КОРАБЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, силовая установка, используемая для приведения в движение морских КОРАБЛЕЙ и в качестве вспомогательной установки в более маленьких плавающих суднах. В XIX и начале XX столетий морские двигатели представляли собой поршневые ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ, работающие на угле. Сегодня большие паровые двигатели все еще используются, но обычно это масляные паровые ТУРБИННЫЕ двигатели. Пар, полученный в котле, приводит в движение турбину, которая соединена с винтовым валом. Маленькие, средние и большие дизельные двигатели, а также маленькие двигатели на бензине (включая подвесные моторы) также широко используются. Некоторые корабли, особенно определенные ледоколы и подводные лодки, имеют атомные двигатели, в которых пар для турбин получается за счет работы ЯДЕРНОГО РЕАКТОРА.
Корабельный двигатель. Огромный восьмицилиндровый дизельный двигатель серии RND Эта серия была разработа-1 на,чтобы отвечать требованиям увеличенной мощности больших танкеров,грузовых кораблей и контейнеровозов На рисунке показан морской двигатель (RND 105), который впервые был установлен в 1968 г на двух контейнеровозах. построенных Е Японии. Главные характеристики морского дизельного двига-тепя8НМ0105: Рабочий цикл — двухтактный Внутренний диаметр -1050 мм. Ход поршня — 1800мм Цилиндров — восемь, в ряд. Тормозная мощность цилиндров, л.с — 4000. Скорость двигателя — 1088 об/мин. Вес двигателя - 1175 тонн Тепловой коэффициент полезного действия - -41,5 %. Механический коэффициент полезного действия — 91%.
Научно-технический энциклопедический словарь.
Универсальный корабельный ракетный комплекс М-1 — 1962 Разработка первого отечественного универсального ракетного комплекса М 1 для кораблей была начата по Постановлению СМ № 1149–592 от 17 августа 1956 года. К изготовлению комплекса М 1 было привлечено множество НИИ и КБ: НИИ 10… … Военная энциклопедия
General Electric LM2500 — Газотурбинный двигатель General Electric LM2500 General Electric LM2500 газотурбинный корабельный двигатель, используемый на кораблях 24 ВМС стран мира. На 2008 год изготовлено порядка 870 двигателей «General Electric LM2500» различных… … Википедия
Abkürzungen/Luftfahrt/russische Abkürzungen — Dies ist der sechste Teil der Liste Abkürzungen/Luftfahrt. Liste der Abkürzungen Teil 1 A A Teil 2 B–D B; C; D Teil 3 E–K E; F; G; H; I; J … Deutsch Wikipedia
Russische Luftfahrtabkürzungen — Dies ist der sechste Teil der Liste Abkürzungen/Luftfahrt. Liste der Abkürzungen Teil 1 A A Teil 2 B–D B; C; D Teil 3 E–K … Deutsch Wikipedia
Бе — Рис. 1. МБР 2 с ПД М 17. Бе марка самолётов, созданных в опытном КБ морского самолётостроения, которым с 1934 руководил Г. М. Бериев, а с 1968 А. К. Константинов (см. Таганрогский авиационный научно технический комплекс). Опытное КБ … Энциклопедия «Авиация»
Бе — Рис. 1. МБР 2 с ПД М 17. Бе марка самолётов, созданных в опытном КБ морского самолётостроения, которым с 1934 руководил Г. М. Бериев, а с 1968 А. К. Константинов (см. Таганрогский авиационный научно технический комплекс). Опытное КБ … Энциклопедия «Авиация»
Х-35 — Для термина «Уран» см. другие значения. Х 35 индекс ГРАУ: 3М24, по кодификации НАТО: AS 20 «Kayak» … Википедия
Авиационная промышленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих… … Энциклопедия техники
Штурмтигр — 38 cm RW61 auf Sturmmörser Tiger Классификация штурмовое орудие … Википедия
Су — марка самолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся П. О. Сухим (см. Машиностроительный завод имени П. О. Сухого). Самолёты, созданные под руководством его преемников, имеют также марку Су . ОКБ специализировалось по трём основным направлениям:… … Энциклопедия техники
dic.academic.ru
2. Завод обладает немаленькой территорией и сопоставим по размеру с Обуховским заводом: примерно 1400x600 метров. Административной стороной он выходит на ул. Бабушкина, неподалёку от м. Пролетарская и рядом с "Лентой", и простирается длинным прямоугольником практически до путей ст. Обухово. Там же - и м. Обухово.
3. Проход на завод довольно муторный: не только заранее готовили документы, но ещё и переписывали серийные номера фототехники. Если принёс "не то", что указал ранее - технику придётся оставить на проходной на ответхранении. Уговоры не помогают. Вообще, снимать внутри крайне не рекомендовано, так что наша небольшая группа была в каком-то смысле исключением.
4. Сперва, перед походом по производствам - небольшой инструктаж в управлении кадров. Поднимаемся на второй этаж здоровенного заводоуправления (фото 2) и ждём, куда же нас поведут. По холлу видно, что предприятие ленинградское и заслуженное.
5. Зашли в переговорный зал, расселись, ждём. И тут - сюрприз: молодая, красивая и стильная барышня, на которую я бы никогда не подумал, что она как-то связана с реальным производством, оказывается... директором по персоналу этого завода! Так что, получается, не всё у нас "старпёрами, не вписавшимися в рынок" занято на заводах, как это рисует молва. Зовут её Екатерина Баракова, и в ходе последующего разговора я выяснил, что она на заводе уже восемь лет работает, после вуза. Немало.
Пообщались с Екатериной и её коллегами по HR-департаменту; она показала нам в ходе беседы шикарный альбом, который находился во вскрытой на днях капсуле с посланием потомкам, заложенной в день 50-летия Октября (1967 год). Впрочем, её покажу как-нибудь отдельно, как артефакт эпохи, а пока - о производстве. Нам наметили три точки для посещения: сборочный цех двигателей (где происходит соединение всех остальных производств), модельный цех и новое производство "Звезда-Редуктор", запущенное по целевой программе импортозамещения украинских оборонных предприятий.
6. Теперь идём на территорию, оставляя комплекс заводоуправления позади.
7. На территории находятся и дореволюционные строения. Хотя сам завод был основан в 1932 г., но до революции тут тоже существовали какие-то мастерские. Увы, я не уточнил, какие именно.
8. Советские ордена, кстати, никто не снимает, оба она красуются на видных местах. У завода есть два ордена - Октябрьской революции и Трудового Красного Знамени (на фото).
9. Памятник заводчанам-фронтовикам.
Первая точка посещения - сборочный цех, где собираются и испытываются готовые изделия. Собственно, это и есть основная площадка завода, сюда поступают детали из остальных цехов. На входе неожиданно оказалось, что на сборочной линии и на испытательной станции снимать на камеры нельзя. Гособоронзаказ, военпреды и прочее. "Эмм, а что же мы тогда покажем читателям??? - Ну давайте тогда общий план цеха и образцы изделий, их поснимайте. Вот ещё наш специалист придёт, ему вопросы позадавайте".
В начале цеха установлены образцы выпускаемых двигателей. Завод вообще-то специализируется на высокооборотных дизелях для скоростных кораблей ВМФ, плюс выпускает дизеля для автомотрис МПС. Раньше, при СССР, завод делал крупносерийные партии высокооборотных дизелей для "Метеоров", "Ракет" и прочих "Полесий" на подводных крыльях. Но сейчас эти суда уже не выпускаются. А вообще, двигателями «Звезды» оборудованы около 90% скоростных кораблей ВМФ и пограничных войск.
10. Ближний двигатель - М-401В1. ГОСТ для двигателей ВМФ допускает только два оттенка светло-жёлтого, оба представлены на фото. Гражданские дизеля или двигатели двойного назначения можно красить и в другие цвета - синий, зеленый и т.п.
11. Синий двигатель - М-503Б, для морских тральщиков проекта 266. Черного цвета двигатель, немного попавший в кадр справа - это М-580, устанавливается в качестве вспомогательного на большие атомные подлодки пр. 941, 949, 971Б. Но черный - это только эталонный образец, при передаче заказчику его всё равно красят в гост-овский цвет.
12. Здесь же стоят и составные части двигателей, тоже эталонные - для проверки и сравнения.
13. И общий план цеха, где происходит сборка готовых изделий. Тут чисто и мало пыли, нам даже ноги с улицы вытирать пришлось на входе. Людей в цехе мало, многие операции автоматизированы.
14. Подошёл и специалист - испытатель двигателей, Игорь Романов.
В беседе с ним выяснилось, что цикл создания двигателя сложней, чем нам представлялось вначале. После сборки его гоняют непрерывно на испытательной станции, от 25 до 50 часов, то есть до двух суток. Происходит притирка деталей и выявление проблемных мест. Затем двигатель полностью разбирают (!), смотрят состояние; если надо - меняют некоторые узлы и только после этого происходит окончательный прогон, приемка военпредами и затем поставка на флот.
15. Идём на испытательную станцию. На воротах цеха - артефакт советской истории. "Не мешает вам Ильич?" - "А чего он будет мешать? Нет, конечно. Пусть будет, это же часть истории предприятия".
16. На испытательной станции тоже нельзя было снимать, увы, поэтому просто смотрели на прогон двигателя. Там было человек 5 или 6, следящие за параметрами и выявляющие дефекты, и в том числе пара совсем молодых ребят после колледжа. Они уже не практиканты, тоже работают. Попросил их сняться для блога на фоне цеха :)
От сборочного цеха идём по территории к модельному цеху. Он в глубине завода, до него не меньше полкилометра идти.
17. Обратил внимание, что на территории застыли локомотивы и вагоны. Подошёл, посмотрел накат - лет 10-12 уже не ходят. "А что такое? Почему у вас подвижной состав не используется? Как вывозите дизеля?". - "Раньше интенсивно использовали и грузили в вагоны на Обухово. Очень удобно было. Но примерно в 2003-2004 годах железнодорожники заломили неподъемные цены на пользование путями и нам пришлось отказаться от этой практики." - "И как теперь?" - "Крупнотоннажными тягачами вывозим".
18. Модельный цех (точней, он только часть цеха).
19. Вход внутрь.
20. Рядышком стоит скульптура, отлитая модельщиками ещё в советские времена.
21. Внутри - целый завал всяких деревянных конструкций от простых до причудливых очертаний.
22. Передовики производства.
23. Ильич есть и тут. Рядом висит советская карта Ленинградской области - как будто я внезапно оказался в СССР года этак 1986-го.
