Облик современных автомагистралей, особенно в мегаполисах, похож на лоскутное одеяло. Машин так много, что иногда рябит в глазах. И далеко не каждая из них является эталоном скорости, надежности, качества и прочих инженерных характеристик. Автомобиль легко сравнить с одеждой: каждый человек покупает его себе в соответствии с достатком и жизненным укладом. Это, впрочем, никогда не мешало гениям изобретать модели настолько нетипичные, что рынок долго не мог успокоиться, пытаясь определить их назначение. Одним из таких примеров личного транспорта, созданного вопреки существовавшим традициям и моде, стал автомобиль Porsche 911.
Эта модель, построенная отпрысками героя инженерных баталий Фердинанда Порше, Ферри и Бутци, увидела свет в конце сентября 1963 года. Вернее, еще не увидела: людям показали только макет в натуральную величину, сама машина была построена чуть позже. Споры создателей вокруг нее не затихали ни на минуту, но когда последний винтик был закручен, все единогласно решили, что модель даже в испытаниях не нуждается. Осенью 64-го новенькое спортивное купе поступило в продажу, и публика признала его идеалом. И хотя Porsche 911 существует в семи поколениях и выпускается до сих пор, мы решили написать о самых выдающихся модификациях этой машины.
«Девятьсот одиннадцатая» модель была задумана Ферри Порше, как более совершенная версия спорткара Porsche 356. Сын знаменитого изобретателя, он видел наследие своего отца, компанию Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, самым инновационным корпусом европейского автомобилестроения, поэтому всегда стремился опережать конкурентов. Уже вместе со своим сыном, Буци, он придумал облик нового авто, продолжавшего традиции великого Фердинанда, машины которого так хорошо себя зарекомендовали среди любителей скорости. Купе 911 представляло собой новый виток в эволюции модельного ряда Porsche — авто было мощнее, комфортнее и быстрее двух предыдущих машин компании. Еще в 1959 году Ферри и Бутци показали его эскизы инженеру Эрвину Коменде, который доводил до ума все «сумасшедшие» проекты дома Порше. Так разразился очередной скандал, не утихавший 4 года…
1 / 3
Изначально новинка от Porsche носила индекс 901, что и продемонстрировала на автосалонах.
2 / 3
Тогда на судьбе успешного купе попытались сыграть французы Peugeot, заявив, что только им принадлежит право именовать модели трехзначным цифровым индексом с нулем посередке.
3 / 3
К спортивным авто конкуренты претензий не имели, но вот коммерческий успех штутгартцев ел им глаза. Дом Порше элегантно вышел из положения, сменив нуль на единицу, но 82 проданных под прежней вывеской экземпляра до сих пор называются Porsche 901.
Герру Коменде сразу не понравился дизайн нового спорткупе: покатый нос, «глазастые» фары, почти полное отсутствие горизонтальных плоскостей — практически все здесь указывало на родство проекта с моделью 356 и набившим уже оскомину «Жуком». Чтобы довести до ума эти машины, Эрвин в свое время истратил сотни тысяч нервных клеток, а потому скорее согласился бы на возобновление блокады Союзников, лишь бы снова не браться за такую работу. В свою пользу он приводил весомые доводы, утверждая, что заднемоторная компоновка себя исчерпала, и что с кузовом, который предлагают Порше, не оберешься проблем на стадии массового производства. Ферри и Бутци со всем вниманием выслушали мастера, но от своих идей не отказались. В итоге у Коменде ушло более двух лет, чтобы оптимизировать технологические возможности сборочных цехов для нового кузова.
Вся техническая база, доводить до ума которую опять пришлось Эрвину, досталась «девятьсот одиннадцатой» в наследство от предыдущих разработок семейства Порше. Это и оппозитный двигатель воздушного охлаждения, расположенный в корме машины, и задний привод, и торсионы в качестве упругих элементов подвески.
1 / 3
Porsche 911 оснащался 2-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 128 л. с. Заряженная версия купе с индексом «S» могла похвастать 180-сильным мотором (7200 об/мин), а спецверсия «R» была еще на 50 «лошадок» мощнее.
2 / 3
Porsche 911 оснащался 2-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 128 л. с. Заряженная версия купе с индексом «S» могла похвастать 180-сильным мотором (7200 об/мин), а спецверсия «R» была еще на 50 «лошадок» мощнее.
3 / 3
Porsche 911 оснащался 2-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 128 л. с. Заряженная версия купе с индексом «S» могла похвастать 180-сильным мотором (7200 об/мин), а спецверсия «R» была еще на 50 «лошадок» мощнее.
Когда кузов нового Porsche был показан на автосалоне во Франкфурте 1963 года, злопыхатели только посмеивались себе в усы. Мотор тогда еще не был готов, но конкуренты уже были уверены, что песенка штутгартских энтузиастов спета. По мнению большинства автопромышленников, машины с задним расположением двигателя уже устарели, и эксплуатировать эту идею могли только безыскусные массовики типа Volkswagen. Однако уже к 65-му модельному году выпуск нового спорткупе с гарцующей лошадью на капоте был налажен, и администрацию Porsche A.G. завалили заказами. Спрос на «девятьсот одиннадцатую» был настолько велик и неизменен, что удивил даже самих создателей этой модели, которые прочили ей максимум 15 лет жизни на сборочных площадях. Уверен, Ферри Порше удивился бы еще больше, если бы узнал, что в этом году спорткупе отпраздновало 63-летие и по-прежнему актуально!
Особенности:
За 25 лет выпуска первого поколения «девятьсот одиннадцатой» конструкция ни шасси, ни силовых агрегатов, ни кузова практически не изменилась. Назло «советчикам», утверждавшим, что заднемоторная схема бесперспективна, эта небольшая и юркая машинка превратилась в икону модельного ряда Porsche. При том, что купе никогда не считалось дешевым, уровень его продаж был стабильно высок, отчего карма 911 увеличивалась в геометрической прогрессии.
В 1968 году, когда страсти вокруг «девятьсот одиннадцатой» основательно улеглись, и купе получило признание даже за океаном, штутгартцы принялись креативить. Для рынка США, который им еще предстояло завоевать, инженеры Porsche выпустили купе 911 в странном кузове тарга, то есть с полужесткой крышей. Это необычное решение было продиктовано слухами о том, что правительство Америки на своих дорогах планирует отказать в сертификации любым новым авто. В целях безопасности, разумеется.
1 / 4
Вторым по популярности цветом Тарга был зеленый.
2 / 4
Эту машину очень любили в Южных Штатах.
3 / 4
В Калифорнии, например, такие машины и сейчас попадаются на глаза.
Слухи эти не подтвердились, но американцы и без них расхватывали причудливое купе-тарга, как горячие пирожки. Зная, что янки любят все блестящее, дизайнеры Porsche предложили к этой версии массу приятных опций. Комплектовать «полукабриолет» можно было и модным рулем с деревянным ободом, и особым «рогатым» бампером, и даже водительским зеркалом с солнцезащитным козырьком! Наверное, все эти штуки, включая и фирменный бежевый цвет, впечатлили американских автомобилистов больше, чем полуавтоматическая КПП «Sportomatic», вошедшая в комплектацию 911 Targa Coupe годом позже. Несмотря на то, что в Европе машинку с полужесткой крышей были готовы поднять на колья, в Штатах она пользовалась спросом даже после того, как в Porsche A.G. анонсировали пополнение гаммы кузовов в виде настоящего кабриолета.
1 / 4
Для придания большей прижимной силы задней части 911 Turbo, купе оснащалось спойлером, который любители прозвали «Хвостом кита».
2 / 4
Для придания большей прижимной силы задней части 911 Turbo, купе оснащалось спойлером, который любители прозвали «Хвостом кита».
3 / 4
Для придания большей прижимной силы задней части 911 Turbo, купе оснащалось спойлером, который любители прозвали «Хвостом кита».
4 / 4
Для придания большей прижимной силы задней части 911 Turbo, купе оснащалось спойлером, который любители прозвали «Хвостом кита».
Статьи / История
Новый Porsche 911 Targa GTS и все его славные предки в кузове "тарга"Начало Первая модель в кузове "тарга" в линейке Porsche 911 появилась в 1967 году. Изначально причиной появления моделей стало ужесточение законодательства США, где решили, что автомобили с...
6542 0 13 09.04.2015
Турбированная версия в истории знаменитого спорткупе появилась лишь в 1975-м, через год после так называемого большого рестайлинга. Официально было представлено второе поколение «девятьсот одиннадцатой», уже носившей индекс 930. Изменения касались и внешнего облика авто, и его технологических элементов, хотя кардинально ничего переработано не было. Теперь больший упор производитель делал на пассивную безопасность и экологичность купе (двухконтурные ремни, травмобезопасный руль, усиленные бамперы).
Двигатель в модели 911 Turbo был собран на основе нового блока цилиндров, правда, с тем же ходом поршня, что и на моторе образца 72-го года (70.4 мм), но отлитого из нового сплава и получившего новые крепежные элементы. Его рабочий объем составлял 2.993 см³, а мощность — 259 л.с. Систему питания инженеры модернизировали с K-Jetronic под турбонаддув, заменив шесть впускных коллекторов на один общий, Н-образный. Турбокомпрессор размещался в левой части моторного отсека, а перепускной клапан — под ним. Охлаждение такого движка требовало более развитой системы смазки, что привело к увеличению объема масла в системе (около 12 литров на замену!).
Особенности:
911 Turbo — первая удачная попытка инженеров Porsche перенести динамику трекового автомобиля на гражданский спорткар. Несмотря на некоторые технологические несовершенства, вроде неинформативных тормозов и возникновение турбоямы, справиться с этой машиной могла даже хрупкая девушка. Внучка Ф. Порше не раз доказывала подобное, сидя за рулем самого первого экземпляра 911 Turbo, подаренного ей штутгартской компанией.
