Автомотрисы, мотовозы и дрезины - все это автономные единицы подвижного состава, которые имеют многоцелевое применение. Основное применние - перевозка небольших групп людей, как правило рабочих, и маленьких грузов.
В 19 веке на мировых просторах стали появляться, как грибы после дождя, первые железные дороги. С ростом их протяжённости, в процессе эксплуатации возникла необходимость осмотра состояния путевого полотна, чтобы обеспечить безопасность прохождения составов по железнодорожным путям. Потому то и возникла потребность в появлении дрезины, что в дословном переводе с английского языка означало – вагонетка. Другая версия о термине железнодорожной тележки утверждает, что её название происходит от фамилии того самого лесничего Карла Дреза, который является автором своего изобретения в образе двухколёсного экипажа самоката, что является прототипом сегодняшнего двухколёсного велосипеда. Тогда же изготовленная тележка служила средством передвижения для инженеров-путейцев, производивших осмотр путей сообщения и выполнявших с помощью двухколёсного самоката другие служебные задачи. Таким образом считается, что ручная дрезина появилась в 1817 году.
Вид железнодорожной тележки с течением времени, начиная с года создания первой модели, постепенно эволюционировал. Уже в 1839 на железной дороге появляется дрезина осовремененного вида, где имеется лёгкая рама и четыре колеса, представляющие подобие вагонных колёс с закраинами. Для удобства управления тележкой установлена скамейка с подножкой в передней части. На ней могло поместится три человека. Рабочие, находящиеся в задней части железнодорожной телеги, приводили посредством рукояток в движение эту тележку. Данную работу выполняли два человека, периодически меняясь с двумя другими напарниками. Прочная дрезина с крепкой конструкцией могла перевозить груз до 650 килограмм. Максимальная скорость движения на подъёме составляла 30 км/час. Появившиеся дрезины с паровым двигателем развивали скорость до 70 км/час.
Спустя несколько лет, после появления первой четырёхколёсной тележки, были созданы велосипедные конструкции дрезин. Благодаря малому сопротивлению при движении тележки по рельсам, то движение конструкции рабочими обеспечивалось с лёгкостью. Испытание четырёхколёсного экипажа было произведено во Франции, в её восточной части на железнодорожных путях. На такой тележке размещалось двое рабочих. Эта дрезина могла быть убрана с путей сообщения одним человеком, что является немаловажным фактором, когда при появлении движущегося поездного состава, дрезина становится опасным препятствием.
На Американском и Европейском континенте применялась двухколёсная дрезина, которая двигалась по одному из рельсов. Движение колеса осуществлялось посредством работы ног или рук рабочего, двигающего рычаг зубчатого соединения системы. Эксплуатировались и трёхколёсные телеги, на которых общая рама была с укосом. На таком средстве передвижения могли размещаться до двух человек.
Модель автодрезины ДГКУ стал выпускать с 1963 года Тихорецкий завод. Она предназначалась для проведения грузовых операций на железнодорожных путях, могла также участвовать в манёвровых операциях, в её оборудование входил кран, за кабиной была установлена гидропередача, грузоподъёмность дрезины равнялась пяти тоннам. На раме данной конструкции располагался гидромеханический отсек, дизель и кабина. Кран с горизонтальной стрелой находился на крыше кабины, управлялся с помощью выносного пульта. Управлением этой железнодорожной машины осуществлялось машинистом и его помощником непосредственно из кабины, здесь же была установлена панель управления тормозной системой, контролировалась работа дизеля и другого оборудования. Мощность установленного генератора переменного тока составляла 50 кВт. Вырабатываемая электроэнергия предназначалась для путевых машин и двигателей всех механизмов крана. На этой дрезине можно перевезти не больше пяти специалистов. Один мог поместиться в кабине, четыре человека перевозились на платформе.
Отличительной чертой модификации дрезины типа АДМ является большое разнообразие в комплектации оборудования. В базовое оборудование входит кран и сама платформа, которая может дополнятся установкой на оголовке стрелы дополнительных люлек. На платформе может быть установлен кран-манипулятор. Таких вариантов несколько.
В модификации АГМу заказчик по своей инициативе мог изменять комплектность оборудования. Комплектность автомотрисы изменялось непосредственно заказчиком этих модификаций оборудования. Эксплуатация установленного поворотного консольного крана позволяла перемещать груз в вертикальной и горизонтальной плоскости. Поднимать груз можно было за счёт мощности двигателя дрезины непосредственно лебёдкой. В горизонтальной плоскости груз перемещался за счёт ручной силы, поворачивая кран, а тележка двигалась вдоль стрелы. Кран был монтирован за кабиной. Заняв транспортное положение, он не выходил за рамки допустимых железнодорожных габаритов. Разворот стрелы как влево, так и вправо мог быть осуществлён на 360°. Разворот вручную посредством задействования каната ограничивался специальным «ограничителем поворота», который не позволял производить многократные повороты крановой стрелы в ту или другую сторону, те самым исключая канатное перекручивание и его расплетение. Тяговая сила позволяла перемещать тележку вдоль стрелы.
Автомотриса - моторный самоходный железнодорожный вагон.
Начиная с 1964 года, Великолукский локомотивовагоноремонтный завод занимался выпуском автомотрисы в модификации АС1, представленную двухосной служебной моделью, как автономный, самоходный вагон, имеющего нижнюю раму, а также двигатель внутреннего сгорания. Размер колёсной базы составляет 3800 мм, высота кузова 3327 мм, ширина 2840 мм и длина 8746 мм.
Диметр обводных колёс равен 650 мм. Установленный двигатель устанавливался в своё время на автомобиле марки «ГАЗ-51», мощность его составляет 70 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость на четвёртой передаче до 82 км/ч. Сама автомотриса обладает грузоподъёмностью в 2.4 тонны. На прицепленной площадке можно перевозить груз, весом до десяти тонн.
Мотовоз — небольшой автономный локомотив с бензиновым или дизельным двигателем мощностью до 300 л.с., используемый для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.
Модификация, представляющая мотовоз МПТ4, предназначается для погрузочно-транспортных работ. Силовая установка советского, двухосного локомотива представляет собой – дизельный двигатель УД-6, с мощностью 220 кВт. Грузоподъёмный кран консольного типа традиционно расположился на несущей кабине в передней части консоли. Названная модель мотовоза обладает множеством различных модификаций, в частности, на одной из них, дизель расположили под рамой, что освободило значительную часть платформы для взятия дополнительного груза.
