M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствования, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
| АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032 | |
| АЛ-7 · АЛ-21 (АЛ-21Ф-3) · АМ-3 (РД-3) · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 (АМ-9) · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 | |
| АИ-22 • АИ-25 • АИ-28 • АИ-222 (АИ-222-25) • Д-18Т • ДВ-2 (РД-35) • Д-36 • Д-436 | |
| АЛ-31Ф • АЛ-41Ф • АЛ-55 • РД36-51 | |
| Д-20 • Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) • ПС-90 • ПД-14 • ПС-9 | |
| РД-33 (РД-93 · РД-133) | |
| ТРДД-50 | |
| НК-6 • НК-8 • НК-22 • НК-25 • НК-32 • НК-34 • НК-56 • НК-86 • НК-88 • НК-93 • НК-144 • НК-301 | |
| РД-1700 • Р79В-300 • Р95-300 | |
| АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128 |
| АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200 |
м 105 двигатель асинхронный, м 105 двигатель на, м 105 двигатель производство, м 105 двигатель стирлинга
М-105 (двигатель)М-105 (двигатель) М-105 (двигатель) Просмотр темы.
М-105 (двигатель) что, М-105 (двигатель) кто, М-105 (двигатель) объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Як-9У с двигателем ВК-105ПФ
Разработка этой модификации стала таким же большим шагом вперед на пути развития «семерки» и «девятки», каким было создание Як-третьего для «единичек». Вообще-то Як-9У был сильно похож на «тройку». Хотя в массовое производство пошел вариант оснащенный двигателем ВК-107, но решительные изменения облика новой машины произошли еще на прототипе, который оснащался двигателем ВК-105ПФ.
Вот на какие новые основные элементы указывает А.Степанец:
Крылья: изменена их форма вблизи фюзеляжа, так как в их носки были перенесены воздухозаборники радиаторов масла (исчезла характерная «борода» под двигателем). Замки щитков шасси переместили в крыло, ранее они находились на щитках.
Фюзеляж: полотняная обшивка заменена на фанерную, толщиной 2 мм. Бронеспинка пилота стала ниже, но зато были установлены заднее и переднее бронестекла. Левая рука, которой пилот управлял сектором газа, получила защиту из броневого подлокотника. Водяные радиаторы, по которым было легко различить Як-1 и 3 от Як-7 и 9, перенесли назад.
Двигательная установка и топливная система: двигатель ВК-105ПФ2 приводил во вращение винт типа ВИШ-105СВ-01. Улучшено протектирирование топливных баков. Запас топлива уменьшен примерно до 430 л, а масла с 40 до 25 кг.
Вооружение: Пушка ВЯ-23 с боекомплектом в 60 снарядов и два пулемета УБС калибра 12,7 мм с общим запасом патронов — 340 штук. Предусматривалась возможность установки пушек ШВАК, Б-20 и НС-37. В последнем случае снимался правый пулемет УБС. Однако, вначале состав вооружения был оставлен таким же, как на уже выпускавшихся Яках. Хотя попадание снаряда пушки ВЯ-23 в крыло самолета приводило к пробоине размером 7x8 сантиметров, но ВВС отказались от этой пушки из-за ее низкой скорострельности и большой массы.
Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 был построен в ноябре 1943 года в одном экземпляре. «Девятка» в таком виде должна была производиться в 1944 году. После заводских испытаний, которые были проведены в декабре 1943 года, самолет был направлен в НИИ ВВС, где прошел государственные испытания, длившиеся со 2 января по 11 марта 1944 года.
Як-9 первых серий
Як-9Д
Як-9Д
Як-9Б
Як-9ПД
Як-9ПД — окончательный вид модернизированного экземпляра № 01–29
Як-9
Як-9В
Як-9П цельнометаллический
Як-9П (1943 г.)