В середине 80-х дом Порше пребывал в состоянии вечной нервозности, ведь все вокруг знали, что 911 модель настала пора менять. Но никто и помыслить не мог, на что и как. Идеальная целостность конструкторских решений загнала модель в угол. В ней было уже заменено все, что можно и даже больше: мощность силовых агрегатов превысила резервы модернизации шасси почти в 2,5 раза! Но авто с архаичным мотором было все так же популярно, как и 25 лет назад. Пусть технологически «девятьсот одиннадцатое» купе устарело, людям оно нравилось, хотя каждая новая модификация была менее безопасна, чем предыдущая…
1 / 4
Кузовная гамма Porsche 964 была максимальной широкой кузовов. Но главный сюрприз производитель приберег напоследок: классическая «девятьсот одиннадцатая» выпускалась одновременно с новой моделью. Как говорится, и нашим, и вашим…
2 / 4
Кузовная гамма Porsche 964 была максимальной широкой кузовов. Но главный сюрприз производитель приберег напоследок: классическая «девятьсот одиннадцатая» выпускалась одновременно с новой моделью. Как говорится, и нашим, и вашим…
3 / 4
Кузовная гамма Porsche 964 была максимальной широкой кузовов. Но главный сюрприз производитель приберег напоследок: классическая «девятьсот одиннадцатая» выпускалась одновременно с новой моделью. Как говорится, и нашим, и вашим…
4 / 4
Кузовная гамма Porsche 964 была максимальной широкой кузовов. Но главный сюрприз производитель приберег напоследок: классическая «девятьсот одиннадцатая» выпускалась одновременно с новой моделью. Как говорится, и нашим, и вашим…
Последний пункт и сдвинул ситуацию с мертвой точки. Требования к пассивной безопасности машин, обязательные для американского рынка, могли навсегда отлучить Porsche A.G. от своего крупнейшего источника доходов. Штутгартским инженерам было необходимо выпустить новый хит, который превосходил бы «девятьсот одиннадцатую» во всем, не задвигая продажи последней. Так свет увидел одну из самых коммерчески правильных моделей, купе 964.
Все технологические принципы, прославившие Porsche 911, были соблюдены и в новом проекте: заднемоторная компоновка, «оппозитник» воздушного охлаждения, «глазастый» обтекаемый кузов — в новом купе присутствовало все, и даже чуточку больше. Во-первых, инженеры изготовили новое шасси. Во-вторых, для лучшей безопасности была переработана внутренняя структура корпуса авто. В-третьих, штутгартцы наконец-то начали внедрять в свой модельный ряд популярные электронные технологии. Так, в 1987 году любимица лучших автогонщиков по обе стороны океана получила АБС и гидроусилитель руля. Возможно, в этот миг фанаты-атеисты Porsche 911 впервые уверовали…
Особенности:
Помимо прочего, модель 964 получила новый двигатель объемом 3,6 л. Так в модельном ряду «девятьсот одиннадцатой» появилось авто, на передние колеса которого поступала часть крутящего момента. Это развязало инженерам руки для полноприводных экспериментов, венцом которых стала трековая версия Carrera 4. Кроме того, мотор получил самую "злую" турбину в истории, выдувавшую 360 л.с.!
В своих оппозитных изысканиях штутгартские инженеры поднялись на недосягаемую высоту. Турбированный двигатель модели с индексом 993 даже Эверест превышал по крутизне, развивая более 400 л.с. Число нагнетательных элементов здесь увеличилось вдвое, а передач стало шесть. Сотню такой аппарат мог сделать за жалкие 4,2 секунды. И все это — в 1995 году, товарищи!
1 / 4
Истинным монстром среди 993-их стала облегченная версия GT2 с таким же двигателем, как у Turbo, но обладающая приводом только на задние колеса.
2 / 4
Истинным монстром среди 993-их стала облегченная версия GT2 с таким же двигателем, как у Turbo, но обладающая приводом только на задние колеса.
3 / 4
Истинным монстром среди 993-их стала облегченная версия GT2 с таким же двигателем, как у Turbo, но обладающая приводом только на задние колеса.
4 / 4
Истинным монстром среди 993-их стала облегченная версия GT2 с таким же двигателем, как у Turbo, но обладающая приводом только на задние колеса.
Но этот рекордсмен-тяжеловес представлял серьезную опасность для водителей с ветром в голове. Машина требовала от своего владельца предельной концентрации на дороге, особенно когда тот преодолевал скоростной рубеж второй сотни километров. Чтобы облегчить ему жизнь, производитель оснастил это купе новой многорычажной подвеской и бортовым компьютером, способным уследить, чтобы 993-й не проседал на заднее колесо при затяжных поворотах. Эффект задней «кувалды», характерный для турботачек, тоже сделался меньше, но опасность по-прежнему подстерегала зазевавшегося пилота. За ошибки этот «оппозитник» наказывал строго.
Особенности:
Турбо-мощь, турбо-скорость, турбо-внимательность. Это уже не музейный экспонат, а современный гоночный автомобиль, не дающий поблажек. Купе 993 представляет собой честный инструмент без электронных посредников, а потому опасен для каждого. А еще это — одна из красивейших модификаций «девятьсот одиннадцатой» за всю историю.
1 / 2
Главнейшим дизайнерским просчетом 996 модели была и остается жуткая оптика.
2 / 2
Главнейшим дизайнерским просчетом 996 модели была и остается жуткая оптика.
Водяное охлаждение двигателя в классическом Porsche — невероятный оксюморон. Но с 1997 года это стало правдой. Более того, машина заимела новый кузов, колесная база которого увеличилась на 10 мм, и очертаниями своими она больше не напоминала гипертрофированное земноводное. Силовой агрегат М96 получил 12-клапанную головку под каждый полублок цилиндров и систему регулировки фаз газораспределения.
Несмотря на возросшую мощность (на 16 л.с. больше, чем у предыдущей модели), этот автомобиль стал дружелюбнее к водителю. Отлаженная тормозная система, полный привод и электронная стабилизация обеспечивают лучший держак на дороге, который только был у «девятьсот одиннадцатой». Машина стала удобнее, ярче, быстрее. Даже несмотря на широкое применение композитов в отделке, продажи этого авто росли на глазах. Дом Порше объяснял это харизматичностью модели.
Венцом творения модельного ряда Porsche 911 стало купе с индексом 997. Во всяком случае, до появления седьмой генерации в 2013 году это было так. Имея внешнее сходство с автомобилями предыдущих поколений, эта модель отличается от них кардинально, так как ее кузовные панели были спроектированы заново. Благодаря обширному применению алюминия и высокопрочной стали в конструкции, этот Porsche достиг высоких показателей жесткости на кручение вместе со значительным снижением общей массы. Также 997-я получила активные амортизаторы, управляемый электроникой полный привод, эталонную эргономику, а также 7-диапазонную трансмиссию-робот с двумя сцеплениями, позволявшую менять передачи за сотую долю секунды.
Особенности:
Умная электроника пришла в Дом Порше с опозданием, но штутгартцы наверстали упущенное в мгновение ока. Теперь их спортивные автомобили — одни из самых быстрых и безопасных в мире. А трековые экземпляры и вовсе превратились в убийц скорости. Какими же прелестными порой бывают автомобильные метаморфозы…
Как думаешь, читатель, под силу ли обычному автомобилю изменить мир? К примеру, редколлегия журнала Forbes, не будь дураками, считает именно так, признав Porsche 911 одним из десяти автомобилей, сделавших это. А международное жюри конкурса «Автомобиль века» присудила ему пятое место, сразу после родственника, VW Kafer. Общий тираж этой модели превысил 250 тыс. экземпляров, что делает его самым массовым спортивным автомобилем в истории. И как бы не злобствовал Д. Кларксон в свою бытность ведущим передачи «Top Gear», утверждая, что «кузовные инженеры Porsche A.G. — самые ленивые люди в бизнесе, последние полвека ничего не делают», наследие «девятьсот одиннадцатого» купе сложно переоценить.
www.kolesa.ru
Для того, чтобы сдвинуть с места 200-тонный самолет, внедорожнику VW Touareg в 2006-м году хватило 750 Нм крутящего момента, который развивал его дизельный мотор V10. Но когда новейший мотор V8 на дизельном Porsche Cayenne S обрушивает свои 850 Ньютон-метров на все четыре колеса, кажется, что еще чуть-чуть и они провернут под собой Землю.
Ко «все-фольксвагеновскому» восьмицилиндровому дизелю в Porsche, похоже, присматривались уже давно. Мотор-то хороший: 340 лошадиных сил, 800 Нм крутящего момента. Такой двигатель сейчас ставится на внедорожники VW Touareg, Audi Q7 и седаны А8. К тому же это последний дизельный V8 из Германии – конкуренты из BMW и Mercedes-Benz уже перешли на четырех- и шестицилиндровые агрегаты.
Более достойный двигатель для установки на Кайен и придумать сложно – вариант с шестицилиндровым дизелем на его фоне теперь выглядит деревенским парнем с фермы.
Но инженеры Porsche не были бы инженерами Porsche, если бы не доработали общекорпоративный мотор под себя.
Перед установкой на Cayenne S дизельный V8 получил модернизированные поршни, увеличенное на 0,2 бара (до 2,9 бара) давление наддува, а также более производительные интеркулеры от 550-сильного Cayenne Turbo S и новую выпускную систему с раздельными контурами для каждого ряда V-образной «восьмерки». После этих нехитрых усовершенствований 4,2-литровый дизельный мотор на Porsche Cayenne S стал на 42 лошадиные силы мощнее (382 л.с.), а его момент увеличился до 850 Нм – это всего на 150 Нм меньше, чем у шестилитрового супердизеля V12 на Audi Q7!