Мотовоз метрополитена представлен линейкой автодрезин АГМС, которые выпускались Пермским мотовозоремонтным заводом. Работали в метрополитенах больших российских городов, начиная с 1995 года. Данные машины выполняют роль тяговых единиц, предназначающихся для доставки различных грузов хозяйственного предназначения. Аббревиатура читается, как автомотриса, грузовая, монтажная, скоростная. Хозяйственным мотовозам разрешается передвигаться с допустимой скоростью, которая равна 50 км/ч. Силовая установка представлена карбюраторным двигателем внутреннего сгорания автомобильного грузовика марки «ЗИЛ-130», мощность его равна 150 лошадиным силам. Дополнительно в тормозное оборудование входят автоматические пневматические тормоза. Весовая характеристика равна 15 тоннам. Прицепные весовые характеристики на главном пути ограничены 25 тоннами, на парковом пути допускается до 120 тонн. Глубокая модернизация позволила «Камбарскому машиностроительному заводу» установить на означенную модификацию мотовоза двигатель, мощность которого достигает 230 лошадиных сил.
Самые современные мотовозы, произведены в 2014 году на «Камбарском машиностроительном заводе». По заявке их закупил Московский Метрополитен, основываясь на технических требованиях, предписанных к исполнению ещё двумя годами раньше. Данный мотовоз модификации «МТК-1» сразу считаться, как современный многоцелевой универсальный локомотив, не имеющий аналогов в мире. Может эксплуатироваться, как на тоннельных участках, так и на открытых путях метрополитена. Для доставки механизмов, инструментов и других различных грузов применяются длинномерные рельсовые плети. Этими машинами можно выполнять погрузочно-разгрузочные работы, доставлять рабочие бригады на участки, требующие проведения ремонтных работ в хозяйстве метрополитена.
МТК-1 является обладателем двух двигателей, один – основной и является маршевым, второй выполняет роль тягового и вспомогательного двигателя, обеспечивает работу крановой установки, электрогенератора и компрессора. Оба двигателя размещены под грузовой площадкой, что освободило площадку для размещения на ней дополнительного количества груза. Система управления оснащена современным оборудованием, позволяющим обеспечить полную безопасность движения. Все параметры оборудования, отвечающие за безопасность движения и работы силовых агрегатов, считываются бортовым устройством, названное в народе «чёрным ящиком». Весовая характеристика дрезины равна 20 тоннам.
Мотовозы МТК-1 сегодня удовлетворяют всем требованиям метрополитена в больших городах Российской Федерации. Допустимый объём прицепного веса на главном пути равен 35 тоннам, на парковом пути допускается до 200 тонн. Грузовая площадка обладает грузоподъёмностью до 2 тонн.
В статье использованы фотоматериалы:
Читайте также:
www.modelzd.ru
За последние годы инвентарный парк Дистанции пути пополнился двумя новыми дрезинами МПТ-6.
Процесс постепенного обновления путейской техники был запущен в 2013 году. Времени от подписания контракта до ввода в эксплуатацию первой дрезины прошло немало, ведь сертификация нового типа подвижного состава в соответствии с требованиями европейского стандарта Stage IIIB проводилась в Латвии впервые, и опыта на ней набирались все участники процесса. Теперь опыт обращения с такими машинами накапливают уже работники путевого хозяйства, в распоряжение которых попала эта эффективная и комфортабельная современная техника.
— До недавнего времени путейцы Латвийской железной дороги эксплуатировали 14 дрезин ДГКу, — поясняет руководитель отдела механизации технической дирекции LDz Виталий СТУПИН. — Поскольку большинство этих дрезин отработали уже более 30 лет, то должны были проходить процедуру продления срока службы в независимой институции, которая выносит своё заключение в зависимости от технического состояния машин. Поддержание работоспособности дрезин порой требует вложений, сопоставимых с приобретением новой техники, поэтому мы давно разработали концепцию обновления подвижного состава путевого хозяйства. Из-за недостатка финансовых средств она не была утверждена, но - принята к сведению, и по мере возможности деньги в бюджете для нее резервировались.
Знаковым событием стало подписание в 2013 году контракта на поставку первой новой дрезины. Причем отрадно, что тендер выиграла латвийская фирма KATISS, имеющая собственную производственную базу в Гулбене и представляющая в нашей стране группу российских заводов, в число которых входит и Тихорецкий машиностроительный завод. Последний специализируется именно на производстве дрезин для путейцев и контактников, и в ассортименте его продукции требованиям LDz отвечает мотовоз МПТ-6. Это грузоподъемная и транспортная дрезина, ориентированная на доставку материалов верхнего строения пути к месту производства работ и уборку старогодних материалов.
В Латвию, как того требуют соображения безопасности движения, дрезина была доставлена в разобранном виде. Тут и пригодилась база в Гулбене, где специалисты завода рука об руку с работниками KATISS проводили сборку и испытания машины, доводя ее до принятых в нашей стране стандартов Евросоюза. В том числе пришлось и поменять двигатель, так как изначально установленный двигатель Cummins американского производства по эмиссии выхлопных газов не соответствовал требованиям Stage IIIB. Впрочем, заменила его другая модель того же Cummins, только имеющая соответствующий сертификат, в результате чего мощность двигателя даже немного - на 15 кВт - увеличилась. А сама дрезина МПТ-6 стала первой в Латвии единицей подвижного состава, принятой в эксплуатацию по классу Stage IIIB.
— Именно поэтому процесс ввода дрезины в эксплуатацию получился таким сложным и затянулся до весны 2015 года: быть первым всегда тяжелее, — подчеркивает В.Ступин. — К дрезине было приковано повышенное внимание и Государственной железнодорожной технической инспекции, и независимой сертифицирующей институции - Baltijas Sertifikacijas Centrs (BSC), проводившей самые строгие и разнообразные проверки новой техники. Можно сказать, что все мы на ней учились и набирались опыта, который впоследствии помог путейцам гораздо быстрее ввести в эксплуатацию вторую МПТ-6 и вакуумный погрузчик COMPELVAC 500 RD, вступившие в строй осенью прошлого года.
Помимо двигателя Cummins, дрезина оснащена гидропередачей VOITH мощностью 320 кВт, которая уже хорошо зарекомендовала себя в процессе эксплуатации на подвижном составе LDz. По тяговым же характеристикам новая дрезина заметно превосходит старые. Так, ДГКу могут выезжать на перегон с прицепной нагрузкой не более 60 т со скоростью 80 км/ч, а на станции, после остановки и переключения режима, прицепной вес можно увеличить до 300 т, но скорость движения при этом, естественно, падает – до 30 км/ч.
На МПТ-6 гидропередача позволяет производить маневры на станции с массой состава до 400 т, а на перегон, учитывая тяговые характеристики дрезины, можно выезжать с прицепной нагрузкой до 250 т. Причем сила тяги регулируется плавно во всем диапазоне скоростей и прицепных нагрузок. Конструктивная скорость на перегоне составляет 100 км/ч, но так как в Латвии дрезины приравниваются к грузовым поездам, то им разрешено развивать скорость не более 80 км/ч.