Як-9ДД
Як-9К
Як-9М
Як-9Р
Як-9В
Як-9 с буксирным устройством
Як-9 Курьерский
Як-9С
Прототип Як-9У
Як-9У первые серийные с ВК-105ПФ2
Як-9У ранних серий
Як-9У с открытой створкой радиатора
Як-9УТ-45 прототип с измененными крыльями и пушкой НС-45
Як-9УТ серийный
Як-9УВ
Як-9ПД
Як-9У поздних серий с фотокамерой
Як-9П прототип
Як-9П цельнометаллический болгарских ВВС
Як-9П цельнометаллический с ВК-15ПФ2 югославских ВВС
Линия развития самолетов Як-9
На тот момент это был самый лучший из Яков-9. Повысились не только летные характеристики, но и эксплуатационные свойства. Новый истребитель был быстрее своих предшественников, лучшими были скороподъемность (соответственно на 0,7 и 1.3 мин выше чем у Як-9Т и Як-9М и только на 0,3 мин хуже чем у Як-3) и маневренность. Улучшение летных характеристик стало результатом снижения стартовой массы, установки более мощного двигателя и лучшей аэродинамики. Пилоты с удовлетворением восприняли автоматическое управление заслонками радиаторов, а также перемещение переключателя радиостанции на рукоятку сектора газа. Пилотирование машины было легким и приятным.
Тем не менее, Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 не удовлетворил одному очень важному требованию. ВВС желали, чтобы дальность Як-9У составляла 1400 км, в то время как он, в наиболее экономичном режиме, покрывал только 850 км. В результате военные отклонили самолет, приветствуя, однако все проведенные на нем изменения. Интересно, что как оказалось впоследствии, ни одна из будущих версий Як-9 по дальности даже и близко не подошла к рубежу 1400 км.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-105 (ВК-105)<tr><td colspan=2>Двигатель М-105ПФ</tr><tr><th>Производитель:<td>завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань)</tr><tr><th>Тип:<td>12-цилиндровый, V-образный</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>35,08 л</tr><tr><th>Мощность:<td>1100 лс (820 кВт)</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>7,1</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>148 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>170 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>3</tr><tr><th>Компрессор:<td>одноступенчатый двухскоростной ПЦН</tr> | |
| Размеры<tr><th>Сухой вес:<td>570 кг</tr> |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова и значительно отличался от предыдущей модели М-103 — имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр.
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y (англ.)русск.. Были введены некоторые усовершенствования, такие как одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал.
Флаг Финляндии Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
Довольно улыбаясь, Караффа буквально «тащил» меня за руку по длинному коридору, пока мы наконец-то не остановились у тяжёлой, украшенной узорчатой позолотой, двери. Он повернул ручку и... О, боги!!!.. Я оказалась в своей любимой венецианской комнате, в нашем родном фамильном палаццо... Потрясённо озираясь вокруг, не в состоянии придти в себя от так неожиданно обрушившегося «сюрприза», я успокаивала своё выскакивающее сердце, будучи не в состоянии вздохнуть!.. Всё вокруг кружилось тысячами воспоминаний, безжалостно окуная меня в давно прожитые, и уже частично забытые, чудесные годы, тогда ещё не загубленные злостью жестокого человека... воссоздавшего для чего-то здесь(!) сегодня мой родной, но давно утерянный, счастливый мир... В этой, чудом «воскресшей», комнате присутствовала каждая дорогая мне моя личная вещь, каждая любимая мною мелочь!.. Не в состоянии отвести глаз от всей этой милой и такой привычной для меня обстановки, я боялась пошевелиться, чтобы нечаянно не спугнуть дивное видение... – Нравится ли вам мой сюрприз, мадонна? – довольный произведённым эффектом, спросил Караффа. Самое невероятное было то, что этот странный человек совершенно искренне не понимал, какую глубокую душевную боль он причинил мне своим «сюрпризом»!.. Видя ЗДЕСЬ (!!!) то, что когда-то было настоящим «очагом» моего семейного счастья и покоя, мне хотелось лишь одного – кинуться на этого жуткого «святого» Папу и душить его в смертельном объятии, пока из него не улетит