Михаил Петровский, 3 июня 2016. Фото Драйва и компании Porsche
Динамичнее, экономичнее, универсальнее — на первый взгляд, турбонаддув сделал Карреру только лучше. Предстоит выяснить, как у нового трёхлитрового мотора с надёжностью. Впрочем, до сих пор именно наддувные «оппозитники» Porsche слыли наиболее выносливыми.
Последний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.
Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO2, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.
Новинки в интерьере — прежде всего руль а-ля Porsche 918 (диаметром 375 мм, как на фото, или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном под прозрачным стеклом во всю ширину консоли. Современные элементы хорошо вписались в весьма консервативный интерьер.
Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.
Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.
Идентифицировать обновлённую модель проще сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не дадут ошибиться. Передок просто стал скромнее: ходовые огни сузились. Все прорези в бамперах функциональны. За доплату предлагаются полностью светодиодные фары.
Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.
Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — базовое оборудование в России. Управление — на любой вкус: тачскрином, клавишами и рукоятками на консоли или — за доплату — с руля. Больше всего вопросов к стороннему интерфейсу Apple CarPlay. Например, он слишком ярок в темноте в сравнении со сдержанным фирменным меню Porsche.
А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…
Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.
Механическая коробка, может, одной ногой и в могиле, но работает лучше, чем когда-либо. Переключается чётче, длинноходная педаль сцепления легче — покупателю-энтузиасту опять усложнили выбор. На европейских машинах манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response (на фото выше). Нажатие на неё мобилизует все резервы машины на 20 секунд.
Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.
Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это удел сервисменов. Зато подкапотное пространство легко содержать в чистоте.
Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.
Рудиментарный стрелочный спидометр пора чем-то заменить, а цифровой — сделать крупнее. Цветовая схема приборов базовой Карреры с чёрным спидометром идеальна, а на «эске» такой вариант не предусмотрен в принципе — только штатный серый или заказные яркие.
Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.
Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.
Чтобы не плодить без нужды Porsche-ролики на нашем канале, я свёл все пять опробованных версий в одном 15-минутном видео. Сюрприз — далеко не все «девятьсот одиннадцатые» одинаково хороши.
У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?
Изящная Targa огорчила как посредственной ветрозащитой, так и поведением. Но это самая тяжёлая модификация Porsche 911: максимальная допустимая масса полноприводной «эски» достигает 2025 кг.
Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?
У полноприводных Каррер задняя колея на 40 мм шире, чем у моноприводных. Таким образом она оказывается на 15 мм шире передней, добавляя Porsche привлекательности. Полноуправляемое шасси делает «эску» проворнее, но живости Turbo тут нет: задние колёса поворачиваются на меньший угол.
Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.
Turbo — наименее обтекаемая версия: коэффициент Cx составляет 0,31 против 0,29 у Карреры и 0,30 у «эски». На тестовом маршруте в Германии тяжёлая топ-модель расходовала в среднем около 20 л/100 км, трёхлитровая Carrera S уложилась в 19 литров на сотню. Базовая — в 18.
Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.
Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).
Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.
| Тип кузова | купе | купе | купе | тарга | купе |
| Число дверей/мест | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4499 | 4499 | 4499 | 4499 | 4507 |
| Ширина, мм | 1808 | 1808 | 1852 | 1852 | 1880 |
| Высота, мм | 1294 | 1302 | 1298 | 1291 | 1297 |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1518 | 1543/1518 | 1543/1558 | 1543/1558 | 1541/1590 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1430 | 1460 | 1510 | 1580 | 1595 (1600) |
| Полная масса, кг | 1875 | 1900 | 1965 | 2025 | 2010 (1990) |
| Объём багажника, л | 145+260 | 145+260 | 125+260 | 125+260 | 115/260 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2981 | 2981 | 2981 | 2981 | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 370/6500 | 420/6500 | 420/6500 | 420/6500 | 540/6400 (580/6750) |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1700–5000 | 500/1700–5000 | 500/1700–5000 | 500/1700–5000 | 710/2250–4000 (750/2250–4000) |
| Коробка передач | механическая семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | полный | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные |
| Шины спереди | 235/40 R19 | 245/35 R20 | 245/35 R20 | 245/35 R20 | 245/35 ZR20 |
| Шины сзади | 295/35 R19 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 R20 | 305/30 ZR20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 295 (293) | 306 | 303 | 301 | 320 (330) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 | 3,9 | 3,8 | 4,0 | 3,0 (2,9) |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 11,7 | 10,1 | 10,3 | 10,4 | 11,8 |
| — загородный цикл | 6,3 | 6,4 | 6,6 | 6,7 | 7,5 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 7,7 | 7,9 | 8,0 | 9,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 | 67 | 67 | 68 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-98 |
| * В скобках данные для 911 Turbo S. | |||||
Перед вами не один мотор 3.0, а два — присмотритесь! Более мощный 420-сильный «оппозитник» (140,9 л.с. с литра рабочего объёма!) отличается от 370-сильного деталями: например, шатунно-поршневой группой, турбокомпрессорами и генератором с более выносливым ремнём привода навесного оборудования. Алюминиевый короткоходный (ход поршня 76,4 мм) мотор с диаметром цилиндра 91 мм и степенью сжатия 10:1 оснащён механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, регулировкой высоты подъёма впускных клапанов и непосредственным впрыском топлива. Водяная помпа — с электронным управлением. Новый мотор на 17 кг тяжелее атмосферника 3.8.
Турбонаддув не только позволил поднять мощность двигателей при меньшем рабочем объёме, но и обеспечил высокий крутящий момент в широком диапазоне — уже с 1700 об/мин. Экономия топлива в сравнении с атмосферными моделями достигает 12% в зависимости от комплектации.
Два турбонагнетателя BorgWarner (по одному на каждый блок) управляются при помощи клапана сброса выхлопных газов (wastegate) и на версии Carrera обеспечивают избыточное давление 0,9 бара. У 420-сильного варианта диаметр компрессорного колеса турбины на пару миллиметров больше — 51 мм вместо 49, а пиковое давление достигает 1,1 бара.
