Во-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.
Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».
1 / 3
Mercedes 260D c двигателем OM138
2 / 3
Mercedes 260D c двигателем OM138
3 / 3
Mercedes 260D c двигателем OM138
При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.
1 / 3
Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати
2 / 3
Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати
3 / 3
Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати
Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.
А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».
«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».
В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.
На фото: ВАЗ-341 в разрезе
Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.
На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341
«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но… Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.
Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».
Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.
Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.
1 / 2
Двигатель ВАЗ-341 под капотом Жигулей
2 / 2
Двигатель ВАЗ-341 под капотом Жигулей
После того, как на барнаульском заводе в начале двухтысячного года освоили изготовление дизелей, в опытно-промышленном производстве ВАЗа небольшими партиями начали собирать дизельные «четвёрки» и «пятерки».
1 / 2
ВАЗ-21045 отличался от обычного универсала разве что малозаметным шильдиком
2 / 2
ВАЗ-21045 отличался от обычного универсала разве что малозаметным шильдиком
Опыт показал, что относительно слабый дизель неплохо подходил степенному тольяттинскому универсалу – динамика по сравнению с обычной «четвёркой» ухудшалась не критично, а экономичность заметно выросла. Увы, несмотря на технологические ухищрения, механическая прочность поршневой группы барнаульских моторов оказалась далека от желаемой. В итоге многие дизельные ВАЗы «бегали» до серьезных проблем с «сердцем» каких-то 30–40 тысяч, после чего на поршнях и цилиндрах появлялись повреждения, несовместимые с дальнейшей работой агрегата без капитального ремонта, который сводился к замене блока вместе с поршневой…
К топливной аппаратуре производства Bosch вопросов не было. А вот к качеству самого дизельного двигателя…
Со временем в Барнауле смогли решить технологические проблемы, и двигатели стали долговечнее. Да вот только дальнейшего развития дизельная тема не имела: в 2003 году универсал ВАЗ-21045 сняли с производства, а имевшиеся в распоряжении ОПП 500 моторов ВАЗ-341 установили на седаны с индексом 21055. В общей сложности за несколько лет было выпущено около 6 000 товарных автомобилей ВАЗ с дизельными моторами.
«Впоследствии ни новые владельцы «Барнаултрансмаша», ни АВТОВАЗ легковыми дизелями больше не занимались».
Возникает резонный вопрос – почему? В первую очередь, по финансовым соображениям. Предкамерные атмосферники в нулевые годы стали очевидным анахронизмом как по уровню мощности, так и по экологическим показателям.
Статьи
Новый мотор ВАЗ 1,8 литра: на какие модели Lada он пойдёт и сколько из него можно «выжать»В первой части материала о двигателе ВАЗ-21179 мы рассказали о блоке двигателя, головке блока и о новом для моторов Lada узле – фазовращателе. Продолжаем «транслировать» нашим читателям сведения,...
74914 30 58 28.03.2016
Легковые ВАЗы нуждались совсем в другом моторе – тяговитом, экономичном, мощном. Достичь таких требований без разработки конструкции «с чистого листа» с применением самых современных технологий было невозможно, а разработать и освоить такой мотор своими силами в Тольятти сочли нецелесообразным. Увы, на тот момент вероятных технических партнеров, как это было в девяностые с барнаульским предприятием, не наблюдалось, а российский рынок неплохо поглощал и бензиновые ВАЗы.
Несмотря на трудную судьбу собственного дизеля, под капотом разных ВАЗов неоднократно оказывались чужие моторы, работающие на тяжелом топливе.
Еще в 1990 году на ВАЗе при участии немецкого импортёра Deutsche Lada решили создать экспортную модификацию Нивы с дизелем производства Volkswagen. Однако немецкий производитель категорически отказался вносить в конструкцию агрегата какие-либо изменения для его адаптации к платформе тольяттинского внедорожника.
«Немцы отказались, а французы согласились: совместно с Peugeot была разработана версия мотора XUD-9L, пригодного для установки на ВАЗ-2121».
В 1993-м по заказу Жана Пока – французского импортера – в подмосковном Чехове на фирме «Лада-Экспорт» (бывший «Автоэкспорт») происходила «пересадка сердца» – установленный в Тольятти «технологический» мотор заменяли 1,9-литровым дизелем Peugeot. Всего для рынков Франции, Испании, Италии и Европы было произведено около 6 000 Нив с французским «сердцем».
1 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
2 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
3 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
4 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
5 / 5
Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном
Кроме того, занимавшийся «советской темой» итальянец Марторелли также оснащал Нивы моторами VM и FNM.
1 / 2
Нивы от синьора Марторелли выделялись эффектной внешностью
2 / 2
Нивы от синьора Марторелли выделялись эффектной внешностью
Увы, как только в Европе ввели нормы Евро-2, мелкосерийное производство дизельных Нив тут же прекратили.
В 1998 году уже на самом ВАЗе совместно с Peugeot и тем же Марторелли предприняли очередную попытку выпуска Нивы с дизелем Peugeot более современной модификации XUD-9SD, однако введение в Европе норм токсичности Евро-3 вновь заставило вазовцев свернуть производство дизельных внедорожников.
Но не Нивой единой! Существовала и дизельная… «девятка»!
1 / 2
Реэкспортные дизельные Самары – большая редкость. Многие из них отличались оригинальным пластиковым обвесом по периметру кузова.
2 / 2
Реэкспортные дизельные Самары – большая редкость. Многие из них отличались оригинальным пластиковым обвесом по периметру кузова.
С 1995 по 1997 годы на некоторые Самары для рынка Франции и стран Бенилюкс ставили полуторалитровый 58-сильный двигатель TUD5 производства PSA с оригинальным креплением и импортным навесным оборудованием, в то время как узлы трансмиссии оставались «зубильными».
1 / 2
Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 и Citroen Saxo
2 / 2
Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 и Citroen Saxo
Снаружи дизельная «девятка» отличалась только характерным дизельным тарахтеньем да скромным шильдиком на задней двери.
Реальный шильдик дизельного ВАЗ-2109…
…и юмор владельца, наклеившего на свою машину шильдик от Hyundai
В 2007 году была предпринята еще одна попытка дизелизации ВАЗов – только уже не тех, которые имели ладью на решетке, а «крестоносцев» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компания «Тема Плюс» по индивидуальным заказам начала устанавливать на «Шниву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Как и предыдущие «штучные» попытки «перевести ладью на солярку», дальнейшего продолжения история не имела.
P.S. В качестве эксперимента на ВАЗе в 2014 году установили на Lada 4×4 1,3-литровый турбодизель Fiat Multijet мощностью 85 л. с., хотя данный двигатель не уживался по параметрам ни с трансмиссией (ограничение по крутящему моменту), ни с аналоговой электропроводкой (у Фиата – CAN-шина). Эксперимент, очевидно, не слишком удобрил сухую почву – никаких новых ростков по итогам реализации проекта не появилось…
www.kolesa.ru
Это невероятно, но уже почти полвека АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную
от «копейки».Скоро эра «классических» двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva.
Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen…
Наконечник «копья»
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так.
Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя.
По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым».
Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа.
Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой.
Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.
Эволюция
Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо… ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром.
И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня.
Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.
*Мощность, указанная в таблице, измерена по методу «брутто», то есть когда на двигатель, установленный на стенде, «навешаны» все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор. Помимо этого метода, ранее использовался метод «нетто» — замер мощности производится без вспомогательных агрегатов и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда имеет место расхождение, например, мощность мотора ВАЗ-2101 в некоторых источниках равняется 59 л.с., а в других 64 л.с., двигателя ВАЗ-2103 — 71 и 77 л.с. Более корректным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое и указано в таблице, второе же измерено по методу «нетто», по старому ГОСТу (в таблице не указано).**Расход топлива указан по смешанному циклу, причем это усредненное значение, которое может немного отличаться в зависимости от модели автомобиля.*** Этот и все последующие моторы рассчитаны на бензин с октановым числом не менее 91.