Очень достойно! С нуля до ста километров в час дизельный Cayenne S разгоняется за те же 5,7 секунды, что и «заряженная» версия Cayenne GTS с 420-сильной бензиновой «восьмеркой» под капотом, уступая только флагманским Cayenne Turbo и Turbo S. Но главное – боже, как же громко он это делает!
На холостых дизельный V8 гулко и многолитрово бормочет, а под тягой – клокочет и булькает со звуком великана, вдруг надумавшего прополоскать горло!
От динамики дизельного Cayenne S, правда, в глазах не темнеет – эффектный разгон портит и небольшая заминка на старте, и чересчур суетливая смена передач в недрах восьмиступенчатого «автомата» Aisin. Даже в спортивном режиме трансмиссионная электроника отдает команду на повышение передачи уже на 4000 оборотах. Как говорят инженеры Porsche, это сделано для большей эффективности: после этой отметки дизель как раз заметно «скисает».
Зато в остальных режимах движения претензий к «автомату» – ноль. В «драйве» трансмиссия меняет ступени мягко и незаметно, а в «спорте» – с ощутимыми толчками, но зато своевременно.
Впечатляет и то, что невзирая на возросшую массу – а Cayenne S Diesel получился на 140 килограммов тяжелее обычной «эски» – дизельный внедорожник управляется так же здорово, как и его бензиновые собратья. Мехатронное шасси с пневмоподвеской сохраняет удивительно комфортную упругость даже в самом жестком режиме, беззвучно расправляясь с неровностями любых форм и размеров. Чувствительность к микропрофилю дорожного полотна, правда, чуть великовата, но это ожидаемая расплата за ту собранность и подвижность, которую демонстрирует высокий автомобиль массой в 2,2 тонны.
Крены, несмотря на отсутствие активных стабилизаторов, для которых под днищем дизельного Cayenne S попросту не нашлось места, невелики. Руль – информативен и точен настолько, что даже на узких сельских дорогах Австрии, где проходил наш тест-драйв, можно без труда контролировать габариты и траекторию внедорожника, разъезжаясь с встречными грузовиками в считанных миллиметрах.
На горных серпантинах, покрытых осенней изморосью, на Cayenne S Diesel позволяет даже слегка похулиганить: под тягой эта махина охотно скользит, а система стабилизации вмешивается не сразу, давая водителю возможность скорректировать легкий занос, не дожидаясь помощи со стороны электроники.
Так что если ваш опыт общения с дизельными внедорожниками ограничивается знакомством с японскими пикапами или экономичными четырехцилиндровыми кроссоверами, то этот Cayenne перевернет ваше представление о том, как могут ездить автомобили на солярке.
Затем, что при лучшей динамике и той же управляемости дизель будет намного экономичнее. Даже по паспортным данным Cayenne S Diesel в смешанном цикле расходует на четверть меньше топлива, чем бензиновый внедорожник: 8,3 литра против 10,5. А в городском цикле разница будет как минимум полуторакратной!
К тому же дизельный внедорожник можно укомплектовать не хуже, чем бензиновый. За доплату доступны и могучие карбон-керамические тормоза, хотя в большинстве случаев хватит и базовых – шестипоршневых спереди с дисками диаметром 360 миллиметров и четырехпоршневых с 330-миллиметровыми дисками сзади; и пакет Sport Chrono с красивым секундомером на передней панели, отсчитывающим время круга на треке. А еще вместе с новым дизелем весь модельный ряд Cayenne получит ряд новых опций, среди которых мультимедийный комплекс с жестким диском, адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения, «умные» фары головного света и систему распознавания дорожных знаков.
А главное – это, конечно, сумасшедшая тяга, которую развивает дизельный V8 на Cayenne S, и его звук. Так что если кто-то и способен провернуть своими колесами Землю, то только он. \m
motor.ru
Порше Кайен? Я никогда не смогу его себе позволить – думали многие автолюбители когда-то. И, тем не менее, никогда не говори никогда. После десяти лет производства и сотни тысяч километров цена внедорожника упала более чем на 50 000 Евро, достигнув уровня Renault Duster. В объявлениях за Porsche Cayenne первого поколения просят менее 10 000 Евро.
Но помните, такой высокотехнологичный автомобиль, как Porsche Cayenne можно приобретать только из рук надежных продавцов, и только тогда, когда история автомобиля достоверно известна. Риск попасть на дорогостоящий ремонт очень высок. Только тормозные диски и колодки для передней оси стоят более 15 000 рублей. И это не принимая во внимание качество изготовления.
Услуги официального автосервиса безусловно очень дорогие. Если за замену масла там попросят еще вменяемые деньги, то за устранение проблем с пневмоподвеской или коробкой передач Tiptronic придется ощутимо раскошелиться.
Скорей всего, в дешевый подержанный Cayenne придется инвестировать как минимум 5 000 Евро для приведения его в надлежащее техническое состояние.
Но не все первые Кайенны стоят дешево. Разброс цен очень высок. Связано это с техническим состоянием. Однако, даже дилер не готов дать никакой гарантии на такой автомобиль, принятый по трейд-ин. Потому что ни один дилер не готов взять на себя ответственность и понести возможные убытки на устранение неисправностей, которые могут возникнуть на автомобиле мощностью 340 л.с. в возрасте девять лет и пробегом более 200 000 км.
Кузов.
Крупносерийное производство с высокими стандартами качества – напрямую относится к Порше Кайен. Если автомобиль не участвовал в ДТП, то за 10 лет с его кузовом ничего серьезного не происходит. Правда, если не брать во внимание потертое лакокрасочное покрытие дверными уплотнителями, пожелтевшие рассеиватели фар и сколы на бампере. Ржавчина? Не найдете. И, тем не менее, стоит заглянуть под днище. Некоторые амбициозные владельцы любили на своем спортивном внедорожнике съезжать с асфальта. Несмотря на возможность пневмоподвески увеличивать дорожный просвет, SUV нередко ложился на «пузо» или цеплялся за торчащие предметы. Контакты с «внешним миром» однозначно приводили к повреждению эластичной антикоррозийной защиты днища. Оголенный метал еще долго сопротивляется коррозии, но спустя время все же сдается под ее натиском. В таком случае даже не спасает щедрая 12-летняя гарантия производителя от сквозной коррозии.
Несовпадение оттенков кузовных элементов говорит о ремонте в прошлом.
Порой за боковыми стенками багажника скрыта история автомобиля. Разводы краски и шпатлевки указывают на кузовной ремонт.
Следы откручивания на болтах крепления капота, означают что он снимался - возможно для ремонта.
Заржавевшие винты указывают на ремонт в прошлом.
Ржавчина под резиновыми уплотнителями раздражает, но не опасна.
Ржавчина на дверных петлях явление обычное, но безобидное.
Шасси.
Ходовая Porsche Cayenne, как правило, огромных проблем не доставляет. Подавляющее большинство внедорожников оснащены пневматической подвеской. Пневмобаллоны защищены металлическим корпусом, а потому демонстрируют солидную добротность. Проблемы с пневмоподвеской (утечки из системы) заметны сразу – начинает слишком часто включаться и подолгу работать воздушный компрессор. Нарушенный «режим труда и отдыха» быстро приканчивает компрессор. В утечках, как правило, виноваты не сами пневмобаллоны, а воздушные клапаны. Среди остальных компонентов подвески периодического внимания требуют выбитые поперечные рычаги и дефектные амортизаторы, грохочущие и раскачивающие автомобиль на неровностях.
Порвавшийся пыльник преждевременно изнашивает поперечный рычаг.
Скорость износа тормозов и шин напрямую зависит от стиля вождения. Однако их обновление потребует около 3000-4000 евро. Еще дороже обойдутся карбоновые тормоза и шины для 20-дюймовых колес. Кстати, тормоза из композитного материала гудят, как высокоскоростной электропоезд. С прогревом до рабочей температуры шум исчезает.
Рулевые тяги должны быть сухими, а пыльники не иметь повреждений.
Трансмиссия.
Пожалуй это самая щекотливая тема для Порше Кайен. Если 6-ступенчатая механическая коробка передач может лишь потребовать замены сцепления и выжимного подшипника, то автомат со сложной системой полного привода с возрастом может принести немало бед. Проконтролировать уровень масла и диагностировать небольшие утечки сможет даже дилетант. Тревогу стоит бить, когда появляются небольшие подергивания. Уже к 150 000 км могут износиться фрикционы или выйти из строя гидроблок. Продлить жизнь АКПП поможет регулярная замена масла: чаще, чем рекомендует производитель – после первых 200 000 км. Когда дело доходит до ремонта, то вмешательство неспециалиста в конечном итоге приводит к необходимости замены коробки целиком. Дорогая затея, которая потребует инвестиций в размере 3 000 евро, без учета работы. При осмотре необходимо обратить внимание и на состояние опоры карданного вала. Этот элемент нередко изнашивается раньше срока, а меняется вместе с карданом – около 800 евро.
Двигатель.
Все кроме оппозитников! Под таким девизом формировалась линейка двигателей Porsche Cayenne. Фольксвагеновские V6 практически не доставляли серьезных проблем. При регулярном техническом обслуживании двигатель стойко преодолевают не одну сотню тысяч километров. А вот V8 может огорчить появлением задиров на стенках цилиндров. Кроме того, до 2007 года существовала проблема потери охлаждающей жидкости - в двигателях V8 растрескивались пластиковые патрубки в развале блока. Со временем отказывали и катушки зажигания. На моторах 2009 года с непосредственным впрыском топлива зачастую приходила в негодность поршневая группа. Тогда двигатели менялись по гарантии.