24. На рабочих столах модельщиков высятся всякие чуднЫе конструкции. Мы попали в обеденный перерыв, так что рабочие подошли только к концу нашего пребывания тут.
25. Модель в процессе.
26. На месте оказался только старый мастер-модельщик, Шарапов Александр Александрович (кстати, его фамилия есть на заглавном фото, где перечислены участники создания редукторов для корветов пр. 20380). Ему сейчас 76, но он ещё на посту.
Он-то и ответил нам на сакраментальный вопрос, который почти у всех был на языке:- А зачем вообще все эти модели? Нафига они? Сейчас же кругом компьютерное моделирование и прочие продвинутые технологии. К чему так мучиться, на что все эти архаизмы?- Модель служит для реалистичного моделирования объёма и поведения жидкостей заданной вязкости в нём. Скажем, двигатели у нас используют рубашки охлаждения, пазухи различной формы и прочие такие внутренние объемы. Так вот, сейчас выходит так, что увидеть эти детали в их соотношении, посмотреть перетекание жидкостей, взаимные сообщения и возможные протечки, слабые места, заметно надёжнее на реальной модели. Можно и на компьютере - но там вы не увидите всех нюансов и может получится так, что вас будут ждать при работе непредвиденные сюрпризы.- И что дальше?- Затем модель разбирается и уходит на отливку. Делают форму по ней, а потом отливают детали. Поэтому у нас тут ценится пространственное мышление и предельная внимательность, сосредоточенность, аккуратность. От этого потом зависит работа системы в целом.
27. Одна из моделей в работе на модельном столе.
28. Металлические цифры.
29. Сборка и окраска модели.
...Идём дальше, в третью точку похода.
30. На территории попадается разный креатив. Его много, так что это я вынесу в отдельный пост.
31. Цехов на заводе сейчас используется примерно 20% площадей от советского времени. Остальное, что получается, сдают в аренду - "...но только производственным фирмам, не сервису. Это наша сознательная политика".
32. Танк-памятник. В 1941-42 гг. завод делал лёгкие танки Т-50, из запаса машинокомплектов.
33. Наконец, подходим к новому производству, созданному в замещение украинского оборонпрома Николаева. С этой стороны - будущей парадной - подходы ещё не обустроили, однако с тыльной стороны "пиксельного" цеха, где идёт подвоз деталей и прибытие больших тягачей - там уже всё работает, дороги готовы.
На входе нам пришлось проходить всё заново, тут как бы "завод в заводе" получается. Просветка, проверка, показ фототехники и проч. Да и юрлицо тут немного иное - "Звезда-Редуктор", а не просто "Звезда", как на остальной территории.
34. Цеха абсолютно новые, оснащённые немецкими (Хёфлер, Клингельнберг, Эрликон и т.п.) и чешскими (Шкода) станками. Немецкие же - и измерительные станции.
35. Производство корабельных редукторов было создано специально под замещение продукции николаевского "Зоря-Машпроект", который с 2014 г. оказался под контролем враждебного националистического режима. Ранее Николаев был теснейшим образом интегрирован в общие цепочки кооперации при создании кораблей и оборудования для них, сейчас положение радикально изменилось. Поэтому пошли таким путём: государство по ГЦП "Импортозамещение" выдало 75% субсидию, а 25% завод выделил из своих средств. На эти деньги и был создан новый цех, который 17.3.2017 начал выдавать первую продукцию - редукторы для кораблей ВМФ новых проектов.
36. Разрешили подняться на этот мега-станок Hoffler по лесенке. Станок - зубошлифовальный.
37. А это в другой части цеха - карусельный станок Hoshulin.
38. Рабочие как раз настраивают режимы и прилаживают деталь для расточки.
39. Точность приходится выдерживать очень высокую, согласно циклу производства. В основном класс точности тут 2 - т.е. до 5 микрон.
40. А вот идёт процесс обточки зубьев на "Эрликоне".
41. Как видите, перевооружению российского флота на новое поколение проектов активно помогают Германия и Чехия. Как ни крути, а это так.
42. В дальнем конце цеха стоит настоящий монстр в несколько сот тонн - горизонтально-расточной станок TOS.
43. Подошёл на пару минут его оператор по имени Сергей (справа) и мастер Андрей Викторович (слева). Ответили на вопросы. Кстати, идут сюда уже после заводского колледжа, вуз не обязателен.
44. Ещё снимок, и выходим наружу. Поход по заводу окончен.
Основная проблема сейчас - это мизерные объемы производства после 15-летнего падения в пропасть, после развала СССР. Восстановление идёт медленно и не очень просто. Особенно силён провал в станкостроении, там страна понесла наивысшие потери во время внезапного введения НДС Гайдаром (в начале 1992) и почти полной остановки обрабатывающих производств экс-СССР.
Контрактов у завода сейчас на 5,5 млрд.руб., а вот выдавать в год продукции он может только на 2 млрд.руб. - после пуска нового цеха. Это примерно 1 двигатель и 1 редуктор в месяц, около 15% от советского уровня производства. Тем не менее, в Россию сейчас неуклонно и постепенно стягиваются все критически важные производства, после болезненного отпадения Украины как поставщика в общей союзной кооперации.
PS. Предупреждая возможные вопросы. Да, мы спрашивали и о текущем уровне оплаты здесь.Расклад примерно такой:Зарплаты рабочих и техников - от 20 (минимум) до 150 (операторы на сборке при ответственных заказах).Расточники, карусельщики на станках ЧПУ - 80-120, модельщики (в среднем) - 25-35. Уровень зарплат сильно колеблется от цеха и квалификации (разряда), примерно втрое.
topwar.ru
2 г. назад
Как избавиться от царапины? на авто http://reals-gooods.ru/renumax/?ref=36754&lnk=1097817 Средство от ...
1 г. назад
Запуск сверх мощных двигателей. Двигатель внутреннего сгорания любого типа не создаёт вращающего момента...
3 г. назад
Как производят мощные двигатели для кораблей. Больше интересного и познавательного видео на: http://videoscience.ru...
4 мес. назад
Дизельные двигатели Pielstick PC4 V18 изготавливались французской компанией SEMT Pielstick, являющейся подразделением...
3 г. назад
Самый мощный двигатель в мире – 110000 л.с. | The most powerful engine in the world *ЕСТЬ ЧТО ДОБАВИТЬ ?* Дополняй недостающей...
2 г. назад
Корабельный Двигатель 109 тысяч лошадиных сил.
3 г. назад
ПЛЮС 100 500. ПЛЮС 100 500 смотреть +100500 Новый Эпизод Макс 100500 рекомендует! +100500 - Эпизод # +100500 - ПЛЮС 100 500. ПЛЮС...
5 г. назад
Больше на http://vk.com/auto_news2.
8 г. назад
Работа двигателя корабля Savoie 1914.
1 г. назад
Marine Solutions - Total Ship Power Supplier As a maritime service provider with a full range of supplies, Wartsila is a one-stop shop for ship owners. We supply ...
1 г. назад
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ КОРАБЛЕЙ и судов.
8 г. назад
В это видеоролике Вы увидите как и из чего производятся, и какие бывают, гребные винты.
2 г. назад
Этот дизель был произведен компанией Fairbanks Morse and Company в 1936 году. Американская компания специализировалась...
2 г. назад
Это самые большие и мощные двигатели в мире. Моя группа в VK - https://vk.com/club112426491 Моя партнёрка VSP : https://youpartnerwsp.com/...
2 г. назад
В этом выпуске расскажу о самом большом в мире двигателе внутреннего сгорания. ЛУЧШАЯ ПАРТНЕРСКАЯ ПРОГРАММ...
1 г. назад
Представлены особенности и преимущества технологии "гибкого распределительного вала" (Flexible Camshaft Technology...
1 г. назад
Как это сделано? Дизельный двигатель большого судна Огромный дизельный двигатель, ресурс 30 лет.
3 г. назад
Пуск и ввод в параллельную работу вспомогательного дизель-генератора.Пуск главного двигателя мощностью...
luchshee-video.ru
Чтобы превратить байдарку в моторную лодку. Достаточно установить на ней бортовой подвесной мотор. Но в этой книге представлены только такие малые моторные суда, которые предназначены для установки на них механического двигателя. Поэтому здесь не идет речь о гребных лодках и парусных яхтах, которые, будучи оборудованы вспомогательными двигателями, также могут стать самоходными. Типы современных катеров и других малых моторных судов очень разнообразны. В настоящей книге приведены только обычные типы моторных судов. В противном случае не нашлось бы места для изложения важных общих вопросов.
При отборе материала этой книги мы пытались отодвинуть элементы временной моды на задний план. Общая техническая политика на протяжении многих лет сохраняет основную направленность и значение, тогда как тенденции обычно лет через пять уже изменяются.
Разработка проектов почти всех катеров и моторных лодок зависит от установки судовых двигателей трех типов:
Стационарные катерные двигатели и двигатели с Z-образной передачей, по существу, отличаются от других транспортных двигателей только наличием специального катерного оборудования: реверс-редуктора, системы охлаждения, охлаждаемого выхлопного патрубка и т. д. От целесообразной конструкции и правильного выполнения этих узлов зависит, насколько удачным будет катерный двигатель, созданный на основе сухопутного транспортного двигателя.
Другое дело - подвесной мотор. Ему не соответствует никакой образец транспортного двигателя. Ввиду функциональных особенностей подвесного мотора для его установки необходимо только, чтобы катер имел рациональные специфические конструкции.
Подвесной мотор - забортный агрегат. Достаточно затянуть на транце два зажимных винта, как гребная или парусная лодка преобразуется в моторную. Чтобы закрепить подвесной мотор, не нужно просверливать киль, устанавливать машинный фундамент. Нет необходимости монтировать трубопроводы, глушитель, топливные баки, линию вала. Уже давно подвесной лодочный мотор считается истинным чудом техники, очень концентрированным и удивительно легким агрегатом. А его недостатки изложены ниже в разделе о катерных двигателях.
В настоящее время большое количество различных мотолодок и катеров оснащено подвесными моторами мощностью от 1 до 150 л. с. Поэтому обзор малых моторных судов и начинается с описания мотолодок и катеров с подвесными лодочными моторами.
Создано 18:45 Автор: Алексей Норкин
До появления парового двигателя парусные суда веками бороздили морские просторы. Энергия углеводородов вытеснила парус практически полностью, но в последнее время появляются проекты, возрождающие старинные и экологически чистые морские движители на новой технологической основе.
Концептуальная система, разрабатываемая японской компанией Eco Marine Power, основана на использовании жестких парусов, совмещенных с солнечными панелями.