Битва за «конницу»
Мотор ВАЗ-2101 был действительно классным движком — возможности его совершенствования близки к бесконечности. Любому мастеру-двигателисту известно, что даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии растущих из правильного места рук позволяет получить с любого из описанных моторов порядка 100 л.с., абсолютно не теряя в ресурсе.
Но вдумчивый тюнинг — это удел штучных экземпляров, построенных в гараже у дяди Васи, или мелкие серии «для спортсменов».
А вот вазовских инженеров, делающих «народные» автомобили, реальная жизнь ставила в позу сугубо эротическую: условия массового производства, помноженные на плановую экономику…
Со временем игры с диаметром цилиндра и ходом поршня стали заходить в тупик.
Стараясь собрать более мощные моторы из одного и того же скудного конструктора для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры пришли к целому комплексу проблем, которые приходилось решать: задиры цилиндров, температурные режимы на грани фола, возросший расход топлива…
Один из ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» были явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1.6 литра (практический максимум — 1.5 литра, полученные на предыдущем, очень удачном моторе 2103), и поэтому проектного показателя мощности в 80 л.с. достичь так и не удалось.
«Классические» моторы ВАЗ сейчас
Тем не менее некоторые из «классических» двигателей АвтоВАЗа оказались весьма живучими, как, собственно, и сама «классика». Они обзавелись в конце 1990-х электронным впрыском (сначала центральным, а потом и распределенным), вписались в эконормы и продолжали ставиться на заднеприводники и «Нивы»…
Рекордсменом-долгожителем, как мы знаем, оказался мотор 21214 — в 2014 году этот прямой потомок созданного в 1970 году двигателя всё еще ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva…
Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и уже не будет.
А ведь могло бы быть! Об этом мало кто знает, но мы по традиции под занавес нашего рассказа подготовили для читателей одну интересную историю.
Сверхсекретный «триста двадцать первый»
В конце 1980-х годов группа вазовских инженеров-двигателистов отправилась в Димитровград, где имелся самый совершенный на тот момент моторный стенд, чтобы провести испытания в рамках техзадания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР практиковалась такая «миграция технологий».
К этому моменту был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии».
Развитием этого проекта и стал агрегат, который везли испытывать в Димитровград, — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и температурной стойкостью. Рабочий объем — 1.8 л.
При всей своей новизне мотор отлично интегрировался в производство — затраты на адаптацию его к действующим техпроцессам были столь незначительны, что вазовцы уже мечтали оставить его себе, а не отдавать на АЗЛК…
Но самое главное было в том, что на стенде двигатель завелся «с пол-оборота» и сразу же выдал проектные показатели — 92 л.с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. А теперь сравните эти цифры с данными из таблице.
Представляете, какими бы могли быть «Жигули» и «Нивы» с таким базовым мотором?
Сколько удалось бы получить при его модернизации, включавшей, кстати, и 16-клапанные варианты? Какие спортивные и гоночные версии этого двигателя можно было бы создать?
В 1988 году этот двигатель с индексом 321 прошел весь комплекс испытаний, был признан лучшим среди всех подобных проектов.
Документацию передали на АЗЛК. А дальше… Мотор был воспроизведен в количестве 10 экземпляров. Часть досталась вазовским спортсменам.
Один из двигателей, по слухам, угодил на ИжАвто и до сих пор используется на автомобиле «Иж» одним из руководителей завода…
Говорят, что внедрению «триста двадцать первого» в серию помешали политические игры, без которых в автопроме, даже в советском (если не сказать особенно в советском) никогда не обходилось.
И это лишь один из многочисленных фактов, которых в истории отечественного автомобиля предостаточно. Фактов любопытных, хотя и весьма печальных.
4kolesa.mirtesen.ru
Просмотр полной версии : Сколько пройдет жигулевский двигатель?
Мы тут с другом поспорили. Мне мой друг утверждает что жугулевский двиг пройдет 500тысяч км без капремонта если использовать зимой. Помогите разрешить спор.
пройдёт =) и больше пройдёт, а вот чтобы проехал, нужно постараться =)
Мы тут с другом поспорили. Мне мой друг утверждает что жугулевский двиг пройдет 500тысяч км без капремонта если использовать зимой. Помогите разрешить спор.пройдёт, тянуть его будешь и не стока пройдёт.
без капиталки 100-130 тыс, ну 150 крааааай, если хорошо следить будешь, никак не пол ляма, если старый карбюраторный 3-ешный дрыгатель.
Далеко не каждая инка стока оттарабанит.
Наши старые грузовые и по ляму ходили, но с капиталками.
P.S. Если использовать зимой - меньше пройдёт, КПД бензинового дрЫгателя как и остальных тепловых, сильно зависит от температуры окружающей среды, следовательно, зимой для проделки одной и той же работы что и летом, дрЫгателю в более холодных условиях придётся больше использовать своего ограниченного ресурса, т.е. скорей умрёт. Не зря пишут "машина зимой не эксплуатировалась" и это считается большим плюсом.
Черт
21.02.2009, 12:35
пройдёт, тянуть его будешь и не стока пройдёт.без капиталки 100-130 тыс, ну 150 крааааай, если хорошо следить будешь, никак не пол ляма, если старый карбюраторный 3-ешный дрыгатель.
Далеко не каждая инка стока оттарабанит.
Наши старые грузовые и по ляму ходили, но с капиталками.
Да ну??? Значит зря я верил своему отцу...Продали 4-ку с пробегом 315 тыс....Зря капиталку не делали...
У меня уже 152 тык...Пока тьфу 3 раза...
Да ну??? Значит зря я верил своему отцу...Продали 4-ку с пробегом 315 тыс....Зря капиталку не делали...Зачем тогда продали если такой машин был?
P.S. Машина советская или Российская была ;) ? Если РФ - думую без коментариев, если "Сделанов в СССР" - всё возможно.
Пройдет, с нового обкатай нормально, не напрягая, масло лей хорошее регулярно и пройдет.
Serega09
21.02.2009, 12:41
у меня у друга 250тыс 99-ая прошла.Сейчас сделали капиталку.
Черт
21.02.2009, 12:43
Зачем тогда продали если такой машин был?P.S. Машина советская или Российская была ;) ? Если РФ - думую без коментариев, если "Сделанов в СССР" - всё возможно.
Блин...Опять косяк...Забыли у тебя спросить, Феникс...А можно, я в следующий раз продам без чьего-либо мнения?
400 тыс. живого пробега на "десятке" у моих знакомых! Без кап ремонта) Эксплуатировалась ежедневно в течении уже 9 лет!!!
А дайте я тоже скажу ? Ну хочется же сказать !!! Начнем с того , что многое зависит от хозяина , если эксплуатировать двигатель нормально , т.у. вовремя менять масло , и не помои , не даватькритических нагрузок , регулировать клапанишки, следить за системо топливоподачи , то ВАЗовский движок смело прохаживает 300 000 км , имея ввиду то , что износы притерпевает нормативные для кап ремонта . Но может пройти и больше , на 100-150 т км , только уже его состояние не будет отвечать нормальным . У меня таких двигателей было много , которые преодалели пробег за 300 000 км . И в то же время делал кап ремонты с пробегом 30-40 т км , но это было связано с экстренными случаями , обрывы шатунов , гидроудары , клиненные коленвалы .
А дайте я тоже скажу ? Ну хочется же сказать !!! Начнем с того , что многое зависит от хозяина , если эксплуатировать двигатель нормально , т.у. вовремя менять масло , и не помои , не даватькритических нагрузок , регулировать клапанишки, следить за системо топливоподачи , то ВАЗовский движок смело прохаживает 300 000 км , имея ввиду то , что износы притерпевает нормативные для кап ремонта . Но может пройти и больше , на 100-150 т км , только уже его состояние не будет отвечать нормальным . У меня таких двигателей было много , которые преодалели пробег за 300 000 км . И в то же время делал кап ремонты с пробегом 30-40 т км , но это было связано с экстренными случаями , обрывы шатунов , гидроудары , клиненные коленвалы .согласен полносью. Беря реальую жизнь -аля бодяжное масло, +просто масло не для этого двигателя, редкая его смена (сезонно или по пробегу но не тогда когда надо), херовый бензин, плохие расходники, хреновая экология, не постоянный прогрев двигателя до рабочий температуры перед началом эксплуатации..... и вот итог, 300 тыров - исключение а не правило.