Как и ДГКу, МПТ-6 оборудована консольным грузоподъёмным краном, позволяющим проводить работы под контактной сетью без снятия напряжения. За счет более длинной стрелы новая дрезина имеет большую зону достижения – 8,3 м против 5,8 м у ДГКу. Грузоподъемный кран установлен над кабиной, которая у МПТ-6 размещена в торце рамы платформы, а поскольку его стрела способна вращаться на 360°, то она достает как до собственной, так и до прицепной платформы, расширяя таким образом возможности транспортировки грузов. Грузоподъемность крановой установки у МПТ-6 тоже больше – 6,3 т (на ДГКу - 3,5 т), а электронный ограничитель предупреждает машиниста не только о перегрузе, но и о приближении к этому рубежу. Если же вес груза превышает норму, кран отключается автоматически.
Согласно решению технической инспекции LDz, все новые путевые машины и дрезины должны быть оборудованы системами безопасности движения, и контроль параметров движения на новой дрезине реализован с помощью электронного регистрирующего скоростемера. Этот прибор записывает такие параметры, как скорость движения, состояние тормозов, давление тормозной магистрали, показания напольных светофоров (если дрезина едет по кодированному участку), и одновременно регистрирует проверки бдительности машиниста.
Для обслуживания дрезины по-прежнему требуется бригада из двух человек – машиниста и его помощника, один из которых дополнительно выполняет обязанности крановщика, однако условия их работы стали несоизмеримо комфортнее. Кабина управления – просторнее и светлее, а дизель, в «версии» ДГКу прямо примыкающий к кабине и создающий, соответственно, шум и вибрацию, на МПТ-6 вообще спрятан под платформу. В кабине стало значительно тише, меньше сквозняков, да еще имеются кондиционер и отопительная система на жидком топливе. Причем включать ее можно еще до запуска двигателя, чтобы одновременно прогревать двигатель и кабину.
Постепенно накапливается у путейцев и опыт эксплуатации новой техники. Дальше всего в этом плане ушли работники Шкиротавского отделения Дистанции пути, которым досталась первая машина, уже принимавшая участие в сезоне ремонта пути 2015 года. Вторая МПТ-6 отправилась в Елгаву, но и у Латгальского региона есть перспективы: в бюджете 2016 года предусмотрены средства для проведения очередного тендера. Он уже объявлен, а вскрытие конвертов с предложениями претендентов назначено на 18 марта.
— Мы очень надеемся, что в этом году, как минимум, будет заключен соответствующий контракт, — отмечает В.Ступин. — Правда, от него до ввода дрезины в эксплуатацию, как показывает опыт, проходит еще не менее 12 месяцев, ведь завод должен включить эту продукцию в свой план и учесть в ней специфические требования нашей дороги. Но обновлять путейские дрезины однозначно надо, поэтому мы надеемся на продолжение начатого процесса.
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ/ОБЪЯВЛЕНИЯ САЙТА:
xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai
Категория:
Транспортное строительство
АвтодрезиныНаряду с мотовозами в транспортном строительстве в качестве тяговых единиц используют автодрезины для выполнения маневровых работ на станциях, для транспортировки вагонов и несамоходных- машин на железнодорожном ходу по перегонам, для перевозки различных грузов и людей к месту работ и обратно, а также для выполнения монтажных работ.
По назначению автодрезины подразделяются на грузовые (ДГКУ, ДММ и АГМу), монтажные (ДМ) и пассажирские (АС1А и АСГ).
Грузовая автодрезина ДГКУ предназначена для перевозки грузов и людей, а также для выполнения различных операций, связанных с производством монтажных и погрузочно-разгрузочных работ, для чего она оборудована полноповоротным краном грузоподъемностью 3,5 тс. Кран оборудован опорно-поворотным устройством, размещенным над кабиной дрезины, каркас которой служит для него опорой. Поворотная платформа крана опирается четырьмя роликами на опорный круг с зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с зубчатым колесом механизма поворота крана.
На поворотной платформе размещены стойка для крепления стрелы крана, кабина управления краном, лебедки подъема груза и стрелы, а также механизм изменения высоты портала крана, состоящий из электродвигателя, червячного редуктора и подъемного виита для вписывания крана в габарит подвижного состава в транспортном положении. Конструкция платформы допускает монтаж на ней стрел двух типов—поворотной (от автомобильного крана К-52) и неповоротной (по типу установленной на дрезине АГМу).
Крутящий момент от дизеля передается на колесные пары через соединительную муфту, раздаточный и повышающий редукторы, коробку перемены передач, карданные передачи, осевые редукторы. Повышающий редуктор передает также вращение блоку насосов первого импульсного насоса гидротрансформатора. Второй импульсный насос приводится в действие от коробки перемены передач.
Конструкция элементов гидромеханической передачи (гидротрансформатора, коробки перемены передач, реверса и осевых редукторов) аналогична принятой на мотовозе ТГК-2. Карданные передачи сконструированы по типу используемых в монтажной дрезине ДМ.
Генератор трехфазного тока, питающий электроэнергией электродвигатели механизмов грузоподъемного крана, приводится в действие раздаточным редуктором через соединительную муфту.
Электроэнергия для электромагнита, навешиваемого на крюк грузоподъемного крана, вырабатывается мотор-генератором.
Рис. 1. Схема автодрезины ДГКУ
Дрезиной управляют из кабины машиниста, в которой для этой цели смонтированы стол управления, пульт контрольно-измерительных приборов и приборы управления тормозом.
Ступени гидромеханической коробки перемены передач переключаются автоматически для следующих четырех положений:1-е—гидравлика выключена, двигатель отключен;2-е — включен гидротрансформатор, дрезина передвигается на первой малой скорости;3-е — отключен гидротрансформатор, включена первая фрикционная муфта, дрезина передвигается на второй скорости;4-е — отключена первая и включена вторая фрикционная муфта, дрезина передвигается на третьей (максимальной) скорости.
Рис. 2. Кинематическая схема автодрезины ДГКУ: 1 —дизель; 2— муфта; 3 — раздаточный редуктор; 4 — первый импульсный насос; 5 — блок насосов; 6 — повышающий редуктор; 7 — компрессор; 8 — гидротрансформатор; 9 — коробка перемены передач; 10 — второй импульсный насос; 11 — колесные пары; 12 — осевые редукторы; 13 — карданные передачи; 14 — муфта; 15 — генератор трехфазного тока; 16 — поворотная платформа; 17 — грузовая лебедка; 18 — лебедка подъема стрелы; 19 — механизм поворота крана; 20 — стрела; 21 — подкос портала; 22 — механизм подъема и опускания крана
Управление режимной передачей и реверсом пневматическое посредством воздушных цилиндров, переключающих зубчатые муфты в три фиксируемых положения: для режимной коробки — маневровый режим, нейтральное положение и поездной режим; для реверса — прямой ход, нейтральное положение и обратный ход.