Установленный на индивидуальной мачте жесткий парус EnergySail автоматически «ловит ветер», разворачиваясь в нужном направлении, чтобы обеспечить судно движением. Одновременно установленные на парусе солнечные элементы подают электричество бортовым потребителям, что снижает нагрузку и расход топлива электрическими генераторами. Во время шторма, или когда судно в порту, паруса могут быть сложены.
Электроэнергия, произведенная солнечными панелями, может быть запасена в аккумуляторных батареях и использована на стоянках. Кроме того, панели могут работать и во время стоянки. Модифицированная версия EnergySail допускает их использование даже в горизонтальном положении.
Как сообщает компания, жесткие паруса разрабатываются с учетом минимального обслуживания и эксплуатации в трудных погодных условиях. Они с успехом смогут противостоять сильному ветру и высокой влажности.
Опираясь на свой предыдущий концепт Aquarius Eco Ship – проект грузового судна с массивом из 14 жестких парусов, Eco Marine Power недавно представила модификацию системы, предназначенную для установки на меньших судах, например на военном фрегате или кораблях береговой охраны.
Проект для военно-морского фрегата предусматривает установку четырех парусов, сторожевики и патрульные суда предполагается оснащать двумя. Отдельные корабли могут быть оснащены одним парусом EnergySails. По сообщениям компании, она трудится над разработкой проектов для совсем мелких судов, таких как рыболовецкие шхуны.
Расчеты Eco Marine показывают, что годовая экономия углеводородного топлива при использовании их изобретения может составить до 20%. Конкретные размеры экономии зависят от вида топлива и способа его использования. Например, на электроходах, судах оснащенных электрическими двигателями, расход топлива может быть снижен на 40%. Учитывая огромные цифры расхода топлива морскими судами, такая экономия может привести к значительному снижению выбросов парниковых газов в атмосферу.
Кроме того, в компании уверяют, что EnergySails обеспечивают точное управление на низких скоростях движения, что важно в портах и бухтах.
В настоящее время Eco Marine Power тестирует систему управления парусами, на которую будет возложена функция автоматической юстировки, подъема и спуска EnergySail. Компания надеется, что сможет приступить к ходовым испытаниям в 2013 году.
Дизельные двигатели современных морских судовГод выпуска. 2010Автор. Белоусов Е.В.Формат. PDFКачество. OCR без ошибокКоличество страниц. 68Описание. Белоусов Е.В. Дизельные двигатели современных морских судовИстория создания поршневых двигателей внутреннего сгорания.История поршневых двигателей внутреннего сгорания начинается с 1678.В этом году выдающимся голландским математиком, инженером-механиком и физиком Христианам Гюйгенсом был предложен первый поршневой двигатель. Предполагалось, что в качестве топлива для такого двигателя будет использоваться черный порох. Однако предложенный Гюйгенсом двигатель никогда не был построен. Предложенный в 1860 году бельгийским инженером Етиенне Ленуаром* двигатель работал без сжатия и его КПД немногим отличался от паровых машин, поэтому значительной конкуренции он им не составил. Однако, учитывая относительную простоту, связанную с отсутствием парового котла этот двигатель получил достаточно широкое распространение.
ГЛАВА 1 Устройство дизеля, его работа, рабочие процессыРАЗДЕЛ 1 История создания поршневых двигателей внутреннего сгоранияРАЗДЕЛ 2 Общие сведения о судовых двигателях внутреннегоРАЗДЕЛ 3 Конструкция судовых СДВС и их систем
Оценка: 5 / 5 · Скачан: 656 раз
Ой ей, забрал спасибо ребята.
Книга не полная только 68 стр.Есть у кого-нибудь полный вариант этого учебника?
Книга не полная только 68 стр.Есть у кого-нибудь полный вариант этого учебника?
Вы можете начинать темыВы не можете отвечать на сообщенияВы не можете редактировать свои сообщенияВы не можете удалять свои сообщенияВы не можете голосовать в опросахВы можете прикреплять файлы к сообщениямВы не можете скачивать файлы
Текущее время: Сегодня 19:07
Часовой пояс: GMT + 3
Эта новейшая подводная лодка, невзирая на свое боевое предназначение, использует самую передовую «зеленую» технологию. Подводная лодка, тип U212A, бортовой номер U-35 , по сути является самой первой субмариной, которая в качестве движущей энергии использует только водородные топливные элементы.
Работу на проектом «212» немецкая фирма Howaldtswerke Deutsche Werft начала в 1988 году. Корпус подлодки трехсекционный. В носовой части размещаются системы стрельбы, торпедные аппараты, экипаж субмарины, центральный пост, аккумуляторные батареи. В кормовой части находятся сами модули энергоустановки. Сами же блоки топливных элементов расположены в соединительной конусовидной секции. Одной из особенностей конструкции немецкой субмарины является расположение на ограждении рубки горизонтальных рулей и Х-образных рулей на корме, что обеспечивает лучшую управляемость лодки в подводном положении.
Специальный водородный энергетический элемент, который был разработан немецкой военно-морской верфью HDW, дает субмарине независимость от ядерной энергии и дизель-электрических двигателей, которые применяются в современных подлодках. Применение водородного топливного элемента позволило уменьшить практически до нуля вредные выбросы в окружающую среду и высокоэффективно использовать энергию и топливо, которое имеется на борту подлодки.
Но, кроме указанного, у субмарины есть еще целый ряд «стратегических» преимуществ, в сравнении с другими подлодками.
Так, благодаря водородным топливным элементам подводная лодка U212A может находиться в подводном положении гораздо дольше чем атомные субмарины. Кроме того, благодаря высокой эффективности установленного водородного двигателя и применению специальных экранов из немагнитных сплавов и керамики, подлодка не выделяет тепло и не издает шум.
Представители Бундесвера считают, что новая субмарина, вооруженная 12 управляемыми тяжелыми торпедами, это пик совершенства новых подводных технологий Германии.
Основные ТТХ подлодки:Длина подлодки 56 метров, ширина – 7 метров.Водоизмещение в подводном положении 1830 тонн, в надводном 1450 тонн.Скорость субмарины в подводном положении 20 узлов, в надводном – 12 узлов.Запас хода 8 тысяч миль.Максимальная глубина погружения 700 метров.Экипаж подводной лодки 27 человек.Субмарина имеет на вооружении 12 управляемых тяжелых торпед и 24 мины.
Интернет магазин товаров для здоровья «Массажная техника» предлагает аппараты для прессотерапии. Здесь большой выбор, доставка товаров, в том числе по территории РФ. Более подробную информацию можно узнать на сайте massagebeds.ru.
Источники: kater2.spb.ru, www.facepla.net, korabley.net, seatracker.ru, topwar.ru
gorizont-x.moy.su
Возможно, первый судовой двигатель появился так. Наш далекий предок, усевшись на упавшее в водный поток бревно, решил переправиться на другой берег реки. Загребая воду ладонями, как веслами, он сочетал в себе и первый двигатель - в одну «человеческую» силу - и первый движитель, которым являлись его руки. Но постепенно люди, изучив законы природы, поставили их себе на службу. Ветер, вода и, наконец, пар отчасти заменили силу мышц. На смену веслам пришел парус, а паруса начала вытеснять машина.
Идея создать паровой двигатель возникла более 2000 лет назад. Греческий ученый Герон, живший в Александрии, сконструировал оригинальную паровую машину. Значительно позже английский механик Джеймс Уатт создал паровую машину, которой суждено было стать первой судовой силовой установкой.
Постепенно паровые машины становились все более мощными и надежными. Первые судовые силовые установки состояли из поршневой паровой машины и больших маломощных котлов, отапливаемых углем.
Сто лет спустя коэффициент полезного действия (КПД) паровой силовой установки уже равнялся 30 процентам, и развивала мощность до 14720 кВт, а число обслуживающего персонала сократилось до 15 человек. Но малая производительность паровых котлов требовала увеличения их количества.
На грани двух веков паровыми машинами оборудовались в основном пассажирские суда и грузопассажирские корабли, чисто грузовыми судами были только парусники. Это объяснялось несовершенством и малой эффективностью паровой силовой установки того времени.Применение появившихся в 80-х годах XIX века водотрубных котлов, которые сейчас работают на жидком топливе, улучшило эффективность паровых силовых установок. Но коэффициент полезного действия их достиг всего лишь 15 процентов, чем и объясняется прекращение постройки пароходов. Но в наше время еще можно встретить суда, приводимые в движение поршневыми паровыми машинами это речной пароход «American Queen».
поршневой паровой двигатель
В судовых силовых установках с паровыми машинами в качестве рабочего тела используется водяной пар. Поскольку пресную воду на судах можно перевозить только в ограниченном количестве, в данном случае применяют замкнутую систему циркуляции воды и пара. Разумеется, при работе силовой установки возникают определенные потери пара или воды, однако они незначительны и возмещаются водой из цистерны или испарителей. Упрощенная схема такой циркуляции дана на рисунке 1.
принцип действия паровой установки
Рабочий пар подается в паровой цилиндр через паровые поршни. Он расширяется, давит на поршень и заставляет его скользить вниз. Когда поршень достигает своей нижней точки, парораспределительный золотник изменяет свое положение. Свежий пар подается под поршень, в то время как пар, заполнявший прежде цилиндр, вытесняется.
Теперь поршень движется в противоположном направлении. Таким образом, поршень совершает во время работы движения вверх и вниз, которые с помощью кривошипно-шатунного механизма, состоящего из штока, ползуна и соединенного с коленчатым валом шатуна, преобразуются во вращательные движения коленчатого вала. Впуск и выпуск свежего и отработавшего пара регулируют клапаном. Клапан приводится в действие от коленчатого вала посредством двух эксцентриков, которые через штанги и шатун соединены с золотниковой штангой.
Перемещение шатуна с помощью переводного рычага вызывает изменение количества пара, заполнившего цилиндр за один подъем поршня, а следовательно, меняются мощность и частота вращения машины. Когда шатун находится в среднем положении, пар уже не входит в цилиндр, и паровая машина прекращает движение. При дальнейшем перемещении шатуна с помощью переводного рычага машина снова приводится в движение, на этот раз в противоположном направлении. Это обусловливает обратное движение судового движителя.В первых судовых силовых установках применяли поршневые паровые машины, в которых расширение от входного до выходного давления и до давления в конденсаторе происходило в одном цилиндре. Принцип действия поршневой паровой машины показан на рисунке 2. Со временем стали применять машины многоступенчатого расширения. Принцип действия машины трехступенчатого расширения схематично показан на рисунке 3.