навсегда его ужасающая чёрная душа... Но вместо того, чтобы осуществить так сильно мною желаемое, я лишь попыталась собраться, чтобы Караффа не услышал, как дрожит мой голос, и как можно спокойнее произнесла: – Простите, ваше святейшество, могу ли я на какое-то время остаться здесь одна? – Ну, конечно же, Изидора! Это теперь ваши покои! Надеюсь, они вам нравятся. Неужели же он и в правду не понимал, что творил?!.. Или наоборот – прекрасно знал?.. И это всего лишь «веселилось» его неугомонное зверство, которое всё ещё не находило покоя, выдумывая для меня какие-то новые пытки?!.. Вдруг меня полоснула жгучая мысль – а что же, в таком случае, стало со всем остальным?.. Что стало с нашим чудесным домом, который мы все так сильно любили? Что стало со слугами и челядью, со всеми людьми, которые там жили?!. – Могу ли я спросить ваше святейшество, что стало с нашим родовым дворцом в Венеции?– севшим от волнения голосом прошептала я. – Что стало с теми, кто там жил?.. Вы ведь не выбросили людей на улицу, я надеюсь? У них ведь нет другого дома, святейшество!.. Караффа недовольно поморщился. – Помилуйте, Изидора! О них ли вам стоит сейчас заботиться?.. Ваш дом, как вы, конечно же, понимаете, теперь стал собственностью нашей святейшей церкви. И всё, что с ним было связано – более уже не является Вашей заботой! – Мой дом, как и всё то, что находится внутри него, Ваше святейшество, после смерти моего горячо любимого мужа, Джироламо, принадлежит моей дочери Анне, пока она жива! – возмущённо воскликнула я. – Или «святая» церковь уже не считает её жильцом на этом свете?! Внутри у меня всё кипело, хотя я прекрасно понимала, что, злясь, я только усложняла своё и так уже безнадёжное, положение. Но бесцеремонность и наглость Караффы, я уверена, не могла бы оставить спокойным ни одного нормального человека! Даже тогда, когда речь шла всего лишь о поруганных, дорогих его сердцу воспоминаниях... – Пока Анна будет жива, она будет находиться здесь, мадонна, и служить нашей любимой святейшей церкви! Ну, а если она, к своему несчастью, передумает – ей, так или иначе, уже не понадобится ваш чудесный дом! – в бешенстве прошипел Караффа. – Не переусердствуйте в своём рвении найти справедливость, Изидора! Оно может лишь навредить вам. Моё долготерпение тоже имеет границы... И я искренне не советую вам их переступать!.. Резко повернувшись, он исчез за дверью, даже не попрощавшись и не известив, как долго я могу оставаться одна в своём, так нежданно воскресшем, прошлом... Время остановилось... безжалостно швырнув меня, с помощью больной фантазии Караффы, в мои счастливые, безоблачные дни, совсем не волнуясь о том, что от такой неожиданной «реальности» у меня просто могло остановиться сердце...
o-ili-v.ru
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2017; проверки требуют 8 правок. | М-105 (ВК-105) | |
 | |
| завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) | |
| 12-цилиндровый, V-образный | |
| Технические характеристики | |
| 35,08 л | |
| 1100 лс (820 кВт) | |
| 7,1 | |
| 148 мм | |
| 170 мм | |
| 12 | |
| 3 | |
| одноступенчатый двухскоростной ПЦН | |
| этилированный бензин 4Б-78, смесь №1, смесь №2, импортный 1Б-95. | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 570 кг | |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырехтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь №1, смесь №2, 1Б-95, 4Б-78).
СССР 
Финляндия
Двигатель М-105 представлен в экспозициях следующих музеев:
Республиканский музей Боевой Славы Г. Уфа, Р. Башкортостан
www.gpedia.com
Общие данные
330000  Цена |
| 230 HP Прочность |
| 3386 кг Масса |
| 145 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 526.9 Скорость |
| 560 км/чМакс. скорость у земли |
| 560 км/чМакс. скорость на высоте |
| 900 мОптимальная высота |
| 650 км/чСкорость пикирования |
| 36.7 м/сСкороподъёмность |
| 140 км/чСкорость сваливания |
| 306 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 86.1 Управляемость |
| 9.6 сСреднее время виража |
| 150 °/сСкорость крена |
| 889.3 Манёвренность |
V
Цельнодеревянный истребитель, создавался перед войной как скоростная машина. Активно применялся на фронтах вплоть до конца войны. 