Грузовая автодрезина АГМ* представляет собой двухосную самодвижущуюся железнодорожную платформу. Основными узлами дрезины являются экипажная часть, силовая установка, трансмиссия и крановое оборудование.
К экипажной части относятся рама, кабина, рессорные подвески, колесные пары с буксами, тормозные устройства, сцепные приборы и песочницы.
В силовую установку входят двигатель ЗИЛ-120 мощностью 95 л. е., компрессор, электрооборудование и системы топливоподачи и охлаждения двигателя.
Трансмиссия состоит из сцепления, коробки перемены передач, реверса, карданных передач и осевых редукторов, установленных на оси колесных пар.
В кабине размещены двигатель, рычаги и приборы управления дрезиной, двигателем и лебедкой подъема груза и грузоподъемным краном.
Грузоподъемный кран дрезины АГМу полноповоротный и состоит из колонны, стрелы, грузовой тележки, механизма передвижения тележки, грузоподъемной лебедки и канатно-блочной системы.
Грузоподъемная лебедка смонтирована в основании колонны крана и приводится в действие от моторного вала реверса. Стрела крана поворачивается вручную канатом, зачаленным за ее конец. Грузовая тележка перемещается по стреле вручную натяжением цепи механизма передвижения.
Двигатель во время работы охлаждается расположенной перед ним радиаторной установкой, состоящей из двух радиаторов двигателя ЗИЛ-120, установленных под углом друг к другу и закрытых металлическим кожухом.
Кинематическая схема трансмиссии автодрезины АГМУ, предназначенной для передачи крутящего момента от двигателя на колесные пары, состоит из пятискоростной коробки перемены передач, цепной муфты, реверса, карданной передачи и осевых редукторов. Двигатель соединяется с коробкой перемены передач муфтой сцепления.
Реверс, установленный в системе трансмиссии автодрезины, предназначен для изменения направления вращения ведущего вала, т. е. включения переднего или заднего хода дрезины, а также для снижения числа оборотов ведущего вала. Реверс представляет собой шестеренчатый редуктор, прикрепленный снизу к раме дрезины. В чугунном картере реверса с двумя крышками — верхней и нижней расположены четыре вала: моторный, паразитный, промежуточный и ведущий, на этих валах закреплены цилиндрические шестерни.
Рис. 3. Схема грузовой автодрезины АГМу
Рис. 4. Кинематическая схема автодрезины АГМу
Рис. 5. Схема реверса автодрезины АГМУ
Осевые редукторы дрезины АГМу по конструктивному исполнению аналогичны осевым редукторам мотовоза ТГК-2.
При работе крана дрезина должна быть заторможена во избежание произвольного перемещения от возникающих при подъеме груза динамических нагрузок (толчков). Груз разрешается поднимать на первой скорости, а опускать на последней скорости при замкнутом тормозе. При подъеме груза весом более 700 кгс рессоры должны быть выключены посредством рессорных домкратов. Максимальная грузоподъемность крана 1000 кгс.
Передвижение дрезины с подвешенным грузом на крюке крана допускается на расстояние не более 100 м и только на первой скорости с расположением стрелы крана по оси пути, при этом груз удерживается тормозом грузовой лебедки.
Дрезина оборудована тормозом колодочного типа с двусторонним обжатием колес колодок. Тормоз оборудован ручным и пневматическим приводами.
Читать далее: Техника безопасности при работе на мотовозах и дрезинах
Категория: - Транспортное строительство
stroy-technics.ru
Статья опубликована в журнале Латвийских железных дорог в феврале 2016 года.
За последние годы инвентарный парк Дистанции пути пополнился двумя новыми дрезинами МПТ-6.
Процесс постепенного обновления путейской техники был запущен в 2013 году. Времени от подписания контракта до ввода в эксплуатацию первой дрезины прошло немало, ведь сертификация нового типа подвижного состава в соответствии с требованиями европейского стандарта Stage IIIB проводилась в Латвии впервые, и опыта на ней набирались все участники процесса. Теперь опыт обращения с такими машинами накапливают уже работники путевого хозяйства, в распоряжение которых попала эта эффективная и комфортабельная современная техника.
— До недавнего времени путейцы Латвийской железной дороги эксплуатировали 14 дрезин ДГКу, — поясняет руководитель отдела механизации технической дирекции LDz Виталий СТУПИН. — Поскольку большинство этих дрезин отработали уже более 30 лет, то должны были проходить процедуру продления срока службы в независимой институции, которая выносит своё заключение в зависимости от технического состояния машин. Поддержание работоспособности дрезин порой требует вложений, сопоставимых с приобретением новой техники, поэтому мы давно разработали концепцию обновления подвижного состава путевого хозяйства. Из-за недостатка финансовых средств она не была утверждена, но - принята к сведению, и по мере возможности деньги в бюджете для нее резервировались.
Знаковым событием стало подписание в 2013 году контракта на поставку первой новой дрезины. Причем отрадно, что тендер выиграла латвийская фирма KATISS, имеющая собственную производственную базу в Гулбене и представляющая в нашей стране группу российских заводов, в число которых входит и Тихорецкий машиностроительный завод. Последний специализируется именно на производстве дрезин для путейцев и контактников, и в ассортименте его продукции требованиям LDz отвечает мотовоз МПТ-6. Это грузоподъемная и транспортная дрезина, ориентированная на доставку материалов верхнего строения пути к месту производства работ и уборку старогодних материалов.
В Латвию, как того требуют соображения безопасности движения, дрезина была доставлена в разобранном виде. Тут и пригодилась база в Гулбене, где специалисты завода рука об руку с работниками KATISS проводили сборку и испытания машины, доводя ее до принятых в нашей стране стандартов Евросоюза. В том числе пришлось и поменять двигатель, так как изначально установленный двигатель Cummins американского производства по эмиссии выхлопных газов не соответствовал требованиям Stage IIIB. Впрочем, заменила его другая модель того же Cummins, только имеющая соответствующий сертификат, в результате чего мощность двигателя даже немного - на 15 кВт - увеличилась. А сама дрезина МПТ-6 стала первой в Латвии единицей подвижного состава, принятой в эксплуатацию по классу Stage IIIB.
— Именно поэтому процесс ввода дрезины в эксплуатацию получился таким сложным и затянулся до весны 2015 года: быть первым всегда тяжелее, — подчеркивает В.Ступин. — К дрезине было приковано повышенное внимание и Государственной железнодорожной технической инспекции, и независимой сертифицирующей институции - Baltijas Sertifikacijas Centrs (BSC), проводившей самые строгие и разнообразные проверки новой техники. Можно сказать, что все мы на ней учились и набирались опыта, который впоследствии помог путейцам гораздо быстрее ввести в эксплуатацию вторую МПТ-6 и вакуумный погрузчик COMPELVAC 500 RD, вступившие в строй осенью прошлого года.
