сегодня коротенькоРазговор будет не как обычно - про хорошо изученный двигатель CFM56-5,а про реже мне попадавшийся двигатель международного двигателестроительного альянса (IAE) V2500.
Внешне он отличается более длинным внешним контуром, сопло которого охватывает также и сопло внутреннего контура. За счёт этого происходит смешение их потоков в сопле.На CFM56-5 сопло внутреннего контура торчит из сопла внешнего примерно на метр По части маслобака V2500 имеет прежде всего гораздо бОльший лючок.
Сам маслобак имеет также некоторые интересные особенности.
Первую из них замечаешь сразу же, как заинтересуешься уровнем масла в баке.
Его там хер заметишь.Масломерное стекло установлено под таким углом, что сверху уровня не видно вообще.Даже когда стекло чистое. А так-то оно часто бывает ещё и слегка закоксованное изнутри.
Для нормального восприятия уровня надо поклониться маслобаку и посмотреть приблизительно перпендикулярно стеклу.
На обойме стекла так же, как и у CFM56-5, есть отметка полного бака.А дополнительно присутствуют метки недостающего объёма до полного.
И самым полезным в баке есть эта штучка:
А зато если крышка горловины плохо закрыта, то перепадом давления изнутри бака этот клапаночек закроется, и масло из бака в полёте не выбьет.Вот в CFM56 до такой элементарщины, кажется, так и не додумались со времён Boeing-737-300. Или не сочли нужной.А мне кажется, очень правильная конструкция.
Ещё V2500 хорош значительно меньшим расходом масла - в несколько раз - чем у CFM56-5 и -7.Кажется, это из-за применённых графитовых уплотнений масляных полостей подшипников роторов вместо лабиринтных воздушных (беконтактных) уплотнений на CFM. Лабиринтные уплотнения CFM56 наддуваются воздухом, чтобы масло не уходило через зазор между ротором и статором. А это приводит к потере через испарение.Но зато графитовые уплотнения V2500 изнашиваются, так как они скользят по быстровращающемуся ротору.
Вот и все приколы на сегодня.Не моргайте, и тогда вы не пропустите следующий пост про матчасть.
!
ну надо же...
29(19.2%)
теперь - только на V2500
35(23.2%)
ещё разок на CFM, и обязательно завяжу
36(23.8%)
странные вы какие...
8(5.3%)
только поездом!
8(5.3%)
Заправка маслом двигателя CFM56-5http://lx-photos.livejournal.com/166775.html
Одна фотка взята тут:http://ink361.com/app/users/ig-54725445/sascaptain/photos
Фотографии большего размера доступны в альбоме «Oil tank V2500», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках.
lx-photos.livejournal.com
Об которые мы сегодня немного подробнее и покажу.Как мы уже неоднократно страдали, двигатель V2500 видимо отличен от двигателя CFM56-5 длинным соплом, в котором смешиваются потоки внутреннего и внешнего контуров двигателя.Проще говоря, V2500 длиннее, и из него ничего не торчит взад.
И вот на таком двигателе надо было поменять одну трубочку.
Между клапанчуками отбора воздуха.
Конечно, для доступа к жертве надо открыть капоты реверса. Так как агрегаты системы отбора прячутся в горячей части двигателя.А для открытия капотов реверса надо открыть капоты вентилятора. Так как они закрываются внахлёст с капотами реверса, и вообще разъём присоединения ручного насоса подъёма реверсного капота находится под вентиляторным.Основные моменты открытия капотов на CFM56-5 были показаны в видео в посте:https://lx-photos.livejournal.com/296257.htmlА некоторые нюансы добавочно рассмотрены в другом посте:https://lx-photos.livejournal.com/303409.htmlТак что я не буду останавливаться на банальностях, а пройду к пока ещё не рассмотренным нюансам двигателя V2500.
После подъёма капота его надо на что-то зафиксировать.Для того на каждом капоте есть две телескопические тяги.Их надо установить в соответствующие кронштейны на корпусе вентилятора.
Казалось бы - чего проще? Вытащил носик тяги из кронтейна на капоте,
да и переставил в кронштейн на вентиляторе.