Поскольку ход поршня в оппозитном моторе невелик, центральное расположение форсунки принципиально важно для равномерного заполнения смесью камеры сгорания большого диаметра. Давление в топливной системе с двумя насосами достигает 250 бар.
Porsche теперь тоже напыляет чугун на внутреннюю поверхность цилиндров вместо традиционных гильз. Это снижает массу блока, при повышении теплопроводности стенок, трение остаётся низким, а расход масла сокращается многократно: с одного литра на 30 000 км до 0,3 л. Прежде чем нанести слой чугуна (светло-серый), алюминиевую стенку цилиндра подвергают механической обработке (хорошо видны бороздки), чтобы обеспечить необходимое сцепление слоёв.
Система смазки — с «сухим картером», а лёгкий (минус два килограмма) пластиковый поддон двигателя сложной конструкции выполняет ещё и роль масляного бачка. Масляных насоса на самом деле три: два из них работают параллельно в основной системе смазки. Производительность шестерёнчатого зависит только от частоты вращения коленвала, у эксцентрикового пластинчатого ей можно управлять. Третий насос откачивает масло из блоков обратно. Узел в сборе на 1,2 кг легче прежнего.
Аэродинамика помогает снабжать интеркулеры охлаждающим воздухом: его отток обеспечивается за счёт разрежения в нижней части заднего бампера, где проложены новые воздуховоды. Для снижения потерь компьютер поддерживает рабочую температуру двигателя с высокой точностью: если интенсивное охлаждение не нужно, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток к радиаторам. Одновременно улучшается обтекаемость.
Вверху — базовый глушитель для Карреры, ниже стандартный для версии S — с электронноуправляемыми заслонками. Есть они и у опционального спортивного глушителя, доступного для обеих модификаций.
Свою роль в экономии топлива сыграла и преселективная коробка передач PDK. Теперь, если нагрузка невелика, здесь возможны «половинки», когда включаются одновременно две соседние передачи, а оба сцепления работают с проскальзыванием. Они могут и вовсе выключаться при движении накатом. Благодаря применению двухмассового маховика с крутильным маятником переключения стали комфортнее, особенно на малых оборотах.
У семиступенчатой «механики» — новое двухдисковое сцепление (справа) со сниженным усилием на педали, изменённые передаточные числа, доработанный механизм переключения, а максимальный передаваемый момент выше.
У Porsche 911 больше нет пассивной подвески: в передних стойках McPherson и задней многорычажке отныне — только электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Перенастроены пружины и стабилизаторы. Базовые тормоза с увеличенными перфорированными дисками и облегчённой ступичной частью: для Карреры с четырёхпоршневыми суппортами «по кругу», для «эски» — с шестипоршневыми спереди и колодками от Turbo. В случае аварии спорткар научен самостоятельно тормозить после столкновения. Базовые шины стали шире сзади — 295/35 R19.
Гидравлические актуаторы стоек переднего стабилизатора (на иллюстрации слева), минимизирующие крены, ставились на 991 за доплату и до рестайлинга. Полноуправляемое шасси поначалу было доступно только для GT3 и Turbo. Теперь Carrera S тоже может быть укомплектована электромеханическими приводами, меняющими схождение задних колёс в пределах двух градусов. На скорости до 50 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположные стороны ради манёвренности (диаметр разворота уменьшен на 40 см до 10,8 м), а после 80 км/ч — в одном направлении для стабильности.
Чем меньше клиренс, тем более обтекаема и экономична машина. Ради снижения выбросов и в связи с переходом на адаптивную подвеску базовый дорожный просвет уменьшен на 10 мм. Со спортпакетом кузов опускается ещё на сантиметр. Чтобы не страдала практичность, появились опциональные гидроопоры передних пружин, позволяющие за пять секунд высвободить до 40 мм под кромкой бампера и увеличить угол въезда. Машина автоматически опустит нос по достижении 30 км/ч.
У полноприводных версий тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту Borg Warner. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше. Муфта способна реализовать не более 400 Н•м.
Более чем 50-летней истории Porsche 911 я посвятил в 2013 году большой материал и собрал этот мини-фильм.
Репортаж подразумевает работу в одиночку, но снять так видеосюжет просто невозможно. Кто-то должен покараулить камеру, пока она стоит на обочине, или вести машину, если ты сам снимаешь. Спасибо всем, кто помогал: Маше Захаровой, подсобившей в Штутгарте, Сергею Круглову, Жене Жидковой и вообще всей команде Porsche Driving Center Олега Кесельмана за содействие в Сочи. Ребята из PDC отлично понимают друг друга и делают куда больше, чем просто положено. От души благодарю всех случайных прохожих, пойманных за рукав и поставленных в кадр для наведения резкости, — никто ведь не отказался.
www.drive.ru
Мировая премьера обновленного Porsche 911 Turbo и его форсированной версии Porsche 911 Turbo S состоялась в январе 2016 года на автосалоне в Детройте. Вскоре после этого модель появилась на российском рынке с кузовами типа купе и кабриолет.
Напомним, что последнее, седьмое поколение Porsche 911 под внутренним индексом 991 впервые было представлено в 2011 году. То, что автомобиль получил индекс меньшее, чем у прежнего поколения (997) произошло спонтанно. У компании отсутствует четкий алгоритм выбора данных номеров. Конечно, более современной версии стараются присвоить большую цифру, но при условии, что такая окажется свободной. На тот раз такой не нашлось, 981 отдали моторам, а 999 – запчастям. Ближайшим свободным оказалось число 991, которым и воспользовались.
В разработке всех новинок 911 серии принимает непосредственное участие шеф-дизайнер марки Михаэль Мауэр, который до этого успешно работал в концерне Mercedes, где занимался моделями SLK, SL и A-классом, а также в Saab. Ему удается перелицовывать автомобили так, что при первом взгляде изменения не бросаются в глаза, хотя на самом деле их множество. У Porsche 911 Turbo изменена форма переднего бампера, в котором установлены новые воздухозаборники с интегрированными поворотниками, сплиттер, задний бампер, у которого светоотражательные элементы опущены немного ниже, а вентиляционные отверстия теперь закрыты не одной, а двумя ребрами. Чуть изменены формы задних фонарей и крышки моторного отсека, появились новые легкосплавные диски.