поршневая паровая машина
поршневая паровая машина трехкратного росширения
В 1838 году жители Петербурга могли наблюдать, как по Неве двигалась небольшая лодка без парусов, весел и трубы. Это и был первый в мире электроход, построенный академиком Б. С. Якоби. Моторы судна потребляли энергию от аккумуляторных батарей. Изобретение ученого почти на целый век опередило мировую судостроительную науку. Но практическое применение на судах этот двигатель получил только на подводных лодках для движения в подводном положении. К недостаткам электроходов относят относительную сложность силовой установки.
судно «Turbinia»
Применение турбины в качестве главного двигателя нашло себя на судне под названием «Turbinia» водоизмещением 45 тонн, которое было спущено на воду в Англии конструктором Чарльзом Парсонсом.
Многоступенчатая паротурбинная установка состояла из паровых котлов и трех турбин, напрямую соединенных с гребным валом. На каждом гребном вале находилось по три гребных винта (система тандем). Общая мощность турбин составляла 2000 л. с. при 200 оборотов в минуту. В 1896 году во время ходовых испытаний судно «Turbinia» развило скорость 34,5 узла.
Военные моряки по достоинству оценили появление новой силовой установки. Турбину начали устанавливать на линкоры и броненосцы, а со временем стал главным двигателем почти всех пассажирских судов.В середине XX века началась конкурентная борьба между паротурбинными и дизельными силовыми установками за применение их на больших судах для транспортировки объемных грузов, в том числе и танкерах. Первоначально на судах дедвейтом до 40000 тонн преобладали паротурбинные силовые установки, но стремительное развитие двигателей внутреннего сгорания привело к тому, что некоторые корабли и суда водоизмещением более 100000 тонн и в настоящее время оборудуются дизельными силовыми установками. Паротурбинные установки сохранились даже на крупных боевых кораблях, а также на быстроходных и больших контейнеровозах, когда мощность главного двигателя составляет 40000 л. с. и более.
паровая турбина мощностью 20000 л. с.
Паровая турбина относится к силовым установкам, в которых тепловая энергия подведенного пара изначально превращается в кинетическую, а только после этого используется для работы.
Паровые турбины являются гидравлическими тепловыми двигателями, у которых в отличие от поршневых паровых машин и поршневых двигателей внутреннего сгорания не требуется преобразовывать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение гребного винта. За счет этого упрощается конструкция, и решаются многие технические проблемы. Кроме того, паровые турбины даже при очень большой мощности имеют сравнительно небольшие размеры, так как частота вращения ротора довольно высока и в зависимости от типа и назначения турбины составляет от 3000 до 8000 оборотов в минуту.
Использование кинетической энергии для совершения механической работы происходит следующим образом. Выходящий из расширительных устройств пар попадает на вогнутые профили лопаток, отклоняется от них, изменяет свое направление и за счет этого воздействует тангенциальной силой на ротор. В результате создается вращающий момент, который вызывает вращение ротора турбины.
Современные паровые турбины судовой силовой установки состоят обычно из двух корпусов. В одном корпусе находится ротор турбины высокого давления, а в другом - низкого. Каждая турбина состоит из нескольких ступеней, которые в зависимости от вида турбины обозначаются как ступени давления или ступени скорости. Рабочий пар последовательно проходит через неподвижные венцы расширительных устройств и венцы рабочих лопаток. Так как объем пара во время процесса расширения постоянно увеличивается, рабочие лопатки по мере падения давления должны быть длиннее.
В корпусе турбины низкого давления находятся особые венцы рабочих лопаток турбины заднего хода. Турбины главной энергетической установки на судах, гребные винты которых имеют изменяющийся шаг, не нуждаются в турбинах заднего хода. Наряду с турбинами главной энергетической установки в машинных отделениях судов устанавливают вспомогательные турбины, которые служат для привода генераторов, насосов, вентиляторов и т. д. Принцип действия ступени паровой турбины показан на рисунке 4.
судовая паровая турбина
В коммерческом флоте паровая турбина получила признание только после ее применения на лайнерах «Lusitania», «Мавритания» и «Aquitania» построенные в 1907 году. Эти круизные лайнеры с легкостью развивали скорость 26 узлов. Голубую ленту Атлантики - пассажирское судно «Мавритания» сохраняло за собой на протяжении 20 лет.
Силовой установкой, состоящей из парового котла, турбины, генератора и электромотора, были оснащены турбоэлектроходы. Широкое применение они нашли в США. Со временем тяжелые электрогенераторы и электродвигатели постепенно были вытеснены редукторами.
Значительный интерес вызвала постройка турбоэлектрохода «Канберра». Весовые показатели не остановили конструкторов. Было подсчитано, что при мощностях от 75000 до 100000 л. с. потери энергии при применении переменного тока соизмерим с потерями в редукторе и гидравлической передаче, а отказ от ступеней заднего хода даже увеличил экономические показатели силовой установки. Как правило, турбоэлектроходами считаются только крупные суда, чаще - пассажирские.
При меньших мощностях более целесообразно применять редукторные передачи, потери в которых составляют лишь 1,5 - 4 процента.
AfrikaansAlbanianArabicArmenianAzerbaijaniBasqueBelarusianBulgarianCatalanChinese (Simplified)Chinese (Traditional)CroatianCzechDanishDetect languageDutchEnglishEstonianFilipinoFinnishFrenchGalicianGeorgianGermanGreekHaitian CreoleHebrewHindiHungarianIcelandicIndonesianIrishItalianJapaneseKoreanLatinLatvianLithuanianMacedonianMalayMalteseNorwegianPersianPolishPortugueseRomanianRussianSerbianSlovakSlovenianSpanishSwahiliSwedishThaiTurkishUkrainianUrduVietnameseWelshYiddish⇄AfrikaansAlbanianArabicArmenianAzerbaijaniBasqueBelarusianBulgarianCatalanChinese (Simplified)Chinese (Traditional)CroatianCzechDanishDutchEnglishEstonianFilipinoFinnishFrenchGalicianGeorgianGermanGreekHaitian CreoleHebrewHindiHungarianIcelandicIndonesianIrishItalianJapaneseKoreanLatinLatvianLithuanianMacedonianMalayMalteseNorwegianPersianPolishPortugueseRomanianRussianSerbianSlovakSlovenianSpanishSwahiliSwedishThaiTurkishUkrainianUrduVietnameseWelshYiddish
English (auto-detected) » Russian
korabley.net
Интервью с главным конструктором ОАО «Коломенский завод»
После введения европейских санкций в отношении России особо остро встал вопрос об оснащении новых кораблей Военно-морского флота двигателями отечественного производства. В преддверии Международного военно-морского салона, где будет активно обсуждаться тема импортозамещения, корреспондент FlotProm побеседовал с главным конструктором «Коломенского завода» Валерием Рыжовым о трудностях создания корабельных двигателей, перспективах дизелестроения, а также уровне зарплат в отрасли.
Валерий Александрович, Коломенский завод знаменит, прежде всего, богатой историей и успехами в изготовлении двигателей для подвижного состава железнодорожного транспорта. На фоне этого несправедливо мало освещается оборонная деятельность предприятия. Какие двигатели делает сегодня завод для нужд Военно-морского флота России?Участие в исполнении государственного оборонного заказа я считаю не только почетным, но и крайне полезным занятием. Это развивает завод, а решение сложных технологических задач способствует повышению квалификации молодых специалистов.
Традиционно, Коломенский завод поставляет ВМФ России дизели и дизельные комплексы на базе этих дизелей. Это сотрудничество длится уже около века, начиная с 20-х годов прошлого столетия. Сегодня мы являемся поставщиками дизельных комплексов для новейших российских боевых кораблей. Прежде всего, для корветов проекта 20380. Сейчас проводится работа по адаптации наших установок к новому проекту 20385, это корветы следующего поколения. Кроме того, мы поставляем дизель-редукторные агрегаты для разведывательных кораблей проекта 18280, строящихся на Северной верфи в Санкт-Петербурге. Наши двигатели используются на больших десантных кораблях проекта 11711 и фрегатах проекта 22350.
На современных дизель-электрических подводных лодках также используются коломенские двигатели?
В этом направлении традиции у нас очень давние, практически все советские подводные лодки ходили под дизелями Коломенского завода. Поэтому мы очень плотно сотрудничаем с конструкторским бюро «Рубин», с Адмиралтейскими верфями. В настоящее время мы поставляем дизель-генераторные установки для подводных лодок 636 проекта.
Двигатели, которые поставляются для экспортного проекта 636.1, и те, что устанавливаются на самые современные российские лодки проекта 636.3, чем-то отличаются?
Двигатели там одинаковые по характеристикам. Другое дело, что у самой лодки есть определенные отличия. Вообще, это очень хорошая установка, она себя уже зарекомендовала с лучшей стороны. В частности, в свое время за нее была получена государственная премия СССР.
На какие еще подводные лодки устанавливаются ваши двигатели?
Мы поставляем новые установки для лодок четвертого поколения проекта 677 «Лада». Сейчас головная лодка «Санкт-Петербург» эксплуатируется на севере, замечаний по нашей энергетической установке нет. Уже намечено строительство очередного корпуса, для которого проектанты попросили немного изменить установку, что мы и делаем. Ее поставку мы должны осуществить до конца 2015 года. Стоит упомянуть и о наших новых направлениях. Сейчас на стенде завода проходят испытания нового дизель-генератора для стратегической атомной подлодки проекта 955 «Борей-А». Мы должны произвести полный цикл испытаний, их уже начали. Это очень своеобразная установка в связи со спецификой ее эксплуатации.
Этот дизель-генератор будет установлен на одну из уже строящихся лодок проекта «Борей-А»?
Корпус, в который установят наш дизель, уже строится на Севмаше и мы должны завершить поставку в сентябре-октябре. А у нас на заводе уже заложен второй образец данной установки. Проект очень интересный для инженеров, ученых и конструкторов. Этот профессиональный интерес как раз способствует координации усилий, способствует фокусированию их усилий и поиску неординарных решений.
Давайте поговорим о двигателях для надводных кораблей. Как известно, проект 20380 изначально утверждался с коломенскими дизелями. А решение ставить ваши установки на проект 20385 было принято уже после введения санкций и отказа от поставок немецкой фирмы MTU?
Совершенно верно. Затронутый вопрос достаточно непрост и интересен. На мой взгляд, курс на поставку современной техники западными странами был стратегической ошибкой.