у меня 130 000 все хорошо)
210т.км. на моей. пока без капиталки
У меня тож немногим больше 135 000, тьфу-тьфу-тьфу полет нормальный, только клапана надо отрегулировать.
На прошлой работе 11-я была на 170тыков начала жрать масло, пропала тяга, короче все признакинеобходимости ремонта двигла.З.Ы. Редко какой ВАЗовский движок пройдёт 200 тыков без капиталки, ездить то конечно можно и до 400 вот только как?
неа , е редкий , а у вашей 11 , может и не надо капремонт длать , а поменять сальнички , и возможно колечки , жор масла не говорит что надо делать кап ремонт .
Sicilian
21.02.2009, 16:10
жугулевский вообще может столько на.... наездить))) Только о нем ничего неизвестно)
duke_Nukem
21.02.2009, 16:16
9-ку капиталили на 185 тыс.
А после капиталки сколько еще пройдет в среднем?
Ilya 2112
21.02.2009, 17:06
Судя по профильному десяточному форума 16 клапанники 300 и более тысяч отхаживают легко и даже масла не жрут, так что 500 осилят тока так. Жигулёвские движки, т.е. от классики думаю поменьше.ЗЫ Стоит наверное определить, когда наступает момент когда надо делать капиталку? 1. жор масла 2. отсутствие компресии.
неа , е редкий , а у вашей 11 , может и не надо капремонт длать , а поменять сальнички , и возможно колечки , жор масла не говорит что надо делать кап ремонт .Возможно и так, но всёравно это есть ремонт. З.Ы. 11-я не моя:) её успешно продали в 3-х летнем возрасте за 90 т.рублей, и теперь с ней ктото ещё мается:)
Возможно и так, но всёравно это есть ремонт. З.Ы. 11-я не моя:) её успешно продали в 3-х летнем возрасте за 90 т.рублей, и теперь с ней ктото ещё мается:)Ну если так считать , то замена прокладки на штанах тоже является капремонтом . Замена сальников клапанов , и даже замена поршневых колец -являются лановым ремонтом , но не как капитальным . А если уж подходить к вопросу автора с той позиции - сколько пройдет жигулевский двигатель , то скажу - пробег неограничен . У меня ша шистике движок пробежал 900 000 км , и до сих ор уздиет у отца знакомого . Конечно , за этот пробег были две капиталки и раз 5-6 менял колечки .:on_the_quiet:
Ну если так считать , то замена прокладки на штанах тоже является капремонтом . Замена сальников клапанов , и даже замена поршневых колец -являются лановым ремонтом , но не как капитальным . А если уж подходить к вопросу автора с той позиции - сколько пройдет жигулевский двигатель , то скажу - пробег неограничен . У меня ша шистике движок пробежал 900 000 км , и до сих ор уздиет у отца знакомого . Конечно , за этот пробег были две капиталки и раз 5-6 менял колечки .:on_the_quiet:+1:148:
У папы 12-ка прошла 260 тысяч,без капремонта. +1 к aser80
Тройка у меня прошла 170, продал - накатали ещё 180 без капиталки. Как она щас не знаю - давно не видел новых хозяев.
Все в нашем мире возможно. И пробег в 500тысяч км.
На десятке кап. ремонт был на 90 000 км. Когда сняли голову, с целью поменять маслосъемные колпачки, цилиндры были яйцеобразной формы, поршни в ВМТ вылезали из блока цилиндров. По слоавм мастера - заводской БРАК. ИМХО 500 тысяч для ВАЗовского двигла - исключение, а не правило.
vano_2101
21.02.2009, 21:07
редкая его смена (сезонно или по пробегу но не тогда когда надо)А когда надо менять, я по пробегу меняю, многие меняют по пробегу или по сезону , да я и в принципе не знаю больше вариантов
Феликс
21.02.2009, 22:02
На девятке уже 170к пробег. Капремонта не было и (тьфу*3р.) не намечается. Клапана разве что регулировал... а серьезного ремонта двигатель не видел. Масло меняю каждые 8-9к км., летом лишь 11к накатал - так как меж город был. До сих пор промывку делаю до того как масло новое залить.
Судя по профильному десяточному форума 16 клапанники 300 и более тысяч отхаживают легко и даже масла не жрут, так что 500 осилят тока так. Жигулёвские движки, т.е. от классики думаю поменьше.+1. Я на 16-ти клапанной десятке проездил три года, при мне она прошла 90 тысяч, до меня было 240. Плюс 90 моих. С движкой НИЧЕГО не делал. Ездила нормально, после чиповки Спаем стала зажигать нехило. Так и продал. Те, кто со мной ездил, могут подвердить, при желании движок крутился очень резво.
andrei 64rus
22.02.2009, 00:05
На моей девятке 175 т.км и валит будь здоров,от светофора ул.Соколовая в Мясницкую до Шкоды набирает 120-130 без проблем когда пусто,500 т.км движка жигулёвский пройдёт с нормальным маслом
andrei 64rus!!! Ага , вот это кто тут около меня гоняет , правила нарушает ? :diablo:
andrei 64rus
22.02.2009, 01:57
Да нет Сергей Валентинович,это я когда её приобрёл в ноябре,раза 2 попробовал часа в 3 ночи и всё,а так я не больной на голову на таких скоростях по Саратову носится,так что не беспокойтесь,можете спокойно переходить Мясницкую,девятка с номером 611 ездиет всегда как положенно в ПДД
Зачем тогда продали если такой машин был?P.S. Машина советская или Российская была ;) ? Если РФ - думую без коментариев, если "Сделанов в СССР" - всё возможно.
Не стоит быть таким уверенным....и советские по 300-400 ходили без капиталки (что не редкость) и российские. Спросите поколение отцов - какое масло было в те годы? Если б в советский лить качественную синтетику, он бы и 1000 000 пробегал без пррблем. Отец продавал 11 в 91 году с пробегом 150 т.км. У нее компрессия была выше чем на новой шестере и без всякой химии перед продажей. Российские за счет хорошего масла и использования с умом тоже доволно много проходят. Не меньше 300. У знакомого 9 прошла 400 до 1 кап.рем. П.С. 130-150 т.км. это у таксеров и хачей. Ну и у молодежи, кто пытается за 6 сек. до 100 разогнать старушку:girl_haha:
На прошлой работе 11-я была на 170тыков начала жрать масло, пропала тяга, короче все признакинеобходимости ремонта двигла.З.Ы. Редко какой ВАЗовский движок пройдёт 200 тыков без капиталки, ездить то конечно можно и до 400 вот только как?
На Ваз 21063 (11 движок) при 108 т.км. жрала масло немерянно. 1-1,5 литра на 1000км. Повезла в СТО маслосъемные колпачки заменить (а мне тоже советчики разные говорили - да не поможет, это все ерунда). Поменяли....как бабушка отшептала, первые 0,5 литра долила через 4 т.км.
<ИГОРЬ>
22.02.2009, 08:22
Отец продавал 11 в 91 году с пробегом 150 т.км. У нее компрессия была выше чем на новой шестере и без всякой химии перед продажей.Если компрессия выше нормы, это плохо.
Читаешь, читаешь про дистижения... А потом машины продают с пробегом в 30тысяч, типа зимой стояла в гараже :a8e6cd7183adb9a51c1
На прошлой работе 11-я была на 170тыков начала жрать масло, пропала тяга, короче все признакинеобходимости ремонта двигла.З.Ы. Редко какой ВАЗовский движок пройдёт 200 тыков без капиталки, ездить то конечно можно и до 400 вот только как?
Еще в советские времена,у отца друга на шохе пробег был 340 т.км,без капиталки. У самого на 10-ке пробег был 185000км за три года,масло не жрало и тяга нормальная была. Сейчас у знакомых :10-пробег 320000км, 11-пробег 400000км, 14-побег 270000км.