В салоне новшества минимальны. Это некоторые кнопки управления находящиеся на длинной центральной консоли Porsche 911 Turbo, позаимствованной в свое время у Panamera, и новое рулевое колесо диаметром 360 мм с отдельным переключателем режимов работы силового агрегата. Добавлена и кнопка «Sport Response», после нажатия которой, в течение 20 секунд возможно получение максимального ускорения.
Следует вспомнить, что при создании седьмого поколения использовалась удлиненная на 100 мм платформа. Задняя ось Porsche 911 Turbo отодвинута назад на 70 мм, передняя сдвинута вперед на 30 мм. Это было сделано ради улучшения управляемости Porsche 911 Turbo, которая при заднем расположении силового агрегата далека от идеальной. После увеличения базы повадки машины приобрели некоторые черты среднемоторности.
В движение новый Porsche 911 Turbo приводится оснащенным двойным турбонаддувом шестицилиндровым 3,8-литровым бензиновым мотором, мощность которого увеличили на 20 л.с. и теперь он выдает 540 л.с и 660 Нм. крутящего момента, которые достигаются уже при минимальных 1950 об/мин. Степень сжатия – 9,8:1.
С ним Porsche 911 Turbo способен разгоняться до максимальных 320 км/ч. Первой «сотни» оно достигает уже через 3 сек., а 200 км/ч – через 10,4 сек.
Прибавку в мощности удалось получить благодаря изменению формы впускного коллектора Porsche 911 Turbo, повышению давления топлива в системе питания, а также установкой новых более производительных компрессоров, которые сохраняют давление наддува при сбросе газа.
Коробки передач оставлены «старые». Это фирменный предселективный семиступенчатый «робот» PDK с улучшенным софтом блока управления, благодаря чему переключения у Porsche 911 Turbo происходят быстрее и мягче. Коробка имеет подогрев за счет системы охлаждения двигателя. По словам разработчиков,это позволяет экономить около 0,2 л. топлива на 100 км.
Осталась доступна и механическая КП. Она у Porsche 911 Turbo, кстати, собрана в корпусе PDK, а потому имеет аналогичное количество скоростей. Но диск сцепления у нее больше – 240 мм против 202 мм у «робота». Чтобы водитель случайно не перепутал ступени, предусмотрена блокировка, которая не позволит включить седьмую после четвертой. Это можно будет сделать только после пятой или шестой.
Привод у Porsche 911 Turbo возможен только полный. Основными ведущими колесами являются задние. Как только они начинают проскальзывать, система задействует многодисковую муфту, перенаправляя часть мощности двигателя на передние колеса. Дифференциал заднего моста блокируемый, с электронным управлением.
Конструкция подвески Porsche 911 Turbo осталась неизменной: спереди установлен МакФерсон, сзади – многорычажная. Настройки изменены под увеличенные габариты. Кроме этого, у передней оси предусмотрена возможность изменения клиренса на 40 мм.
Также без изменений оставлено рулевое управление Porsche 911 Turbo с электроусилителем ZF, который, по данным автопроизводителя, по всем параметрам превосходит прежний гидравлический. Кроме более четкой обратной связи, нововведение позволяет экономить 0,1 л топлива на каждые 100 км.
www.motorpage.ru
Многие журналисты, тестировавшие последнее поколение Porsche 911 Turbo S, отмечали, что он стал как никогда покладистый, не столько драйверский, сколько предрасположенный к ежедневным поездкам. Правда, следует отметить, что петлю Нюрбургринга Porsche 911 Turbo S проходит за 7,27 мин., против 7,4 у прежней версии. И это на стандартных шинах, а на сликах и того быстрее - за 7,24 мин.
Руль Porsche 911 Turbo S стал на 10% острее, но сложностей при управлении не возникает, поскольку водителю помогают подруливающие задние колеса, на поперечных рычагах которых установлены актуаторы ZF. Они добавляют Porsche 911 Turbo S 7 кг. веса, но способны поворачивать колеса на угол до 2,8 град., что соответствует повороту руля на 45 град. Система начинает работать при скорости более 3км/ч.
Подвеска Porsche 911 Turbo S по-прежнему жесткая, но с новыми настройками она не доставляет столько неудобств, как раньше, а активная система стабилизации PDSS с электронным управлением борется с кренами в поворотах, а также клевками и приседаниями корпуса Porsche 911 Turbo S при резких разгонах и торможениях.
На новых Porsche 911 Turbo S теперь можно найти и такие опции, об установке которых на спорткар раньше никто и не помышлял. Например, активный круиз-контроль, способный удерживать расстояние до впереди идущего автомобиля.
У нового Porsche 911 Turbo S есть и система управления аэродинамикой Porsche Active Aerodynamics (PAA). В нее входит установленный под бампером Porsche 911 Turbo S пневматический (надувающийся) передний спойлер с компрессором и заднее антикрыло. После 120 км/ч надуваются края спойлера, а антикрыло поднимается на 25 мм. В максимальном положении передний спойлер надувается полностью, а антикрыло выезжает на 75 мм.
Разгон Porsche 911 Turbo S по-прежнему впечатляет – 2,9 сек. до «сотни» или 9,9 сек. до 200 км/ч. Его обеспечивает бензиновый V6 объемом 3,8 л. с двойным турбонаддувом мощностью 580 л.с. и степенью сжатия 9,8:1, установленный сзади Porsche 911 Turbo S.
Буква «S» в названии Porsche 911 Turbo S означает чип-тюнинг, при котором давление наддува увеличено до 1,2 бара, а при полном газе добавляется еще 1,5 бара и крутящий момент с 700 поднимается до 750 Нм.
Трансмиссия Porsche 911 Turbo S только роботизированная. «Механика» для любителей «эсок» теперь недоступна. Да и привод Porsche 911 Turbo S предлагается только полный с многодисковой муфтой в приводе передних колес. Система управления вектором тяги Porsche Torque Vectoring (PTV) распределяет крутящий момент двигателя по колесам, помогая Porsche 911 Turbo S вписываться в вираж.
