Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A. Однако, как выяснилось, это был чисто военный малоресурсный мотор. А руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[1]
Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.
Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[2]
Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[3]
ru-wiki.ru
Двигатель Super tigre 18 одноцилиндровый, двухтактный - разработан конструкторами известной Итальянской фирмы, и работает на смеси метилового спирта и нитрометана, с добавлением синтетического и касторового масла. Для нормальной эксплуатации двигателя, рекомендуется использовать топливо с содержанием нитрометана 16% или 20%. Если Вы планируете участвовать в соревнованиях, то можно применить и 25% - ное топливо. В этом случае повысится мощность мотора. Но будьте внимательны - охлаждаться он будет хуже! Соответственно применение такого топлива не только снизит ресурс Вашего Super tigre 18, но и может привести к его заклиниванию и неизбежному (дорогостоящему) ремонту!
Классифицировать Super tigre 18 можно так:
Нитро ДВС 18-го класса, с рабочим объёмом около 3.0 куб. см. Применяется в основном для автомоделей следующих типов:
Новый двигатель Super tigre 18, как и другие моторы (из коробки) - требуют обязательной обкатки! Это необходимо для того, чтобы детали притёрлись друг к другу и устранились возможные производственные неровности и заусенцы.
Как правильно её произвести? Нужно отрегулировать карбюратор, для подачи более богатой смеси. Для этого необходимо главную регулировочную иглу карбюратора, которая расположена вертикально, выкрутить на три оборота. Это обеспечит повышенный впрыск топлива для более обильной смазки двигателя и понижения рабочей температуры.
Сожгите вхолостую (без перегазовок и с вывешенными колёсами) два бака топлива. Затем с теми же настройками, приступайте к обкатке на ходу. На малых оборотах (с короткими перегазовками) - обкатывайте модель на асфальте. После пятого бака, понемногу, на 1/8 оборота - обедняйте смесь (не забывая при этом регулировать холостые обороты винтом, расположенным на карбюраторе с противоположной от главной регулировочной иглы стороны. Винт чёрного цвета, находится под фильтром). К истечению восьмого бака топлива, игла регулировки смеси должна быть выкручена примерно на 1,84 оборота от нуля. Теперь двигатель обкатан.
ВСЕ ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ НА САЙТЕ ДЕТАЛИ - 100% СОВМЕСТИМЫ С МОДЕЛЬЮAMG Mercedes C - Class DTM 2008 от DeAGOSTINI
ДЛЯ ИСТИННЫХ ПОКЛОННИКОВ ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ МАСШТАБА 1:10 , МЫ
МОЖЕМ СКОМПЛЕКТОВАТЬ НАБОРЫ ДЕТАЛЕЙ, КАК В ЖУРНАЛЕ DeAGOSTINI
car777.ru
Д-18Т - турбореактивный двухконтурный трехвальной двигатель производства ОАО "Мотор Сич", г. Запорожье, разработанный на ЗМКБ "Прогресс" под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Находится в серийном производстве с 1984 года.
Создать двигатель изначально собирались путем копирования зарубежных разработок. Как аналог сначала был взят двигатель General Electric TF39-GE-1C, разработанный для транспортного самолета C-5A "Гэлакси", но он имел малый ресурс и не подходил для гражданских самолетов. Тогда как аналог решили использовать английский Rolls-Royce RB211 фирмы Rolls-Royce plc. Однако делегация МАП, отправленная в Великобритании в 1976 году, закупить образцы двигателя не смогла, потому что фирма выдвинула условие о продаже только крупной партии двигателей (для 100 самолетов), поняв план СССР по созданию аналога.
Конструкторам ЗМКБ "Прогресс" пришлось идти своим путем. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к тому времени для Як-42 был создан трехвальной двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Летные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было осуществлено 414 полетов общей продолжительностью 1288 часов. Серийное производство организовано на Запорожском моторном заводе (ЗАО "Мотор Сич") в 1985 году.
Применяется на транспортных самолетах Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. Суммарный налет - более 1 млн. часов.
Триваловий двигатель высокой степени двухконтурности Д-18Т был первым в СССР реактивным авиадвигателей с безфорсажною тягой выше 20000 кгс. Он был спроектирован группой конструкторов под руководством В. А. Лотарева и предназначался для установки на самолет Ан-124 "Руслан" ОКБ Антонова.
Двигатель оснащен эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации с предупредительным обслуживанием без капитальных ремонтов на заводе.
Первый запуск полномасштабного двигателя был осуществлен в декабре 1979 года. Первый полет на летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ выполнено в марте 1982 года. 24 декабря 1982 года самолет Ан-124 совершил свой первый полет. Двигатели Д-18Т также установлен в самолете Ан-225 "Мрия".
Серийное производство Д-18Т было прекращено в 1997 году и восстановлен в 2002 уже новой модификацией Д-18Т серии 3.
Развитие коммерческой эксплуатации "Русланов", повышенные требования заказчиков к ресурсу и экономичности двигателей привели к созданию новой модификации - Д-18Т серии 3.
В результате принятых конструктивно-технологических мероприятий удалось существенно повысить надежность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 часов, а назначенный - 1000 часов, то для модификации Д-18Т серии 3 эксплуатационный ресурс вырос до 18000 часов.
