Устройство системыцентрального впрыска топлива
Особенности ремонта двигателя
Блок цилиндров
Агрегат центрального впрыска
На автомобилях ВАЗ-21073-40 устанавливается двигатель 1,7 л с системой центрального вспрыска топлива. В этой системе топливо вспрыскивается одной форсункой в агрегат центрального вспрыска, установленный вместо карбюратора. Здесь топливо перемешивается с воздухом и в виде горючей смеси по впускной трубе подается в цилиндры двигателя.
Система вспрыска топлива в сочетании с каталитическим нейтрализатором в системе выпуска позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля.
В настоящей главе дается только краткое описание общих принципов устройства, работы и диагностики систем вспрыска топлива, порядок снятия и установки узлов, а также приводятся особенности ремонта самого двигателя. Подробно устройство, ремонт и диагностика системы с использованием специальных приборов и диагностических карт описана в отдельном Руководстве по ремонту центрального вспрыска топлива.
|
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ 1. Прежде чем снимать любые узлы системы управления вспрыском, отсоедините провод от клеммы "минус" аккумуляторной батареи. 2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты. 3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе. 4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля. 5. Не подвергайте электронный блок управления (ЭБУ) температуре выше 65°С в рабочем состоянии и выше 80°С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена. 6. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании. 7. Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле, отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ. 8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее10 МОм. 9. Электронные узлы, применяемые в системе вспрыска, рассчитаны на очень малое напряжение и поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом. Чтобы не допустить повреждения ЭБУ электростатическим разрядом: — не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или к электронным компонентам на его платах; — при работе с ППЗУ блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы. |
automn.ru
В последнее время все большее применение находят системы питания, использующие непосредственный впрыск топлива в цилиндры. Однако, преимущественное большинство используемых ныне автомобилей оборудованы привычным карбюратором. Есть ли возможность улучшить характеристики автомобиля, оборудованного карбюратором?
Сложная и очень дорогостоящая работа по оборудованию автомобиля системой впрыска доступна далеко не каждому автолюбителю и часто просто не целесообразна. Обратимся к более доступным способам.
Оборудование двигателей «восьмой серии» карбюратором ДААЗ 21073.
Далеко не всех удовлетворяет динамика автомобиля даже с полностью отрегулированным и абсолютно исправным карбюратором серии 083. Проще всего решить проблему с заменой карбюратора моделью ДААЗ 21073, тем более, что такая операция возможна без существенных изменений. Однако следует помнить, что в первой камере приготавливается обедненная смесь. То есть, при работе только первой камеры динамика разгона автомобиля будет достаточно вялой. Открытие заслонки во второй камере приводит к резкому улучшению тяговых характеристик двигателя, что может создать определенный дискомфорт, например, при движении по скользкой дороге. Однако, не следует забывать, что топливная экономичность, достигаемая благодаря такой работе камер, и является главной изюминкой данного карбюратора.
Для более полной реализации увеличенного сечения главного диффузора камеры №1 можно за счет увеличения сечения ГТЖ (главного топливного жиклера) в этой камере. Разумеется, улучшение динамики автомобиля будет происходить за счет топливной экономичности. Замена жиклера 107,5 на жиклер 110 дает некоторое, но незначительное улучшение тяги на камере №1 практически без повышения расхода топлива. Наиболее оптимальным представляется применение в первой камере ГТЖ 115. Приемлемая экономичность сопровождается хорошей динамикой при работе с закрытым дросселем второй камеры. Установка ГТЖ 117,5 приводит к заметному увеличению расхода топлива при ухудшении характеристик двигателя. Это объясняется избыточным обогащением ТВС.
Компенсационные или же воздушные жиклеры (КЖ), регулируют состав смеси при увеличении разрежения на главных диффузорах с ростом оборотов двигателя. В диапазоне низких оборотов, приблизительно до 2500 1/мин, их влияние практически не сказывается, постепенно возрастая. То есть, чем ниже сечение КЖ, тем больше обогащение смеси на высоких оборотах. Таким образом, для ГТЖ 107,5 и ГТЖ 110 несколько обогащают смесь, применяя КЖ 145, КЖ 150 и КЖ 155. Для ГТЖ 115 целесообразно подобрать КЖ 155 165. Если же принято решение использовать ГТЖ 117,5, выбирают КЖ 165.