В снаряженном состоянии Porsche 911 Turbo S весит 1675 кг, и обладает аэродинамическим сопротивлением (Сх) в 0,31.
Масса перевозимого Porsche 911 Turbo S груза – чуть более 300 кг, включая водителя и пассажира. Объем багажника – 115 л.
В городе, при размеренном передвижении, Porsche 911 Turbo S потребляет чуть менее 12 л. на 100 км, на трассе его аппетит снижается до 7,5 л., а в смешанном цикле получается 9,1 л.
Бак Porsche 911 Turbo S способен вместить 68 л. высокооктанового бензина.
Соразмерна возможностям Porsche 911 Turbo S и его цена – 12 млн. 739 тыс. рублей, как минимум.
В январе 2016 года на автосалоне в Детройте представили новые версии 911 Turbo и 911 Turbo S, но пока их технические характеристики не раскрываются.
www.motorpage.ru
Porsche 964 — внутризаводское обозначение третьего поколения спортивных автомобилей Porsche 911, выпускавшегося с 1989 по 1994 года немецкой фирмой Porsche. В модельном ряду серия 964 заменила сразу две предыдущие модели серий 911 и 930 .
964 — это очередная машина компании Porsche, построенная в концепции, предложенной ещё в 1930-х годах самим Фердинандом Порше: заднемоторная компоновка и оппозитный мотор с воздушным охлаждением. Однако помимо общей идеи, 964-й стал наследником классическому 911 не только формально, но фактически являлся его глубокой модернизацией под новые требования активной и пассивной безопасности, а также всё ужесточающиеся экологические нормы. Модель была разработана с применением современных на тот момент технологий и конструкций: компьютерное моделирование, прочные стали и сплавы, постоянный полный привод, электронно-управляемые АКП.
Габариты и стилистика кузова модели повторяли один в один своего предшественника при минимальном использовании деталей от предыдущего поколения (сама Porsche заявляла цифру в 83% новых деталей). Внешний дизайн разработан американцем филиппинского происхождения Бенджамином Димсоном (англ. Benjamin Dimson), занимавшим позже пост директора Калифорнийской студии перспективного дизайна Mercedes-Benz.
Моторы воздушного охлаждения были очередными разработками в концепции мотора 1964-го года: шесть цилиндров, расположенных друг против друга, воздушное охлаждение. Их конструктивные особенности повторяли таковые на последних моторах второго поколения 911 — ничего нового предложено не было. Но моторы были единственным агрегатом, не попавшим под кардинальную модернизацию.
Появились новые механические коробки передач, система постоянного полного привода и новая АКПТиптроник, не имеющая на момент выпуска аналогов в мире. Конструкция шасси разработана заново под возможность применения полного привода и не имела ни одной общей детали с предшественником; абсолютно новые рулевое управление и тормоза. Интерьер салона, как и кузов внешне, был решён в стилистике предыдущих машин и отличался лишь новыми материалами.
Модель была в производстве шесть лет, продавалась через дилерские центры Porsche в 24 странах: Европа за исключением стран бывшего Соцлагеря и Ирландии, США и Канада, Австралия и Новая Зеландия, Япония, ЮАР, Саудовская Аравия, ОАЭ; а также на Тайване и в Гонконге. Выпущена в количестве 63 762 экземпляров.
Кроме основных было шесть спортивных модификаций: 911 Carrera 2 Cup coupe, 911 Carrera 4 leightbau,911 Carrera 2 Cup coupe (1992), 911 Carrera RSR 3.8, 911 turbo 3.6 IMSA-supercar, 911 turbo S Le-Mans GT — все только с кузовом купе.
В 1994 модельном году была заменена новым поколением 911-го — Porsche 993, но в модификацияхCarrera 4 и Turbo 3.6 продолжала выпускаться параллельно до конца года, ввиду неготовности новой системы полного привода и нового поколения турбомотора для 993.
В 1989 модельном году выпускалась только одна базовая модификация — 911 Carrera 4 (полноприводная). Несмотря на то, что Porsche 964 внешне очень похож на предыдущую модель, в конструкции автомобиля оставлен минимум деталей от предыдущего поколения. В отличие от модернизации 1974 года, данная модель стала новым поколением не только формально, но фактически.
Модификации Carrera 4 и Carrera 2 могли иметь любой тип кузов, модификации Turbo и Carrera RS — только купе.
1992 Porsche 911 (964)
3.6 л / 250 л.с.
1 хозяин
Цена: 4 798 000
auto.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
История Porsche 911, пожалуй, началась с создания основателем компании Фердинандом Порше Фольксвагена Жук. Идея быстрого автомобиля возникла у него давно, так как конструированием он занимался всю жизнь, и после войны вместе с сыном Ферри Порше разработал свой первый автомобиль. Но только после смерти отца Ферри построил в Штутгарте завод Porsche и, на основе оригинальных чертежей, появилась модель Porsche 356.
Производство шло полным ходом, продажи стремительно росли, поскольку для любителей быстрой езды уже с момента появления на свет первый Porsche стал культовым автомобилем. Название «Porsche» стало синонимом спортивного автомобиля. Многочисленные победы Porsche 356 на гоночных треках прославили марку и её три цифры на весь мир.
Porsche 356
В автоспорте рос спрос на лошадиные силы, и в 1954 году Ферри Порше выпустил модель Porsche 550 Spyder, забиравшую во всех состязаниях трофей за трофеем. После автомобили марки Porsche начали участвовать в Формуле 2, и даже в Формуле 1. В 1962 году Ден Герни на Porsche 804 выиграл Гран-при Франции в Руане.
Porsche 550 Spyder
Успех на гоночном треке и расширение компании привели к росту запросов. Вначале 60-ых покупатели и СМИ требовали более мощных моделей. Инженерам и дизайнерам Porsche предстояло сделать хорошее ещё лучшим. Одним из первых пожеланий было, чтобы силуэт автомобиля был узнаваем, чтобы все знали, что это именно Porsche.