Масло не жрет не кого. На всех выше перечисленных машинах масло менялось вовремя,заливают Кастрол(кроме шахи советских времен,там масло менялось регулярно ,но какое незнаю)
Читаешь, читаешь про дистижения... А потом машины продают с пробегом в 30тысяч, типа зимой стояла в гараже :a8e6cd7183adb9a51c1 А вы купите машину ,допустим трехлетку с пробегом под 200000км?Пусть даже дешевле процентов на 10% от рыночной цене.
а вот интересно как считает, допустим 3-й хозяин, пробег на советской классике если там максимум отображается 5 цифр.
давно очень где то с 98г.была в семье машина.6ка 81 года от роду,не знаю че с ней было до нас,но у нас она до капиталки прошла примерно тысяч 280,когда загнали делать нам сказали что это её первый кап ремонт...
Вовчик
22.02.2009, 12:53
Копейка была у нас 82 года,чуть более 300 000 км без кап. ремонта пробежала.
А.Е.М.
22.02.2009, 13:10
Возможно и так, но всёравно это есть ремонт. З.Ы. 11-я не моя:) её успешно продали в 3-х летнем возрасте за 90 т.рублей, и теперь с ней ктото ещё мается:)хорошо что еще не написал: а вот лооган....)))))) и опять понеслася бы))):pleasantry:
А.Е.М.
22.02.2009, 13:14
у меня пробег 160 тыров масло меняю через 10 тыс регулярно, без промывки ибо лью в одном и том же месте одно масло) вальвоолайн макс лайф))))все ок полет нормальный)) если не считать что иногда бензинчик заканчивается)))))))):b3b4e46f21f040a62b4
Если компрессия выше нормы, это плохо. А я и не сказала что выше нормы. На новой шестере она не не дотягивала и до 12. Правда компрессия потом всю её ездовую жизнь оставалась ровной. И через 17 лет составляла около 11.
А я и не сказала что выше нормы. На новой шестере она не не дотягивала и до 12. Правда компрессия потом всю её ездовую жизнь оставалась ровной. И через 17 лет составляла около 11.почему если выше нормы это плохо? какая норма? у меня на классике было 12. без опкатки, сказали обкатается будет ещё больше.....
почему если выше нормы это плохо? какая норма? у меня на классике было 12. без опкатки, сказали обкатается будет ещё больше..... на стандартном классическом двигателе с 011 головой максимальная компрессия 12 кг -это норма , если поставить 01 голову , то в норме максимум 13 кг . Если эти показатели завышены от описанных - значит есть причины - доступ масла в камеру сгорания , повышенное нагарообразование , вот почему и завышенный показатель компрессии и говорит о не благополучии двигателя .
значит есть причины - доступ масла в камеру сгорания , повышенное нагарообразование , вот почему и завышенный показатель компрессии и говорит о не благополучии двигателя .масло? так если оно будет дым пойдёт из трубы... или я и здесь ошибаюсь.... будет его расход. и так деле
Не стоит быть таким уверенным....и советские по 300-400 ходили без капиталки (что не редкость) и российские. Спросите поколение отцов - какое масло было в те годы? Если б в советский лить качественную синтетику, он бы и 1000 000 пробегал без пррблем. Отец продавал 11 в 91 году с пробегом 150 т.км. У нее компрессия была выше чем на новой шестере и без всякой химии перед продажей. Российские за счет хорошего масла и использования с умом тоже доволно много проходят. Не меньше 300. У знакомого 9 прошла 400 до 1 кап.рем. П.С. 130-150 т.км. это у таксеров и хачей. Ну и у молодежи, кто пытается за 6 сек. до 100 разогнать старушку:girl_haha:В тазы лить синтетику?! У вас расход масла будет больше чем бенза, этот двиг не предназначен для синтетики, вот качественную полусинтетику или минералку то да.
В тазы лить синтетику?! У вас расход масла будет больше чем бенза, этот двиг не предназначен для синтетики, вот качественную полусинтетику или минералку то да.хз. на шеви такойже движок. гонял на синтетике. расхода небыло...
хз. на шеви такойже движок. гонял на синтетике. расхода небыло...в мануале на авто что написано? то и лей, всетаки не зря бумагу марают... разная вязкость и тд и тп...
в мануале на авто что написано? то и лей, всетаки не зря бумагу марают... разная вязкость и тд и тп...авто ваз не может по человечески машину сделать! а про масло я вообще молчу! моё мнение минералка просто погубит движок!
) есть движки которые "погубит" все кроме минералки...а минералки есть и кастрол, я в свою бензопилу толька такое лью) ниче живой пока...
) есть движки которые "погубит" все кроме минералки...это какие?
это какие?Ну, к примеру, старые япошки...
В тазы лить синтетику?! У вас расход масла будет больше чем бенза, этот двиг не предназначен для синтетики, вот качественную полусинтетику или минералку то да.Аргументируйте СЭЭЭР !!!, Или это так от балды ляпонули ?
На работе служебная одиннадцатая до подпадания под списание отмотала более 300 тысяч. Худо-бедно, но могла проехать еще. Ездили на ней все кому не лень, о заботливом отношении говорить просто смешно.
<ИГОРЬ>
24.02.2009, 13:51
масло? так если оно будет дым пойдёт из трубы... или я и здесь ошибаюсь.... будет его расход. и так делеПри компрессии выше нормы, можно смело свечи выкручивать и ставить заглушки. Там не только бензин, там и масло будет воспламеняться без помощи свечей.)))) :biggrin:
mike/64rus
24.02.2009, 16:53
А у меня нива 213 95 гв. 240 тыщ отмотала и ничего. Года два назад марафетили всю машину, решили в целях профилактики перетрясти двигатель и коробку. Мастер разобрал и обратно собрал. Коробку в развале не видел, а на цилиндрах двигла даже хонинг остался. Хорошее масло+упредительное обслуживание раз в 7,5 тыщ. ЗЫ Хотели пихнуть ее с батей одно время, потом решили оставить, для зимы
Копейка вон пробегала 300 с лишним, на хреновом совецком и постсовецком масле, и ничего, стоит правда много лет уже, но думаю, еще побегала бы. С современным разнообразием и качеством масла жигулевские движки ИМХО по поллимона запросто отходят, только колечки и вкладыши надо менять вовремя. Особенно это относится к переднеприводным, они подольше ходят.
А я работаю на 99-ой. Машинка была очень бодрая, с места выстреливала и разгонялась просто невероятно... Где-то после 105 тыс. вся динамика плавно сошла на нет. Какой только диагностики и ремонта не проводили. К капиталке шел долго, т. к. движок ни масла не расходовал, и компрессия была, надеялся что дело в другом... работал правда ужасно, чувствовалось что он очень сильно напрягается при нажатии на газульку. А когда сядет в машину еще пару человек, то это был просто кошмар, не тянула вообще, и ревел двигатель огого как. Так проездил еще тысяч 50, причем иногда на недолгое время машинка словно просыпалась. Короче созрели на капремонт. Сделали, и что-то не особо помогло. Прошел сйчас больше 6000 км, а ожидаемого эффекта так и нет, но ждем еще, может 10-15 тыс. пройдет и обкатается, хотя уже и не верится.Без капиталки движок может проходить сколь угодно долго, вот только как, это вопрос. Мало у кого после 100 тыс. двиг. сохраняет динамику юности своей.Что интересно двигатель переставал нормально тянуть как только прогревался до рабочей температуры. Щач такая же ерунда осталась, стоит прогрется движку и чувствуется что тянет хуже.
Соглашусь с asp, на хорошем масле , яне говорю что на лучшем , жигулевский двиг , уж за 300 000 пробежит , не особо теряя прыть .По поводу переднеприводных есть одно НО - это ГБЦ- у восьмой серии слабое место.
Джо Грязнуля
09.03.2010, 19:26
Вроде бы синтетика вредна для изделий из отечественной резины в двиге)
Джо Грязнуля, Откуда такая информация ? Не так это все . Просто конструктивно сальники которые на ВАЗовских движках устанавливаются , не сдерживают синтетику от протечек .