В настоящее время работы по двигателю Д-18Т тягой к 23400 кг, устанавливаемые на самолетах военно-транспортной авиации Ан-124, самолетах Ан-124-100 нескольких авиакомпаний, а также которые планируется устанавливать на модернизированных Ан-124-300 восстановленного производства, ведутся в двух направлениях: модернизации Д-18Т сер.3М для модернизации самолетов типа Ан-124 и Д-18Т сер.5 для самолетов Ан-124-300. Резко увеличиваются и работы по модернизации существующего парка эксплуатируемых Ан-124. Двигатели Д-18Т сер.3М должны отличаться от серийных Д-18Т сер.3 меньшим уровнем шума, улучшенной экологией, наличием электронной системы управления двигателем. Сегодня разработчик сосредоточил свои силы на создании модификации Д-18Т сер.3М.
С целью повышения грузоподъемности и повышения эффективности самолета Ан-124-100 был разработан модификацию двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10% тягой в взлетном режиме. Для этого приняты следующие меры:
Создание Д-18Т сер.5 является несколько более отдаленной перспективой, чем разработка Д-18Т сер.3М. Пятая серия двигателя требует почти в четыре раза большего объема финансирования, чем создание Д-18Т сер.3М. Чтобы создать Д-18Т сер.5 необходимо осуществить расходы в объеме ориентировочно $ 330-400 млн. Двигатель Д-18Т сер.5 должен будет иметь взлетную тягу 27-28 т, а тягу на чрезвычайном режиме до 32 тонн.
Сейчас создание Д-18Т сер.5 прорабатывается. Если будет какое-то решение о возобновлении серийного производства Ан-124, то разработчик полномасштабно будет заниматься созданием этой модификации.
В двигателе Д-18Т сер.5 остается каскад высокого давления и делается совершенно новый каскад низкого давления - вентилятор и турбина будут новыми. Двигатель не новый, а модернизированный, поэтому сертифицировать его и проводить госиспытания будет легче сокращенной программе в части главных изменений ранее сертифицированного и испытуемого базового двигателя Д-18Т.
| Д-18Т | Д-18Т серии 3 | Д-18Т серии 4 | |
| Тяга | 25830 кгс | ||
| Тяга | 23430 кгс | 23430 кгс | 23430 кгс |
| Тяга | 4860 кгс | 5000 кгс | 5100 кгс |
| Удельный расход топлива | 0,546 кг / кгс ч | 0,561 кг / кгс ч | 0,578 кг / кгс ч |
| Степень двухконтурности | 5,6 | 5,6 | 5,6 |
| Габаритные размеры | 5400 ? 2937 ? 2792 мм | ||
| Сухая масса | 4100 кг | ||
| Назначенный ресурс | 1250 год | 24000 ч | |
Применяется на транспортных самолетах Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". Модификация Д-18Т серии 3 применяется на Ан-124-100 и Ан-124-100М-150, модификация Д-18Т серии 4 - на Ан-124-100М-150.
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18ТМ планировалось устанавливать на перспективные широкофюзеляжные среднемагистральных пассажирских самолета ОКБ Антонова Ан-218.
Его дальнейшая модификацией стал двигатель Д-18ТР. Двигатели имеют одинаковую конструкцию, но несколько различные характеристики.
Конструкция двигателя:
| Д-18ТМ | Д-18ТР | ||
| Тяга | |||
| Тяга | 24810 кгс | 26970 кгс | |
| Тяга | 51.49 кгс | 54.33 кгс | |
| Удельный расход топлива | 0.585 кг / кгс ч | 0.585 кг / кгс ч | |
| Степень двухконтурности | 5,6 | 5,6 | |
| Габаритные размеры | 5700 ? 2986 ? 2982 мм | ||
| Сухая масса | 4750 кг | ||
| Назначенный ресурс | 1250 год | 24000 ч | |
Двигатель Д-18ТМ и его модификация Д-18ТР имели другой компрессор среднего давления в отличие от классического Д-18Т - с большим расходом.
На 2011 год все чаще поднимается вопрос возобновления производства самолетов Ан-124 "Руслан" и достройки второго образца самолета Ан-225 "Мрия" № 01-02. В случае возобновления производства планируется установка на новые серийные образцы самолетов Ан-124-300 и Ан-225 "Мрия" № 01-02 новых мощных двигателей серии Д-18Т. Запорожском предприятию "Мотор Сич" необходимо наладить серийное изготовление обновленных двигателей Д-18Т. Новый двигатель кроме увеличенной мощности и ресурса должен соответствовать 4-й главе ИКАО по шумам, эмиссии и другим показателям. Сейчас сложно спрогнозировать какими будут новые параметры двигателя и в разных СМИ заявляется, что тяга двигателя должна повыситься до уровня 27-29 тс.
От В. Богуслаев а стало известно, что "... в результате глубокой модернизации тяга авиадвигателя Д-18Т, получивший обозначение Д-18ТМ, будет существенно увеличена". Он отметил, что увеличивать тягу двигателя планируется поэтапно. "На первом этапе тягу Д-18ТМ будет увеличена до 25 тс, а на втором этапе ее планируется увеличить до уровня 27 тс. Говорить о следующих этапа преждевременно, но возможно увеличение тяги и до 29 т ".
В. Богуслаев также сообщил, что опытный образец Д-18ТМ уже проходит стендовые испытания. Он пояснил, что работы по увеличению тяги двигателя Д-18Т обусловлены планами совершенствования тяжелого рампового транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Что касается цены нового двигателя, то она, по словам В.Богуслаева, будет выше, чем цена Д-18Т [2].
nado.znate.ru