История 911-ой модели началась в 1963 году с ошибки. Прототип был назван 901-ым и был представлен на Автосалоне во Франкфурте. Но поскольку права на цифры и 01 принадлежали Peugeot, то Porsche быстро изменило название на 911. Модель поразила не только покупателей, но и испытателей.
Porsche 901
Пятиступенчатая коробка передач предполагала более частое переключение скоростей, по сравнению с четырехступенчатой, но давала возможность контролировать скорость в любой ситуации. Если движение не очень плотное, то Porsche 911 был способен развивать скорость до 200 км/ч, достигая верхнего предела в 220 км/ч.
Этот автомобиль мог преодолеть такой неприятный эффект, как занос задней оси, при прохождении крутого поворота, благодаря непревзойденной управляемости (чтобы сделать поворот, руль нужно было повернуть совсем немного). Также важным изменением было увеличение объема багажника, в который теперь можно было погрузить вещи для дальних поездок. Первоначальная стоимость Porsche 911 составляла 21.900 марок.
Porsche 911
С самого первого дня появления на свет гонки были неотъемлемой частью Porsche 911- быстрой, спортивной, надежной машины на каждый день. Это верно в отношении её и сегодня. Более того, уникальные технологии, использованные в 911-ой, определили её запоминающийся дизайн более чем на 50 лет.
Вопреки моде, внешность 911-ой оставалась неизменной, тогда как инженеры постоянно совершенствовали техническую начинку. Вначале 70-ых модель 911S стала самой быстрой в Германии, однако на 100% возможностей её могли использовать лишь профессионалы. Необычной особенностью автомобиля было заднее расположение двигателя, что требовало особых навыков и особого стиля вождения.
Porsche Carrera RS
Ещё большего мастерства от водителя требовал Porsche Carrera RS. В 1972 году Ферри Порше обещал выпустить новую модификацию автомобиля с меньшим весом и большей мощности. Carrera RS, имея 210 лошадей под капотом, максимальную скорость 245 км/ч и, разумеется, фирменный задний спойлер, оправдал все ожидания поклонников марки.
Однако вскоре начался новый этап в эволюции 911-ой. Модель RSR весила на 100 килограммов легче и была ещё мощнее. Впервые автомобиль на каждый день имел под капотом 300 лошадиных сил, тогда как чисто гоночные версии имели 330.
Porsche Carrera RSR
В 1973 году Porsche отправил 15 автомобилей RSR на «Американскую гонку производителей». Все 911-е были одинаковы, за исключением света. Вначале 70-ых RS и RSR доминировали на трассах, и большинство мероприятий превращались в бенефис Porsche, поскольку никто не мог составить конкуренцию 911-ым моделям. В некоторых гонках Carrera RS даже обходила более мощные гоночные автомобили и прототипы, использовавшие схожие технологии.
«Porsche и автоспорт — это почти 60 лет истории и почти 26.000 побед почти во всех уголках гоночного мира» — подытожил свое отношение к автоспорту профессор Ферри Порше в 1970 году. В 80-е годы Porsche вернулся в Формулу 1, в качестве поставщика двигателей для автомобилей McLaren. Три последующих года болиды McLaren с двигателями Porsche были непобедимы и завоевывали первенство в 1984-ом, 1985-ом и 1986-ом годах.
Porsche 911 Turbo 1975 года
Так называемая модель «G», произведенная в 1974 году, явила значительное изменение в дизайне. В этом же году появилась модель «Turbo». Её владельцам (непрофессиональным гонщикам) было нелегко совладать с 260 лошадиными силами. Автомобиль был невероятно хорош! Многие любители скорости о нем могли только мечтать!
В 1968 году Porsche 911 участвовал в ралли Монте-Карло. После серии побед на треке модель доказала свое преимущество на снегу и гравии. Она трижды становилась победительницей в гонках. Единственный трек, не уступивший Porsche — это «Восточноафриканское ралли». Из трех попыток он вынес лишь два вторых места.
Porsche 911 SC 1978
В 1978 году Porsche вознамерился покорить самое сложное ралли в мире, сконструировав для этого модифицированный 911 SC с измененной подвеской. С 250 лошадиными силами в багажнике автомобили отправились за победой через 5 тысяч километров по грязи, песку и болотам. Но в самом конце из-за неполадок, вызванных техническим браком, пилоты Вик Престон и Бьерн ван дер Гард заняли всего лишь 2 и 4 места.
В том же году, когда 911-я снова победила в Монте-Карло, в Штутгарте модель Porsche 928 была признана лучшим спортивным автомобилем. Это был мощный, просторный, комфортный и невероятно быстрый автомобиль с измененной ходовой частью и облегченным кузовом. Его восьми цилиндровый алюминиевый двигатель мощностью 240 лошадиных сил был перемещен ближе к центру. Но при всех своих преимуществах 928-ой так и не смог заменить собой 911-ый, потому что он была слишком громоздкий и тяжелый.
В 1984 году внедорожник Porsche принял участие в ралли «Париж-Дакар» и сделал невозможное: спортивный автомобиль выиграл на треке, «убивающем» сложное оборудование. А уже в 1986 году компания выставила на ралли сразу три 959-ые модели. И снова они доказали свою состоятельность, заняв первое и второе место.
Porsche 959
Городская версия «короля пустыни» Porsche 959 поразила мировой автопром. Это был самый мощный спортивный автомобиль того времени, обладавший электронным полным приводом и двойным турбо надувом. Мощность 450 лошадиных сил была неслыханной для класса «Super Sport», а максимальная скорость 315 км/ч делала 959-ый самым быстрым серийным спортивным автомобилем до 1985 года.
Прошло 14 лет с момента появления модели «G», и конструкторы собирались выпустить её преемницу. Снаружи она мало чем отличалась, но под капотом это была на 80% другая машина. Как в свое время 911-я, так и 964-я должна была пройти тестовые испытания на треке Porsche. Машина имела 250 лошадиных сил, первые в классе подушки безопасности, систему ABS и отключаемый полный привод. Однако сегодняшний 964-ой имеет серьезный недостаток — машина очень дорога в обслуживании.