ГБЦ- у восьмой серии слабое место Ну да, есть немного. Однако, капремонт всего мотора затратнее ремонта головы, можно в некотором смысле пренебречь сей статьей.Вроде бы синтетика вредна для изделий из отечественной резины в двиге) Самый важный нюанс - не лить синтетику в двигатель, который всю жизнь ездил на подсолнечном масле. Все, что закоксовалось, начинает размываться и перестает удерживать ее внутрях. А вообще - в новый двигатель только на ура
Джо Грязнуля
09.03.2010, 19:46
asp, свр, спасибо за информацию)
движок прошел 140 тык. без кап ремонта, тянет хорошо, масло полусинтетика замена каждые 7-8 тысяч.
Ну да, есть немного. Однако, капремонт всего мотора затратнее ремонта головы, можно в некотором смысле пренебречь сей статьей.поясни , что то не особо уловил твою мысль :148:
у моей 8ки 96 года пробег 182 т км. щас начало "течь" масло, пропала компрессия. намечается 1й капремонт..
А если уж подходить к вопросу автора с той позиции - сколько пройдет жигулевский двигатель , то скажу - [COLOR="Blue"]пробег неограничен .нет, ресурс у него оооочень ограничен, у тазо-двигателя есть один оооочень большой минус в этом плане - блок не гильзованый, т.е. точить можно до определённого размера, а потом в помойку. ЗМЗ или УЗАМ для этого лучше подходят, там почти всё меняется и блок может ходить практически вечно
нет, ресурс у него оооочень ограничен, у тазо-двигателя есть один оооочень большой минус в этом плане - блок не гильзованый, т.е. точить можно до определённого размера, а потом в помойку. ЗМЗ или УЗАМ для этого лучше подходят, там почти всё меняется и блок может ходить практически вечноТак вот , когда хочешь что то сказать , и не попасть в просак после сказанного - надо хорошо разбираться в сути разговора . Если читал мои посты , то должен был заметить , что ВАЗовские блоки ГИЛЬЗУЮТСЯ . Если хочешь , я тебе расскажу технологию этого процесса , и также и перегильзовываются не однократно .
масло? так если оно будет дым пойдёт из трубы... или я и здесь ошибаюсь.... будет его расход. и так делеК твоему удивлению - ошибаешься , не всегда будет дымить , и не всегда будет сопровождаться расходом масла , Достаточно пропустить небольшое колличество масламаслосъемными кольцами , и оно попадет к нижнему компрессионному , которое имеет саслосъемный скребок , Это кольцо не пропустит масло к камере сгорания , но компрессия поднимется на 1-2 кг запросто .
Иван 82
09.03.2010, 22:05
а можно мне рассказать как гильзуются вазовские движки, я три двигателя перебрал, 2121-2 раза, 21213 один раз, змз 4021 один раз. можно в аську
В продаже имеются гильзы для разных размерных групп вазовских двигателей , под 76,79 и 82 размерные группы . наружный размер их соответственно разный , поверхность шлифовнная . Блок растачивается под наружный размер гильзы за минусом величины на прессовую посадку . гильза прессуется в блок и после этого растачивается под стандартный размер поршневой . Также по пробегу растачивается и под ремонтные размеры . когда все ремонты пробегают , гильза вырезается из блока и пресуется новая , и снова начинается со стандартного размера . Эту процедуру можно делать практически неограниченное колличество раз . Гильзы делаются нескольких видов - цилиндрические по всей длине и с плечом в верхней части . Когда я занимался расточкой блоков и шлифовкой коленвалов , я растачивал блок , оставляя упор в нижней части цилиндра , это позволяло перегильзовывать блок не опасаясь опускания гильзы . Я:victory: думаю , что объяснил понятно ??!!.
Вазовские двигатели ходят от2500-15000км,после каждого кап ремонта ресурс сокращается по сравнению с заводской сборкой,т.к.двигатель собранный с завода будь он классический или переднеприводный,может пройти 100,150тыс.км и более в зависимости от эксплуатации,а после кап ремонта не более 60тыс.км.доказано практикой.Знающие мотористы со мной согласятся.
X-zibit, Вы молодой человек говорите глупость . Не могу судить о вашей практике , но в моей практике после капремонта двигатели прохаживали теже 300 000 ( тристо тысяч )километров , конечно с промежуточной заменой колец . Но это уже не кап ремонт , а плановый . тАК ЧТО Я С ВАМИ НЕ СОГЛАШУСЬ , ПО ТОЙ ПРИЧИНЕ , НАВЕРНОЕ , ЧТО Я МОТОРИСТ не ОПЫТНЫЙ
хорошо собранный вазовский двигатель на хорошем масле в хороших руках без капиталки вполне может отходить 250 тыров больше навряд ли.
Иван 82
09.03.2010, 22:41
свр, спасибо Сергей, просто наверное гильз таких в 97 году еще не было, по крайней мере я таких не нашел (искал основательно) , у нас нива была 1,8 , 82 поршня , двигатель заводской (1979 г.в) даже шильдик был 1800 гильз таких не было:(:sad:
Плановый когда таже работа капитального ремонта проводится,но не растачивая блока,ваш кап.ремонт кончается тогда когда заменял кольца,а не тогда когда цилиндры изработали свой ресурс,это все зависит от запчастей которые ставятся с завода,а не во время капиталки,с шлифованным коленом0,75 и цилиндрами предпоследнего ремонта двигатель и 50 000км не проходит. Не странно заводской двигатель без плановых замен колец ходит более150 000км.
Иван 82, ТАК ТАК ТАК - Ты ни чего не путаешь ???? В 1979 году ВАЗ не выпускал двигатели с 82 поршневой группой - это раз , во вторых разговора о объеме двигателя в 1,8 литра в то время вообще не было . полторашки переднеприводные пошли в серию в в 1986 году , а нивы 213 с объемом 1,7 литра в начале девяностых годов . Так что ты очень сильно что то путаешь . Если говорить , что в 97 году небыло гильз в продаже под 82 поршневую , скажу БЫЛИ , и кстати их найти было легче , чем на другие размеры . Лично отправлял за ними клиентов в магазин на проспекте Строителей чуть не доезжая конечной остановки 10 троллейбуса .
X-zibit, Молодой человек , я спорить с вами не буду , по сколько из вашего поста понятно , что вы мягко сказать не БУМ БУМ в двигателях . Не смешите народ подобными заявлоениями . Это я говорю не для того чтобы приколоться , а из самых добрых побуждений . Дабы слово -Серебро , а молчание -ЗОЛОТО . Думайте сначала о чем говорите . По вашей теории замена бензонасоса тоже капремонт , только без расточки .
X-zibit, Да , кстати , коленвал , даже шлифованный в размер 1,25 мм , проходит ровно столькоже сколько и стандартный на новом авто )))))))))
Иван 82
09.03.2010, 23:03
свр, нет не путаю, таких нив выпустилось 1000 штук, отец каждый год отсылал письмо на завод о пдоделанной работе над машиной,, за это ему присылали небходимые зап части на двигатель, блок имел номер , а маркировки не было, помню точно что поршня 82 были, потому как досих пор лежит один в гараже на память, гидроудар был( нива 2121 1979г. продал в 2002 , двигатель быль звериный , мы когда купили 213 ниву даже удивились , двигатель тянул хуже
X-zibit, Молодой человек , я спорить с вами не буду , по сколько из вашего поста понятно , что вы мягко сказать не БУМ БУМ в двигателях . Не смешите народ подобными заявлоениями . Это я говорю не для того чтобы приколоться , а из самых добрых побуждений . Дабы слово -Серебро , а молчание -ЗОЛОТО . Думайте сначала о чем говорите . По вашей теории замена бензонасоса тоже капремонт , только без расточки . Вот если бы вы сказали что собрали двигатель и он прошел 300 000 не залазия во внутрь,то это другой разговор,а меняя кольца можно и до 500 000 дотянуть только колено придеться зашлифовать раз пять-оно тоже наверно в плановое ТО входит.
