Дизель-поезд Рижский 1 стал первым серийным экземпляром дизельных поездов произведенных в Советском Союзе. Он предназначался для пассажирских пригородных железнодорожных перевозок. Состав комплектовался из двух моторных (в голове и хвосте поезда) и четырех промежуточных вагонов. Однако, в зависимости от размера пассажиропотока дизель-поезд мог быть укомплектован одним, двумя, тремя и пятью промежуточными вагонами. Вместимость стандартного состава составляла 632 пассажира.
Проектировка отечественных дизельных поездов началась еще в 1956 году на Брянском машиностроительном заводе. Однако дальше эскизных проектов разработка не продвинулась. Прототипом ДР1 стал венгерский дизель-поезд. Переоборудованный под нужды отечественного ж/д транспорта в 1963 году выходит первый экземпляр серийных дизельных поездов. В первоначальном виде состав комплектовался из 2 моторных и 2 промежуточных вагонов. История производства и модернизации ДР1 состоит из нескольких основных этапов:
Последний выпуск поездов, прошедших глубокую модернизацию в соответствии с европейскими стандартами, состоялся в 2016 году. С конвейера сошли шесть обновленных составов ДР1А.
На дизель-поезд установлен 12-и цилиндровый четырехтактный двигатель с газотурбинным надувом. В машинном отсеке он смонтирован на одной раме с гидропередачей. Максимальная мощность двигателя составляет 1000 л. с. при частоте вращения 1500 оборотов в минуту. Конструкционная скорость локомотива – 120 км/час.
Запуск осуществляют аккумуляторные батареи. Плавное начало движения и изменение скорости в пути обеспечивают гидротрансформаторы, преобразующие крутящий момент двигателя. Ступени скорости в гидропередаче переключаются в автоматическом режиме с помощью электрогидравлических аппаратов.
Длина стандартного состава из шести вагонов составляет 154,5 м, ширина – 3,1 м, высота – 4,5 м. Кузов имеет сварную цельнометаллическую обшивку. Внутренняя поверхность вагона покрыта антишумовой мастикой. Кузовная рама состоит из двух консольных частей, которые соединяются продольными балками. Жесткий каркас из профилей связывает боковые, торцевые стенки и крышу. Стены и потолок изнутри обшиты слоистым пластиком, обеспечивающим дополнительную звукоизоляцию. Окна в пассажирских помещениях имеют стеклопакет. В холодное время года система охлаждения двигателя обогревает помещение для пассажиров.
В Советском Союзе дизель-поезд функционировал практически во всех союзных республиках. По состоянию на сегодняшний день различные серии ДР1 работают в основном на ж/д Прибалтийских стран, Белоруссии, Украины и в Калининградской области. Ранние экземпляры, выпущенные в 1963-76 гг., сняты с эксплуатации либо функционируют в качестве обслуживающего транспорта.
В 1992 году белгородская фирма «Сокол» впервые выпустила масштабные (1:85) модели ДР1 и ДР1А. Сегодня данные модели еще можно найти в продаже.
Читайте также:
www.modelzd.ru
Платформа станции Приморск. Здесь совсем малолюдно.02
Какое-никакое железнодорожное пассажирское сообщение осталось.03
Вообще я ожидал РА2, но подъехал ДТ1. Давно хотел прокатиться на этой машине, и в этот раз повезло.Итак, поезд состоит из трёх вагонов. Два из них головные с дизель-генераторными установками и один моторный с электродвигателем и пантографом. Когда поезд находится в захолустьях без контактной сети, дизельные двигатели головных вагонов вырабатывают ток, от которого работают тяговые электродвигатели среднего вагона. Когда над поездом появляются провода, машинисты поднимают пантограф моторного вагона, глушат дизеля, и поезд превращается в электричку.
Интерьер вагона как в обычной новой электричке. Широко и просторно.04
В вагонах висят схемы железных дорог, идущих на запад и юго-запад от Санкт-Петербурга. Мы же находимся к северу от города на Неве. То есть состав перегнали на Финляндское направление совсем недавно.05
Заводская табличка.06
Записал небольшое видео, чтобы вы могли послушать звуки двигателей поезда и посмотреть на дрыхнущего охранника, коих убыточные РЖД содержат в огромных количествах.07
Это уже в Выборге. Можно сравнить ДТ1 с ЭД4М. Наш дизель-поезд чуть ниже электрички.08
Кстати говоря, сразу после рейса Зеленогорск - Выборг поезд отправился в Хийтолу, куда ещё в прошлом году ходили вот такие монстры.09
ru-railway.livejournal.com
Дизельные поезда являются одной
из разновидностью железнодорожных поездов. Они обычно входят в подвижный
состав. При этом такие поезда редко выезжают в дальние поездки. Также их не
применяют для работ, связанных с маневрированием.
Такие поезда состоят из моторных и прицепных вагонов. При этом первые дополняет дизельный двигатель. Он фактически почти такой же, как у тепловозов. Обычно он дополнен механической коробкой передач.
Дизельный поезд состоит из нескольких частей. Главная – головной вагон. Именно в нем располагается все управление состава. А вот в остальных уже могут перевозиться пассажиры. Кроме того, в пассажирских дизельных поездах могут быть дополнительные вагоны. Например, ресторан или для багажа. Также еще один вагон может быть отведен для машиниста. Расстояние между вагоном машиниста и головным составляет около двух-трех вагонов.