Но нет. Это было бы слишком просто.На пути авиатехника затаились сдвижные муфты!
Чтобы раздвинуть или сдвинуть тягу, надо эту муфту сместить к капоту.А как ты её сместишь, когда там ещё и клювик замка! сидит в дырке и мешает.Поэтому ты одной рукой держишь капот на весу (а он тяжёлый, сцуко!), а другой развиваешь гибкость и силу.Надо умудриться нажать клавишу, чтобы освободить клювик из дырки; одновременно сдвигая муфту; и ещё одновременнее выдвигая тягу!Вот только когда совпадут эти три действия, тяга раздвигается.И ты, одной рукой подымая последних сил капот, другой ловишь эту дырочку в кронштейне на вентиляторе.
А буквой 2 показан вход как раз того самого привода ручной перекладки реверса, про который мы недавно и .Вот.А чтобы открыть реверсные капоты, надо открыть их замки.Лезешь ты под движок, и видишь...А ни фига ты не видишь.Видишь лишь только два задних замка.
И какие-то панельки-дверки вперёд до самых вентиляторных капотов.
А это да. Потому что тебе производитель сделал сюр-приз.
Открываешь ещё два задних замка (если сможешь, ага).
И смотришь внутрь.
Там интересно - датчики перегрева/пожара...Далёкой мечтой улыбаются тяги, на которые ты когда-нибудь в будущем установишь-таки реверсные капоты...В общем, пенися ещё не скоро. Так что и торопиться подымать капоты не следует.
Потому что замки капотов тупо не открываются.
Это - тандер! Винтовая тяга.
Хранится она тут же, рядом. Одним концом постоянно прикованная к половинке капота. А во вторую половинку капота её надо завести.
И ключиком на 7/8". По гранечке. Стягиваешь половинки капотов реверса.
Вам ещё не надоело?Хм... только сейчас?А мне надоело это ещё тогда, когда я только узнал, что надо будет работать на этом двигателе под реверсом.
Ну ладно, понудели дальше.Стягиваешь ты их.Стягивай их осторожно. Потому что если перетянешь, то кронштейн на капоте реверса оторвётся, и тебя изнасилуют. И реверс ты не откроешь. И трубочку не поменяешь.Вот. А осторожно стягивать тоже надо с умом. Потому что тяга сухая. Горячо там, под реверсом. И тяга сухая. А сухой металл по сухому металлу очень туго идёт. И непонятно - то ли туго идёт из-за сухого трения, или уже ты дотянул до предела, и сейчас кронштейн хрупнет.
Но долго ли, скоро ли, но отчекрыжил ты героически все два задних замка и три передних.
Все, которые увидел.И радостный такой готов качать ручку домкрата, поднимая капот.Не надо. Не спеши. Вспомни премию.Потому что вот ровно сейчас наступил ещё один момент, когда ты на этом двигателе можешь её протерять.
Замков-то реверса всего сколько? Шесть.Значит, где-то ты не открыл ещё один.Ложись под движок. Да-да, вот в эту холодную лужу. На спину. И ищи...
О! Вот же он!
Прямо возле капота вентилятора, аккурат за перегородкой, чтобы тебе сзади не было видно.И утопленный наверх, за трубками, чтобы не было видно впереди, притаился в нише передний замок реверса.А под ним - вот такая щёлочка. Запомни её. Об неё упомяну пожжее.
И вот только когда открыл ты все ш6сть замков, тогда можешь поднимать створку. Предварительно отсоединив тандер, конечно.
Под створкой, с внутренней стороны, закреплены две тяги для поддержания капота открытым.
Открываешь замочки и вытаскиваешь тяги.
Подсоединяешь их к узлам на двигателе.
И теперь наконец можешь менять свою трубочку.
Лезешь под капоты и работаешь.
Отсоединяешь её от верхнего клапана.
Откручиваешь хомуты.
Ой, крассавица!
Доступ - почти нормально.
Со снятой трубки переставляешь хомуты на новую.
Фигурные проставочки тоже, конечно.
Кстати, помните, что бывает, если проставочки или хомутики не по размеру? То-то же.