Да , кстати , коленвал , даже шлифованный в размер 1,25 мм , проходит ровно столькоже сколько и стандартный на новом авто ))))))))) Нет не соглашусь чем больше победита на вкладыше,тем больше на него нагрузка,его начинает плющить от этого падение давления,задиры на колен.вале,и в скорем времени стук.Самый большой срок эксплуатации без падения давления-это у стандартного коленвала,даже и не спорьте.
X-zibit Запомни , у каждой железки есть свой ресурс , и замена этих железок -это НЕ КАПРЕМОНТ , еще раз НЕ КАПРЕМОНТ. Это такая же плановая работа , как и замена фильтров , масла , тосола , - не путай пенис с пальцем . То что ты говоришь , что не залазая в двиг проехать 300 000 км , это твои мечты , или назовем их -ДОМЫСЛЫ .
поясни , что то не особо уловил твою мысль :148:Имел в виду, что периодический ремонт головы - по сути мелочь, по сравнению с полной капиталкой. После праздников могу нечетко изъясняться :)
Нет не соглашусь чем больше победита на вкладыше,тем больше на него нагрузка,его начинает плющить от этого падение давления,задиры на колен.вале,и в скорем времени стук.Самый большой срок эксплуатации без падения давления-это у стандартного коленвала,даже и не спорьте. ОХ блин , ну не могу , ну сейчас выругаюсь . КАКОЙ НАХ победит , кончай клоунаду писать , это точно тебе дедушка твоего дедушки расказывал , то что на Фордзонах было , ты еще про ЗЕРКАЛО расскажи . Вкладыши аллюминиевые на стальной подложке . Я же тебе говорил , не спорь о том , в чем не понимаешь , Если уж про вкладыши , то они уже 55 лет не делаются с наплавлением БАБИТА , так правильно называется металл использовавшийся на вкладышах . А ПОБЕДИТ -это твердосплавный материал , применяющийся да режущего инструмента , такого как сверла , резцы , фрезы . Опять пенис с пальцем путаешь . Народная поговорка - " слышал звон , а не знает где он .:b3b4e46f21f040a62b4:b3b4e46f21f040a62b4:D:D:D"
блок не гильзованый, т.е. точить можно до определённого размера, а потом в помойку. свр в принципе уже разжевал, дополню до кучи - на змз - умз двигателях гильзы можно сменить на коленке, на прочих надо точить. Кстати, в 90-е годы в убитые бандитами иномарочные движки активно пихались гильзы отечественного автопрома. И ниче, ездили.
Имел в виду, что периодический ремонт головы - по сути мелочь, по сравнению с полной капиталкой. После праздников могу нечетко изъясняться :) Ну если с материальной точки зрения сравнивать , то ДА , вот только есть одно НО , что головки на переднеприводных движках выдерживают пару ремонтов , потом просто седла на столько просаживаются , что нечем регулировать клапана . А направляющие втулки у этих головок короткие , и по этой причине быстро преобретают износ , клапан имеет поперечный лют и разбивает яйцом седло , от сюда прогат клапанов , и естественно ремонт головки . Второе слабое место -это посадочные места (отверстия) стаканчиков (толкателоей) . Это место вообще не ремонтируется , и при повышенном износе стаканчик работает в раскачку , создавая дизельный шум в газораспределительном механизме . Третий мерзопакостный момент - это постель распредвала - износ упорной плоскости сдерживающий осевой люфт распредвала , создающий шум в сочленении Р\вала с трамблером . И последнее -это крышки постели распредвала , они тоже изнашиваюстя , и соответственно появляется поперечный оси вала люфт . Любой из этих износов практически приводит к замене ГБЦ. В остальном 08 серия двигателей -УДАЧНЫЕ.
Кстати, в 90-е годы в убитые бандитами иномарочные движки активно пихались гильзы отечественного автопрома. И ниче, ездили. Ну тогда и я дополню . Не вспомню конкретно модель двигателя , Шестерка Мазда , 84 помоему поршневая , ремонтной группы поршневой вообще не предусмотренно , только один размер . Блочный двиг с заводской запрессовкой гильз , Хозяин привез новые гильзы и стандартную поршневую , старые гильзы вырезал и прессовал новые ю Не путать с холодными гильзами . по типу москвичевских и волжских движков . Из истории чуток , 408 москвич , вернее двигатель , блочный , с запресованной вставкой в верхней части цилиндра , вставка явно из более благородного чугуна , пробег этого блока был больше 500 000 км , впервые растачивался . Блок 2101 , 1970 года рождения , вставка в верхней части цилиндра глубиной 50-60 мм , блок растачивался мной впервые , пробег хозяин сказать затруднился .
У родственника газелька прошла уже 450 тыс. Без капремонта !!! Двигатель к сожалению не помню какой там 40Х. Причем все время льет в нее масло самое простое отечественное, типа лукойла. Сколько он раз переваривал раму уже и не сосчитать, про сцепление там вообще со счета сбился уже очень давно. Но двигатель работает и работает. Самому интересно сколько он протянет еще без капремонта.
Всю тему неосилил, добавлю в + тазам : у отца на работе авто (нивы) откатывают по 600 (!!!) тысяч км без капремонта, что отчасти объясняют условия их эксплуатации- авто не глушат круглый год, водители работают посменно, круглосуточно. И ничего- бегают :) . В пользовании- батина 6ть откатала (со мной, тогда 18-летним за рулем) 215т км - еще и бегала шустренько))))))
andrei 64rus
10.03.2010, 09:29
Ну что могу сказать,девятка у меня таже на данный момент пробег 212 т.км вроде ничего не изменилось также ездию на газе и также валит на бензе ни уступая по динамике новым Самарам движкой я доволен на все 100 незнаю скока пройдёт но думаю 300 т.км не предел тем более до 300 т.км осталось 78 т.км а это вобще разговор ни очём
ОХ блин , ну не могу , ну сейчас выругаюсь . КАКОЙ НАХ победит , кончай клоунаду писать , это точно тебе дедушка твоего дедушки расказывал , то что на Фордзонах было , ты еще про ЗЕРКАЛО расскажи . Вкладыши аллюминиевые на стальной подложке . Я же тебе говорил , не спорь о том , в чем не понимаешь , Если уж про вкладыши , то они уже 55 лет не делаются с наплавлением БАБИТА , так правильно называется металл использовавшийся на вкладышах . А ПОБЕДИТ -это твердосплавный материал , применяющийся да режущего инструмента , такого как сверла , резцы , фрезы . Опять пенис с пальцем путаешь . Народная поговорка - " слышал звон , а не знает где он ." Вообщем попутал с названием,но это не важно из чего вкладыши делаються,главное то, что вы моторист и говорите странные вещи, что вал с 1,25 размером ходит на ровне со стандартным,не рассказывайте сказки,у таких валов после 2-3тыс.км падает давление,и из-за этого двигатель не получает достаточно смазки для трущихся поверхностей,т.к.распредвал,но его тоже можно поменять во время планового ремонта т.е.постель с валом.Короче говоря я про одно вам хочу сказать в этой теме,имея ввиду собранный двигатель пусть он с заводской зборки или кустарным способом он должен сам пройти нужный ему ресурс не вскрывая и не помогая ему в этом,а вы со своим план.ТО просто продливаете ему жизнь до тех пор пока он полностью откажеться работать.
химик
10.03.2010, 12:02
Все не осилил извините. Начало читал и эту страницу тоже. Камраду свр +1 и пять в дневник. Человек дело говорит.По существу вопроса... Сначала народ льет минералку в жигули, а потом говорит, что мотор говно (унылое) и 150тык до капиталки. Самые крутые владельцы льют полусинетику да и ту ТНК пополам с лукойлом. Тех кто льет синетику в "классику" я в живую не видел ни разу. В переднеприводные - есть примеры, а вот в шестерку немае... Вы уважаемые вопрошающие для начала лейте в него масло-СИНТЕТИКУ и антифриз нормальный. Да не тнк, а самое дорогое, такое же как льют в мерседесы тойоты ауди и прочие бмв. Прямо можно приезжать к любому оф. дилеру и покупать тама любую синтетику 0W40 или 5W40. И антифриз там же. И будет шестерочный (троечный и т.д.) мотор ездить долго и счастливо. Следите также за зажиганием чтобы детонации не было и за карбюратором, чтобы не беднило (прогорит там клапана или еще чего) и не богатило (нагар и все такое). Вот тогда вопрос о пробеге в полмиллиона будет актуален с промежуточной заменой колец и профилактикой головы.