Такие компоненты, как генератор и насос гидроусилителя руля проблем доставляют не больше, чем в других автомобилях. Что не скажешь о системе выпуска отработавших газов. Испортившиеся катализаторы, лямбда-зонды и прохудившиеся гибкие соединения выхлопной системы стоят нервов, времени и денег. Об этом и не только подскажет контрольная лампа Check на щитке приборов, загорающаяся при ошибках, выявленных в ходе самодиагностики системы управления двигателем. Однако находчивые автодилеры волшебным образом заставляют ее погаснуть. Поэтому считывание ошибок из памяти – обязательный элемент проверки перед покупкой.
Электроника.
Бесчисленное количество всевозможных электронных блоков с возрастом становится источником беспокойства, особенно в экземплярах первых лет производства. Зачастую в этом виновата проникшая внутрь влага. Особенно регулярно страдают от этого явления автомобили с большим панорамным люком.
Навигационной системе первого поколения впору отправляться на покой. Она работает так медленно, что проще воспользоваться смартфоном. А из-за вибраций часто перегорают лампы освещения.
Интерьер.
Кошмар! Это главная мысль того, кто в первый раз оказывается в салоне подержанного Кайен. Сочетание пластика и кожи выглядит малопривлекательно и дешево. Негативные впечатления усиливают потертости в местах хвата, покосившиеся и разболтавшиеся копеечные выключатели, а также грошовая имитация алюминиевых вставок. По крайней мере, Porsche не поскупился обтянуть кожей переднюю панель. Начиная с 2007 года, качество отделочных материалов было улучшено, и все стало на свои места. Кожаная обивка кресел – неотъемлемый атрибут Cayenne. Но встречаются бедные версии начального уровня, где за кожу на креслах надо было платить отдельно. В «американских» Кайен подогрев кресел не был частью стандартного оснащения, поэтому отдельные экземпляры из-за океана его лишены.
По современным меркам, качество материалов первого Кайен сродни дешевым маленьким автомобилям, чем представителям премиум класса.
Типичная проблема Фольксваген 2000-х годов: мягкая краска, потертости, дешевые переключатели.
Нередко возникают проблемы со стояночным тормозом.
Опционально могла устанавливаться вторая аккумуляторная батарея. Porsche Cayenne с одной батареей может доставить проблем.
Проблемы с пневматической подвеской могут стать причиной отказа клапана или компрессора.
Вибрации на ходу появляются из-за износа опорного подшипника карданного вала. Замена стоит дорого.
Кузов проблем, как правило, не имеет. Но передняя подвеска может начать ржаветь.
Заключение.
Избегайте дешевых предложений. Зачастую они имеют скрытые неисправности, устранение которых может обойтись дороже стоимости Porsche Cayenne.
vvm-auto.ru
Приставка «TAG» появилась потому, что в финансировании «постройки» двигателя принимали участия богатые шейхи из Эмиратов, что выразилось в предприятии, которое назвали «Techniques d’ Avant Garde». Деньги собрали, Porsche построили турбодвигатель и в 1984, 1985 Ники Лауда и Алан Прост завоевали свои чемпионские титулы (команда McLaren, по-моему, тоже не осталась обделена и заполучила Кубок Конструкторов). К 1987году двигатели TAG Porsche уже достаточно сильно отставали от своих конкурентов и к сезону 1988г McLaren прешли на двигатели Honda (сначала 1.5 литровые турбодвигатели, а через год на 3.5 литровые V12 в связи с изменением регламента и запретом турбо в F1).
Но, собственно, речь пойдет не об этом двигателе. Дело в том, что спустя примерно четыре года, компания Porsche вздумала вернуться в Формулу 1 в виде поставщика двигателей. В Porsche начали сотрудничество со середнячковой командой Footwork (принадлежащей Тому Вокиншоу, который известен по проектам, связанным с созданием суперкара Jaguar XJ220, участию в разработке машины для ралли группы Б – MG Metro, а также в другой деятельности в сфере автоспорта), которая позже получит название Arrows.
Предметом беседы будет V-образный, 12 цилиндровый двигатель Porsche 3512 с углом развала блока в 80 градусов. Это был первый самостоятельно разработанный компанией Porsche двигатель с 1987 года. Фишкой данного двигателя было то, что, «отбор мощности» происходил из центра двигателя (насколько я могу догадываться, это связано с центральным расположением маховика), аналогично оппозитным 12-цилиндровым двигателям Porsche, которые использовали на спорпрототипах Porsche 917, которые гонялись и выигрывали в ЛеМане 70х годов. Разрабатывался этот двигатель под регламент 3.5 литровой формулы 1.
Двигатель использовался командой Footwork всего в течении половины сезона 1991г. Далее, команда перешла на Ford Cosworth DFR, подготовленный компанией Hart (принадлежащей Брайану Харту, соответственно). О причинах перехода на двигатели Форд посреди сезона я напишу чуть позже.
Porsche 3512 изначально был предназначен для шасси Footwork FA12, но из-за размера и массы двигателя, для грамотной установки двигателя возникла необходимость в переделке шасси. Таким образом, первые три гонки сезона, команда Footwork использовала переделанное прошлогоднее шасси Footwork FA11C. Собственно, большинство гонок команда или не могла пройти квалификацию, чтобы её допустили в гонки или, пройдя квалификацию, болиды сходили с гонки по техническим причинам (угадайте что у них ломалось?). В общем, двигатели Porsche для команды были большим разочарованием.
Всё началось с того, что двигатели Porsche были больше и гораздо тяжелее двигателей конкурентов: В то время, как двигатель Ferrari V12 весил 140 кг, а Honda V12 весил 160 кг, Porsche 3512 весил все 180 килограмм. При том, что по мощности двигатели Porsche были, как говорят, слабее тех же Honda, Ferrari.. да и, наверное, Lamborghini. Далее, двигатель Porsche 3512 был ненадежным из-за проблем с системой смазки (благодаря необычной конфигурации).
Когда, к концу 91 года, в Porsche поняли, что продолжать работу с двигателем 3512 бесперспективно, в стадии разработки уже находился новый 10-цилиндровый двигатель, который, однако, так и не был использован в Формуле 1.
Но это ещё не всё. В дальнейшем, двигатель V10 планировалось использовать для проекта постройки прототипа Porsche для участия в ЛеМане. Начиная с 98го года в Porsche не придавая этому огласки работали над созданием нового спортпрототипа. Изначально его задумывали с оппозитным 12-цилиндровым двигателем. Однако, позже дизайн шасси был пересмотрен с учетом установки того самого формульного двигателя V10 (который, по слухам, в отличие от старого V12, был намного более легким и компактным, благодаря новой конфигурации V10).
Для установки в прототип, объем двигателя был увеличен до 5 литров (с возможностью увеличения объема до 5.5л) благодаря увеличению хода поршня и небольшому увеличению диаметра цилиндров. Из-за установки рестрикторов под тех.требования регламента гонок 24 часов ЛеМана, пришлось отказаться от пневматической системы управления клапанами (рестрикторы ограничили возд.поток, поступающий в двигатель, из-за чего уменьшелись максимальные обороты и необходимость в пневматике исчезла). Отказ от пневматики привел к тому, что Porsche получили надежный и компактный двигатель. Однако, и эта программа – Porsche LMP1 была свернута к 2000г. О причинах неизвестно. Вероятнее всего, что команда разработчиков понадобилась для разработки нового внедорожника Porsche Cayenne.
Несмотря на то, что новость об отмене проекта была получена до завершения постройки первого опытного образца, совет директоров Porsche дал разрешение команде разработчиков достроить спортпрототип и протестировать его в течении 2х дней на трассе, принадлежащей компании. Пилоты, тестировавшие этот прототип - Allan McNish Bob Wollek позже давали весьма позитивные отзывы о машине. Но и это ещё не всё. В одной из вариаций, этот двигатель позже стал устанавливаться в первый суперкар Porsche – Porsche Carrera GT. Вот так вот.
Я практически уверен, что в моем посте может быть много фактических ошибок и неточностей, однако это всё, что мне удалось собрать по данному двигателю. К сожалению, я не умею читать по-немецки, иначе информации, мне кажется, было бы побольше.
В дальнейшем я планирую раскопать побольше информации о других независимых производителях двигателей для F1 (таких как, Life, Lamborghini, Subaru/Motori Moderni и HKS).
Если что-то знаете, не стесняйтесь - пишите комменты и делитесь инфой. =)
sf400m.livejournal.com
Porsche 911 – это не просто сочетание букв и цифр. Это живая легенда, появившаяся на свет еще в 1964-м году и благополучно существующая по сей день.
Изначально, число 911 не несло никакой смысловой нагрузки, кроме названия очередной модели в рамках года выпуска. Тем не менее, производителю совсем скоро пришлось пересмотреть свою позицию, и 911-я стала первой моделью, над чьим номером годы стали не властны.
Начало истории. Первое поколение.
Porsche 911 пришел на замену Porsche 356 в 1963-м году. Правда, тогда, на автосалоне во Франкфурте, авто было названо Porsche 901, а ноль был заменен еще одной единицей только перед началом серийного производства в следующем году. Это было не просто принятое решение о переименовании. На переименовании настояла компания Peugeot, обладавшая правами на выпуск серийных моделей авто с нулем посередине. Но 82 единицы Porsche 901 все-таки были проданы до смены названия.
Критики называли новинку наименее близкой к Porsche за всю историю, особенно в плане стоимости и веса автомобиля. Стартовая стоимость модели колебалась в пределах $5000 - $6000, в зависимости от региона. Однако, успешность новой модели позволила вообще не обращать внимания на критику и продолжать развитие проторенным путем. Porsche 911 до сих пор отличается от своих конкурентов существенной особенностью, зародившейся еще в середине прошлого столетия. Двигатель располагается в задней части автомобиля.
То, что мы видим и по сей день на дорогах мира – результат плодотворного сотрудничества Фердинанда Александра Порше (дизайн) и Эрвина Коменды (кузов). Разработка, от первых эскизов, до готового макета во Франкфурте, заняла в общей сложности более четырех лет.