Таблица
Дерево| V | M-105П | 1050 | водяного охлаждения | 600 | 29700 |
| VI | M-106ПВ | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | ВК-105ПФ2 | 1280 | водяного охлаждения | 620 | 43100 |
| VI | 23-мм ВЯ-23 (М) | 23 | 1520 | 110 | 390 | 90 | 44550 |
Двигатель
VM-105ПVI6100
M-106ПВVI5300
ВК-105ПФ2VI5100
M-105ПФКонструкция
VЛаГГ-3Моторное вооружение
V20-мм ШВАК (1941) (М)VI6280
23-мм ВЯ-23 (М)Синхронное вооружение
IV12,7-мм БС (С)Премиумный самолет
Подарочный самолет
Исследуется на И-16 (п.) через пушку 20-мм ШВАК (1936) (К) за 14300
опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
), для увеличения огневой мощи; ), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигателиM-105ПФ за 5100 опыта, и ВК-105ПФ2 за 5300 опыта. - он немного увеличит максимальную скорость самолёта, и, в плане прокачки, даст возможность исследовать улучшенную конструкцию. ) и М-106ПВ (6 100 ). В случае острой нехватки кредитов, но при этом желании сделать самолёт топовым, можно обойтись без установки предтопового двигателя, поскольку, хоть он и помощнее своего предшественника М-105ПФ, но больше топового по массе, что может негативно сказаться на управляемости самолёта. . При установке данной пушки самолет значительно эффективнее в плане вооружения чем с ШВАК, и немного превосходит в скорости Як-7 вооруженный 37 мм и 2х12.7 мм. Тактикой применения самолета становится стрельба короткими очередями для сохранения разброса и последующее отступление при перегреве орудия. Основное предназначение истребителя ЛаГГ-3 - средне- и низковысотный ближний виражный бой, но не один на один, а в составе группы. То есть ЛаГГ-3 можно назвать самолётом поддержки. Ему следует атаковать истребители противника, уже отвлёкшиеся на союзников и ведущих "карусель" с ними. При этом не стоит забывать об аккуратности, и следить за тем, чтобы не протаранить союзника. В манёвренном бою настоятельно рекомендуется использовать закрылки - без них самолёт крутится в виражах несколько неохотно, закрылки же в сочетании с понижением тяги управление значительно упрощают. Однако понижение тяги должно быть в разумных пределах, не до нуля, во избежание обратного желаемому эффекта - сваливания и потери управления.
Бой стоит проводить на высоте 1300-1500 метров и ниже, то есть начинать бой на оптимальном потолке и далее сводить его ниже и ниже к радиусу действий союзных орудий ПВО. На оптимальном потолке возрастает вероятность обнаружить вражеские самолёты и выше и ниже себя, и есть хорошая возможность спикировать на противников, обнаружившихся на малой высоте. Ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах не стоит вестись на самолёты-высотники и подниматься за ними выше своего оптимального потолка - у ЛаГГ-3 посредственная скороподъёмность и очень малая длительность форсажа, поэтому самолёт уже на полутора километрах высоты начнёт сваливаться, и высотникам не составит труда с одной непродолжительной очереди разобрать его. Поэтому оптимальной тактикой будет своими манёврами спровоцировать противника на самолёте-высотнике спуститься на высоту около 500-600 метров и уничтожать его самолёт в виражном бою, при этом не давая ему уйти обратно вверх. Если же противник всё-таки ушёл вверх, не стоит подниматься за ним - лучше остаться на той же высоте, при этом потихоньку подлетая к союзным зенитным противовоздушным орудиям, пока противник выполняет вертикальный манёвр.
Достоинства:Прокачка умений пилота:
"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.
"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
ЛаГГ-3 в зимнем камуфляже
В летнем камуфляже
В морском камуфляже
В пустынном камуфляже
Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов.
ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1). В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спрессованный берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки.
ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался.
Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано конструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1.
Позднее, когда к его трём бензобакам добавили ещё два, а дальность полёта возросла с 600 до 1000 километров, ЛаГГ-1 превратился в ЛаГГ-3. За его создание в 1941 году Лавочкин, Горбунов и Гудков стали лауреатами Сталинской премии.
До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати.
ЛаГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2.
По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
ЛаГГ-3 1-ой серии
Компоновочная схема
wiki.wargaming.net
Як-3РД с ВК-105ПФ2 и РД-1
В Советском Союзе активнее чем где бы то ни было в мире шли работы над ракетными ускорителями. Одним из поршневых самолетов, оснащенных ракетным ускорителем, стал Як-3 (18–20). Работы над самолетом начались в декабре 1944 года, а к заводским испытаниям приступили 22 декабря 1944 года. Самолет совершил 21 полет, в том числе 8 с использованием ускорителя РД-1 с тягой 3000 кН. Новый двигатель был не единственной особенностью самолета. Вооружение истребителя состояло из единственной пушки НС-23 с боекомплектом 60 выстрелов. В крыльях располагалось не два, а четыре топливных бака. В двух дополнительных баках помещались керосин и азотная кислота. Чтобы разместить ускоритель в хвостовой части фюзеляжа, пришлось переработать оперение.
В ходе испытаний ускоритель проявил себя как ненадежный и небезопасный агрегат. После того, как электрическое зажигание наладить не удалось (двигатель РД-1 проработал 18 минут 50 секунд, имел 40 зажиганий, в том числе 3 в воздухе), его заменили на зажигание химического типа. Ускоритель с химическим зажиганием назывался РД-1ХЗ. Химическое зажигание сработало, но не так как надо. 14 мая 1945 года в ходе первого же полета ускоритель взорвался.
Испытания показали, что с реактивным ускорителем самолет развивает скорость 732 км/ч на высоте 2700 м, 765 км/ ч на высоте 6500 м и 782 км/ч на высоте 7800 м. Подсчеты показали, что на высоте 10000 метров ускоритель способен дать прирост к скорости до 840 км/ч.
Постоянные проблемы с ускорителем привели к тому, что Як-3РД отправили в конструкторское бюро для доработки. Полеты возобновили 14 августа 1945 года, когда самолет участвовал в параде, посвященном дню советских ВВС. Спустя два дня произошла катастрофа. Набрав высоту 2500 метров машина вдруг перешла в пикирование, угол которого постоянно рос. В момент удара о землю самолет пикировал уже под углом 50 градусов. Летчик-испытатель В.Л. Расторгуев погиб, дальнейших работ над машиной не проводили.
Летные качества Як-3 пришлось улучшать традиционным способом. Вместо двигателя М-105 на истребитель установили новый мотор ВК-107А, который представлял собой дальнейшее развитие М-105. Мотор имел стартовую мощность 1650 л.с. и развивал 1500 л.с. на высоте 4500 м. Двигатель ВК-107А устанавливали как на Як-3 со смешанной конструкцией, на самолетах с металлическими крыльями и на цельнометаллических Як-3.
Поделитесь на страничке Следующая глава >
military.wikireading.ru
М-105РАУлучшенная конструкцияМ-105ПАУлучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.М-105П"Пушечный". Допускал установку пушки в развале блоков. М-105ПФ (ВК-105ПФ)Поршневой двигатель ВК-105ПФ (М-105ПФ) разработан в ОКБ В.Я.Климова. Форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7, «105» и других. М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2)Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2, разработан в ОКБ В.Я.Климова. Возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны на модификации ВК-105-ПФ2. Этот двигатель имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, как ВК-106П, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти с производства ВК-105ПФ на производство ВК-105ПФ-2. Форсированный мотор имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
Версия для печатиОткрыть в новом окне Швецов М-82[1941]
Технические характеристики • Классификаторы • Факты • Модификации
ОКБ А.Д.Швецова в инициативном порядке разработало новый мотор М-82, ведущим конструктором которого был И.П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду».
umvk.narod.ru