химик
10.03.2010, 12:08
а вы со своим план.ТО просто продливаете ему жизнь до тех пор пока он полностью откажеться работать. Так я не понял. Не надо чтоли ремонтировать? Или чего? А я значит зря профилактически кольца поменял на номинал. Вот блин дела.... Еще и клапана притер. Не надо наверно было этого делать. Продлил зачемто жизнь мотору...
химик
10.03.2010, 13:01
Кстати, в 90-е годы в убитые бандитами иномарочные движки активно пихались гильзы отечественного автопрома. И ниче, ездили. В настоящее время пока мы тут сидим народ успешно гильзует алюминиевые блоки чугунными гильзами (которых с завода там не было).
Так я не понял. Не надо чтоли ремонтировать? Или чего? А я значит зря профилактически кольца поменял на номинал. Вот блин дела.... Еще и клапана притер. Не надо наверно было этого делать. Продлил зачемто жизнь мотору... Все правильно сделал, я имел ввиду от начала эксплуатации двигателя до его 1 так называемого план ТО со вскрытием его блока,головки.Вот его полная служба до этого момента,после идет др.пробег можно сказать с 0,а не продолжать плюсовать к пройденым км,ведь изношеные детали уже не присутствуют.
Powered by vBulletin® Version 4.2.0 Copyright © 2018 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot Copyright © 2002 - 2018 / АвтоСаратов | autosaratov.ru
www.autosaratov.ru
Это невероятно, но уже почти полвека АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную от «копейки». Скоро эра «классических» двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?
Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen…Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя.
По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым». Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.
Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо… ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.
*Мощность, указанная в таблице, измерена по методу «брутто», то есть когда на двигатель, установленный на стенде, «навешаны» все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор. Помимо этого метода, ранее использовался метод «нетто» — замер мощности производится без вспомогательных агрегатов и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда имеет место расхождение, например, мощность мотора ВАЗ-2101 в некоторых источниках равняется 59 л.с., а в других 64 л.с., двигателя ВАЗ-2103 — 71 и 77 л.с. Более корректным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое и указано в таблице, второе же измерено по методу «нетто», по старому ГОСТу (в таблице не указано).**Расход топлива указан по смешанному циклу, причем это усредненное значение, которое может немного отличаться в зависимости от модели автомобиля.*** Этот и все последующие моторы рассчитаны на бензин с октановым числом не менее 91.
Мотор ВАЗ-2101 был действительно классным движком — возможности его совершенствования близки к бесконечности. Любому мастеру-двигателисту известно, что даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии растущих из правильного места рук позволяет получить с любого из описанных моторов порядка 100 л.с., абсолютно не теряя в ресурсе. Но вдумчивый тюнинг — это удел штучных экземпляров, построенных в гараже у дяди Васи, или мелкие серии «для спортсменов». А вот вазовских инженеров, делающих «народные» автомобили, реальная жизнь ставила в позу сугубо эротическую: условия массового производства, помноженные на плановую экономику…
Со временем игры с диаметром цилиндра и ходом поршня стали заходить в тупик. Стараясь собрать более мощные моторы из одного и того же скудного конструктора для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры пришли к целому комплексу проблем, которые приходилось решать: задиры цилиндров, температурные режимы на грани фола, возросший расход топлива… Один из ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» были явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1.6 литра (практический максимум — 1.5 литра, полученные на предыдущем, очень удачном моторе 2103), и поэтому проектного показателя мощности в 80 л.с. достичь так и не удалось.
Тем не менее некоторые из «классических» двигателей АвтоВАЗа оказались весьма живучими, как, собственно, и сама «классика». Они обзавелись в конце 1990-х электронным впрыском (сначала центральным, а потом и распределенным), вписались в эконормы и продолжали ставиться на заднеприводники и «Нивы»… Рекордсменом-долгожителем, как мы знаем, оказался мотор 21214 — в 2014 году этот прямой потомок созданного в 1970 году двигателя всё еще ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva…
Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и уже не будет. А ведь могло бы быть! Об этом мало кто знает, но мы по традиции под занавес нашего рассказа подготовили для читателей одну интересную историю.
В конце 1980-х годов группа вазовских инженеров-двигателистов отправилась в Димитровград, где имелся самый совершенный на тот момент моторный стенд, чтобы провести испытания в рамках техзадания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР практиковалась такая «миграция технологий». К этому моменту был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии». Развитием этого проекта и стал агрегат, который везли испытывать в Димитровград, — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и температурной стойкостью. Рабочий объем — 1.8 л.
При всей своей новизне мотор отлично интегрировался в производство — затраты на адаптацию его к действующим техпроцессам были столь незначительны, что вазовцы уже мечтали оставить его себе, а не отдавать на АЗЛК… Но самое главное было в том, что на стенде двигатель завелся «с пол-оборота» и сразу же выдал проектные показатели — 92 л.с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. А теперь сравните эти цифры с данными из таблице. Представляете, какими бы могли быть «Жигули» и «Нивы» с таким базовым мотором? Сколько удалось бы получить при его модернизации, включавшей, кстати, и 16-клапанные варианты? Какие спортивные и гоночные версии этого двигателя можно было бы создать?
В 1988 году этот двигатель с индексом 321 прошел весь комплекс испытаний, был признан лучшим среди всех подобных проектов. Документацию передали на АЗЛК. А дальше… Мотор был воспроизведен в количестве 10 экземпляров. Часть досталась вазовским спортсменам. Один из двигателей, по слухам, угодил на ИжАвто и до сих пор используется на автомобиле «Иж» одним из руководителей завода… Говорят, что внедрению «триста двадцать первого» в серию помешали политические игры, без которых в автопроме, даже в советском (если не сказать особенно в советском) никогда не обходилось. И это лишь один из многочисленных фактов, которых в истории отечественного автомобиля предостаточно. Фактов любопытных, хотя и весьма печальных.
источник
car-day.ru
Это невероятно, но уже почти полвека АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную от «копейки». Скоро эра «классических» двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen…
Наконечник «копья»
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя.
По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым». Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.
Эволюция
Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо… ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.
*Мощность, указанная в таблице, измерена по методу «брутто», то есть когда на двигатель, установленный на стенде, «навешаны» все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор. Помимо этого метода, ранее использовался метод «нетто» — замер мощности производится без вспомогательных агрегатов и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда имеет место расхождение, например, мощность мотора ВАЗ-2101 в некоторых источниках равняется 59 л.с., а в других 64 л.с., двигателя ВАЗ-2103 — 71 и 77 л.с. Более корректным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое и указано в таблице, второе же измерено по методу «нетто», по старому ГОСТу (в таблице не указано).**Расход топлива указан по смешанному циклу, причем это усредненное значение, которое может немного отличаться в зависимости от модели автомобиля.*** Этот и все последующие моторы рассчитаны на бензин с октановым числом не менее 91.
Битва за «конницу»
Мотор ВАЗ-2101 был действительно классным движком — возможности его совершенствования близки к бесконечности. Любому мастеру-двигателисту известно, что даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии растущих из правильного места рук позволяет получить с любого из описанных моторов порядка 100 л.с., абсолютно не теряя в ресурсе. Но вдумчивый тюнинг — это удел штучных экземпляров, построенных в гараже у дяди Васи, или мелкие серии «для спортсменов». А вот вазовских инженеров, делающих «народные» автомобили, реальная жизнь ставила в позу сугубо эротическую: условия массового производства, помноженные на плановую экономику…
Со временем игры с диаметром цилиндра и ходом поршня стали заходить в тупик. Стараясь собрать более мощные моторы из одного и того же скудного конструктора для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры пришли к целому комплексу проблем, которые приходилось решать: задиры цилиндров, температурные режимы на грани фола, возросший расход топлива… Один из ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» были явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1.6 литра (практический максимум — 1.5 литра, полученные на предыдущем, очень удачном моторе 2103), и поэтому проектного показателя мощности в 80 л.с. достичь так и не удалось.