Эти соображения справедливы для камеры №1. Во второй камере обычно оставляют штатные жиклеры, т.е. ГТЖ 115 в паре с КЖ 135. Установка ГТЖ 120 позволит улучшить динамику автомобиля на разгоне за счет незначительного ухудшения экономичности. Также следует знать, что использование ГТЖ с максимальной пропускной способностью сразу в двух камерах не желательно. Лучше всего максимально обогатить смесь, приготавливаемую в одной камере. К примеру, если в первой камере установлены ГТЖ 107,5 110, стоит обогатить смесь второй камеры, применив ГТЖ 120. Тогда приемлемая динамика, обеспечиваемая работой первой камеры, будет сопровождаться неплохой экономичностью, а камера №2 обеспечит хорошую тягу при работе обеих камер.
datag.ru
Мы рекомендуем именно установку предлагаемого типа карбюратора. Другие модные доработки, такие как применение эконостатов, экономайзера режимов повышенной мощности, коррекции работы ускорительного насоса и т.д. приводят чаще всего к переобогащению ТВС.
Особенности технической эксплуатации карбюратора ДААЗ 21073
Необходимо учитывать и другие особенности эксплуатации карбюраторов серии Solex, о которых пойдет речь ниже в этой статье.
При работе двигателя на холостом ходу не поддерживаются постоянные обороты. Возможно, не удается отрегулировать обороты холостого хода, в пределах от 800 об/мин до 1400 об/мин (в соответствии с типом распредвала). Последнее особенно актуально, если в двигателе применен распределительный вал, обеспечивающий широкий диапазон фаз газораспределения.
Причины и способы их устраненияСлишком обеднен состав ТВС холостого хода. Чрезмерно завернут винт качества приготовляемой смеси. Устраняется путем регулировки СО не более 2%. Имеет место значительный подсос воздуха в зоне за дроссельной заслонкой. В первую очередь, необходимо проверить герметичность соединения карбюратора, а также герметичность крепления патрубка на вакуумном усилителе, а также всех других уплотнений и соединений, герметичность коллектора впускной системы, прокладки между коллектором и головкой блока.
Двигатель автомобиля глохнет сразу после отпускания педали газа.
Причины и способы их устранения:Прежде всего, необходимо выполнить предыдущие пункты. Если неисправности не обнаружено и дефект не устраняется, проверяют работоспособность системы управления экономайзером принудительного холостого хода. Возможно, придется заменить жиклер холостого хода другим, с большим сечением, если его прочистка не принесла положительного результата.
Возможно, наши замечания будут полезными для Вас в случае необходимости настройки работы карбюратора и позволят избежать неоправданных материальных затрат на проведение более чем сомнительных доработок и неоправданных технически безграмотных вариантов настроек карбюратора и двигателя.
portalvaz.ru
Карбюратор ДААЗ 21073-1107010 Солекс предназначен для двигателей объемом 1700 см. Применяется на автомобилях 21213 Нива, 21073. От иных модификаций карбюратора Солекс отличается увеличенными размерами топливных жиклеров, отсутствием «обратки», наличием тягового привода дроссельной заслонки первой камеры.
Параметры и тарировочные данные карбюратора ДААЗ 2107-1107010 Солекс
Смесительные камеры карбюратора
Диаметр смесительных камер
1-я камера – 32 мм
2-я камера – 32 мм
Диаметр диффузоров в смесительных камерах
1-я камера – 24 мм
2-я камера – 24 мм
Главные дозирующие системы обеих камер карбюратора
Маркировка топливных жиклеров
1-я камера – 107,5
2-я камера – 117,5
Маркировка воздушных жиклеров
1-я камера – 150
2-я камера – 135
Типы эмульсионных трубок
1-я камера – ZD
2-я камера – ZC
Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора
Маркировка топливного жиклера
1-я камера – 39-44
Маркировка воздушного жиклера
1-я камера – 140
Переходная система второй камеры карбюратора
Маркировка топливного жиклера
2-я камера – 70
Маркировка воздушного жиклера
2-я камера – 140
Эконостат
Маркировка топливного жиклера
2-я камера – 70
Экономайзер мощностных режимов
Первая камера – 40
Ускорительный насос
Маркировка распылителя
1-я камера – 45
Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 14,5 см3
Маркировка кулачка – 4
Пусковое устройство
Пусковой зазор у воздушной заслонки – 3.0 мм
Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры – 1.1 мм
Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм
Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 6
Отверстие для вакуумного корректора опережения зажигания – 1.2 мм
Диаметр отверстия перепуска топлива в бензобак – 0,7 мм
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя – 1,2 мм
Способ управления пусковым устройством – ручное
Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры – 6/6
Примечания и дополнения
— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.