Porsche 964 Turbo
И, тем не менее, Porsche 964 стал популярным классическим автомобилем. Кстати, на его основе была создана гоночная версия для нового кубка «Porsche Carrera». Эта гонка до сих пор является самым престижным соревнованием среди производителей гоночных машин. Она проходит в восьми странах и гарантирует захватывающее зрелище с участием моделей, основанных на 911-ой серии.
В 1993 году кубок Porsche стал интернациональным событием. Эта гонка проводится в преддверии гонки Формула 1 в Монако. С 1993 года в ней участвует Porsche 993. Она быстрее и мощнее: двигатель 3,8 литра, 310 лошадиных сил, максимальная скорость 280 км/ч. С появлением 993 закончилась история воздушного охлаждения двигателей. Она стала последней моделью, работающей без жидкости в системе охлаждения.
Porsche 993
Porsche 993 считается одной из самых красивых моделей, т.к. её дизайн, в отличие от 964-ой, в своей основе имеет черты всё той же 911-ой модели. Выбор между 993-ей и более дешевой моделью «G» был делом вкуса и платежеспособности клиента. Плюс ко всему, 993-я — это последняя модель с воздушным охлаждением.
В 1998 году воздушное охлаждение кануло в небытие. Новый Porsche 996 раскритиковали за «растекшиеся» фары и двигатель, который, ко всему прочему, имел водяное охлаждение. В отличие от предыдущих моделей, 996-я мало походила на легендарную предшественницу. Она была длиннее, шире, комфортабельнее, что для многих фанатов марки стало ударом. Из соображений экономии фары с 996-ой было решено снять, что породило новую волну критики. И, тем не менее, эта модель до сих пор остается самой продаваемой из серии 911.
Гонщики, участвовавшие в кубке «Porsche Carrera» в 1998 году, воспринимали 996-ю спокойно. Растекшиеся фары и водяное охлаждение для них не имели никакого значения, и вскоре автомобиль вошел в число фаворитов гонки на кубок GT3, победитель которой становился самой продаваемой гоночной машиной.
Porsche 911 GT1
Самой экстремальной версией Porsche 996, созданной для чемпионатов Германии, стал GT1 1998 года выпуска, имевший в основе первоначальную модель. Эта версия обладала мощностью 550 лошадиных сил и развивала скорость до 325 км/ч. Кстати, после 2-х неудачных попыток, GT1 одержал победу в гонке 24 часа Ле-Ман.
Porsche 911 GT2
В 2004 году поклонники Porsche вздохнули с облегчением, когда новая 997-я модель вернулась к классическим круглым фарам 911-ой. В 2008 году вышла модель 997-2, которая тоже внешне была копией первоначальной 911-ой. Изменения были лишь под капотом: двигатель с прямым впрыском и 7-ми ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением.
Porsche 911 GT3
Особенно популярной среди профессионалов была модель GT3 и Turbo. Модель GT3 — легкая и мощная (415 лошадей в первой серии), Turbo — тяжелее, но мощнее (изначально 480 лошадей в последующих сериях до 500). Однако лишь Carrera GT2 RS объединила все предыдущие модели. Целых 620 лошадиных сил под капотом сделали GT2 RS самым мощным и скоростным Porsche всех времен!
Porsche 911 Turbo S (991)
Cедьмое поколение Porsche 911 пришло из прошлого и на полной скорости устремилось в будущее. Модель 991-я вышла в 2011 году. Идеально управляемая и невероятно мощная она оставила конкурентов далеко позади. И хотя 991-я почти на 6 сантиметров длиннее своей предшественницы, её спортивные формы признанны идеальными, о чем говорят многочисленные награды на различных выставках.
Porsche 911 прошел долгий путь: от первого автомобиля Фольксваген Жук до современной 991-ой модели. Но с самого начала своего появления он был «чудом на четырех колесах», автомобилем, которому не было равных. Его надежность, спортивность и уникальный дизайн стали бессмертными. Поэтому будущее автомобилей Porsche всегда будет определяться цифрами 911.
Похожие статьи:drivee.ru
| Kupi-dvigatel: Новости
Доставка в регионы
|  Купить двигатели
Наши техцентры: JBN-avtoТелефон: 8 (985) 141 13 32В районе метро Волгоградский проспект находится профильный техцентр JBN- avto, через который любой автовладелец может не только отремонтировать мотор PORSCHE 911, но и купить новый агрегат б/у или оригинального формата с доставкой и непременной предпродажной диагностикой, а также нередко и со скидкой. Специалист техцентра, воспользовавшись своими возможностями, подберет необходимый агрегат PORSCHE 911, а также организует его своевременную доставку и установку на иномарку с соблюдением всех требований производителя и с применением специально предназначенных инструментов. Чтобы быстро и,что немаловажно, качественно и профессионально установить приобретенный мотор на PORSCHE 911, обратитесь в технический центр Best - автомоторс в районе Коньково. Его специалисты выполнят не только замену узла на автомобиле, но также при необходимости осуществят полное техническое обслуживание агрегата, поменяв техническую жидкости и неисправные элементы (если мотор был приобретен в посторонней организации). Подвергнутся проверке и такие детали, как головка блока цилиндров и поддон двигателя. Если Вы живете в Люберцах, наиболее удобной площадкой по покупке и установке мотора будет автотехцентр Лир - мотор. Через эту структуру каждый автовладелец без проблем закажет нужный мотор, который доставят из стран СНГ или Европы в сопровождении необходимой документации, подтверждающей его исправность, а в случае заказа контрактного мотора – его снятие с исправного автомобиля. В случае необходимости мастера техстанции смогут отремонтировать ранее приобретенный двигатель PORSCHE 911, сменив вышедшие из строя элементы и части. Это поможет специалисты вернуть узлу его работоспособность. Реализация моторов, как контрактных, восстановленных, так и новых, для PORSCHE 911 – основное направление компании Автоfoll, осуществляемое на Интернет - пространстве достаточно давно. В связи с этим, специалисты автопредприятия смогут помочь не только подобрать нужный экземпляр агрегата PORSCHE 911, но также организуют его доставку из - за границы с регистрацией узла, а также помогут провести