«Классические» моторы ВАЗ сейчас
Тем не менее некоторые из «классических» двигателей АвтоВАЗа оказались весьма живучими, как, собственно, и сама «классика». Они обзавелись в конце 1990-х электронным впрыском (сначала центральным, а потом и распределенным), вписались в эконормы и продолжали ставиться на заднеприводники и «Нивы»… Рекордсменом-долгожителем, как мы знаем, оказался мотор 21214 — в 2014 году этот прямой потомок созданного в 1970 году двигателя всё еще ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva…
Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и уже не будет. А ведь могло бы быть! Об этом мало кто знает, но мы по традиции под занавес нашего рассказа подготовили для читателей одну интересную историю.
Сверхсекретный «триста двадцать первый»
В конце 1980-х годов группа вазовских инженеров-двигателистов отправилась в Димитровград, где имелся самый совершенный на тот момент моторный стенд, чтобы провести испытания в рамках техзадания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР практиковалась такая «миграция технологий». К этому моменту был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии». Развитием этого проекта и стал агрегат, который везли испытывать в Димитровград, — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и температурной стойкостью. Рабочий объем — 1.8 л.
При всей своей новизне мотор отлично интегрировался в производство — затраты на адаптацию его к действующим техпроцессам были столь незначительны, что вазовцы уже мечтали оставить его себе, а не отдавать на АЗЛК… Но самое главное было в том, что на стенде двигатель завелся «с пол-оборота» и сразу же выдал проектные показатели — 92 л.с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. А теперь сравните эти цифры с данными из таблице. Представляете, какими бы могли быть «Жигули» и «Нивы» с таким базовым мотором? Сколько удалось бы получить при его модернизации, включавшей, кстати, и 16-клапанные варианты? Какие спортивные и гоночные версии этого двигателя можно было бы создать?
В 1988 году этот двигатель с индексом 321 прошел весь комплекс испытаний, был признан лучшим среди всех подобных проектов. Документацию передали на АЗЛК. А дальше… Мотор был воспроизведен в количестве 10 экземпляров. Часть досталась вазовским спортсменам. Один из двигателей, по слухам, угодил на ИжАвто и до сих пор используется на автомобиле «Иж» одним из руководителей завода… Говорят, что внедрению «триста двадцать первого» в серию помешали политические игры, без которых в автопроме, даже в советском (если не сказать особенно в советском) никогда не обходилось. И это лишь один из многочисленных фактов, которых в истории отечественного автомобиля предостаточно. Фактов любопытных, хотя и весьма печальных.
мотор — Викисловарь
1.1 мотор I ... 1.1.3.1 Значение; 1.1.3.2 Синонимы; 1.1.3.3 Антонимы; 1.1.3.4 ... 1.1.4 Родственные слова; 1.1.5 Этимология; 1.1.6 Фразеологизмы и ...https://ru.wiktionary.org/wiki/%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80
xn----7sbbhnalk3aocq1b4e.xn--p1ai
Это невероятно, но уже почти полвека АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную от «копейки».
Скоро эра «классических» двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается? Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva.
Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen…
Наконечник «копья»
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так.
Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя.
По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный. Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым».
Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа.
Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции. Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой.
Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.
Эволюция
Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо… ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром.
И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю. Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня.
Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.
*Мощность, указанная в таблице, измерена по методу «брутто», то есть когда на двигатель, установленный на стенде, «навешаны» все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор. Помимо этого метода, ранее использовался метод «нетто» — замер мощности производится без вспомогательных агрегатов и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда имеет место расхождение, например, мощность мотора ВАЗ-2101 в некоторых источниках равняется 59 л.с., а в других 64 л.с., двигателя ВАЗ-2103 — 71 и 77 л.с. Более корректным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое и указано в таблице, второе же измерено по методу «нетто», по старому ГОСТу (в таблице не указано). **Расход топлива указан по смешанному циклу, причем это усредненное значение, которое может немного отличаться в зависимости от модели автомобиля. *** Этот и все последующие моторы рассчитаны на бензин с октановым числом не менее 91.
Битва за «конницу»
Мотор ВАЗ-2101 был действительно классным движком — возможности его совершенствования близки к бесконечности. Любому мастеру-двигателисту известно, что даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии растущих из правильного места рук позволяет получить с любого из описанных моторов порядка 100 л.с., абсолютно не теряя в ресурсе.
Но вдумчивый тюнинг — это удел штучных экземпляров, построенных в гараже у дяди Васи, или мелкие серии «для спортсменов».
А вот вазовских инженеров, делающих «народные» автомобили, реальная жизнь ставила в позу сугубо эротическую: условия массового производства, помноженные на плановую экономику…
Со временем игры с диаметром цилиндра и ходом поршня стали заходить в тупик.
Стараясь собрать более мощные моторы из одного и того же скудного конструктора для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры пришли к целому комплексу проблем, которые приходилось решать: задиры цилиндров, температурные режимы на грани фола, возросший расход топлива…
Один из ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» были явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1.6 литра (практический максимум — 1.5 литра, полученные на предыдущем, очень удачном моторе 2103), и поэтому проектного показателя мощности в 80 л.с. достичь так и не удалось.
«Классические» моторы ВАЗ сейчас
Тем не менее некоторые из «классических» двигателей АвтоВАЗа оказались весьма живучими, как, собственно, и сама «классика». Они обзавелись в конце 1990-х электронным впрыском (сначала центральным, а потом и распределенным), вписались в эконормы и продолжали ставиться на заднеприводники и «Нивы»…
Рекордсменом-долгожителем, как мы знаем, оказался мотор 21214 — в 2014 году этот прямой потомок созданного в 1970 году двигателя всё еще ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva…
Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и уже не будет.
А ведь могло бы быть! Об этом мало кто знает, но мы по традиции под занавес нашего рассказа подготовили для читателей одну интересную историю.
Сверхсекретный «триста двадцать первый»
В конце 1980-х годов группа вазовских инженеров-двигателистов отправилась в Димитровград, где имелся самый совершенный на тот момент моторный стенд, чтобы провести испытания в рамках техзадания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР практиковалась такая «миграция технологий».
К этому моменту был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии».
Развитием этого проекта и стал агрегат, который везли испытывать в Димитровград, — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и температурной стойкостью. Рабочий объем — 1.8 л.
При всей своей новизне мотор отлично интегрировался в производство — затраты на адаптацию его к действующим техпроцессам были столь незначительны, что вазовцы уже мечтали оставить его себе, а не отдавать на АЗЛК…
Но самое главное было в том, что на стенде двигатель завелся «с пол-оборота» и сразу же выдал проектные показатели — 92 л.с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. А теперь сравните эти цифры с данными из таблице.
Представляете, какими бы могли быть «Жигули» и «Нивы» с таким базовым мотором?
Сколько удалось бы получить при его модернизации, включавшей, кстати, и 16-клапанные варианты? Какие спортивные и гоночные версии этого двигателя можно было бы создать?
В 1988 году этот двигатель с индексом 321 прошел весь комплекс испытаний, был признан лучшим среди всех подобных проектов.
Документацию передали на АЗЛК. А дальше… Мотор был воспроизведен в количестве 10 экземпляров. Часть досталась вазовским спортсменам.
Один из двигателей, по слухам, угодил на ИжАвто и до сих пор используется на автомобиле «Иж» одним из руководителей завода…
Говорят, что внедрению «триста двадцать первого» в серию помешали политические игры, без которых в автопроме, даже в советском (если не сказать особенно в советском) никогда не обходилось.
И это лишь один из многочисленных фактов, которых в истории отечественного автомобиля предостаточно. Фактов любопытных, хотя и весьма печальных.
555vip.ru