1964-й год стал для Porsche 911 периодом премьерных показов и рекламы. Только в 1965-м году автомобиль стал доступен широкому кругу автолюбителей. В частности, продажи были официально начаты на европейском и североамериканском континентах. В основу спортивного купе 2+2 был положен шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Его объем составлял два литра, а мощность – 130 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю достигать максимальной скорости в 210 км/час. Скорость разгона до 100 км/час – 9 секунд.
Базовая модель оснащалась пятиступенчатой механической коробкой передач. Дисковые тормоза Dunlop поставили на все 4 колеса. К тому же, использовалась независимая подвеска. У салона был двухсистемный обогрев (автономная печка на бензине и система теплообмена, связанная с глушителями), а в качестве опции можно также было установить кондиционер.
Еще из опций хотелось бы отметить возможность установки для водителя гоночного кресла Recaro. Всего, в первый год продаж было реализовано 235 автомобилей Porsche 911.
В 1965-м году производитель представил менее мощную Porsche 912, но она так и осталась одноразовой, в отличие от 911. Porsche 912 оснащалась четырехцилиндровым двигателем с мощностью 90 л.с., который использовался на 356-й модели, а сам кузов был от 911-й.
Базовая модель Porsche 911 1965-го года стала на 80 кг тяжелее прошлогодней. Это было связано с добавлением в салон стандартной версии новых опций, апгрейда панели, обвеса автомобиля и использования стали в большем количестве. Если версия 64-го года весила ровно тонну, то модель 1965-го – уже 1080 кг.
Выпуск 1966-го года расширился за счет появления более мощной Porsche 911S, у которой все тот же базовый двигатель уже выдавал 160 лошадиных сил. Эта модификация стала первой, продемонстрировавшей кованные легкосплавные диски Fuchs.
Новую модель Porsche 911 1966-го года отличить от прошлогодней, было крайне трудно. До сих пор это стараются делать по номерам кузова и другим сквозным маркировкам. Ее продолжали выпускать. В общей сложности, за 1966-й год было продано 1559 экземпляров Porsche 911.
В конце все того же 1966-го, на автомобильном рынке дебютировал 911 Targa, который производитель назвал первым безопасным кабриолетом. Стальная крыша не открывалась, как в обычных кабриолетах. У нее была своя, уникальная конструкция. Он выпускался специально, в связи с распространившимися слухами о возможном запрете всех классических кабриолетов на дорогах США. Слухи не оправдались, но 911 Targa не канула в историю, как 912.
В 1967-68-х годах Porsche 911 продолжал наращивать темпы продаж и хотя все основные разработки остались в 1966-м, они были успешны на протяжении двух последующих лет. Доказательством может служить общее число продаж всех модификаций модели – около 10 000 автомобилей за два неполных года!
Первые существенные изменения модели состоялись в 1969-м. Правда, визуально практически ничего не поменялось. Даже габариты авто остались прежними. Машина стала более устойчива, и у нее увеличили колесную базу, но лишь за счет невидимых со стороны изменений.
Самый маломощный двигатель остался прежним. А вот флагманский и средний стали на 10 лошадиных сил мощнее, за счет использования механического впрыска топлива. В качестве опций появилась возможность установки полуавтомата Sportomatic с четырехступенчатой КПП.
Для Porsche 912 этот год стал последним.
Отдельного внимания заслуживает концепт B17 1969 года, разработкой которого занимались итальянцы Pininfarina, еще увеличившие колесную базу на 190 мм, за счет чего автомобиль еще прибавил в весе. Общая масса концепта составила 1100 кг. Именно на нем прошли первые тесты двигателя объемом 2,2 литра.
1970-й год показал, что немцы не планируют останавливаться на «прокачке» мощности Porsche 911. Увеличение объема двигателя до 2,2 литра, благодаря использованию цилиндров с большим объемом - прямое тому доказательство. Теперь, линейка моторов выглядела так: 125, 155 и 180 лошадиных сил соответственно.
Только через два года Porsche вновь увеличили объем до 2,4 л, заодно введя новую механическую пятиступенчатую КПП. Хотя, формально, объем составлял 2,34 л, что ближе все-таки к 2,3.
Перед запуском серийного производства новых двигателей в 1972-м году, за год до этого, его предварительно протестировали на концепте C20.
Все в том же, 1972-м конструкторы разработали уникальный Porsche Carrera RS 2,7 с 210-сильным двигателем. Это была первая модификация, на которой появился всем известный передний спойлер и заднее антикрыло.
К 1973-му году, линейка двигателей расширилась до четырех (130, 140, 165, 180). Как обычно, самым мощным комплектовалась Porsche 911S.
Пик славы и доходов. Второе поколение.
1974-й год обозначил начало второго поколения, которое фактически оставалось той самой Porsche 911, о чем заявляет и сам производитель. Тем не менее, считается, что этот год символизирует переход от первого ко второму поколению. Porsche предпочли называть его G-serie. Ни одно поколение Porsche 911 не могло похвастаться такими продажами, как второе.
Основные направления дальнейшего развития модели диктовал рынок Северной Америки. В свете нефтяного кризиса, акцент на мощность не делался совершенно. На первый план вышли безопасность, комфорт и минимум загрязнения окружающей среды.
Продолжение совершенствования трехточечных ремней безопасности и интегрированные подголовники сделали свое дело в контексте безопасности. Что касается дизайна и интерьера, то Porsche выдал максимум возможного.
Здесь и совершенно новая приборная панель и целый список пакетов, включая стеклоподъемники, наличие магнитолы, подогрева стекол и т.д.
Все базовые модификации оснащались двигателями объемом 2,7 литра. Примечательно, что 911 оснащалась и для Европы двигателем мощностью 150 л.с. А вот 911S в Европе, превращалась в Северной Америке в 911 Carrera, при одинаковой мощности в 175 «лошадок». Более мощная 911 Carrera 2.7, с мощностью 210 лошадиных сил, продавалась только на европейском континенте.
Вообще, 1974-й знаменателен появлением первого Porsche 911 Turbo (заводское название Porsche 930) с трехлитровым 260-сильным двигателем и массивным задним спойлером. В следующем году модификация начнет выпускаться серийно. Опять же, только для европейского рынка. Причем, только в варианте купе. К открытому верху Porsche 911 Turbo перейдет еще не скоро.
Porsche 911 Turbo появится в Северной Америке уже в 1976-м году. Однако, название у нее было свое - Porsche 911 Turbo Carrera. По традиции, мощность 3-литрового двигателя была снижена до 245 лошадиных сил. В этом же году, немецкая марка вышла на рынок Японии, где реализовывалась только базовая модификация Porsche 911 с 150-сильным двигателем объемом 2,7 литра.
В следующем году количество вариаций двигателей было сокращено до четырех. Только базовые 911 и 911S оснащались 165-сильным 2,7-литровым двигателем. На всех остальных шел трехлитровый мотор.
Масштабная модернизация, пожалуй, единственная ошибка за всю историю модели, происходит в 1978-м году. Большинство принятых решений не объясняет даже сам производитель. Мощность двигателей была еще больше снижена, а модель Carrera вообще прекратила существование.
Вплоть до 1984-го года модель лихорадило, и практически из года в год прибыль приближалась к нулю. Все модели шли с трехлитровыми двигателями, за исключением 911 Turbo (3,3 литра). Период 1978-83 годов выпуска отлично подходит для тюнинга. При невысокой исходной стоимости, автомобиль можно отлично «прокачать», что весьма проблематичнее сделать с моделями других годов, если у вас нет неограниченных денежных возможностей.
В 1980-м году, была выпущена серия Porsche SC, которую посвятили городу Вайсах, где находился научно-исследовательский центр этой марки. По сути, это была все та же Porsche 911. Замена ее непонятной Porsche 911 SC только усугубила ситуацию.
Через два года была выпущена ограниченная серия - Ferry Porsche Edition. Их было выпущено всего 200 штук. В 1981-м году компания Porsche на Франкфуртском автосалоне впервые показала кабриолет. Это был первый кабриолет с середины 60-х. Ведь на рынке неплохо себя чувствовала Targa. В 1982-м началось его производство, а в 1983-м модификация поступила в продажу. Прибыль подтвердила идеи разработчиков. Только в первый год было продано свыше 4200 экземпляров. Автомобиль не был полноприводным, как на выставке. Однако, это совсем не мешало интересу потребителей. За этот период было продано 58914 автомобилей серии Porsche SC. Это и позволило принять компании волевое решение, не закрывать производство 911-х, а наоборот, вдохнуть в модель новую жизнь.
1983-й год обозначился для Porsche возвращением имени Carrera, которое последний раз использовалось еще в 1975-м году. Объем двигателя был вновь увеличен. Теперь до 3,2 литра. При таком объеме было бы просто неправильно оставлять мощность прежней. Тем более, что автомобилисты вновь стали увлекаться мощностью и скоростью. На европейский рынок отправились авто с 231-сильными двигателями, а на остальные рынки – 209-сильные. Мы говорим о самых маломощных серийниках (911 Carrera).
Линейки моторов по-прежнему оставляли большое право выбора. Инженеры отлично поработали над эффективностью работы двигателей, что позволило избежать существенных перерасходов топлива.
Через три года после возвращения Carrera в производство, состоялся еще один камбэк. В Северную Америку вернулась Turbo, но из-за превышения норм выбросов вредных веществ, модификация осталась под запретом в Калифорнии. В Северную Америку, Австралию и Японию теперь ввозилась модель 911 Carrera с 218-сильным двигателем.
К 1987-му году в продаже появилась коллекционная CS ClubSport, на базе Carrera. Она была на 50 кг легче базовой модели и отличалась максимальным минимализмом, вплоть до отсутствия системы кондиционирования. В общей сложности их было выпущено 340 экземпляров.