В общем, собственно трубочка не спеша меняется меньше часа.
А потом тряхомудим всё веселье с капотами в обратном порядке! :)
Правда, я маслица накапал на тандер, чтобы он живее шёл.
Вот.Подкачал ты насосом, приподнял капот. Отстегнул тяги и внедрил по местам хранения. Опустил капот.Притянул ты снова половинки реверсных капотов друг к другу.Застегнул все задние пять замков.Гля! - а из щёлочки впереди флажок красный торчит!
Это ещё зачем и почему?Это затем, чтобы сигнализировать, если последний, самый неудобный и труднонаблюдаемый капотный замок не закрыт.
Тогда флажок торчит вниз.А когда закрываешь этот замок, он цепляет своим приштампованным уголком флажок, и тянет его за рычаг наверх.
И когда передний замок закрыт, наружу ничего не торчит.Ну, а дальше уже фигня осталась.Все замки закрыл. Тандер ослабил и вывел из зацепления. Внедрил на место хранения. Лючки закрыл.А там можно и капоты вентилятора закрывать. Не забывая, конечно же, про особенности его переднего замка...
Вот так час меняешь трубочку, и два - трахаешься с капотами.Очень хороший двигатель, очень...
...
не, ну хороший же двигатель!
38(24.1%)
точно говорю!
12(7.6%)
теперь только V2500!
11(7.0%)
только CFM!
13(8.2%)
только Боингом!
11(7.0%)
только Эмбраером с его маслолючком!
8(5.1%)
только поездом!
5(3.2%)
только пешок!
7(4.4%)
это какой-то позор...
23(14.6%)
Пост написан при помощи сервисаhttp://www.photo2blog.ru/Фотки разного размера доступны по ссылке:https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157697955933534
При публикации указывайте первоисточник.lx-photos.livejournal.com
АвиаПорт.Ru
Артур Нургалеев
Международный консорциум International Aero Engines (IAE) представил следующее поколение турбовентиляторных двигателей V2500, получившее название SelectTwo, передает Flightglobal.
По информации IAE, обновленные двигатели, которые будут введены в строй в 2013 году, позволят сократить расход топлива на самолетах A320 на 0,58% на расстоянии, равном 900 км. В результате за 10-летний период при эксплуатации 10 самолетов A320, выполняющих 2300 рейсов ежегодно, можно будет сэкономить до $4,3 млн.
Новое поколение двигателей V2500 разрабатывается двумя членами консорциума IAE — компаниями Rolls-Royce и Pratt & Whitney. Однако помимо работы в рамках консорциума обе компании отдельно занимаются разработкой других двигателей, которые, в конечном счете, должны будут заменить моторы V2500 и CFM International CFM56.
В частности, Pratt & Whitney работает над редукторными турбовентиляторными двигателями PW1100G, которые были выбраны компанией Airbus для самолетов A320NEO. Напомним, что P&W не смогла убедить своих партнеров по консорциуму IAE заняться совместной разработкой редукторных двигателей.
Компания Rolls-Royce, тем временем, направила свои силы на разработку нового более эффективного газогенератора, предназначенного для узкофюзеляжных самолетов следующего поколения, которые должны появиться после самолетов 737NG и A320NEO.
Что касается двигателей SelectTwo, то здесь модернизаций будет немного. В частности, газогенератор и компрессор низкого давления остались нетронутыми. Модернизации подвергнется лишь программное обеспечение в блоке управления двигателем.
Стартовый заказчик нового поколения SelectTwo двигателей V2500 пока не объявлен.
Также стало известно, что авиакомпания Turkish Airlines подписала контракт с консорциумом IAE на поставку 10 двигателей V2500 SelectOne, которые будут использоваться на самолетах Airbus A321. Подписанное соглашение оценивается в $200 млн.