Помимо двигателя Cummins, дрезина оснащена гидропередачей VOITH мощностью 320 кВт, которая уже хорошо зарекомендовала себя в процессе эксплуатации на подвижном составе LDz. По тяговым же характеристикам новая дрезина заметно превосходит старые. Так, ДГКу могут выезжать на перегон с прицепной нагрузкой не более 60 т со скоростью 80 км/ч, а на станции, после остановки и переключения режима, прицепной вес можно увеличить до 300 т, но скорость движения при этом, естественно, падает – до 30 км/ч.
На МПТ-6 гидропередача позволяет производить маневры на станции с массой состава до 400 т, а на перегон, учитывая тяговые характеристики дрезины, можно выезжать с прицепной нагрузкой до 250 т. Причем сила тяги регулируется плавно во всем диапазоне скоростей и прицепных нагрузок. Конструктивная скорость на перегоне составляет 100 км/ч, но так как в Латвии дрезины приравниваются к грузовым поездам, то им разрешено развивать скорость не более 80 км/ч.
Как и ДГКу, МПТ-6 оборудована консольным грузоподъёмным краном, позволяющим проводить работы под контактной сетью без снятия напряжения. За счет более длинной стрелы новая дрезина имеет большую зону достижения – 8,3 м против 5,8 м у ДГКу. Грузоподъемный кран установлен над кабиной, которая у МПТ-6 размещена в торце рамы платформы, а поскольку его стрела способна вращаться на 360°, то она достает как до собственной, так и до прицепной платформы, расширяя таким образом возможности транспортировки грузов. Грузоподъемность крановой установки у МПТ-6 тоже больше – 6,3 т (на ДГКу - 3,5 т), а электронный ограничитель предупреждает машиниста не только о перегрузе, но и о приближении к этому рубежу. Если же вес груза превышает норму, кран отключается автоматически.
Согласно решению технической инспекции LDz, все новые путевые машины и дрезины должны быть оборудованы системами безопасности движения, и контроль параметров движения на новой дрезине реализован с помощью электронного регистрирующего скоростемера. Этот прибор записывает такие параметры, как скорость движения, состояние тормозов, давление тормозной магистрали, показания напольных светофоров (если дрезина едет по кодированному участку), и одновременно регистрирует проверки бдительности машиниста.
Для обслуживания дрезины по-прежнему требуется бригада из двух человек – машиниста и его помощника, один из которых дополнительно выполняет обязанности крановщика, однако условия их работы стали несоизмеримо комфортнее. Кабина управления – просторнее и светлее, а дизель, в «версии» ДГКу прямо примыкающий к кабине и создающий, соответственно, шум и вибрацию, на МПТ-6 вообще спрятан под платформу. В кабине стало значительно тише, меньше сквозняков, да еще имеются кондиционер и отопительная система на жидком топливе. Причем включать ее можно еще до запуска двигателя, чтобы одновременно прогревать двигатель и кабину.
Постепенно накапливается у путейцев и опыт эксплуатации новой техники. Дальше всего в этом плане ушли работники Шкиротавского отделения Дистанции пути, которым досталась первая машина, уже принимавшая участие в сезоне ремонта пути 2015 года. Вторая МПТ-6 отправилась в Елгаву, но и у Латгальского региона есть перспективы: в бюджете 2016 года предусмотрены средства для проведения очередного тендера. Он уже объявлен, а вскрытие конвертов с предложениями претендентов назначено на 18 марта.
— Мы очень надеемся, что в этом году, как минимум, будет заключен соответствующий контракт, — отмечает В.Ступин. — Правда, от него до ввода дрезины в эксплуатацию, как показывает опыт, проходит еще не менее 12 месяцев, ведь завод должен включить эту продукцию в свой план и учесть в ней специфические требования нашей дороги. Но обновлять путейские дрезины однозначно надо, поэтому мы надеемся на продолжение начатого процесса.
tmzv.ru
1 ОСНАЩЕНИЕ ДРЕЗИН, МОТОВОЗОВ и АВТОМОТРИС (ДГКу, МПТ, АДМ) ДРЕЗИНЫ И МОТОВОЗЫ (ДГКу, МПТ) Обычное для дрезин и мотовозов размещение датчиков показано на Рис.1. Рис.1 Сам прибор (контроллер) всегда размещается в кабине, например, как на Рис.2. Рис.2 1
2 Прибор не занимает много места, не перекрывает обзор водителю и не требует никаких дополнительных элементов для крепления. Размещен на специальном поворотном кронштейне, удобно ориентируемом в нужном направлении, входящем в комплект поставки. Фиксации кронштейна выполнены на резьбовых сочленениях (не на трении!), что гарантирует надежное сохранение пространственной ориентации прибора вне зависимости от тряски и вибраций на все время его жизни. Благодаря полной гальванической развязке от борта, прибор практически идеально защищен от всех видов (кондуктивных, наведенных и т.п.) помех. В приборе применены большие (10,5мм) особояркие светодиодные индикаторы, что обеспечивает хорошую разборчивость с расстояния до 5-7м, в том числе в темноте и быструю готовность прибора к работе (7-12 сек), так как отсутствует присущая жидкокристаллическим индикаторам необходимость в прогреве при низких температурах и в подсветке в темное время суток. Индикаторы не чернеют ни на солнце, ни на морозе, обеспечивая высокую долговременную надежность системы. 1. Подготовка к установке датчика вылета Датчик вылета дрезин и мотовозов В случае, если предыдущая версия оснащения соответствует Рис.3, следует снять стопорную шайбу, отвинтить 2 гайки крепления справа от короба и снять его. Рис.3 2
3 В случае, если предыдущая версия оснащения соответствует Рис.4 (см. ниже), следует любым доступным способом сделать разрезы в местах, показанных красным, и убрать всю прежнюю конструкцию, Рис.5. Рис.4 Рис.5 Во всех случаях следует полностью освободить от мешающих конструкций фланец лебедки перемещения грузовой каретки и выход вала, Рис.5. Причем всё равно будет ли размещен на выходном конце вала червяк (как на Рис.3) или просто насадка (Рис.5). Следует лишь убедиться в том, что и тот и другой элементы вала имеют диаметр 36мм. 3
4 2. Установка датчика вылета ПОДАТЬ ГРУЗОВУЮ ТЕЛЕЖКУ ДО МИНИМАЛЬНОГО РАДИУСА ВЫЛЕТА И ЗАФИКСИРОВАТЬ. На фланце отвинтить гайки 1-4, освободить соответствующие шпильки, Рис.6 Рис.6 Отвинтить 4 винта и снять крышку с датчика вылета, рис.7. Здесь на планке, опирающейся на 4 стойки, размещен многооборотный потенциометр, сопряженный с ведущим зубчатым колесом посредством фрикциона, предотвращающего излом потенциометра на границах рабочего диапазона, Рис.7. Рис.7 4