Кроме того, 1987-й отметился началом продаж Porsche 930 с открытым верхом. Причем, как Targa, так и полюбившийся всем кабриолет. Для всех модификаций, у Турбо появился дизайн-комплект Flachbau.
Как и раньше, американская версия Porsche Turbo была менее мощной, при одинаковом 3,3-литровом двигателе (286 л.с. против 300 л.с.). Классическая Porsche 911 доживала последние дни, ведь производитель параллельно уже готовил выпуск продолжателя традиций, но уже с новым названием.В 1988-м было выпущено специальное издание Commemorative Edition, посвященной 250 000 Porsche 911, сошедшей с конвейера. Спустя год, модель Porsche 911 отпраздновала 25-летний юбилей выпуском ограниченной серии Anniversary edition.
Завершение эры классики и последователи.
В 1990-м году с конвейера в Германии сошли последние классические Porsche 911. Большая их часть была произведена для Северной Америки.На замену классике пришла уже год как выпускаемая 964. Она в 1989 заменила легендарную Porsche 930, также известную, как Turbo. В продаже модель значилась, как Porsche 911 Carrera 4, где цифра обозначала полноприводность.
Несмотря на то, что порядка 85% комплектующих были полностью заменены, по сравнению с классической 911, внешность претерпела минимум изменений. Полиуретановый аэродинамический бампер и оригинальный задний спойлер.
Оппозитный двигатель объемом 3,6 литра выдавал 250 л.с. Зато внутри автомобиль изменился кардинально. Разработчики постарались на славу, ориентируясь на максимальный комфорт и спортивность: ABS, АККП, гидроусилитель руля, подушки безопасности, переработанное шасси и замена спиральными пружинами торсионной подвески. Вот лишь небольшой список нового. Кроме стандартных модификаций купе, Тарга и кабриолет, с 1990-го года доступен вариант Porsche 911 Carrera 4 Turbo.
С 1992-го года эта модификация оснащалась 3,6-литровым двигателем мощностью 360 л.с. На сегодняшний день, 964 Carrera RS, 911 Turbo S, и 911 Carrera 2 Speedster – одни из самых востребованных автомобилей среди коллекционеров.
В 1993-м году начался выпуск последнего автомобиля с воздушным охлаждением, который относился к серии Porsche 911. Он назывался Porsche B 993 и буквально сразу стал любимчиком автомобилистов, благодаря уникальному дизайну и надежности. Версия Porsche B 993 Turbo, стала первой, на которой использовался би-турбо двигатель. Еще одним нововведением, правда, со «старыми корнями», стал полностью алюминиевый кузов. Не стоит забывать и о первых алюминиевых дисках с полыми спицами.
Первый Porsche 996 сошел с конвейера в 1995-м году и открыл новую эру для классических 911. Во-первых, он стал первым автомобилем серии, где использовалась силовая установка с жидкостным охлаждением. Это сразу позволило повысить мощность двигателя до 300 л.с., а также открыло большие перспективы в плане сокращения выбросов, потребления топлива и снижения шумов.
В целом, внешность новинки повторяла классику. Существенным отличием можно считать фары со встроенными поворотными сигналами. Решение было достаточно спорным, но потом его переняли многие.
996-я подарила немало модификаций, которые вошли в историю автоспорта в частности и автомобилестроения в целом. Чего только стоит 911 GT2, ставшая первым автомобилем, где были использованы керамические тормоза. Уже в 2000-м это станет практически стандартом для гоночных авто. А еще была 911 GT3, ставшая одним из самых ярких событий 1999-го года.
Летом 2004-го года были показаны новые 911 Carrera и 911 Carrera S, названные производителем Porsche 997. Ярко выраженные круглые фары сразу бросались в глаза. Под капотом 911 Carrera прятался 3,6 литровый двигатель на 325 «лошадок». А у 911 Carrera S был потрясающий 3,8 литровый на 365 л.с. двигатель. Шасси было существенно переработано, причем, 911 Carrera S выпускалась с управляемой подвеской «Porsche Active Suspension Management». 997-я серия считается одной из самых грандиозных в плане модификаций. В общей сложности, линейка составила 24 варианта!
В 2011-м году Porsche 911 сделали самый большой технический скачок. Если, конечно, считать Porsche 991 четким последователем легендарной серии. По сравнению с предшественниками, модель стала шире и длиннее. У Porsche 991 абсолютно новая подвеска, эргономически оптимизированный интерьер и на сегодня, это, пожалуй, высшее достижение эволюции легендарных Porsche 911.
За всю историю, именно классических Porsche 911 было продано 196 397 автомобилей. Это совсем немало. Что позволяет, при наличии средств и желания, стать обладателем именно той легенды, о которой вы мечтали. А в том, что Porsche 911 это живая легенда классических спорт-каров, не приходится сомневаться.
Число произведенных автомобилей серии неуклонно приближается к отметке в один миллион единиц.
Финальным аккордом нашего исторического опуса станет мастер-класс от проекта «BBI Autosport», которые продемонстрируют, какую «конфетку» можно сделать из уже и так «вкусной» Porsche 911 Carrera 1985-го года выпуска.
mobile-retro.ru
Porsche 911
Общие данные
| Годы пр-ва: | 1963—настоящее время |
На рынке
Porsche 911 – спортивный автомобиль с задней компоновкой двигателя, серийно производимый компанией Porsche с 1964 года. В настоящее время компания производит 16 модельных вариантов (модификаций) базовой 911-й модели, с 20 вариантами двигателей (мощностью от 355 до 520 л.с.). Исторически базовым двигателем 911-й модели является 6-цилиндровый «боксер»-мотор (оппозитный V-образный двигатель с углом разбега осей 180°). Основное производство расположено на заводе Porsche в Штутгарте.
Porsche 901 История Porsche 911 началась в 1963 году, когда ее впервые показали на автомобильной выставке во Франкфурте. Тогда никто не предполагал, что этот автомобиль продержится на конвейере 50 с лишним лет и превратится в культ и легенду всех времен и народов. Сначала название было другим. Модель называлась Porsche 901, однако разразился скандал с фирмой Peugeot, которая предъявила права на названия моделей с нулем в середине. В Porsche упираться не стали, и, не мудрствуя лукаво, поменяли ноль на "1". В результате мир получил тот же 911 - упрямый заднеприводный и заднемоторный автомобиль, пришедший на смену модели Porsche 356.
Своей простой формой модель 911 еще напоминала о стиле и качестве предшественницы. Но Ферри Порше поставил перед разработчиками и конструкторами ясную задачу: новый автомобиль должен быть большим и быть мощным. Новые решения ожидались и относительно комфорта. Автомобиль просто должен стремительно мчаться по асфальту, а мать просторный салон и достойный багажник. Последний проект автомобиля еще напоминал на первый взгляд о модели 356, но фактически в нем произошли глобальные изменения. Более тонкие двери и большая площадь окон способствовали ощущению большего пространства. База автомобиля стала на 15 см длиннее. Это давало больше места и позволяло также оптимизировать шасси. Модификация первых лет выпуска оснащалась 2 литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 лошадиных сил.
Заявленная максимальная скорость составляла 210 км/час. Ускорение от 0 до 100 км/ч в течение 8,5 секунд. Силовой агрегат части был сделан из алюминия, чтобы не повышать общий вес автомобиля. С автомобильного спорта были заимствованы: смазочная система двигателя, с сухим картером и распределительные валы для каждого ряда цилиндров, расположенные сверху. Вместе с ручной 5-ступенчатой коробкой передач (первая передача слева внизу) система привода давала возможность обеспечить лучшую передачу мощности на колеса. Новинка появилась и в подвеске колес: впереди были встроены компактные амортизационные стойки, благодаря чему в багажнике освободилось место. Сзади мост с качающимися полуосями модели 356 был заменен диагональными рычагами подвески. Новым в модели 911 применили рулевое управление с реечным механизмом, и 15-дюймовые стальные колесные диски с узкими 4,5-дюймовыми шинами, а также дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Все эти преимущества способствовали тому, что каждый водитель видел в новом Porsche 911 суперсовременный спортивный автомобиль.
В 1965 году на Франкфуртском автосалоне штутгартцы показали необычный вариант кабриолета. Так появилась историческое название 911 Targa. Название выбрали в честь знаменитой итальянской гонки Targa Florio, в которой Porsche имели успех в ту пору. Кроме того, одним из значений этого итальянского слова является «щит» - сначала Porsche преподносила 911 Targa как «первый безопасный кабриолет». По спинками передних кресел открытого Porsche 911 располагалась широкая и, откровенно говоря, не изящная дуга безопасности. Прямо над головами пассажиров была установлена съемная пластиковая панель, а задние места накрывал мягкий тент с пластиковым окном. Заднее окно из синтетического материала сочеталось с дугой безопасности кузова при помощи застежки-молнии. Такая конструкция увеличивала шум при движении, к тому же она была сделана из тонкого материала. Этот недостаток был устранен в модели 1969 года выпуска, когда верх изготовили из пластмассы, а крепко заднее окно из формованного стекла стало несъемным. 911 Targa потеряла тем самым характер кабриолета, но салон стал лучше защищен от влажности и ветра. Кстати, первый традиционный кабриолет на базе 911-й появился только в 1983 году - почти на 20 лет позже первой Targa.
В 1966 году появилась 911S (Super) с табуном в 160 л.с., что увеличило максимальную скорость до 225 км/час. Разгон от 0 до 100 км/ч стал занимать 8 секунд. Это было достигнуто благодаря более спортивным распределительным валам с другим профилем кулачков, большему диаметру клапанов, модернизированным головкам цилиндров, более высокой степени сжатия и карбюратора Вебер. Кроме этого дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости на задней оси и амортизаторы от Кони улучшили характеристики подвески и уравновешенности автомобиля. Внешне данная версия довольно слабо отличалась от Porsche 911, но выделялась 5-спицевыми дисками из легированной стали.