Сейчас говорят — надо поддерживать малый бизнес. Это хорошо, но малый бизнес никогда не построит атомный крейсер, тепловоз или подводную лодку. Думать о том, что у нас нет таких двигателей как зарубежные, и начать закупку их на западе было в свое время стратегической ошибкой. И поэтому на проект 20385 были запланированы двигатели MTU. Я хорошо знаю эти двигатели, они большей мощности, чем наши. Каждый их двигатель имеет порядка 5700 КВт мощности. Но и мы бы могли сделать такую машину, если бы нам дали задание. Уже сейчас мы по собственной инициативе сделали такую установку и она будет иметь даже большую мощность. Запреты на поставку двигателей MTU получены в результате того, что Россия попыталась заявить свой голос на международной арене и позиционировать себя как сильное государство, с которым нужно считаться. В итоге получилось, что немецкие двигатели готовы, но поставка их запрещена. Держать корабль недостроенным нельзя. Нам предложили поставить туда нашу установку. Она имеет меньшую мощность, но корабль от этого потеряет в скорости незначительно.
Но на проект 20385 будет ставиться та же установка, что и на 20380?
На первом этапе принято решение ставить то, что производится серийно. Эта установка оригинальная и достаточно свежая, мы сделали ее в 2006 году. Но, повторюсь, она имеет меньшую мощность, чем MTU. На следующих этапах планируется ставить на этот проект двигатели нового поколения, которые мы спроектировали в рамках федеральной целевой программы по развитию дизелестроения. По заказу кораблестроителей мы выполнили технический проект двигателя мощностью 7500 КВт. Это даже не 5700 КВт, что дает MTU, а значительно больше. Сейчас опытный вариант такого двигателя уже установлен на стенд. Выполнены пробные пуски. Кроме того, по заданию конструкторского бюро"Алмаз" выполнили технический проект двигателя мощностью 5750 КВт для следующего этапа развития кораблей.
Сколько времени занимает изготовление одного двигателя для корвета проекта 20380?
От 4 до 6 месяцев. Массового производства у нас нет, детали все оригинальные, поэтому стараемся параллельно запускать процесс изготовления сразу нескольких двигателей.
Как отразится на ходовых качествах кораблей использование двигателя меньшей мощности, чем было запланировано?
Многие люди имеют лишь отдаленное представление о кораблях, их скоростях, мощности, о том, от чего зависит скорость движения. Дело в том, что прирост скорости обеспечивается за счет очень высокого прироста мощности. К примеру, чтобы перейти со скорости в 27 узлов на скорость в 30 узлов, установку нужно делать значительно мощнее. Винтовая характеристика двигателя представляет собой кубическую параболу, то есть скорость корабля зависит от мощности двигателей в кубе. И она резко возрастает вверх при увеличении скорости.
Мы сейчас говорим о кораблях, которые движутся в водоизмещающем режиме?
В основном боевые корабли таких классов как корвет, фрегат, все водоизмещающие. Если говорить о легких кораблях, глиссирующих, то там может быть и квадратичная парабола. Водоизмещающие же корабли - это самые вооруженные, самые мощные боевые единицы. Поэтому, с использованием нашей установки корабль потеряет в скорости незначительно, скажем с 30 узлов до 27. Но в современном мире, когда и мы, и иностранные ВМС имеют ракетное оружие, обнаруживают противника на расстоянии сотен миль, разница в скорости не так уж принципиальна. Корабль же не ходит постоянно на полной скорости. Как правило, он идет тихим ходом, но далеко видит и далеко слышит.
Получается, вся серия корветов проекта 20385 утверждена с вашими серийными двигателями?
Пока это касается только корпусов, которые уже были заложены. В дальнейшем, возможно, ограничения будут сняты и на корабли поставят двигатели MTU. Но есть и наши двигатели нового поколения, которые, надеюсь, будут ставиться на новые проекты. Мощность этих двигателей от 4500 до 7500 кВт.
Если говорить о самом мощном двигателе производства Коломенского завода, какую скорость он сможет дать кораблю?
Если говорить о корвете, я рискну предположить, что скорость достигнет 35 узлов. Для такого корабля это очень хорошая скорость.
Двигатели MTU и Коломенского завода одинаковой мощности будут иметь одинаковые габариты?
Надо понимать, что все двигатели делятся на классы по оборотности: высокооборотные, среднеоборотные и малооборотные дизели. Мы работаем в классе среднеоборотных дизелей, MTU делает высокооборотные установки. Высокооборотным двигатель принято называть, если частота вращения коленчатого вала у него превышает 1000 оборотов в минуту. Наши среднеоборотные машины работают на верхнем пределе оборотности в классе, то есть двигатели с 1000 оборотов. Естественно, что при одинаковом уровне форсирования высокооборотный двигатель будет меньше по габаритам, легче. Но при этом, каждый из классов обладает преимуществами и недостатками. Среднеоборотные машины, которые занимаемся мы, имеют скорость поршня не выше 10,5 метров в секунду. Это значение позволяет обеспечить хорошие ресурсные показатели и хорошую экономичность. На корветах проекта 20380, например, у нас средняя скорость поршня всего 8,9 метров в секунду, поэтому и наработка до капремонта у двигателя 60000 часов. У новых машин скорость поршня 10,5 метров в секунду, но ресурсные показатели такие же.
За счет чего достигается сохранение ресурсности?
Прежде всего, это применение высококлассных материалов, покрытий, химико-термических обработок, применение материалов с меньшими коэффициентами трения, применение специальных антифрикционных покрытий. Все это способствует повышению износостойкости, а значит и увеличению ресурса.
Каков ресурс у двигателей MTU?
Что касается высокооборотных двигателей, то с ростом скорости поршня снижается ресурсный показатель, причем весьма ощутимо. У двигателей MTU срок службы до капремонта всего 22000-24000 часов. А ведь это все расходы на обслуживание и запчасти. Кроме того, есть такое понятие, как длительность автономного плавания. Более экономичный двигатель и длительность плавания обеспечит большую.
Получается, преимущество высокооборотных двигателей только в мощности?
Для высокооборотных двигателей я вижу только одно преимущество. Это меньшие габариты. Такие двигатели ставят на легкие корабли, потому что там важен вес. К примеру, на ракетных катерах наш двигатель не разместить, туда ставят дизеля завода «Звезда». У них есть легкий высокооборотный двигатель мощностью 6000 лошадиных сил. Что же касается тяжелых водоизмещающих кораблей, то там вес двигателя играет незначительную роль, и среднеоборотный дизель там размещается свободно. Кроме того, среднеоборотный двигатель обеспечивает большую мощность на меньших оборотах винта, а это повышает маневренность корабля.
Какова ниша применения низкооборотных двигателей?
Они используются, как правило, на гражданских судах. Это огромные двигатели, которые имеют частоту вращения коленвала 90-130 оборотов. Конечно, у них срок службы еще больше, а экономичность самая лучшая. Но такой огромный двигатель в боевой корабль не поместишь. При этом они могут работать непосредственно на винт, в связи с тем, что развивают огромный крутящий момент. Им не нужны редукторы. Средне- и высокороборотные двигатели прямо на винт работать не могут. Можно сравнить это с автомобилем, где требуется коробка передач, чтобы тронуться с места. Поэтому существуют редукторные передачи или электропривод. Электропередача сейчас — один из наиболее современных способов передачи мощности. Она используется на локомотивах, на некоторых кораблях. На некоторых перспективных российских кораблях также планируется электропередача. Получается, что двигатель с движителем не имеет жесткой связи, тут просто нет механической передачи. Еще лучше, когда двигатель работает на винт регулируемого шага, это облегчает работу дизелю, обеспечивает лучшую маневренность, исключает дымность двигателя. Но — усложняет установку. Появляется еще один контур регулирования, контур управления шагом винта.
На новых кораблях будет использоваться винт регулируемого шага?
MTU потребовали от наших корабелов проектировать корабль с винтом регулируемого шага, так как они работают только с ним. И им пошли навстречу. На проекте 20385 была заложена пропульсивная установка, двигатель MTU, редуктор Renk и передача с винтом регулируемого шага.
И что из этого осталось?
На первом корпусе остался редуктор Renk и винт регулируемого шага. Двигателей нет, нам придется адаптировать нашу установку. На втором корпусе уже нет ничего. Хотя мы в свое время говорили, что нам желательно также работать через винт регулируемого шага. Нам говорили, что это сложно, что КПД будет ниже, что у нас не производится такое оборудование. Хотя есть КБ «Винт», которое производит винты регулируемого шага.
И все же, почему приоритет в выборе двигателей для российских боевых кораблей был отдан зарубежному производителю?
Германия — это родина дизелестроения и там хорошие заводы. По судовым двигателям есть хорошая финская фирма «Вяртсиля». Несомненно, они производят хорошую продукцию. Но это не значит, что их нужно покупать, мы тоже можем производить подобное.
Сейчас на многие корабли ставят газотурбинные установки. В чем их преимущества и недостатки?
Газотурбинный двигатель — это тот же авиационный двигатель. Он имеет очень высокую удельную мощность при относительно малых размерах. Но и расход топлива у него больше, а КПД находится в пределах 36%, не более. Для повышения КПД газотурбинного двигателя надо увеличить температуру сгорания в камере сгорания. Это в свою очередь приводит к тому, что наступает предел длительной прочности материала рабочих лопаток при высокой температуре. В дизельном двигателе максимальная температура сгорания достигает 1700 градусов, в газотурбинном двигателе такую температуру создать нельзя — сгорят рабочие лопатки турбины. Самые лучшие газотурбинные двигатели ставятся на самолеты-истребители. Там очень высокая температура рабочей смеси. Но у них, несмотря на высококлассные материалы, и ресурс небольшой — всего 400 часов. На корабле, если нужно обеспечить большую мощность, 50000 лошадиных сил или больше, выгодно применять газотурбинную установку из-за малых габаритов. Но она очень прожорлива. Поскольку для достижения большого ресурса максимальную температуру цикла относительно авиационного двигателя приходится снижать, снижается и эффективность. Именно поэтому на новых фрегатах проекта 22350 стоит дизель-газотурбинная установка. То есть, когда этому кораблю надо выдать большую скорость, он включает форсаж, работают две газовые турбины и это обеспечивает максимальную скорость. А в основном он ходит под дизелями для обеспечения экономичности и сохранения ресурса. Кстати, за эту комбинированную установку мы получили премию имени Аркадия Швецова, который, как известно, являлся знаменитым конструктором авиационных двигателей.