5 Установить датчик вылета на свободные шпильки и закрепить гайками, как показано на Рис. 8 Рис.8 На выступающий конец оси вала лебеди (вне зависимости от того, червяк это или просто гладкая насадка) надеть ведущую шестерню и закрепить её стопорными винтами, Рис.9. Рис.9 5
6 10. Вращением по часовой стрелке довести многооборотный потенциометр до упора, Рис. Рис.10 Затем вернуть его на 1 оборот назад, против часовой стрелки, Рис.11 Рис.11 Ослабить винты 5-8 и движением планки с многооборотным потенциометром вверх ввести зубчатое колесо и ведущую шестерню в зацепление с легким люфтом. Закрепить это положение винтами 5-8, Рис.12. 6
7 Рис.12 Закрыть смонтированный датчик крышкой, закрепить её 4 винтами по периметру. ВСЁ! Далее настройка в соответствии с РЭ. ПРИМЕЧАНИЕ: - если предыдушая версия ограничителя была выполнена по рис.4, то обрезав лишние детали Вы обрезали также и концевые выключатели ограничителя перемещения каретки. В этом случае необходимо озаботиться установкой новых концевых выключателй, ограничивающих минимальный и максимальный вылеты грузовой каретки. Датчик усилия дрезин и мотовозов 1. Подготовка к установке датчика усилия Снять и выбросить датчик от прежнего прибора безопасности. 2. Установка датчика усилия Установить датчик усилия АС-ДУС-01, Рис.13, на место прежнего датчика. Рис.13 7
8 Контроллер дрезин и мотовозов 1. Общий вид контроллера Общий вид контроллера приведен на Рис.14. На практике, например, при установке на дрезины ДГКУ будет отсутствовать один из разъёмов (Х6 на Рис.14 и 15) в связи с отсутствием необходимости в подключении датчика выдвижения опор. Поскольку установка датчика азимута на дрезинах и мотовозах весьма проблематична, то при отсутствии такового не будут функционировать подсистемы, связанные с датчиком азимута. Рис.14 8
9 2. Стандартная схема подключения Стандартная схема подключения показана на Рис.15. В случае отсутствия необходимости в подключении датчика выдвижения опор (как на ДГКу), разъём Х6 будет отсутствовать. Рис.15 9
10 АВТОМОТРИСЫ (АДМ) Особенностью этого класса устройств является чрезвычайное разнообразие вариантов исполнения. Например: Обычная автомотриса АДМ-1. Платформа и кран. То же, но с дополнительными люльками на оголовке стрелы крана. 10
11 С платформой иного типа и краном-манипулятором Другой вариант платформы и кран-манипулятор По этой причине какой то одной, единой для всех автомотрис унифицированной системы не существует. Состав, свойства и комплектность системы оговариваются в каждом конкретном случае. 11
12 Для простоты ниже рассмотрим наиболее характерный случай, оснащения автомотрисы АДМ 1.3, Рис.16. Рис.16 Данная автомотриса для оснащения требует несколько подсистем: - прибор безопасности для крановой установки; - ограничитель предельного груза для 2-х люлек; - ограничитель предельного груза для платформы; - систему горизонтирования для люлек; - блок управления силовым приводом системы горизонтирования. Рассмотрим их последовательно. 1. Прибор безопасности для крановой установка 1.1. Датчик веса груза Анализ силоприёмных структур данной крановой установки приводит к однозначному выводу: наилучшим, наиболее дешевым, простым и обладающим наибольшей точностью измерений решением является применениие стационарного тросового датчика типа АС- ДУС-06.1 или АС-ДУС-06.2, Рис.17, 18 и 19. Рис.17 АС-ДУС-06.1 на стреле 12
13 Рис.18. АС-ДУС-06.1 Рис.19. АС-ДУС-06.2 Такой датчик не требует никаких доработок крановой установки, а точность определения веса груза (порядка 1%) не зависит ни от длины стрелы, ни от угла её наклона. Альтернативное решение в системе ОНК показано на Рис.20. Для установки датчика усилия пришлось создать нечто большое и тяжелое. Точность определения веса груза зависит от угла наклона стрелы и лежит в пределах 5-8%. Рис Датчик вылета 13
14 Датчик вылета состоит из датчика длины АС-АОГ-03+ Рис.21 со встроенным датчиком угла. Датчик размещается сбоку на корневой секции стрелы, Рис.22. Рис.21 Рис Контроллер Контроллер крановой установки автомотрисы АДМ-1 показан на Рис.23, схема подключения на Рис.24, размещение в кабине на Рис.2. 14
15 Рис
16 Рис.24. Схема подключения к электрооборудованию АДМ 1.3. Поскольку часть силовых цепей (электрогидравлика) на АДМ 1.3 управляется +24В постоянного тока, а другая часть (электродвигатели) ~36В переменного, то цепи управления постоянного тока заведены в прибор непосредственно, а цепи, работающие на переменном через специальные преобразователи уровней АС-ПрУр-01, Рис
17 Рис Система безопасности и управления для люлек Эта система, Рис.26, включает в себя четыре подсистемы: - ограничитель предельного груза; - систему управления горизонтированием люлек; - станцию управления; - блок управления силовым приводом системы горизонтирования. Первые три подсистемы объёдинены в одном блоке, АС-АОГ-02.3, Рис.27. Рис Ограничитель предельного груза люлек Содержит 2 датчика усилия АС-ДУС-02, Рис.28, встроенных в шарниры подвеса люлек, Рис.26, двухканальный нормирующий и суммирующий усилитель АС-НУС-02, Рис.29 и занимает канал веса в двухканальном блоке управления АС-АОГ-02.3, Рис
18 Рис.27. АС-АОГ-02.3 Рис.28. АС-ДУС-02 Рис. 29 АС-НУС Система управления горизонтированием размещена в том же блоке управления, что и ограничитель предельного груза, Рис.27, где занимает канал горизонтирования В систему управления горизонтирования входят также датчик крена АС-ДКР-01, Рис.30 и блок управления силовым приводом АС-ПРУГ-01, Рис.31, обеспечивающий управление креном люлек как в ручном, так и в автоматическом режимах работы. В блоке АС-АОГ-02.3, Рис.27, размещена также станция управления, которая обеспечивает подачу звуковых сигналов и команду "СТОП" на внешние цепи управления. 18
19 Рис.30 Рис Ограничитель предельного груза подвижной платформы. Может быть выполнен в двух вариантах Вариант для производящего предприятия: содержит 4 балочных датчика АС- ДУС-10, Рис.32, скрепляющих между собой внешнюю (силовую) и внутреннюю (рабочую) рамы платформы, четырехканальный нормирующий и суммирующий предусилитель АС- НУС-04, Рис.33 и одноканальную версию контроллера АС-АОГ-02.1 со встроенной станцией управления, Рис.34. Рис. 32. АС-ДУС-10 19
20 Рис.33. АС-НУС-04 Рис. 34. АС-ДУС
21 Вариант для переоснащения. Этот вариант предназначен для выполнения операции оснащения площадок монтажных в полевых условиях. Основными элементами оснащения являются контроллер АС-АОГ-01м+ "В", Рис. 35, датчик давления, 2 датчика угла наклона, концевой выключатель и панель управления, монтируемых на элементах конструкции параллелограмма и опорного контура мотрисы, Рис. 36. Рис.35 21