Еще пять статей на сайте по карбюраторам Солекс
— Тарировочные данные и параметры карбюратора ДААЗ 21083-1107010 Солекс
— Тарировочные данные и параметры карбюратора 21053-1107010 Солекс
— Тарировочные данные и параметры карбюратора 21051-1107010 Солекс
— Разборка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс
— Снятие карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс с двигателя автомобиля
twokarburators.ru
Диаметр цилиндров двигателя следующий:
класс В ...... 82,01–82,02
класс С ...... 82,02–82,03
класс D ...... 82,03–82,04
класс Е ...... 82,04–82,05
Так же, как и у других двигателей ВАЗ блоки цилиндров при ремонте необходимо растачивать и хонинговать под ремонтные поршни (увеличенные на 0,4 и 0,8 мм) с учетом обеспечения расчетного зазора между поршнем и цилиндром 0,025–0,045 мм. При промере цилиндров для установки индикатора на ноль используется калибр 67.8125.9502.
Поршни
Диаметр поршней различных классов, замеренный в плоскости, перпендикулярной оси пальца на расстоянии 55 мм от днища поршня, мм:
класс А ...... 81,965–81,975
класс В ...... 81,975–81,985
класс С ...... 81,985–81,995
класс D ...... 81,995–82,005
класс Е ...... 82,005–82,015
Рис. 1. Маркировка поршня и шатуна: 1 — стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 — ремонтный размер; 3 — класс поршня; 4 — класс отверстия для поршневого пальца; 5 — класс шатуна по отверстию для поршневого пальца; 6 — номер цилиндра
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни сортируются на три класса через 0,004 мм, как и на других двигателях ВАЗ.
Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня ( рис.1 ). При изготовлении строго выдерживается масса поршней. Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм. Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала. Поршневой палец плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами. Шатун . В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.
Рис. 2. Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна
По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (табл. 1), маркируемые краской на стержне шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16,5 и 35,5 мм (рис.2). Классы шатунов по массе верхней и нижней головок
Таблица 1
|
Масса головок шатуна, г |
Класс |
Цвет маркировки |
|
|
верхней |
нижней |
||
|
519±3 |
A |
белый |
|
|
186±2 |
525±3 |
B |
голубой |
|
531±3 |
C |
красный |
|
|
519±3 |
D |
черный |
|
|
190±2 |
525±3 |
E |
фиолетовый |
|
531±3 |
F |
зеленый |
|
|
519±3 |
G |
желтый |
|
|
194±2 |
525±3 |
H |
коричневый |
|
531±3 |
I |
оранжевый |
|
Шатунные болты запрессованы в шатун. При разборке двигателя выпрессовать болты из шатунов не допускается.
В головке цилиндров имеются отличия в регулировке зазоров в клапанном механизме. Зазор у выпускных клапанов на холодном двигателе должен быть в пределах 0,18–0,22.
Натяжитель цепи
У натяжителя цепи плунжер фиксируется не стопорным кольцом, а кернением корпуса. Поэтому порядок его разборки следующий.
Рис. 3. Натяжитель цепи: 1 — колпачковая гайка; 2 — корпус натяжителя; 3 — стержень; 4 — пружина плунжера; 5 — шайба; 6 — плунжер; 7 — пружина; 8 — сухарь; 9 — пружинное кольцо; А — поверхность плунжера; В — места кернения на торце корпуса
Отверните колпачковую гайку 1 (рис.3), максимально вдвиньте плунжер 6 и затяните колпачковую гайку. Затем утапливая плунжер, спилите края отверстия корпуса в местах "В" кернения и выньте плунжер с пружиной 4. Отверните колпачковую гайку и выньте стержень 3 вместе с пружиной 7 и шайбой 5. Собирается натяжитель в порядке обратном разборке. После установки плунжера раскерните корпус 2 в трех точках "В". При этом выступы от кернения не должны касаться поверхности "А" при движении плунжера.
autoruk.ru
Количество топлива, подаваемого форсункой, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления (ЭБУ). Он отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсункой (длительность импульса).
Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, a для уменьшения подачи топлива — сокращается. ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. "Самообучение" ЭБУ является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Обычно к форсунке подается один импульс на один опорный импульс датчика положения коленчатого вала. Топливо подается либо синхронно с опорными импульсами, либо асинхронно, т.е. без совпадения с ними по времени. Синхронный впрыск топлива — наиболее употребительный способ подачи топлива. Асинхронный впрыск топлива применяется, когда необходимо дополнительное топливо при резком открытии дроссельной заслонки, о чем сигнализирует датчик положения дроссельной заслонки. Этот впрыск топлива подобен подаче топлива ускорительным насосом карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки. Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны далее.
Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ включает на 2 с реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к агрегату центрального впрыска. ЭБУ учитывает показания от датчиков температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска. После начала вращения коленчатого вала ЭБУ будет работать в пусковом режиме, пока обороты не превысят 420 об/мин, в противном случае возможно переключение на режим "продувки" двигателя. Длительность каждого импульса на форсунку при пуске составляет 4–6 мс в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки.
Режим продувки двигателя. Если двигатель "залит топливом", он может быть запущен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. ЭБУ в этом режиме выдает на форсунку импульсы, соответствующие соотношению воздух/топливо 26:1 (длительность импульса около 2 мс), что "очищает" залитый двигатель. ЭБУ поддерживает указанную длительность импульсов до тех пор, пока обороты двигателя ниже 420 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 85%). Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при попытке нормального пуска "не залитого" двигателя, то двигатель может не пуститься, т. к. соотношение воздух/топливо 26:1 может быть недостаточным для пуска не залитого двигателя, особенно если он не прогрет.
Режим открытого цикла после пуска (без обратной связи). После пуска двигателя (когда обороты более 420 об/мин) ЭБУ будет управлять системой подачи топлива в режиме "открытого цикла". На этом режиме ЭБУ игнорирует сигнал от датчика кислорода и рассчитывает длительность импульса на форсунку по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика абсолютного давления воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. В режиме открытого цикла рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, т.к при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь. Система будет оставаться в режиме открытого цикла до тех пор, пока не будут выполнены все следующие условия:
— сигнал датчика кислорода изменяется, показывая, что он достаточно прогрет для нормальной работы;
— температура охлаждающей жидкости больше 32°С;
— двигатель проработал определенный период времени с момента пуска. Время может варьироваться от 6 с до 5 мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска двигателя. В том случае, если температура была ниже 18°С, период составляет 5 мин. Если температура была выше 75°С, задержка составляет 6 с.
Режим замкнутого цикла после пуска (с обратной связью). На режиме замкнутого цикла ЭБУ сначала рассчитывает длительность импульса на форсунку на основе сигналов от тех же датчиков, что и в режиме открытого цикла. Отличие состоит в том, что в режиме замкнутого цикла ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за давлением во впускной трубе (по датчику абсолютного давления) и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса на форсунку. Если возросшая потребность в топливе слишком велика из-за резкого открытия дроссельной заслонки, то ЭБУ может добавить асинхронные импульсы на форсунку в промежутках между синхронными, которых при нормальной работе приходится один на каждый опорный импульс от датчика положения коленчатого вала.
Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. На этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, т. к. он будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, электронный блок управления следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и величины давления во впускной трубе и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение подачи топлива наступает при выполнении всех следующих условий:
1. Температура охлаждающей жидкости выше 44°С.
2. Частота вращения коленчатого вала выше 3150 об/мин.
3. Скорость автомобиля выше 42 км/ч.
4. Дроссельная заслонка закрыта.
5. Сигнал датчика абсолютного давления показывает отсутствие нагрузки двигателя (давление меньше 24 кПа).
6. Таблица, вложенная в постоянную память ЭБУ и сравнивающая частоту вращения коленчатого вала со скоростью автомобиля, определяет включенную передачу коробки передач.
При торможении автомобиля двигателем любое из следующих условий вызовет возобновление импульсов впрыска топлива:
1. Частота вращения коленчатого вала ниже 2100 об/мин.
2. Скорость автомобиля менее 42 км/ч.
3. Дроссельная заслонка открыта не менее, чем на 2%.
4. Сигнал датчика абсолютного давления во впускной трубе показывает наличие нагрузки (давление более 25 кПа).
5. Сцепление выключено. Это может быть определено по быстрому падению частоты вращения коленчатого вала.
Компенсация падения напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение "открытия" форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления тока в катушке зажигания при падении напряжения питания ниже 12 В, а при падении напряжения ниже 8 В — путем увеличения оборотов холостого хода и длительности импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных сигналов положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает. Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6500 об/мин. Импульсы впрыска возобновятся после падения частоты вращения коленчатого вала ниже 5850 об/мин.
Рис. 1. Схема электрических соединений системы впрыска
Управление электровентилятором системы охлаждения . Электровентилятор включается и выключается ЭБУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле Р4 (см. рис.1), расположенного в монтажном блоке. При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104°С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101°С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.
autoruk.ru