С поставками турбин сейчас также отмечаются проблемы. Как будет решаться вопрос с оснащением двигателей следующих фрегатов этой серии?
Второй корабль «завис» в связи с прекращением поставок из Николаева, связь с ними прервалась. Мы тоже были задействованы с ними, но Украина наотрез отказалась поставлять турбины и комплектующие. Отказали в том числе и нам, хотя деньги уже были заплачены. Поэтому сейчас сотрудничаем с фирмой «Сатурн».
Как известно, ваш завод проводит ремоторизацию исчерпавших свой ресурс тепловозов. Есть ли подобные предложения по корабельным двигателям?
C кораблями намного тяжелее, чем с тепловозами. Тепловозные двигатели все примерно одних габаритов, все это можно сделать легче. А если в корабль вписан двигатель, как его извлечь? С тепловоза можно снять крышу и вытащить двигатель, а с кораблем так не выйдет, а тем более с подводной лодкой. У подлодок для таких замен режется корпус, разъединяется, потом туда закатывается двигатель. Хотя сейчас рассматривается ряд таких предложений.
Как известно, дизельный двигатель был изобретен еще в конце 19 века. Насколько он эффективен в современных реалиях?
Списывать со сцены дизельный двигатель, как считают многие, опираясь на возраст, глупо. Действительно, Рудольф Дизель изобрел свой двигатель еще в 1897 году. Первая модель отработала всего несколько минут, но это уже был результат. В 1903 году дизельный двигатель был сделан на нашем заводе, чуть раньше, в 1902 — на «Русском дизеле». Сегодня дизельному двигателю исполнилось 118 лет. Но он и на сегодняшний день является самой эффективной тепловой машиной.Коэффициент полезного действия (КПД) у дизеля 45%. Именно поэтому в некоторых областях дизельный двигатель незаменим. А еще и потому, что для запуска этого двигателя никакая электроэнергия не нужна. При полном обесточивании объекта, когда нет электроэнергии, единственным спасителем оказывается дизельный двигатель. Это он может быть запущен без электроэнергии, главное, чтобы был запас сжатого воздуха. Во время войны, к примеру, на танке Т-34 было два варианта пуска двигателя — цилиндровым воздухом, из пусковых баллонов, и электростартером. И опытные танкисты в бою спокойно запускали двигатель с помощью пневмозапуска.
На современных корабельных двигателях тоже же есть возможность пневмозапуска?
Да, с помощью цилиндрового воздуха. Используются специальные воздухораспределительные клапаны, которые в каждый из цилиндров подают воздух. Такой пуск прост и надежен. Существует еще пневмостартер, который просто раскручивает двигатель также как и электростартер, но при этом вращение передается воздухом. К примеру, на двигатели для подлодки проекта «Борей» у нас требования по степени надежности запуска 99,99%. Поэтому там сделано два варианта пуска: цилиндровый и пневмостартерный пуск. То есть мы начинаем вращать двигатель и одновременно запускаем в цилиндр сжатый воздух.
Прогресс не стоит на месте и сегодня уже идет разработка подводных лодок пятого поколения с воздухонезависимой силовой установкой. Коломенский завод будет принимать участие в этой работе?
Думаю, да.
Что касается новейшего поколения этих двигателей, то принципиальных изменений дизель-генераторов они не потребуют. Анаэробная установка будет комплексная, состоящая из двух агрегатов, традиционного и нетрадиционного.
Шведы в качестве двигателя для своих новых подлодок выбрали установку, работающую по принципу двигателя Стирлинга. Есть ли перспектива у таких агрегатов?
Двигатель Стирлинга не является анаэробной установкой. При том, это очень интересный двигатель, с так называемым внешним смесеобразованием. Обычно мы говорим о двигателях внутреннего сгорания, а двигатель Стирлинга реализует принцип внешнего подвода тепла, который может быть получен не только в результате сгорания жидкого топлива. Это может быть, например, тепло, которое было утилизировано в результате работы ядерного реактора. Там избыток тепла имеется всегда. Как известно, двигатель Стирлинга был изобретен в 1848 году, ирландским священником Стирлингом. И, как это часто бывает в науке, идея на много лет опередила возможности промышленности. Двигателем заинтересовались спустя много лет, и даже сейчас эти двигатели производятся очень ограниченно.
Значит, двигатель Стирлинга может считаться анаэробной установкой только с некоторыми оговорками. По каким принципам развиваются настоящие анаэробные установки в мировой промышленности?
Есть установки, работающие по принципу мембранных технологий, где из катионов и анионов, имеющих положительные и отрицательные заряды, образуется электричество. Это не аккумуляторы в общепринятом виде, а более сложные агрегаты, которые из воды и кислорода, либо же из водорода и кислорода, расщепляют молекулы с выделением анионов и катионов. Известны немецкие подлодки 212 проекта с таким двигателем. Безусловно, наличие анаэробной установки значительно повышает боеспособность подводной лодки, главным образом тем, что такая лодка может находится под водой больше обычного. Я видел такую установку, для немцев ее производит MTU. Двигатель получается не очень большой мощности, но для того, чтобы лодка шла малым ходом и выполняла свои функции, его хватает. Лодка ведь должна уходить от противника не за счет скорости, а за счет скрытности и маневренности.
Вернемся к Коломенскому заводу. Двигатели для вас проектирует собственное конструкторское бюро?
У нас своя конструкторская школа, созданная умами и трудами нескольких поколений грамотных и патриотически настроенных людей. Из поколения в поколение удавалось передать и приумножить эти знания. Если будет потеряна конструкторская школа, то и завод перестанет существовать.
Есть приток молодых специалистов на завод?
Трудно с молодыми специалистами. И не только нам.
А где люди, которые все это создают? Я ни разу не видел в этом круге генеральных конструкторов. Почему их никто не спрашивает? Почему когда о промышленности говорят, никогда не спрашивают тех, кто эту промышленность делает?Машиностроение, могучее машиностроение — вот в чем основа реальной экономики. Это когда страна может делать наукоемкую продукцию, и не только военную. Это станки, это электроника, это инструментальная промышленность. Имея такую промышленность, страна может оплачивать науку, фундаментальные исследования, прикладные исследования. Есть наука фундаментальная — это люди, работающие на светлое будущее. Это очень важно. А есть наука прикладная. Вот нам надо сделать новый двигатель. Надо, например, решить задачу износостойкости или термостойкости рабочей турбинной лопатки, надо повысить так называемую длительную прочность при высоких температурах. Это задача уже прикладная. Наука обязательно должна работать и в прикладной области. Прикладная наука — это тот материал, источник знаний, которыми пользуется инженер, инженер-конструктор.
К чему эти проблемы приводят на практике?
Раньше техника была на ином уровне. Промышленность могла выехать на кустарном производителе, на «Левше». А сейчас нужна такая высочайшая точность, такие поверхности, такие материалы, которые мы в кустарных условиях не получим. Век кустарей-одиночек завершился. Такие реcурсоемкие производства, как изготовление самолетов, кораблей, дизельных двигателей, не могут быть реализованы силами «Левшей».
Дизелестроение относится к наукоемкой промышленности?
Дизель является очень сложным механизмом. В частности, сложен сам внутрицилиндровый процесс. Он протекает при переменных давлениях, при переменных температурах, при переменных концентрациях реагирующих веществ. Сегодня во всем мире не существуют абсолютно точной детерминированной модели, которая бы однозначно описывала каждый шаг сгорания внутри цилиндра. Самым сложным является процесс моделирования выделения тепла. Это сложнейшая научная задача, которую никто пока не решил. Поэтому при расчетах используют эмпирические коэффициенты. И за границей, и у нас. Причем в любых моделях различной сложности от нульмерных термодинамических до трехмерных многозонных.Сложность дизельного двигателя в плане его моделирования заключается в нестационарности химико-термических и аэродинамических процессов. А сложность конструирования — в том, что подвод тепла и механическая работа совершаются в импульсном режиме. То есть, каждый раз при сжигании топлива и выделении энергии генерируется импульс энергии, передаваемой к коленчатому валу. А раз подвод энергии импульсный, значит все детали, которые участвуют в этом процессе, испытывают переменные напряжения, так называемые нестационарные механические и тепловые нагрузки. Все это суммируется и должно быть учтено при моделировании. В итоге мы должны спроектировать камеру сгорания, ограниченную крышкой, втулкой, поршнем и иными элементами, которые должны работать с такими нагрузками длительное время. Это все и определяет сложность дизельного двигателя.
И все же, хватает сегодня конструкторов?
В нашем КБ с молодыми кадрами ситуация достаточно неплохая. У нас всего 210 конструкторов, из них 65 молодых специалистов. Средний возраст в нашем КБ — 47 лет. Это хороший показатель, но любой специалист нам дается на вес золота. Я являюсь председателем государственной комиссии в нашем Коломенском Государственном Университете, и я там отбираю ребят. И хорошо, если с выпуска придет два человека. Недавно с выпуска вообще не один не пришел, из 16 человек. Я недавно открыл в интернете ярмарку вакансий. Не по Москве, не по Санкт-Петербургу, а по нашему региону, по Коломне. Что же я там увидел? К примеру, парикмахер в мужской салон — зарплата 60000 рублей. У нас такую зарплату может получать только начальник конструкторского отдела, имеющий громадный опыт работы, имеющий не одно изобретение за плечами. А молодой специалист о такой зарплате и мечтать не может. Дальше. Специалист по маникюру, в женский салон — 50000 — 60000 рублей; менеджер по продажам в торговый комплекс — 90000 рублей; специалист по продажам — 120000 рублей. Это уже уровень зарплаты, который выше, чем у начальника конструкторского бюро.
Вот и получается, что для молодежи инженерный труд сложен и малооплачиваем. Из-за этого мы испытываем колоссальные трудности с кадрами.
Вы упомянули о необходимости закупки, в частности, немецких поршневых колец. Некоторые детали все же приходится использовать зарубежные?
Для военных кораблей импортных деталей используется очень мало. На подводной лодке проекта 636 их практически нет, все наше. На 677 проект не ставится ни одной зарубежной детали. А вот на корвете они есть. Стоят европейские турбокомпрессоры и самоочищающийся масляный фильтр.
В перспективе планируется полный переход на отечественные комплектующие?
Это не так-то просто. Таких турбокомпрессоров в России никто не делает. Пытаются, разрабатывают, но производства нет. Я уже говорил, что проектирование сильно опережает возможности производства. Машиностроение у нас имеет ограниченные возможности.
Проблем с поставками комплектующих из-за санкций не отмечается?