22 Датчик давления гидроцилиндра подъёма верхнего пояса Датчик угла верхнего пояса и концевой выключатель зоны взвешивания Датчик угла наклона нижнего пояса Рис
23 Схема подключения на Рис. 37 Рис
24 Размещение элементов системы показано на Рис. 38 Рис.38 Этот необычный подход позволяет отказаться от чрезвычайно сложных операций по полному демонтажу-монтажу площадки, обусловленных установкой тензометрических датчиков усилия, выполнение которых возможно лишь в стационарных условиях и при наличии грузоподъёмных механизмов и позволяет выполнить переоснащение в полевых условиях при незначительных трудозатратах. Десятки выполненных переоснащений показали прекрасные результаты. ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ ОСНАЩЕНИЯ Радиоканал управления подвижной платформой В соответствии с правилами Ростехнадзора КАЖДЫЙ подъёмник должен быть оснащен как минимум кнопками "Стоп" и "Сигнал". И если в люльках это никаких проблем не вызывает (обе эти кнопки входят в комплект оснащения системы АС-АОГ-02, в том числе и в комплект оснащения АС-АОГ-02.3, Рис.27), то на подвижной платформе автомотрисы АДМ 1 это требование вырастает до размера проблемы. Суть в том, что основное назначение подвижной платформы монтажные работы в зоне высокого напряжения, под проводами электропитания подвижного состава железных дорог. 24
25 Сама подвижная платформа размещена на соответствующих изоляторах и никакие системы, которые даже предположительно могли бы обеспечить электрический пробой подвижной платформы или людей, находящихся на платформе на землю недопустимы. Остается единственный возможный способ удовлетворить требованиям Ростехнадзора - радиоканал. Однако если уж речь пошла о создании радиоканала для двух кнопок, то почему бы не создать полноценную систему управления подвижной платформой по радиоканалу!? Ведь целесообразность и преимущества системы управления, размещенной непосредственно на подвижной платформе - совершенно очевидны, а затраты на ввод дополнительных кнопок и реле (+ примерно 10-15% к цене системы с 2 кнопками) не сопоставимы с затратами на создание радиоканала управления как такового! Для тех, кто уже осознал реальную необходимость в подобной системе, мы предлагаем испытанный комплектный вариант: - пульт управления АС-ПУРК-01, Рис. 39; - аккумулятор питания, Рис. 40, - контейнер для использования пульта управления в носимом варианте, Рис приемный блок АС-ПрРК-01, Рис.42; Пульт управления может быть выполнен как стационарное устройство в вандалоустойчивом исполнении, Рис.39, с размещением на площадке монтажной и питанием от стационарного аккумулятора, Рис.40, либо в носимом варианте, посредством использования специального контейнера, Рис.41. Рис. 39 Рис.40 25
26 Рис. 41 Рис. 42 В последнем случае управление может вестись как непосредственно с подвижной платформы, так и из любой точки в радиусе порядка 100м от платформы. Оба варианта не противоречат друг другу и могут быть использованы в рамках одной и той же системы. Приёмный блок, Рис.42 размещается на платформе автомотрисы, вблизи силового шкафа управления и присоединяется к системе управления посредством такого же разъёма, что и штатный выносной проводной пульт управления. В результате, посредством простой операции переброски разъёма Вы можете использовать либо штатный (проводной) канал управления, либо радиоканал. В целом система позволяет в полном объёме выполнять с подвижной платформой все те же операции, что и штатный проводной пульт управления, включая кнопки "СТОП" и "Сигнал". Рекомендуем В тех случаях, когда по каким либо причинам полная система беспроводного управления автомотрисой или подъёмником неприемлема, устанавливается усеченная версия системы, АС-СДУ-01.0, содержащая только кнопки "СТОП" и "Сигнал", Рис.43 и 44. Эта версия также поставляется либо в вандалоустойчивом стационарном варианте, Рис. 44, со стационарным аккумуляторным источником питания Рис. 40, либо, как и полная версия, в носимом варианте, с дополнительным кожухом Рис. 41. В качестве приемного блока используется АС-ПрРК-01, Рис
27 Рис
28 Рис. 44 Успехов! 28
docplayer.ru
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
ДГКу (Автодрезина вантажна) — призначена для вантажно-розвантажувальних робіт і перевезення вантажів при поточному утриманні і ремонті залізничної колії, а також перевезення робочих бригад з інструментом до місця ремонтно-колійних робіт. Автодрезина може бути використана для живлення електроенергією споживачів сумарною потужністю до 30 кВт.[1]
Автодрезини обладнані поворотним вантажопідйомним краном консольного типу. Привід крана — електромеханічний. Вантажопідйомність ДГКу від 1,7 до 3,5 т (для ДГКу-5 від 2 до 5 т) залежно від вильоту. Для пересування дрезини використовується гідромеханічна коробка передач, що дозволяє плавно розганяти і пересуватися на малих швидкостях. Як силова установка використаний дизель У2Д6-250ТК-С4 потужністю 250 к.с. Генератор типу ЕСС-5-91-4 01У2 потужністю 50 кВт змінного струму, служить для живлення механізмів крана, а так само іншого обладнання дрезини. Другий генератор постійного струму, встановлений на дрезинах, служить для живлення електроенергією електромагніту вантажопідйомністю 250 кг. Конструктивна швидкість ДГКу 85 км/год (ДГКу-5 — 100 км/год), маса 35 т (31 т).
Серійно модернізована дрезина ДГКу — 5 випускалася Тихорєцькій машинобудівний заводом важких шляхових машин з 1975 року. ДГКу — 5 виготовлялася в експортному виконанні в габариті 02-Т і краном вантажопідйомністю 4 т.[2]
uk.wikipedia.org
Статья опубликована в журнале Латвийских железных дорог в феврале 2016 года.
За последние годы инвентарный парк Дистанции пути пополнился двумя новыми дрезинами МПТ-6.
Процесс постепенного обновления путейской техники был запущен в 2013 году. Времени от подписания контракта до ввода в эксплуатацию первой дрезины прошло немало, ведь сертификация нового типа подвижного состава в соответствии с требованиями европейского стандарта Stage IIIB проводилась в Латвии впервые, и опыта на ней набирались все участники процесса. Теперь опыт обращения с такими машинами накапливают уже работники путевого хозяйства, в распоряжение которых попала эта эффективная и комфортабельная современная техника.
