| Производство | BMW Plant Dingolfing |
| Марка двигателя | N62 |
| Годы выпуска | 2001-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 82.7 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 1010.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 4398 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 320/6100333/6100 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 440/3600450/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | 213 |
| Расход топлива, л/100 км (для 745i E65) — город — трасса — смешан. | 15.58.310.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~105 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 600+— |
| Двигатель устанавливался | BMW 545i E60BMW 645i E63BMW 745i E65BMW X5 E53Morgan Aero 8 |
Следующая генерация V-образной восьмерки N62B44, вышла в 2001 году в качестве замены M62B44 и по сравнению с предшествующей моделью имела ряд свежих нововведений таких, как Valvetronic и Dual-VANOS. Кроме этого были улучшены экологические показатели, повышена мощность и крутящий момент.На N62B44 использовался новый алюминиевый блок цилиндров, с чугунными коленвалом, поршни облегченные из алюминиевого сплава, шатуны кованые.Прокладки ГБЦ из многослойной стали толщиной 6 мм. Головки блока цилиндров разработаны заново, на N62 применена система изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic, усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Распредвалы чугунные, фаза 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7 мм). Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 29 мм.В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь. Впускной коллектор переменной длины, максимальная длина используется на низких оборотах до 3500 об/мин. Система управления двигателем N62 — Bosch DME ME 9.2Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 45i.На базе N62B44 производилась младшая 3.6-литровая версия, под названием N62B36.Заменили 4.4-литровый мотор в 2006 году, на уже несколько лет выпускающийся N62B48 (N62TU), с рабочим объемом 4.8 литра и еще большей максимальной мощностью.
1. Жор масла. Проблемы с повышенным расходом масла на N62 начинаются, как правило, к 100 тыс. км пробега и причиной являются маслосъемные колпачки. Еще через 50-100 тыс. умирают маслосъемные кольца.2. Плавают обороты. Неровная работа двигателя зачастую связана с вышедшими из строя катушками зажигания. Проверяйте, меняйте и мотор будет работать нормально. Еще причины: подсос воздуха, расходомер, вальветроник.3. Течи масла. Чаще всего течет сальник коленвала либо уплотнительная прокладка корпуса генератора. Замените и течи пропадут.Помимо всего прочего, с течением времени на N62 разрушаются катализаторы и их соты попадают в цилиндры, последствия — задиры. Поэтому лучше убрать катализаторы и вместо них поставить пламегасители. Чтоб проблем было как можно меньше и ресурс максимально долгим, нужно не экономить на масле и бензине, регулярно обслуживать свой N62B44 и ваш мотор доставит минимум проблем и максимум удовольствия.
Единственный адекватный и реально увеличивающий мощность способ, это установка компрессор кита. Покупаете наиболее стабильный и популярный кит от ESS, ставите на стандартную поршневую, меняете выхлоп на спортивный. На максимальном давлении 0.5 бар, ваш N62B44 выдаст около 430-450 л.с. Однако в свете нынешних цен на BMW M5 E60/M6 E63, строить мощный N62 невыгодно никаким образом, проще купить сразу мощный автомобиль с V10.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатели серии BMW N62 — крупногабаритный, объёмный мотор, пришедший на замену серии моторов М62. Высокие технические характеристики и высокая экологическая норма позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным..
Двигатели BMW N62 получил усовершенствованный лёгкий блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый коленчатый вал с коваными шатунами.
Двигатель BMW N62
Новая ГБЦ, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS.
Распредвалы из чугуна, а фаза составляет 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7 мм. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 29 мм.