В 1967 году (с этого момента пошла А-Series) появилась более экономная модификация 911T (touring) мощностью всего 110 л.с. и четырехступенчатой КПП. Тогда же старую версию «просто» 911 оснастили более дорогим салоном и стали продавать под названием 911L (luxurios).
В 1967 году Porsche представил еще одну версию девятьсот одиннадцатый модели - 911 R. Мощность двигателя была доведена до 210 л.с. при 8000 об.в мин. Всего было выпущено 20 автомобилей этой модификации. 1968 ( B-Series ) модельный год явил миру модификацию E, которая просто заменила собой прежнюю 911L, тем не менее, было выделено фирмой Porsche как год моделей модификации B. Причиной тому серьезное увеличение мощности, благодаря системе впрыска топлива от Bosch. Автомобиль модификации Е обладал мощностью в 140 л.с., а версия 911S - 170 л.с.
1970 ознаменовался увеличением объема двигателей до 2,2 литра. Мощность также подросла 125 л.с. в 911T, 155 л.с. в 911E, и 180 л.с. для самой мощной 911S. Последняя имела предельную скорость 236 км/ч и разгонялась от 0-100 км/ч за 7 секунд. Серия этого модельного года назывались C-Series. Интересно, что 911T комплектовалась старой 4-х ступенчатой коробкой, а вот E и S-новой пятиступенчатой коробкой. В 1970 году представили 911 S Monte Carlo Prototype. Эта спортивная версия, сделанная на базе 911 S. Инженеры Porsche постарались уменьшить массу автомобиля настолько, насколько это было возможно. Крылья и капот изготовили из легкого стекловолокна, двери из алюминия, а корпус с облегченной стали. Мощность двигателя составляла 250 лошадиных сил. В 1970 году на гонках Монте Карло автомобиль занял второе место. А в 1997-м победил в Гранд При Миннеаполис, проводимого среди классических автомобилей.
1971 по традиции назвали D-Series, и объем двигателя увеличили до 2,4 литра.
В 1972 году модель 911S получила свой последний и самый существенный лоск. С объемом двигателя 2,4 литра он имел максимальную мощность 190 л.с. Усовершенствованной была и трансмиссия, теперь можно было выбирать между четырьмя и пятью ступенями. Впервые под передним буфером был вмонтирован фронтальный спойлер, для стабилизации на высоких скоростях, у самого скоростного 911. Модель 911S стала очень элегантным спортивным автомобилем, который легко завоевывал сердца, и водитель мог наслаждаться ездой.
Porsche 930 Кузов Porsche 911 с 1973 года стало другим. Внешний вид автомобиля осовременили. Бампера лишились отбойников старого образца (клыков). Причем с этого года появился извечный разделение на модели turbo и не turbo. Тот факт, что фирма одной из первых в мире решилась серийно выпускать автомобили с двигателем, оснащенным турбонаддувом, оказался качественным скачком в развитии 911 модели.
В октябре 1974 года на Парижском автосалоне представили модель Porsche 911 Turbo. В роли главной движущей силы установили 3,0-литровый 6-ти цилиндровый двигатель оснащен простым турбокомпрессором. Благодаря этому автомобиль имел головокружительные технические характеристики: 260 лошадиных сил при 5500 об/мин, ускорение от 0 до 100 км/ч в течение 6 секунд, максимальную скорость 250 км/час. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
С переходом на подобные мощности стал полностью логическим верхний спойлер-антикрыло, дополнительно прижимает заднюю часть к дороге на высоких скоростях. Стандартный кузов 911 пришлось несколько видоизменить: модель была настолько мощной, что сзади поставили широкую резину, а это повлекло за собой расширение задних колесных арок. Внешний вид 911 Turbo стал предметом особой гордости. На всех моделях Porsche стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло им выдерживать удар на небольшой скорости. Эти признаки не только отличают Porsche 911 Turbo, но и придают ему элегантную агрессивность. Модель стала флагманом фирмы и определила развитие Porsche на долгие годы вперед.
В 1978 году Porsche 911 Turbo получил силовой агрегат типа «боксер» четырехцилиндровый объемом 3,3 литра. Этот двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 5,4 секунды и развивал максимальную скорость 260 км/час. Подобный разгон позволил этой модели занять место в лиге супермашины, рядом с самыми дорогими - Lamborghini Countach, Ferrari 512BB, Aston Martin Vantage. Расход топлива - 12,5 л на 100 км. Размещение двигателя - заднее охлаждения - воздушное, пятиступенчатая коробка передач, тип привода - задний привод. Масса 1335 кг. Серия в среднем существовала 1,5 года. Поэтому до 1989 года дошли до буквы V. В начале 1985 года появились так называемые turbo-look. Они выглядели в точности как turbo, при этом имели атмосферные двигатели.
Можно удивляться, но с 1963 года по 1989 год фирма выпускала по сути один и тот же автомобиль. 25 лет на конвейере. Такая вот рекордная модель.
Porsche 964 Если базовая модель Porsche 911 в третьем поколении имела тип 964, то версия 911 Turbo, дебютировавшая в 1991 году, в новом кузове получила гостиничный 965 кузов.
Автомобиль с приставкой Turbo прежнему был флагманом модельного ряда Porsche. Под капотом его находился двигатель объемом 3,3 л мощностью 330 л.с. Дополняли картину классический задний привод, улучшенные тормоза и колесные 17-дюймовые диски. С новой 5-ступенчатой коробкой передач и более мощным двигателем версия Turbo стала намного быстрее и динамичнее. В 1993 году Porsche 911 Turbo получил новый двигатель объемом 3,6 литра мощностью 360 л.с. Во внешности только два изменения: колесные диски на 18 дюймов и хромовая надпись "turbo 3.6» на капоте (крышке моторного отсека).
Porsche 993 Через пять лет после начала производства 964 кузова компания Porsche выпустила новую модель (заводской индекс тип 993). Новый кузов был совершенный с аэродинамической точки зрения. Двигатель остался тот же - оппозитник с воздушным охлаждением.
Темпы развития Porsche не сбавил, и буквально через год миру была представлена модель Turbo, коренным образом изменилась. На этот раз 911 Turbo располагала полный привод и сумасшедшие 408 лошадиных сил.
Появившийся в 1996 году Porsche 911 Targa (заводское обозначение - 993) имел совершенно другой вид по сравнению с предшественником. С тех пор отличительной чертой Targa стали боковое окно с острым акцентированным углом и сдвижная стеклянная крыша.
Porsche 996 Пятое поколение с кузовом 996 дебютировало в 1998 году. Совершенно новая модель - впервые за всю историю 911. От старого купе осталась лишь компоновочная схема с посадочной формулой 2 +2 и расположение оппозитного двигателя за задней осью. Впервые увеличили колесную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанных распределительный механизации в серийном исполнении. Салон стал совсем другим. Натуральные отделочные материалы все больше уступают место композита и искусственной коже. Porsche 911 потерял часть харизмы, но продолжал завоевывать рынок.
В 2000 году, на пороге 21 тысячелетия Porsche выпустило 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил.
Porsche 997 Новое шестое по счету поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.
Porsche 911 Turbo (тип 997) - быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную до 480 л.с. мощность, а максимальная скорость достигает 310 км/час. Как и его предшественники, автомобиль оснащен полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.
4 ноября 2006 состоялась долгожданная и очень значимое событие в истории Porsche - всемирное начало продаж автомобиля «Porsche 911 Targa» в новом, дев'ятсот девяносто седьмом кузове. Targa - совершенно уникальная концепция 911-го модельного ряда. Визуально в виде Targa доминирует стеклянная поверхность начинается с лобового стекла и заканчивается задним поднимаемого стеклом. Штуттгартци неплохо поработали над механизмом крыши. Новое двухслойное стекло позволило сделать панель 1,9 кг легче. А новая система направляющих и шумозащитных экранов снизила турбулентность в салоне при высоких скоростях. По команде водителя два электромотора всего за семь секунд и на любой скорости сдвигают крышу под заднее стекло и открывают над головой 0,45 м неба. Новое поколение от предшественницы Targa 996 отличается не сильно - те же стойки крыши, подъемное заднее стекло стеклоочистителем.
Но впервые за свою историю Targa появилась в полноприводном исполнении. Причем в двух вариантах - Targa 4 и Targa 4S. Targa-4 оснащается 3,6-литровым двигателем оппозитным мощностью 325 л.с., который разгоняет машину от 0 до 100 км/ч за 5,3 секунды и позволяет развить скорость до 280 км/час. В мощной S-версии (Targa-4S) используется 3,8-литровый двигатель мощностью 355 л.с. Разгоняясь до 100 км/ч за 4,9 секунды, Targa 4S может двигаться с предельной скоростью - 288 км/ч, что соответствует возможностям настоящего спорткара. Двигатели, коробки передач и полноприводная трансмиссия с вискомуфтой в приводе передних колес остались такими же, как на закрытых Carrera 4 и 4S. Как и полноприводные купе, новая Targa имеет широкие (на 44 мм), по сравнению с заднеприводным версиям, задние крылья. Впрочем, в Targa есть еще одно достоинство: если сложить задние кресла, то получится дополнительный багажный объем на 230 л. А добраться до него можно с помощью подъемного стекла, имеет сервопривод с управлением из салона или с брелока.
При разработке 911 шестого поколения инженеры прежнему руководствовались неизменным принципом: создать бескомпромиссный автомобиль, который объединил бы в себе выдающиеся ходовые качества и при этом обладал фантастическим комфортом.
Porsche 991 Porsche 991 является седьмым поколением от модели 911. Автомобиль представили на Франкфуртском автосалоне сначала только как купе в двух различных версиях 911 Carrera с двигателем мощностью 350 л.с. и 911 Carrera S с двигателем мощностью 400 л.с. С начала 2012 года, спортивный автомобиль доступен также в версии кабриолет с теми же силовыми агрегатами, что и купе.