Дизельные поезда обычно ездят там, где климатические условия весьма комфортны для поездок. Речь идет об умеренном климате. При этом зачастую такие составы используются именно для перевозки пассажиров.
Если говорить о комплектации таких поездов, то важно вспомнить, что их моторные вагоны оборудованы четырьмя дверьми: с каждой стороны вагона по две и них. также в них есть встроенное освещение, что делает салон более уютным и удобным. Еще одна особенность дизельных поездов: наличие автоматической пожарной сигнализации. Она срабатывает в том случае, если температура внутри вагона растет.
Дизельные поезда впервые появились более восьмидесяти лет назад в Латвии. Там стали производить моторные вагоны с двигателями на дизельном топливе. Первый такой поезд имел всего немного больше сорока «сидячих» мест и еще почти двадцать стоячих. Со временем этот поезд совершенствовали, добавляли к нему вагоны, что и сделало его максимально похожим на современные. При этом сегодня говорят о выпуске таких дизельных поездов, которые являются и экологически чистыми.
Требуется поставка кабеля в Москву? Обращайтесь к специалистам http://www.mskcable.ru. Очень выгодные условия.
www.aswn.ru
Практическое занятие №5,6
Тема: Изучение и сравнение различных видов тяги.
Цель: Изучение ТПС и сравнение различных видов тяги.
Оборудование:
Полигон
Плакаты
Литература (Е.П. Гундорова «Технические средства железных дорог»; Ю.И. Ефименко; М.М. Уздик; В.И. Ковалёв).
Порядок выполнения работы:
Общие сведения о ТПС
Электровозы
Тепловозы
Паровозы
Газотурбовозы
Дизельпоезда
Мотовозы
Контактно-аккумуляторный поезд
Сравнение различных видов тяги
Вывод
Выполнение задания:
Общие сведения о ТПС.
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав.
Электровозы.
Электровоз - локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающимипитание через токоприемник от контактной сети. Различают электровозы напостоянном и переменном токе. В России скорость магистральных пассажирскихэлектровозов до 200 км/ч, грузовых - до 110 км/ч. Существуют электровозы,работающие от сети и аккумуляторов.
Тепловозы.
Тепловоз, один из видов локомотивов, на котором первичным двигателем является двигатель внутреннего сгорания. Основные элементы Т.: тепловозный двигатель, силовая передача, экипажная часть, вспомогательное оборудование. Установленный в машинном отделении Т. двигатель превращает тепловую энергию сжигаемого топлива в механическую или электрическую энергию, которая через механическую, гидромеханическую или электрическую силовую передачу реализуется в движение колёсных пар.
Паровозы.
Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.
Газотурбовозы.
Газотурбовоз, локомотив с газотурбинным двигателем (ГТД) или комбинированным двигателем, свободнопоршневым генератором газа (СПГГ), соединённым с газовой турбиной. Почти все существующие Г. имеют одновальную газотурбинную установку открытого цикла с электрической передачей.
Дизель поезд.
Дизель-поезд, состав, в который входят 2 или больше моторных вагона (с тяговыми дизельными двигателями) и несколько прицепных. Моторные вагоны обычно располагаются на концах поезда. Управление двигателями осуществляется с одного поста. Д.-п. обеспечивают пригородное сообщение на неэлектрифицированных участках ж. д.
Мотовоз.
Мотовоз, автономный локомотив, используемый на железной дороге на вспомогательной и маневровой работе. Мотовоз — тепловой локомотив, на котором в качестве силовой установки применяют карбюраторный или дизельный двигатель внутреннего сгорания мощностью около 200 квт. Мотовозы обычно имеют механическую или гидравлическую передачу.
Контактно-аккумуляторный поезд.
Электровозы, электропоезда и электросекции, получающие питание как от контактной сети, так и от собственных аккумуляторных батарей; используется преим. для маневровой и вывозной работы, а также для поездной работы на неэлектрифицированных участках пригородного и местного сообщения, примыкающих к электрифицированным участкам.
Сравнение различных видов тяги.
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав. До середины 1950-х гг. основным средством тяги на железных дорогах нашей страны оставался паровоз, в котором в качестве силовой установки используются паровые котел и машина. При сжигании в топке паровоза топлива — твердого (уголь) или жидкого (нефть, мазут) — питательная вода в котле превращается в пар, который подается в машину, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую. Одним из главных недостатков паровоза является низкий КПД, составляющий 5...7%. В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями), и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями внутреннего сгорания небольшой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками — газотурбовозами. Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, обеспечивающая движение поезда, вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве. Развитие транспортной техники привело к созданию неавтономных локомотивов и моторных вагонов. В отличие от автономного тягового подвижного состава первичная (электрическая) энергия подводится к ним от внешних источников. На самом локомотиве или в моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает питание от электростанций через тяговые подстанции и контактную сеть. При электрической тяге мощность тягового подвижного состава ограничена только мощностью внешних элементов системы электроснабжения, поэтому электрический подвижной состав может иметь большую мощность по сравнению с автономными локомотивами. КПД тягового подвижного состава, характеризующий степень использования энергоносителя для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. КПД электрического подвижного состава изменяется в пределах 25...32 % в зависимости от вида электростанций (тепловые, атомные, гидравлические), поставляющих электроэнергию. КПД современных автономных локомотивов и моторных вагонов дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя достигает 29...31 %. Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем у тепловозов. По провозной способности электрифицированные линии превосходят неэлектрифицированные железные дороги.
10)Вывод – Изучил ТПС и научился сравнивать разные виды ТПС.
studfiles.net