БМВ с мотором N62
Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N62:
N62B36
Наименование | Характеристики |
Производитель | BMW Plant Dingolfing |
Марка мотора | N62 |
Тип двигателя | Инжектор |
Объём | 3.6 литра (3598 см куб) |
Мощность | 272 л.с. |
Диаметр цилиндра | 84 |
Количество цилиндров | 8 |
Количество клапанов | 24 |
Степень сжатия | 10.5 |
Эконорма | Евро 3-4 |
Расход топлива | 10.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 5W-305W-40 |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | BMW 735i E65 |
N62B44
Наименование | Характеристики |
Производитель | BMW Plant Dingolfing |
Марка мотора | N62 |
Тип двигателя | Инжектор |
Объём | 4.4 литра (4398 см куб) |
Мощность | 320-333 л.с. |
Диаметр цилиндра | 92 |
Количество цилиндров | 8 |
Количество клапанов | 24 |
Степень сжатия | 10.5 |
Эконорма | Евро 3 |
Расход топлива | 10.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 5W-305W-40 |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | BMW 545i E60BMW 645i E63BMW 745i E65BMW X5 E53Morgan Aero 8 |
N62B40
Наименование | Характеристики |
Производитель | BMW Plant Dingolfing |
Марка мотора | N62 |
Тип двигателя | Инжектор |
Объём | 4.0 литра (3996 см куб) |
Мощность | 306 л.с. |
Диаметр цилиндра | 87 |
Количество цилиндров | 8 |
Количество клапанов | 24 |
Степень сжатия | 10.5 |
Эконорма | Евро 4 |
Расход топлива | 11.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 5W-305W-40 |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | BMW 540i E60BMW 740i E65 |
N62B48
Наименование | Характеристики |
Производитель | BMW Plant Dingolfing |
Марка мотора | N62 |
Тип двигателя | Инжектор |
Объём | 4.8 литра (4799 см куб) |
Мощность | 360 л.с. |
Диаметр цилиндра | 93 |
Количество цилиндров | 8 |
Количество клапанов | 24 |
Степень сжатия | 10.5 |
Эконорма | Евро 4 |
Расход топлива | 11.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 5W-305W-40 |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | BMW 550i E60BMW 650i E63BMW 750i E65BMW X5 E53BMW X5 E70Morgan Aero 8 |
Техническое обслуживание моторов N62 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.
В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N62:
Ремонт силового агрегата N62
Двигатель N62 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
avtodvigateli.com
Авто 2006 года, пробег 220к. 4.8
Последнее время начало кушать масло (от долива до загорания уведомления 300-400км в городском цикле). Так же пропала тяга на низких оборотах, двигатель как-будто захлебывался, чтение ошибок ничего не выявляло. Компрессия ~12-13.
Собственно ситуация.Снимали двигатель, замена маслосъемных сальников.Поскольку мотор перед глазами, принял решение поднять головы, проверить поршневую и, до кучи, снять поддон для проверки вкладышей.
Итог дефектовки:- коленвал с равномерным износом, размеры попадают в нормы (по TIS) по верхним пределам- замена коренных вкладышей- замена шатунных вкладышей, с расточкой шатунных шеек под 1 ремонт, установка ремонтных вкладышей- замена компрессионных и маслосъемных колец- замена поршней- замена цепей ГРМ, успокоителей и башмаков, а так же ведущей шестерни
Коренные шейки вала точить не будут, они со слов моториста в норме, будет сделана полировка и установлены вкладыши максимального размера, но номиналШатунные шейки было принято решение расточить под +0,25, так как номинальные вкладыши идут только одного размера (в отличии от трех размеров коренных)Выработки в цилиндрах особой нет, зеркала визуально в идеальном состоянии. Замена колец по причине их износа (точные размеры не скажу).Из-за люфта пальца внутри поршня решено их заменитьЗамена всех уплотнителей, колец, прокладок, колодцев какие требуется менять в таких случаях.
Собственно вопрос.Есть ли смысл делать ремонт такого плана (примерная стоимость в районе $6000), в том плане, не возникнет ли никаких проблем, если все будет сделано качественно и правильно?После капитального ремонта будет ходить те же 200к или для достижения этой цели нужно менять все ))?
Вопрос возник по причине того, как в наименьшей степени портить себе нервную систему и время и здоровье мастера.