Пока нет, но уже сейчас это делается с большим трудом. Дело в том, что производители вынуждены получать разрешение на поставку в Евросоюзе. Как они там решают эти вопросы, я не знаю. В частности, мы заказываем аппаратуру Bosch, но она на военные корабли не ставится. На тепловозы ставим топливный насос высокого давления (ТНВД) с управляемой головкой их производства. Электронные компоненты все зарубежные.
Возвращаясь к вопросу о возможностях производства. Есть ли на Коломенском заводе реализуемая программа по перевооружению производственных мощностей?
Да, такая программа есть, но ведь и жить приходится по имеющимся средствам. Что-то мы можем сейчас перевооружить, на что-то у нас денег не хватает. Поэтому в программу включены ключевые позиции, которые нужно обновлять в первую очередь. Однако все производство организовать у себя на заводе было бы неправильно. В советское время здесь делали все, и турбинные лопатки, и турбины, и поршневые кольца. Тогда и работало 22 тысячи человек. Сегодня нужно развивать специализированные производства. Их развитие предусмотрено, в частности, федеральной программой по развитию дизелестроения. Нужны, в первую очередь, литейные производства, производства турбокомпрессоров, производство топливной аппаратуры. Пока эти сферы являются отстающими.
Есть ли помощь от заказчиков в сфере «оборонки» или они выступают лишь как покупатели?
Оборонная промышленность в нашей сфере редко оплачивает опытно-конструкторские работы (ОКР). Им нужны контракты на поставку. Говорят: поставьте нам к такому-то году столько-то дизель-генераторов. А как же ОКР? Опытный образец стоит очень дорого.
Станки в рамках перевооружения производства будут закупаться отечественные или импортные?
Станкостроение в России разгромлено полностью. И не только оно. Инструментальная промышленность тоже разгромлена. Если у нас и производятся станки, то только самые простенькие. Вот сейчас у нас идет перевооружение завода, а мы вынуждены закупать обрабатывающие центры немецкие. Есть предложения от китайцев, в три раза меньше по стоимости. Но мы знаем, что пока китайская техника только красива, о надежности речь не идет. Поэтому и вынуждены закупать в Германии. А станочек, например, обрабатывающий центр для блоков цилиндров, стоит больше 100 млн рублей. А если учесть что евро взлетел, этот станок обошелся еще в два раза дороже.
На уровне командования ВМФ поднят вопрос о внедрении так называемой системы удаленной диагностики неисправностей дизельных установок. Как это будет реализовываться на практике?
На своих установках мы это уже внедрили. Каждая установка снабжается двумя специальными комплексами. Это комплекс интерактивной технической поддержки и диагностический комплекс. Первый позволяет в виртуальном пространстве изучить устройство установки, провести экзаменацию личного состава, разобрать возможные неисправности. Что касается комплексов диагностики — они поставляются двух видов: бортовой и корабельный. Корабельный - этот тот, который имеется у механика, сделанный на базе портативного компьютера и набора датчиков. То есть минимально необходимую диагностику мы сегодня обеспечиваем.
Во время визита на Коломенский завод главнокомандующий ВМФ Виктор Викторович Чирков говорил в том числе и о том, что технику должны обслуживать профессионалы. Моряк должен эксплуатировать технику аккуратно, грамотно и согласно инструкциям. А вот обслуживать ее должны специалисты, которые первоклассно знают особенности обслуживания и диагностики. За границей так и делается, а у нас всегда обслуживание производилось личным составом.
Чтобы обслуживать современный дизельный двигатель, судоремонтник должен пройти специальное обучение?
Я был на заводе MTU. У них там целый учебный корпус, трехэтажное здание, в котором занимаются подготовкой персонала. Там компьютеризированные аудитории, где читают лекции, там лаборатории, где отрабатываются приемы обслуживания. Вот это — блестяще поставленная работа. Но стоит это очень дорого.
А к вам приезжают представители судоремонтных заводов?
Приезжают, конечно, но редко. У нас есть учебные программы, мы также и лекции читаем и практические навыки даем. И железнодорожникам, и морякам. Хотя флот в этом плане отстал немного.
Уже были проблемы из-за неправильного обслуживания?
Вот, например, замена масла. У любого большого начальника, я имею в виду высоких рангов, есть хороший автомобиль. Вопрос: он масло сам меняет? Ответ: нет. Потому что у него в автомобиле в инструкции написана определенная марка и никакая другая, а смена масла должны быть записана в сервисной книжке, в определенном сервисном центре, в противном случае фирма ни за что не отвечает. Он приезжает, ему наливают масло, он уезжает, спокойный за свой двигатель. У нас же это не так, хоть в железнодорожном транспорте, хоть на флоте.
Конец 2014 — начало 2015 года ознаменовались внушительными скачками курса иностранных валют. Как это отразилось на деятельности предприятия?
Самым негативным образом отразилось. С этой валютой — возмутительная ситуация. Экономисты посадили сразу всю промышленность на голодный паек. Нас довели до такого состояния, что мы не смогли работать без западных комплектующих из-за экономических реформ, а потом они взяли и опустили рубль. Эти комплектующие обходятся теперь втридорога.
Отечественные комплектующие тоже поднялись в цене?
Российские комплектующие остались на том же ценовом уровне, им никто не дает возможности поднимать стоимость. Все это очень пагубно отразилось на промышленности, особенно на крупных заводах.
Насколько приоритетным направлением для завода является изготовление корабельных двигателей? Сколько делается единиц таких установок относительно общего количества продукции?
Не так уж и много. Основную массу составляют тепловозные дизеля, они проще, легче в изготовлении и дешевле. Объем прибыли по железнодорожным дизелям, конечно, больше за счет массовости производства. Но по сложности и по качеству морской дизель с тепловозным ни в какое сравнение не идет. Это штучный товар.
Будут ли корабельные двигатели Коломенского завода поставляться за рубеж?
Боюсь, что нет. Кто нас ждет за рубежом? Весь рынок уже поделен и защищен законодательно. Там серьезнейшая конкуренция. Сейчас, с принятием программы возрождения российского флота, сформировался внутренний рынок. Именно поэтому сюда иностранцы гурьбой и лезут, несмотря на санкции. Они все равно приезжают, предлагают продукцию какую-то. Наш вну
sdelanounas.ru
Поводом к написанию статьи стали некоторые замечания обозревателя А. Мозгового в его материале «Болезни роста и курс на Цусиму» в газете «Независимое военное обозрение». Цитирую:
«Три эсминца проекта 956 — «Адмирал Ушаков» Северного флота, «Быстрый» Тихоокеанского флота и «Настойчивый» Балтийского флота — командование ВМФ не решается отправлять в дальние походы, поскольку не без оснований опасается, что их капризные котлотурбинные установки (близкие родственники тех, что полетели в прошлом году на испытаниях модернизированного для ВМС Индии авианосца «Викрама-дитья») в любой момент могут выйти из строя».
«Большой проблемой остаются корабельные энергетические установки. Котлотурбинные — уже реликт прошлого, отечественные дизели не отвечают требованиям времени и нередко просто ломаются даже на новых кораблях, а газотурбинные ГЭУ вообще не производятся в нашей стране или собираются в опытных единичных экземплярах. С этим надо что-то делать. Первой ласточкой, вселяющей надежду, может стать пуск в Пензе совместного предприятия известной финской фирмы «Вяртсиля» и ЗАО «Трансмашхолдинг» с годовым выпуском 200-300 дизельных двигателей, в том числе и корабельных».
Комментарий начну с предыстории. Эсминцы проекта 956 проектировались и строились для ВМФ СССР как корабли противодействия американским ЭМ типа «Rymond D. Spruance» — (головной был заложен в 1972 г.).
В качестве главной энергетической установки (ГЭУ) для кораблей проекта 956 сначала рассматривалась газотурбинная, но Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков после совещания с Министром судостроительной промышленности Б. Е. Бутомой принял решение о выборе котлотурбинной энергетической установки (КТЭУ). Обоснования сводились к следующему: «ЮТЗ» (г. Николаев) — основной поставщик ГТЭУ для — не сможет обеспечить турбинами всю программу строительства новых кораблей, а терять паротурбинное производство на «Кировском заводе» (г. Ленинград) крайне неразумно. Кроме того, в случае затруднений с дизельным топливом, на флоте всегда будут корабли, использующие мазут или даже сырую нефть. Решение, как видим, было вполне обоснованным, но реализовывалось оно без учёта многих особенностей эксплуатации КТЭУ.
До 1991 года было построено и сдано флоту 14 кораблей пр. 956. Строительство продолжалось и после 1991 года, серия была ограничена 19-ю единицами. До 1995 года удалось сдать ещё четыре ЭМ, два последних достраивались по проекту 956 Э для ВМС КНР. Эсминец пр. 956 является единственным в мире кораблём 3-го поколения, на котором применена в качестве главной — КТЭУ
В качестве главных котлоагрегатов на кораблях пр. 956 применены высоконапорные котлы КВГ-3 с гидравлической системой РГ-1134, а на последних кораблях проекта 956 Э и 956 ЭМ котлы КВГ-3 с электрогидравлической системой управления РГ-1134 (ОАО «СКБК» г. Санкт-Петербург). В качестве паротурбинной установки использован двухкорпусный ГТЗА-674 (ОАО «Кировский завод» г. Санкт-Петербург) мощностью 36,7 мВт (50 тыс. л. с.)
Для обеспечения стояночного режима и приготовления энергоустановки к действию имеется вспомогательная энергетическая установка (ВЭУ), включающая один вспомогательный котёл КВВА-12/28 (ОАО «СКБК» г. Санкт-Петербург).
Оценивая корабль пр. 956 в сравнении с американским ЭМ типа «Spruance», можно заключить, что наш эсминец превосходит «американца», как по решению задач ПВО, так и по ударной мощи, уступая при этом в возможностях противолодочной обороны (ПЛО).
Сравнивать же наш корабль с английскими, французскими и итальянскими ЭМ постройки 1970-1990 гг. бесполезно, так как боевые возможности ЭМ пр. 956 здесь вне конкуренции. Конечно, по ряду боевых возможностей ЭМ пр. 956 уступает последним американским ЭМ типа «Arleigh Burk», но некритично.
Многолетний опыт эксплуатации КТЭУ на кораблях ВМФ поставил ряд вопросов, вызванных недостатками установок данного типа:
1) Весьма значительные масса и габариты КТЭУ по сравнению,например, с газотурбинными установками (правда, это не всегда недостаток).