установку мотора на автомобиль. Замена узла будет сделана в рамках автотехцентра с применением специализированных инструментов, что станет гарантией продолжительной работы мотора PORSCHE 911. При работе с автомобилями иностранного производства мастера сервиса по ремонту глушителей GAMMAMOBILPRO всегда не только придерживаются технических требований производителя, но и ориентируются на свой опыт работы с выхлопными системами этих автомобилей. Благодаря этому они всегда знают, как подобрать и установить любые части глушителя, включая резонатор и гофру, а также могут заменить бочку глушителя, предложив автовладельцу установку оригинального или неоригинального варианта каталитического нейтрализатора, поскольку тюнинг глушителя, в том числе и установка прямотока на PORSCHE PORSCHE 911 также является одной из наших услуг Купить восстановленный или же новый двигатель для автомобиля PORSCHE 911 можно, если получить грамотную консультацию у опытных менеджеров автотехцентра AMDK - техно у ст. М. Чертановская. Они не только смогут быстро подобрать наиболее всего подходящий для иномарки вариант мотора, ориентируясь на его модификационные признаки, но и организуют его доставку до любого места, предварительно проверив работоспособность узла на специализированном стенде. Через них также можно обеспечить и установку купленного агрегата на автомобиль PORSCHE 911. Замену мотора автомобиля на другой, новый или контрактный вариант, можно организовать, если прибегнуть к помощи специалистов автотехцентра АВТГ - сервис. Его менеджеры организуют не только покупку, но и доставку мотора PORSCHE 911 в любую точку по России, при этом предварительно выполнив предпродажную подготовку двигателя, в ходе которой будет проведена подробная диагностика состояния узла для подтверждения его работоспособности. Помимо этого, любой обратившийся в СТО владелец авто получит качественное техническое обслуживание агрегата с проведением необходимых при такой услуге мероприятий. Ремонт и текущее ТО двигателя, независимо от того, является ли он совершенно новым или представляет собой неоригинальный вариант узла, выполняются в рамках автопредприятия STV - proservis у ст. М Кунцевская. При проведении работ по регламентному обслуживанию механики техцентра заменят масло и свечи на моторе PORSCHE 911, поменяют топливные и воздушные фильтры, подобрав нужные элементы из ассортимента, представленного в отделе автозапчастей. В случае необходимости замены мотора PORSCHE 911, менеджер поможет выбрать и купить другой двигатель, подходящий для автомобиля, за наличный или даже безналичный расчет. | Двигатели по маркам Kupi-dvigatel.Ru: Вопросы/Ответы Справочная служба | |||||
kupi-dvigatel.ru
По способности автомобилестроительной отрасли развиваться даже в период глубокого кризиса можно сделать прогноз на процветание всей страны. Так произошло с Audi, BMW, Porsche, Volkswagen, и так произойдет с любым другим производителем. После войны немцам было нелегко, но они какими-то невероятными усилиями смогли создать Porsche 356, который со временем вырос до первого 911-го – лучшего спортивного автомобиля XX века. Материал сопровождают фото Porsche 911 разных модификаций.
Оглавление:
Создать спортивный автомобиль Фердинанд Порше мечтал еще когда работал для правительства, разрабатывая бюджетного «Жука». Всю войну он со своим сыном Ферри проектировал военную технику, и что еще хуже, 22 месяца отсидел в тюрьме у французов. Как «лягушатники» вообще посмели посадить за решетку кавалера Рыцарского креста с мечами I степени, профессора и доктора наук? Но Фердинанд Порше просидел на нарах не без пользы: он помог французским конструкторам разработать Renault 4CV, а Ферри, тем временем, зарабатывал на возобновление семейного конструкторского бюро. Ферри жилось тоже не сладко: работал во всеми забытой австрийской деревушке на лесопилке. Но дела Порше-младшего пошли настолько успешно, что к выходы из тюрьмы Фердинанда им хватило денег возобновить семейное предприятие и осуществить давнишнюю мечту.
Porsche 356 Roadster №1. 1948 год
Истоки Porsche 911 уходят в 1948 год, когда дебютировал Porsche 356. Этот родстер получил алюминиевый кузов, так как в послевоенное время алюминий был доступней стали. Дизайн автомобиля разработал давний друг семьи Порше – Эрвин Коменда. Заднемоторный Porsche 356 унаследовал от Volkswagen Beetle подвеску, тормозную систему, рулевое управление, двигатель и 4-ступенчатую коробку передач. Но над двигателем семейство Порше все же поработало: с 1,1-литрового оппозитного движка они получили 40 л.с. мощности, против 25 л.с. в исполнении для «Жука». Первый Porsche 356 Roadster с бортовым номером 1 удалось вернуть в музей Porsche только в 1962 году, когда его выкупили у хозяина.
Снаряженная масса Porsche 356 составляла всего 585 кг, а в сочетании с отличной обтекаемостью кузова родстер мог легко выходить на пиковую скорость 130 км/ч. Автомобиль получился относительно недорогим, особенно когда его производство поставили на широкую ногу в пригороде Штутгарта – Цюффенхаузене. До 1965 года Porsche выпустила 76 300 экземпляров этого автомобиля в различных вариациях – огромная цифра для этого класса.
Porsche 356/2 Gmünd Coupe. 1948 год
После смерти Фердинанда Порше в 1951 году, во главе фирмы оказался дальновидный Ферри, который всерьез задумался о будущем семейного бизнеса. У новоиспеченного главы Porsche было несколько больших проблем. С одной стороны у «фольксвагеновского» двигателя уже заканчивались резервы для форсировки, а с другой стороны, пришло время разработать уже свою платформу, так как солидный автомобиль на «народной» платформе не построишь. Поэтому к концу 50-х гг. XX века Ферри инициировал старт «проекта 901». В этот раз у конструкторов компании была полная свобода действий.
К этому моменту шеф Porsche уже побывал в США, повидал американских мускул-каров и решил поэкспериментировать с 4-х местными автомобилями. Единственное его требование в новом проекте сводилось к длине колесной базе 2,2 метра.