Использование контрактного мотора рассматривал, но ничего путного не нашел (Минск). Гарантия 30 дней на проверку двигателя, при стоимости $2-3000, при гарантированной замене МСК, и скорее всего, с примерными болезнями как и на моем моторе, которые могут вылезти как через 10к, так и через 1к.Да, дешевле, но с проблемами.
Замена авто не рассматривается
Спасибо
www.bmwclub.ru
| Производство | BMW Plant Dingolfing |
| Марка двигателя | N62 |
| Годы выпуска | 2001-2004 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 81.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 3598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 272/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 360/3700 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | 213 |
| Расход топлива, л/100 км (для 735i E65) — город — трасса — смешан. | 15.08.210.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~105 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+— |
| Двигатель устанавливался | BMW 735i E65 |
Следующим за M62B35 стал новый двигатель N62B36, который и заменил своего предшественника. Базой для разработки этого мотора, стал старший собрат N62B44, в блок цилиндров которого был установлен коленчатый вал с ходом 81.2 мм (был 82.7 мм), уменьшен диаметр цилиндров до 84 мм (был 92 мм) и заменены шатуны.Головка блока цилиндров аналогична 4.4-литровому собрату, но с уменьшенным диаметром впускных клапанов до 32 мм, выпускные такие же, 29 мм. Характеристики распредвалов стандартного N62B36: фаза 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7.Относительно предыдущего варианта маленького V8, в N62B36 появилась система изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic и система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VANOS/Bi-VANOS.Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 35i.В 2005 году компания BMW представила замену для N62B36, им стал доработанный N62B40, с рабочим объемом 4 литра.
Учитывая идентичность данного мотора родственному N62B44, соответственно и болезни здесь такие же. Прочитать о них можно тут.
Самый простой способ каким то образом преобразить автомобиль, это чип-тюнинг. Нам необходимо купить спортивную выхлопную систему, заменить фильтры и настроить ECU. Такие модификации позволят довести мощность до 300 л.с. и придать мотору ощущение агрессивности. Лезть глубже нет смысла, проще продать свой автомобиль и купить BMW помощнее.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
| Производство | BMW Plant Dingolfing |
| Марка двигателя | N62 |
| Годы выпуска | 2005-2010 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 3996 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 306/6300 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 390/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для 740i E65) — город — трасса — смешан. | 16.38.211.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~105 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+— |
| Двигатель устанавливался | BMW 540i E60BMW 740i E65 |
Вместе с крупнолитражным двигателем N62B48 вышел и младший брат N62B40, предназначавшийся для замены N62B36. Основой для создания этого мотора стал N62B48, в блок цилиндров которого был установлен коленчатый вал с уменьшенным до 84.1 мм ходом поршня, диаметр цилиндров сократился с 93 мм до 87 мм.Головка блока цилиндров относительно N62B36 получила доработанные камеры сгорания и выпускные клапаны под новый выпускной коллектор. Материал для изготовления ГБЦ теперь силумин. Выпускной коллектор с увеличенным сечением труб. На N62B40 используется новый двухступенчатый впускной коллектор с регулируемой длиной DISA.Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.2.Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i.Несмотря на то, что с 2008 года серию N62 стало заменять новое турбо семейство N63, данный двигатель уступил место в автомобилях с 40i на багажнике, турбированной рядной шестерке N55.
Болезни, плюсы и минусы двигателей N62B40 аналогичны во всех моторах серии N62. Прочитать о них можно здесь.
Сделать что-либо интересное с N62B40 за вменяемые деньги не выйдет, либо дорогой и невыгодный компрессор, либо чип-тюнинг. Агрессивная прошивка с фильтром пониженного сопротивления и на спортивном выхлопе, смогут обеспечить около 330-340 л.с. и ощущение некоторой динамики. Большего требовать не стоит, затраты на наддув превысят в цене все разумные пределы, проще купить BMW M5.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения. Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем - под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта. Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этому случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах. Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:5/5.
M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной) . Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.
В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна. В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.
N62
Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.
N63
Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.
Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5
bmwservice.livejournal.com
Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.
N63
Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.
Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5
bmwservice.livejournal.com