Двигатели V2500 SelectOne, по заверениям производителя, снижают расход топлива на 1%, а также помогают сократить выбросы CO2. Также эти моторы будут удовлетворять самым жестким стандартам CAEP/6 NOx. Все двигатели должны быть переданы заказчику в 2013 году.
www.motorsich.ru
 V2528-D5 устанавливается для испытательного полёта на авиалайнере MD-90-30 в аэропорту Мохаве | |
| турбовентиляторный | |
| семейство Airbus A320McDonnell Douglas MD-90 | |
| International Aero Engines | |
| 1980-е | |
International Aero Engines V2500 (IAE V2500) — двухконтурный высокопроизводительный турбовентиляторный двигатель, устанавливаемый на самолёты семейства Airbus A320 (модели A320, A321, A319 и Airbus Corporate Jet), а также на McDonnell Douglas MD-90.[1] International Aero Engines является консорциумом, объединяющим четырёх производителей авиадвигателей, и образован в 1983 году для выпуска двигателей.
В 1988 году Федеральное управление гражданской авиации США одобрило и сертифицировало для полётов двигатель V2500.В демонстрационном двигателе RB401-06 для восьмой ступени и расширения блока RC34B использован компрессор высокого давления, разработанный компанией Роллс-Ройс, но на нулевой ступени его добавляют спереди, а на десятой ступени — с тыловой части. Компания Pratt & Whitney разработала камеру сгорания и двухступенчатую с воздушным охлаждением турбину высокого давления, тогда как японские разработчики предоставили компрессорную систему низкого давления. Немецкий производитель MTU Aero Engines отвечал за турбину низкого давления на 5-й ступени.
4000-й двигатель V2500 был доставлен на транспорте под бразильским флагом и установлен на 4000-м авиалайнере семейства Airbus A320 (модель A-319).[2][3]
Вентилятор турбины двигателя IAE V2500-A1, установленного на Airbus A320 
Для увеличения объёма потока на четвёртой ступени в двигателе базовой конфигурации был добавлен усилитель. Вместе с увеличением воздушного потока и лопастей это позволило повысить тягу до 33 000 фунтов (147 кН) с целью удовлетворения потребностей крупных лайнеров Airbus A321-200.
Для снижения уровня шума в четвёртой стадии относительно конфигурации -A5 были сделаны облегчённые версии двигателя:
10 октября 2005 International Aero Engines объявила о запуске V2500SelectOne с продажами компании IndiGo Airlines к двигателям авиалайнеров серии A320. V2500SelectOne является комбинацией набора улучшений производительности и соглашения на послепродажное обслуживание. В феврале 2009 года компания Pratt & Whitney обновила первый V2500-A5 для модернизации стандартного двигателя в рамках продаж SelectOne; авиадвигатель был собственностью US Airways и находился в эксплуатации с 1998 года.[4]
| V2500-A1 | 111 | 5,4 : 1 | 35,8 : 1 | 1,587 | 3.2 | 2 327 | 1989 | A320 |
| V2522-A5 | 97,86 | 4,9 : 1 | 32,8 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1992 | A319 |
| V2524-A5 | 106,75 | 4,9 : 1 | 32,8 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1996 | A319 |
| V2525-D5 | 111 | 4,8 : 1 | 34,5 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 484 | 1995 | MD90 |
| V2527-A5 | 117,88 | 4,8 : 1 | 32,8 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1993 | A320 |
| V2528-D5 | 124 | 4,7 : 1 | 35,2 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 484 | 1995 | MD90 |
| V2530-A5 | 139,67 | 4,6 : 1 | 35,2 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1994 | A321 |
| V2533-A5 | 146,80 | 4,5 : 1 | 35,2 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1996 | A321 |
dic.academic.ru
В демонстрационном двигателе RB401-06 для восьмой ступени и расширения блока RC34B использован компрессор высокого давления, разработанный компанией Роллс-Ройс, но на нулевой ступени его добавляют спереди, а на десятой ступени — с тыловой части. Компания Pratt & Whitney разработала камеру сгорания и двухступенчатую с воздушным охлаждением турбину высокого давления, тогда как японские разработчики предоставили компрессорную систему низкого давления. Немецкий производитель MTU Aero Engines отвечал за турбину низкого давления на 5-й ступени.
4000-й двигатель V2500 был доставлен на транспорте под бразильским флагом и установлен на 4000-м авиалайнере семейства Airbus A320 (модель A-319).