Вы узнали технические характеристики Porsche 911, но есть не менее интересные автомобили:
wiki.superkary.ru
3 сентября 1875 года в семье знаменитого богемского медника Антона Порше в городе Либерец родился сын - Фердинанд.
Отец мальчика слыл в Чехии превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, отец с самого раннего детства передавал ему тайны ремесла.
В 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. В то время электротехника, телефония и, естественно, автомобилестроение, были куда более "революционными" отраслями знание, нежели притивная чеканка по меди.
Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки - автомобилям.
По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе "Лонер".
Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме "Аустро-Даймлер".
Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом.В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" за рулем спортивного "Аустро-Даймлера" собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым.
Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком. К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели "AD617" и "ADM-1". Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме "Даймлер-Бенц", где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин. Первым спроектированным автомобилем на новом месте был "Мерседес" тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям "К" и "S". Последователями его идей стали в конечном итоге модели "SS", "SSK" и "SSKL".
Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме "Штейр" у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: "Австрия" и "Тип ХХХ". Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее. В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза" (то есть по совокупности научно-исследовательских работ).
Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан. Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов.
Фирма "Цюндапп" пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма "Вандерер" - двигатель к легковому автомобилю. Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей -торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений.
В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины. После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля.
С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков. В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомобиля" ("Фольксваген").
Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны.
Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству "новорожденных" "Фольксвагенов". Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов. Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не "народных автомобилей", а армейских машин "KDF" (крафт дурх фройде - "сила через радость"). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы "Кюбельваген" модели "82", командирские машины "Командоваген" - "87" и амфибии "Швиммваген" - "166".
Все производство работало на фронт. Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске "оружия смерти". Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма "Хенкель"), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки "Тигр" и "Пантера" (1942 г.), самоходное орудие "Фердинанд" (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: "Королевский Тигр" и "Ягдтигр". Правда, была еще одна экспериментальная машина -170-тонный танк "Маус" ("мышонок"). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.
После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении - отработав на заводе Renault простым конструктором, - профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище - "Фольксваген" - начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались. Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля.Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом.
В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый "Порше-356", разработанный его сыном и преемником Фердинандом Порше-младшим. 3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет.
Подарком ко дню рождения стал черный "Порше-356 Купе" "Фердинанд", представитель зарождающегося класса спортивных машин.
1953 г. - презентация модели 547 на автосалоне в Париже.
1958 г. - Порше всерьез задумался о будущем. Проблема ему представлялась двуединой: с одной стороны, "фольксвагеновский" силовой агрегат имел ограниченные резервы для форсировки, а с другой - плясать от "жучиной" печки становилось несолидно. Поэтому в 1958 г. началась работа над проектом 901
1964 г. - начало выпуска модели 911 Carrera c двигателем водяного охлаждения. Porsche 911 дебютировал во Франкфурте`63, а производство началось следующей осенью. Французская компания Peugeot, обладавшая патентом на индексы с 0 между двумя цифрами, в судебном порядке обжаловала название модели 901, и ее переименовывают в 911. Идеологически модель повторяла первенца марки, но не более того. Двигатель по-прежнему располагался сзади вне базы, имел воздушное охлаждение и оппозитную схему расположения цилиндров, иногда называемую "boxer", - цилиндры находятся друг против друга, как боксеры на ринге. Но теперь мотор был 6-цилиндровым, с двумя кулачковыми распредвалами в головках, 6-ю карбюраторами Solex, очень жестким коленчатым валом, "сухим" картером и развивал мощность 130 л.с. при 1991 см3, что позволяло достичь скорости 210 км/ч . Автомобиль оснащался 4- или 5-ступенчатой КПП, передней подвеской типа McPherson и торсионной задней, всеми дисковыми тормозами и реечным рулевым управлением. Малышка 911 стала родоначальницей целого модельного ряда, популярного и до сих пор.
1965 г. - появился кабриолет Targа с закрытой задней частью кузова и защитной дугой. Это название сохранилось до сих пор и стало нарицательным для кузовов подобной конструкции. Герберт Линге и Петер Фалк завоевали почетное пятое место в зимнем ралли Монте-Карло. В 65-м началось производство кабриолета Targa со съемной жесткой секцией крыши над сиденьями, дугой безопасности и огромным панорамным задним стеклом. Идея очень скоро получила широкое распространение. Каррера 1965 года получила двигатель 550 с системой смазки типа "сухой картер" и двумя свечами на цилиндр - довольно сложный механизм, с коленчатым валом на роликовых подшипниках и двумя распределительными валами на каждый цилиндр, приводимыми в движение сложной системой конических шестерен.
1968 г. - на конец 60-х годов приходится и начало триумфального шествия марки по автодромам мира. Porsche S-2,2 сначала занял первые два места в ралли Монте-Карло, а затем и победил в общем зачете первенства Европы. И в дальнейшем побед было больше, чем поражений, и 911-й во всех своих ипостасях превратился сначала в национальное достояние, а затем и в автомобильную икону вселенского масштаба. На Porsche 911 были выиграны Европейский чемпионат по ралли и ралли Монте-Карло. Международная автомобильная федерация (FIA) наградила фирму специальным кубком "International Manufacturers Trophy".
1969 г. - выпускается спортивный VW Porsche 914 (с двигателем 911), впервые завоевавший титул чемпиона мира среди производителей.
1970 г. - эта модель выиграла ралли в Монте-Карло. Модификация 911 S развивала уже 190 л.с. при 2195 см3 рабочего объема. Кроме того, на 47 мм увеличилась база, что позитивно сказалось на управляемости и уровне комфорта. Кстати, по уровню комфорта автомобиль превосходили разве что американские купе и Datsun 240 Z.
1971 г. - победа в ралли Сафари. Презентация нового поколения модели 911.
1972 г. - команда фирмы на 911-ом впервые занимает второе место в ралли Сафари.
1974 г. - на Парижском автосалоне представлена новая модель 911 Turbo.
1975 г. - первый показ модели 924 с "классической" компоновкой.
1977 г. - начало выпуска модели 944.
1981 г. - появление модели 944.
1984 г. - появился полноприводный автомобиль на базе 911, на котором в том же году одержана победа в ралли Париж-Дакар.
1986 г. - победа полноприводной модели 959 в ралли Париж-Дакар.
1991 г. - начало выпуска модели 968.
1992 г. - представлена модель 911 Spidster на базе Сarrera 2.
1996 г. - в Цюффинхаузене торжественно отпраздновали выпуск миллионного автомобиля - для производителя GT число астрономическое. Премьер-министр земли Баден-Вюртемберг получил ключи от предназначенной для дорожной полиции машины из рук 86-летнего Ферри Порше - само собой, это была 911-я. В этом же году начался выпуска относительно недорогой модели Boxster, появление которой позволило существенно увеличить объемы продаж
1997 г. - появилась новая Porsche 911 Каrrera с принципиально новым 6-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения объемом 3387 куб.см мощностью 300 л.с. Состоялся первый показ модели 911 GT1. С 1997 года легендарный Porsche 911, изменившийся практически полностью, как конструктивно, так и внешне, выпускается под индексом 996.
1998 г. - первый показ модели 911 GT2. В этом же году скончался Ферри Порше.
2000 г. - версия Porsche Boxter S получила обновленный шестицилиндровый двигатель объемом 3.2 литра мощностью 252 л.с. Ускорение до 100 км/ч происходит за 5.9 сек. Максимальная скорость выросла до 260 км/ч. Увеличение мощности двигателя повлекло за собой доработку подвески, коробки передач. На Porsche Boxter S устанавливается система Motronic ME 7.2 с электронным акселератором. Также новая модель получила переработанную шестискоростную коробку передач. Подвеска получила более жесткие амортизаторы. Внешних отличий почти нет. Новые 17-дюймовые литые легкосплавные диски, дополнительное вентиляционное отверстие в передней панели, двойная выхлопная труба и буковка S на кузове автомобиля, новое трехспицевое рулевое колесо со вставками кожи - вот и все отличия. Cалон получил новый цвет обивки новую ткань для складывающейся крыши из специальной ткани, уменьшающей шум ветра на больших скоростях.
2001 г. - в настоящее время компания, ставшая акционерным обществом, продолжает усовершенствовать пользующуюся успехом модель 911. Последняя модификация этой марки стала самой глубокой за всю свою историю. Но! Дизайнеры и разработчики Porsche сдели все, чтобы автомобиль остался узнаваемым. Уникальный 3.4 - литровый шестицилиндровый двигатель делает Porsche 911 просто "монстром" на дороге. С водяным охлаждением, с изменяемыми фазами работы клапанов, с цилиндрами пониженного трения. Все это дает автомобилю неудержимую мощь в 296 л.с. Двигатель очень здорово крутится до 7.300 об/мин. И звук его остается приятен. Под стать двигателю и все остальное. Ручная, шестискоростная КПП. На заказ может быть установлена пятискоростная полуавтоматическая коробка Tiptronic S. С ручной КПП автомобиль ускоряется от 0 до 100 км/ч. менее чем за 5.2 сек.! Маскимальная скорость - 290 км/ч. Скорость. Этим словом можно охарактеризовать Porsche 911. Этот автомобиль предназначен для ОДНОГО человека. Для того , кто ЛЮБИТ и УМЕЕТ ездить. Самый мощный и быстрый в этой серии полноприводный 911 Turbo имеет много поклонников. 911GT1 - оригинальный дорогостоящий автомобиль, выпускается только по индивидуальным заказам и при всех качествах настоящего гоночного автомобиля может с успехом использоваться для обычной городской жизни.
www.autonet.ru
