втором Pajero. Так что, опасаться следует разве что автомобилей выпуска самых первых двух лет, ибо случалось, что после 55—85 т. км пробега у них прогорали поршни из-за проблем с топливной аппаратурой в связи с качеством нашего топлива. Позже двигатель доработали, и проблема была устранена.
А вот более свежие экземпляры, как ни странно, на удивление хорошо переваривают наше дизтопливо! Главное, чтобы в нём не было воды. Мотору она не почти страшна, но ёе просто не переваривает топливный насос высокого давления, но если миновать эту проблему, то при идеальном стечении обстоятельств он готов «ходить» более 200 т. км и даже больше, что дольше, чем подкачивающий насос в топливном баке который стоит $350-400! Даже если что и случится, то менять ТНВД в сборе за $4000-4600 приходится редко, а вообще-то он поддается ремонту, который обходиться в $ 500—1200. Мотор потребует особое внимание через каждые 150 т. километров, когда бывает, что потребуется замена топливных форсунок по $120-135 и цепи в газораспределительном механизме. Когда из-под клапанной крышки начинает доноситься посторонний шум, то лучше его не игнорировать, это сигнализирует о растянутой цеп, которая начинает срезать успокоители, далее переходит к разрушению натяжителю, и в качестве кульминации рвётся. Последующий ремонт головки блока цилиндров обойдётся Вам на сумму $3800—5100. А в остальном, кроме того, что нужно заменять масло и фильтры через каждые 10 т. километров, обслуживание, как правило сводится ещёи и лишь к постоянной очистке впускного коллектора, в силу особенностей работы системы рециркуляции отработанных газов (англ. EGR) он иной раз забивается сажей, что приводит двигателя до астматического состояния.
Кстати, на машинах для внутрияпонского рынка были доступны более надежнее модификации с 2,5литровыми турбодизелями под именем 4D56 от предыдущего Pajero, мощностью 99-116 л.с. Они, как правило, сочетались с упрощенной версией трансмиссии - Easy Select, и в придачу, этим моторам вообще всё равно, что заливать в топливный бак. Но следует знать некоторые особенности, и тогда мотор прослужит верно и долго. Например, один из важных вещей – это следить за ремнём балансирных валов и вовремя менять, иначе, он может оборваться и попасть под свою «коллегу» в газораспределительном механизме, а это приведёт к фатальным проблемам с головкой блока цилиндров. А в остальном пусть и не самый динамичный вариант в городе и на трассе, но зато, если за всем следить вовремя, то дизель «ходит» очень долго. Правда, на трассе всё же дела обстоят лучше, так как аэродинамика у 3го Паджеро лучше и это даёт 5 км/ч на трассе, на таких скоростях более резвый разгон и экономию топлива.
Перейдём к самой капризной версии - бензиновой «шестерке» 3.5 «джидай», то есть ДжиДиАй (GDI). Здесь прямой впрыск топлива, и соответственно как на дизелях стоит топливный насос высокого давления, который боится грязи и воды в бензине еще больше своего собрата с дизелем, а ремонту не поддается. Его цена $800-900. Первым признаками этого служат потеря тяги на средних оборотах и на «верхах», или «плавающие» обороты холостого хода из-за того, что забивается сетчатый фильтр внутри насоса. Правда, его цена всего $5-7. Даже заправка исключительно на проверенных и солидных АЗС не гарантирует отсутствие проблем с этим чувствительным насосом, и дилерам пришлось применить такую меру: фильтр тонкой очистки врезать в топливную магистраль подгарантийных авто внутри насоса дополнительно к мелкой сеточке. Также, следует обратить внимание и на форсунки, так как из-за них после 100-120 т. километров двигатель внедорожника может работать неравномерно. Бывает, что спасает их промывка, то есть чистка. Однако чаще приходится раскошелиться на сумму $2100-2500, чтобы приобрести шесть новых форсунок для мотора.
Также, плохое топливо отрицательно сказывается и на свечи зажигания, и здесь нюанс в том, что для замены каждой из трех из каждого блока V-образника, придется снимать впускной коллектор с двигателя, что означает $180-200 с работой. Однако нет худа без добра, так как коллектор все равно итак время от времени необходимо демонтировать для того чтобы провести очистку, это делается обычно через каждые 45—60 т. километров. Дело в том, что работа мотора GDI на «низах» в городских условиях, как и у турбодизеля, может привести во впускном тракте к засорению сажи, и не только, ещё и в корпусе дроссельной заслонки и даже на клапанах. Данный баг является неизбежной болезнью всех «прямовпрыснутых» бензиновых двигателей с системой рециркуляции, а чтобы уменьшить её тяжесть, следует мотор «прожигать» на больших оборотах почаще.
В США, где Pajero продавался под названием Montero, имел мотор 6G74, который был с привычным с точки зрения потребления нашего топлива распределенным впрыском, который как результат без особого труда и последствий работает даже на нашем 92-м бензине. На Монтеро следует замену ремня ГРМ с роликами производить через каждые 90 т. километров. Это $350-400 вместе с работой. Во время эксплуатации есть высокая вероятность столкнуться с заменой свечей зажигания и проблемами, которые связаны с кончиной нейтрализатора и датчика положения «распреда» через каждые 110—150 т. километров.
Вдобавок в гамме двигателей Montero выпускался простая, но вполне надежная версия с трехлитровыми бензиновыми моторами V6 (индекс 6G72), который ещё известен по машинам первого и второго поколения. Мощность 150-182 л.с. Автомобили с такими моторами также экспортировались в ОАЭ, а с 2003 года и 3,8литровый силовой агрегат с индексом 6G75, который впоследствии без особых конструктивных доработок перешёл на Pajero IV, правда «четвёрка» представляет собой всего лишь улучшенную, «рафинированную» версию третьей. Кстати, этот мотор был самым большим и мощным V6 среди как прямых, так и «косвенных» конкурентов. Судите сами, Мерседесы ML и G имели версии мерседесовского 3,2литрового мотора (211-218 л.с.), заклятые друзья Лэндкрузер Прадо 90 с 3,4 (178 сил), Ниссан Пэтфайндер 3,3 (150 сил) и 3,5 (220-248л.с.). И наконец, Паджерик с 3,8лировым агрегатищем мощностью 216-252 л.с.! Лишь 120й Прадо имеет ещё более объёмистый мотор - 4литровый, но тот слабее (249 сил) и без наворотов типа фазовращателей и прямого впрыска.
autosteam.ru
-85.jpg)