Porsche 356 Reutter Speedster. 1954 — 1955 годы
Самый удачный дизайн для «проекта 901» предложил сын Ферри – Фердинанд Александр (тогда его все мило называли «Бутци», что переводится с немецкого как малыш). Поговаривали даже, что папа малыша загубил перспективный проект Эрвина Коменды, лишь бы угодить сыну. Да, наработанные Фердинандом Александром эскизы стали рабочими чертежами только после взбучки Ферри, но время показало, что он был прав! Мало того, что молодой дизайнер оказался на удивление талантливым, так он еще выразил преемственность поколений и заглянул в будущее. Мода на дизайн в среде спортивных автомобилей быстро меняется, но в случае с «проектом 901» дизайн оставался актуальным до конца 70-х, а до конца 90-х он дошел лишь с небольшими изменениями, но с базовым чертежом образца 60-х.
Правда, намеченная изначально Ферри концепция 4-местного купе так и осталась нереализованной, да и в Европе у 4-местного Gran Tourismo было немного шансов на успех. Однако в будущем эти наработки все же нашли серийную реализацию в Porsche Panamera.
Porsche 901 Coupe Prototype (901). 1962 год
Автомобиль с аналогичным индексом разрабатывали французы из Peugeot. Немцы по этому поводу не сильно расстроились и попросту сменили ноль на единицу. Так и родился первый Porsche 911, дебютировавший на Франкфуртском автомобильном салоне в 1963 году.
В производство уникальный спорткар пошел осенью 1964 года. Свою идеологию 911-й унаследовал от 356-го, но не более того. Двигатель по-прежнему остался сзади и получил систему воздушного охлаждения. Интересным техническим решением стала оппозитная схема расположения цилиндров, при которой цилиндры стоят друг против друга. Но в отличие от предшественника, двигатель стал 6-цилиндровым и имел по два кулачковых распредвала в головке. Воздух для этого 130-сильного двигателя объемом 1991 куб. см подавался через шесть карбюраторов Solex. Максимальная мощь двигателя достигалась при 6 100 об/мин. Первый Porsche 911 разгонялся с этим движком до 210 км/ч.
Porsche 911 2.0 Coupe (901). 1964 год
Для автомобиля с самого начала была доступна 4- или 5-ступенчатая КПП, передняя подвеска McPherson спереди и торсионная подвеска сзади. На всех колесах были установлены дисковые тормоза. Рулевое управление инженеры Porsche выбрали реечное. Вообще-то, выбранная компоновочная схема привела к неважной курсовой устойчивости, высокой склонности к заносам и чувствительности к боковому ветру.
Со временем эти недостатки были удачно устранены, но единственной серьезной проблемой надолго остался поразительный шум двигателя на скоростях от 160 км/ч. Устранив некоторые дефекты, Porsche предложила 911-й по новой, возросшей цене, что сделало его дороговатым для большинства поклонников марки. Это стало причиной для начала разработок модификации 912, представленной в 1965 году в Цюффенхаузене. Этот автомобиль получил 4-цилиндровый 1,6-литровый двигатель.
Porsche 911 2.0 Coupe (901). 1964 год
Совсем скоро спрос превысил все ожидания, что заставило Porsche стремительно расширять производство. Также в 1965-ом компания начинает выпускать кабриолет Targa с компоновкой крыши на основе съемной жесткой секции. В этом автомобиле была установлена ставшая классической жанра дуга безопасности и огромное панорамное заднее стекло. Эта дуга безопасности и панорамное стекло настолько понравились публике, что едва не первыми «позаимствовали» идею американцы, создавшие аналогичный кабриолет на базе своего Chevrolet Corvette.
В 1966 году двигатель для 911-го получает 160 л.с мощности, а через 4 года появляется модификация Porsche 911 S с двигателем мощностью 190 л.с. и рабочим объемом 2195 куб. см. В исполнении S автомобиль получил увеличенную на 47 мм колесную базу, что позитивно повлияло на его управляемость и комфортабельность. Кстати, уровень комфорта был здесь сродни американским купе и даже Datsun 240 Z.
Porsche 911 SC 3.0 Targa (911). 1977 год
В конце 60-х гг Porsche 911 начинает свое триумфальное шествие по автодромам всего мира. Не будем приписывать все победы только 911-ому: кое-каких успехов достиг и 356-й, выигравший в Ле Мане в своем классе. Но победы других машин были эпизодическими, а настоящей легендой стал только Porsche 911.
Мировую славу команда Porsche завоевала в 1968 году, когда пилоты на Porsche S-2,2 финишировали на первом и втором месте на ралли Монте-Карло, а затем стали лидерами в общем зачете Европы. Со временем побед становилось все больше, а поражений все меньше. Никто и не заметил, как Porsche 911 сначала стал национальным достоянием Германии, а затем и автомобильной иконой вселенского масштаба. Porsche 911 – это не только невероятно удачный спорткар, но и прадедушка для целого выводка автомобилей в современном модельном ряде Porsche. На его базе в 1972-ом выпустили 911 Carrera RS с 2,7-литровым движком, развивавшим 210 л.с. Мотор уже тогда получил систему электронного впрыска топлива! В начале 70-х нельзя было и представить более быстрое немецкое авто, способное развивать 245 км/ч. Другой принципиальной инновацией в 911 Carrera RS стало появление заднего антикрыла, прозванного «утиным хвостом». Эта маленькая деталь породила целую эпоху увлечения автопроизводителей разного рода аэродинамическими компонентами.
Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (911). 1972 год
Оригинальная серия 911 прекратила свое существование в 1977 году. В 1996 году Porsche выпустила свой миллионный автомобиль, что стало причиной торжественного празднования в Цюффинхаузене. Для любой марки уровня GT, один миллион экземпляров – это астрономическая цифра. Ключи от редчайшего автомобиля (коим естественно стал внучек оригинального 911) достались премьер-министру земли Баден-Вюртмеберг из рук самого Ферри Порше, которому на тот момент было 86 лет.
www.vwdrive.com.ua