— До недавнего времени путейцы Латвийской железной дороги эксплуатировали 14 дрезин ДГКу, — поясняет руководитель отдела механизации технической дирекции LDz Виталий СТУПИН. — Поскольку большинство этих дрезин отработали уже более 30 лет, то должны были проходить процедуру продления срока службы в независимой институции, которая выносит своё заключение в зависимости от технического состояния машин. Поддержание работоспособности дрезин порой требует вложений, сопоставимых с приобретением новой техники, поэтому мы давно разработали концепцию обновления подвижного состава путевого хозяйства. Из-за недостатка финансовых средств она не была утверждена, но - принята к сведению, и по мере возможности деньги в бюджете для нее резервировались.
Знаковым событием стало подписание в 2013 году контракта на поставку первой новой дрезины. Причем отрадно, что тендер выиграла латвийская фирма KATISS, имеющая собственную производственную базу в Гулбене и представляющая в нашей стране группу российских заводов, в число которых входит и Тихорецкий машиностроительный завод. Последний специализируется именно на производстве дрезин для путейцев и контактников, и в ассортименте его продукции требованиям LDz отвечает мотовоз МПТ-6. Это грузоподъемная и транспортная дрезина, ориентированная на доставку материалов верхнего строения пути к месту производства работ и уборку старогодних материалов.
В Латвию, как того требуют соображения безопасности движения, дрезина была доставлена в разобранном виде. Тут и пригодилась база в Гулбене, где специалисты завода рука об руку с работниками KATISS проводили сборку и испытания машины, доводя ее до принятых в нашей стране стандартов Евросоюза. В том числе пришлось и поменять двигатель, так как изначально установленный двигатель Cummins американского производства по эмиссии выхлопных газов не соответствовал требованиям Stage IIIB. Впрочем, заменила его другая модель того же Cummins, только имеющая соответствующий сертификат, в результате чего мощность двигателя даже немного - на 15 кВт - увеличилась. А сама дрезина МПТ-6 стала первой в Латвии единицей подвижного состава, принятой в эксплуатацию по классу Stage IIIB.
— Именно поэтому процесс ввода дрезины в эксплуатацию получился таким сложным и затянулся до весны 2015 года: быть первым всегда тяжелее, — подчеркивает В.Ступин. — К дрезине было приковано повышенное внимание и Государственной железнодорожной технической инспекции, и независимой сертифицирующей институции - Baltijas Sertifikacijas Centrs (BSC), проводившей самые строгие и разнообразные проверки новой техники. Можно сказать, что все мы на ней учились и набирались опыта, который впоследствии помог путейцам гораздо быстрее ввести в эксплуатацию вторую МПТ-6 и вакуумный погрузчик COMPELVAC 500 RD, вступившие в строй осенью прошлого года.
Помимо двигателя Cummins, дрезина оснащена гидропередачей VOITH мощностью 320 кВт, которая уже хорошо зарекомендовала себя в процессе эксплуатации на подвижном составе LDz. По тяговым же характеристикам новая дрезина заметно превосходит старые. Так, ДГКу могут выезжать на перегон с прицепной нагрузкой не более 60 т со скоростью 80 км/ч, а на станции, после остановки и переключения режима, прицепной вес можно увеличить до 300 т, но скорость движения при этом, естественно, падает – до 30 км/ч.
На МПТ-6 гидропередача позволяет производить маневры на станции с массой состава до 400 т, а на перегон, учитывая тяговые характеристики дрезины, можно выезжать с прицепной нагрузкой до 250 т. Причем сила тяги регулируется плавно во всем диапазоне скоростей и прицепных нагрузок. Конструктивная скорость на перегоне составляет 100 км/ч, но так как в Латвии дрезины приравниваются к грузовым поездам, то им разрешено развивать скорость не более 80 км/ч.
Как и ДГКу, МПТ-6 оборудована консольным грузоподъёмным краном, позволяющим проводить работы под контактной сетью без снятия напряжения. За счет более длинной стрелы новая дрезина имеет большую зону достижения – 8,3 м против 5,8 м у ДГКу. Грузоподъемный кран установлен над кабиной, которая у МПТ-6 размещена в торце рамы платформы, а поскольку его стрела способна вращаться на 360°, то она достает как до собственной, так и до прицепной платформы, расширяя таким образом возможности транспортировки грузов. Грузоподъемность крановой установки у МПТ-6 тоже больше – 6,3 т (на ДГКу - 3,5 т), а электронный ограничитель предупреждает машиниста не только о перегрузе, но и о приближении к этому рубежу. Если же вес груза превышает норму, кран отключается автоматически.
Согласно решению технической инспекции LDz, все новые путевые машины и дрезины должны быть оборудованы системами безопасности движения, и контроль параметров движения на новой дрезине реализован с помощью электронного регистрирующего скоростемера. Этот прибор записывает такие параметры, как скорость движения, состояние тормозов, давление тормозной магистрали, показания напольных светофоров (если дрезина едет по кодированному участку), и одновременно регистрирует проверки бдительности машиниста.
Для обслуживания дрезины по-прежнему требуется бригада из двух человек – машиниста и его помощника, один из которых дополнительно выполняет обязанности крановщика, однако условия их работы стали несоизмеримо комфортнее. Кабина управления – просторнее и светлее, а дизель, в «версии» ДГКу прямо примыкающий к кабине и создающий, соответственно, шум и вибрацию, на МПТ-6 вообще спрятан под платформу. В кабине стало значительно тише, меньше сквозняков, да еще имеются кондиционер и отопительная система на жидком топливе. Причем включать ее можно еще до запуска двигателя, чтобы одновременно прогревать двигатель и кабину.
Постепенно накапливается у путейцев и опыт эксплуатации новой техники. Дальше всего в этом плане ушли работники Шкиротавского отделения Дистанции пути, которым досталась первая машина, уже принимавшая участие в сезоне ремонта пути 2015 года. Вторая МПТ-6 отправилась в Елгаву, но и у Латгальского региона есть перспективы: в бюджете 2016 года предусмотрены средства для проведения очередного тендера. Он уже объявлен, а вскрытие конвертов с предложениями претендентов назначено на 18 марта.
— Мы очень надеемся, что в этом году, как минимум, будет заключен соответствующий контракт, — отмечает В.Ступин. — Правда, от него до ввода дрезины в эксплуатацию, как показывает опыт, проходит еще не менее 12 месяцев, ведь завод должен включить эту продукцию в свой план и учесть в ней специфические требования нашей дороги. Но обновлять путейские дрезины однозначно надо, поэтому мы надеемся на продолжение начатого процесса.
tmzv.ru