Для увеличения объёма потока на четвёртой ступени в двигателе базовой конфигурации был добавлен усилитель. Вместе с увеличением воздушного потока и лопастей это позволило повысить тягу до 33 000 фунтов (147 кН) с целью удовлетворения потребностей крупных лайнеров Airbus A321-200.
Для снижения уровня шума в четвёртой стадии относительно конфигурации -A5 были сделаны облегчённые версии двигателя:
10 октября 2005 International Aero Engines объявила о запуске V2500SelectOne с продажами компании IndiGo Airlines к двигателям авиалайнеров серии A320. V2500SelectOne является комбинацией набора улучшений производительности и соглашения на послепродажное обслуживание. В феврале 2009 года компания Pratt & Whitney обновила первый V2500-A5 для модернизации стандартного двигателя в рамках продаж SelectOne; авиадвигатель был собственностью US Airways и находился в эксплуатации с 1998 года.
| V2500-A1 | 111 | 5,4 : 1 | 35,8 : 2 | 1,587 | 3.2 | 2 327 | 1989 | A320 |
| V2522-A5 | 97,86 | 4,9 : 1 | 32,8 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1992 | A319 |
| V2524-A5 | 106,75 | 4,9 : 1 | 32,8 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1996 | A319 |
| V2525-D5 | 111 | 4,8 : 1 | 34,5 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 484 | 1995 | MD90 |
| V2527-A5 | 117,88 | 4,8 : 1 | 32,8 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1993 | A320 |
| V2528-D5 | 124 | 4,7 : 1 | 35,2 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 484 | 1995 | MD90 |
| V2530-A5 | 139,67 | 4,6 : 1 | 35,2 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1994 | A321 |
| V2533-A5 | 146,80 | 4,5 : 1 | 35,2 : 1 | 1,613 | 3.2 | 2 359 | 1996 | A321 |
| V2500-E5 | 155 | 4.6 : 1 | 36.2 : 1 | 1.613 | 3.2 | 2,484 | 2014 | KC-390 |
International Aero Engines V2500 Информация Видео
International Aero Engines V2500 Просмотр темы.International Aero Engines V2500 что, International Aero Engines V2500 кто, International Aero Engines V2500 объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Капоты двигателя IAE V2500 Попёрло мне недавнось менять одну трубочку на двигателе. Сама работка не то чтобы сложная. Но всё впечатление изгадили капоты двигателя. Об…
Ужасы Эмбраерного масла Как вы уже поняли из разговора авиатехника с олигархом, Эмбраер славно и жестоко насмехнулся над авиатехниками заправочным лючком маслобака.…
Не пытайтесь сделать это дома! ещё раз Сижу я, как обычно, на работе. Работу не трогаю. И тут приходит алярм. "Сделайте нам перед вылетом проверку закрытия клапана стартёра, или мы…
Деактивируем реверс V2500 У нас же как бывает - всё самое интересное происходит именно под конец ночной смены, когда ты уже глаза разодрать не можешь, и думать не способен.…
Замена CSD Стыдно! Мне стыдно даже спрашивать у вас, что же делают под движком два перца? Ведь все вы знаете, что они меняют привод постоянных оборотов!…
LEAP изнутри И если в прошлый раз мы оттоптались по новому авиадвигателю LEAP-1A снаружи, то сегодня залезем ему в исподнее - под капоты. Точнее, рассмотрим…
В ЛИП с первого взгляда Итак, авиатехник всея ЖыЖэ подорвался-таки в Европку стажирнуться на сверхсовременный авиадвигатель LEAP-1A, и теперь готов выдать вам все секреты.…
Теория лопатки Сегодня продолжим интересное о лопатках, и их хвостах и полках. Распространёнными модификациями популярного двигателя CFM56 есть модификации: -…
Обрыв лопатки авиадвигателя - техническая информация для пассажира 17 апреля 2018 г. у самолёта Boeing-737 в США оторвало лопатку в полёте. Из-за повреждения фюзеляжа один человек погиб. Как обычно, отвечаю на…
lx-photos.livejournal.com
Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.
Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.
Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.
(далее…)encyclopaedia.bid