2) Невысокая экономичность КТЭУ по сравнению с дизельными ЭУ. Но едва ли такое сравнение корректно,учитывая весь мировой опыт создания крупных водоизмещающих кораблей.
3) Структурная сложность корабельных КТЭУ (обилие вспомогательных механизмов, необходимых для обеспечения работы главных) затрудняет автоматизацию основных рабочих процессов и техническое обслуживание установки, требует привлечения значительного количества обслуживающего персонала. Ответ есть — это новые автоматизированные системы управления КТЭУ от ОАО «СКБК» и ОАО «Кировский завод», примененные на кораблях проекта 956 Э и 956 ЭМ.
4)Использование КТЭУ с высокими параметрами пара требует высококвалифицированного специально обученного личного состава. Это так, но опыт показывает, что чёткое выполнение инструкций по эксплуатации и хранению КТЭУ полностью опровергают тезис об ускоренном исчерпании ресурса.
По информации, которой обладает разработчик главных котлов КВГ-3 (ОАО «СКБК») на ЭМ «Hangzhou» и «Fuzhot» (пр. 956 Э, ВМС Китая) постройки 1999-2001 гг. за период их эксплуатации не производился ремонт трубных систем главных и вспомогательных котлов.
В последние годы, имеются примеры применения КТЭУ на кораблях и судах флотов мира. Это строительство для ВМС Индии серии фрегатов пр. 16 (типа «Godavari») и пр. 16 А (типа «Brahmaputra»), а также серии УДК типа «Уосп» для ВМС США. Это, вызвано наличием явных и серьёзных преимуществ КТЭУ по отношению к другим типам энергетических установок:
1.В отличие от ДЭУ и ГТЭУ, весьма подверженных влиянию качества топлива, КТЭУ «всеядна», что особенно важно при выполнении задач в сложной обстановке. Необходимо учитывать и стоимость различных типов топлив — дистиллятного (дизельное топливо марки Л-02-62) и остаточного (флотский мазут марки Ф-5). В настоящее время, стоимость закупки мазута в 1,5-2 раза дешевле закупки дизельного топлива, причём такая тенденция будет сохраняться.
2.Высокая агрегатная мощность корабельных КТЭУ, позволяет использовать их на любых крупных водоиз-мещающих кораблях.
3.Малая зависимость КТЭУ от климатических условий, в отличие от ГТЭУ. В марте-апреле 1986 года ЭМ «Отличный» пр. 956 (1983 г.) имел реальную возможность проверить качество и надёжность своей КТЭУ в очном споре с кораблями ВМС США: КР УРО CG48 «Yorktown» (1984 г., ГТЭУ 2х (2x21500, ГТД LM 2500) и ЭМ DD970 «Сагоп» (1979 г., ГТЭУ 2х (2x21500, ГТД LM 2500). Температура воды — 34 °С, температура наружного воздуха — 38 °С. Район — Средиземное море. Корабли шли параллельными курсами со скоростью не менее 28 уз. Первым через 20 минут потерял ход КР «Yorktown», за ним ещё через пять минут ЭМ «Сагоп», который старался всячески прикрыть флагманский корабль.После чего ЭМ «Отличный» продолжил выполнение поставленных задач, а корабли ВМС США в течение не менее 20 минут находились без хода.
4. Требования к ремонту корабельных КТЭУ являются минимальными, т. к. не требуется базовый комплект запасных двигателей с дорогостоящей оснасткой. Ремонты КТЭУ могут выполняться в любой точке света на предприятиях с обычными техническими возможностями
5. Англо-Аргентинский конфликт, а также другие локальные конфликты конца ХХ-начала XXI века, подтвер-дили высокую способность кораблей с КТЭУ противостоять боевым повреждениям (возможность управляться в поврежденном состоянии,проведение восстановительного ремонта без вывода из действия установки и корабля в целом).
Итоги участия кораблей ВМС Великобритании и США в боевых действиях наглядно подтвердили этот тезис:
— ЭМ «Antrin» и «Glamorgan» (тип «County» ЭУ комбинированная паро-газотурбинная, две паровые турбины Admiraity Standand Rangeпо 15000 л. с., два паровых котла Babcock &Wilcox, четыре газовые турбины G.6 по 7500 л.с),, оба имели тяжёлые боевые повреждения, но своим ходом дошли до базы в Портсмуте.
— ЭМ типа 42 (ЭУ комбинированная газотурбинная, две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus TM3 B по 28000 л. с., две маршевыегазовые турбины Rolls-Royce Tyne RM1 A по 4250 л. с.). «Glasgow» после повреждения одной неразорвавшейся авиабомбой пришлось отправить на ремонт в Англию. «Coventry» после попадания трёх авиабомб затонул.«Sheffield» затонул после попадания ракеты «Ехосеt».
— ФР типа 21 (ЭУ комбинированная газотурбинная, две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus ТМ3 В по 28000 л. с., две маршевые газовые турбины Rolls-Royce Tyne RM1 А по 4250 л. с.).«Antelope» при попытке разминирования двух попавших в корабль авиабомб одна из них взорвалась, что привело к гибели корабля. «Агсепг» после попадания двух авиабомб загорелся и затонул.
— ФР типа «Leander» (ЭУ котло-турбинная типа Y-136; две паровых турбины Whie-English Electricпо 15000 л. с.; два котла Babcock & Wilcox). «Argonaut» после попадания двух авиабомб (одна попала в котельное отделение) получил повреждения, но остался в строю.
—17 мая 1987 г. в районе севернее Ормузского пролива американский фрегат УРО FFG-31 "Stark" (ГТЭУ 1x2x20500 ГТД LM 2500) был атакован истребителем ВВС Ирака «Мirage» F.1 и получил попадания обеими выпущенными истребителем ПКР «Ехосеtt» АМ.39. Погибли 37 человек, 21 получил ранения (более 30% экипажа). Зона разрушения достигла ходовой рубки. От большого количества воды, принятой в верхние помещения для тушения пожара, остойчивость корабля приблизилась к критической величине, появился сильный крен на левый борт. При разборе происшествия американские специалисты по живучести отметили, что, случись подобное в Атлантике, фрегат неизбежно бы опрокинулся. Однако корабль остался на плаву, был спрямлен и вернулся в базу для ремонта.
— При проведении операций ВМС США «Decert Shield» и «Decert Storm» в Персидском заливе в феврале 1991 года на иракских минах подорвались два боевых корабля. Десантный вертолётоносец LPh20 «Tripoli» (1966 г., КТЭУ, (ПТ «Westingh.» 16910 л. с.,2 ПК «Babcock & Wicox») получил незначительные повреждения, а крейсер УРО CG59 «Princeton» получил незначительные повреждения, а крейсер УРО СG59 «Ргiпсеtоп» (1989 г., ГТЭУ 2х (2x21500, ГТД LM 2500), получив повреждения гребного вала и винта, потерял ход. На нём были ранены три члена экипажа, вышли из строя кормовая 127-мм артиллерийская башня и установки вертикального пуска КР«Tomahawk» и ЗУР «Standart-2». В дальнейшем он был отбуксирован из зоны боевых действий и поставлен на две недели на ремонт в док.
Теперь рассмотрим отечественный опыт создания боевых кораблей с газотурбинной (дизель-газотурбинной) энергетической установкой.
Тактико-техническое задание на разработку нового большого противолодочного корабля (БПК) проекта1155 было выдано в 1972 году Северному ПКБ. Проект 1155 первоначально разрабатывался как улучшение сторожевого корабля (СКР) пр.1135.
Для облегчения корабля, водоизмещение которого неуклонно росло, было решено изготовить надстройки из алюминиевого сплава Два вертолёта Ка-27 размещались в двух полуутопленных ангарах в корме. Базирование двух машин потребовало изменения теоретического чертежа корпуса корабля. Предназначавшиеся для кораблей пр.1155 перспективные газотурбинные двигатели так и не были освоены промышленностью. Поэтому двухвальная главная газо-газотурбинная энергетическая установка М9 была практически полностью идентична газотурбинной установке М7, применённой на СКР проекта 1135, и включала маршевый (ДО63) и форсажный (ДТ59) газотурбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 62 тыс. л. с.).
Кроме того, ГЭУ (производства НПКГ «Зоря-Mашпроект» г. Николаев, Украина) стала менее шумной благодаря комплексу внедрённых противошумовых мероприятий.
Электроэнергетическая установка была значительно усилена и включала четыре газотурбогенератора по 1250 кВт каждый (производства ОАО «Пролетарский завод» г. Санкт-Петербург).
В итоге корабль проекта 1155 по своим основным ТТХ стал преемником больших противолодочных кораблей проекта 1134 А и 1134 Б, но на новом качественном уровне.
Обновленный вариант корабля (проект 1155.1) был разработан в середине 1980-х гг. На нём усилено вооружение: место двух 100-мм АК-100 установили одну 130-мм артиллерийскую установку АК-130, вместо комплекса ПЛУР «Метель» был размещён ПКРК «Москит», а вместо 533-мм торпедных аппаратов — универсальный ракето-торпедный комплекс ПЛУР «Водопад-НК». Средства ПВО были усилены путём замены 30-мм автоматов на два ЗРАК «Кортик».
Двухвальная главная газо-газо-турбинная энергетическая установка М9 Б включает маршевый (ДО90) и форсажный (ДТ59) газотурбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 74 тыс. л. с.).
Планировалось начать серийное строительство кораблей пр.1155.1 на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде, но до распада СССР удалось заложить только два корабля, а ввести в строй только головной — «Адмирал Чабаненко».
Подчеркнём, все ГТУ, которые нашли своё применение в составе энергетических установок кораблей и судов ВМФ СССР и России разработаны и произведены на «ЮТЗ», ныне ГП «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект» (г. Николаев).
На базе этих же ГТУ создана и дизель-газотурбинная энергетическая установки (ДГТУ) кораблей проекта 1166.1, «Гепард 3.1». Установка имеет в своём составе два газотурбинных двигателя ДО90 (общей мощностью 29 тыс. л. с.) и дизель 85 Б (мощностью 8 тыс. л. с.), разработки и производства ЗАО «Русский дизель» г. Санкт-Петербург.
Для перспективных фрегатов проекта 22350 совместно НПКГ «Зоря-Машпроект» и ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск) разработана и создана новая ГЭУ. Выбрана и применена дизель-газотурбинная энергетическая установка которая, обеспечивает совместную работу дизелей и газотурбинных двигателей в агрегате М55 . Это решение позволит получить большую суммарную мощность и экономичность на малых ходах под дизелями.
В качестве маршевой установки будут установлены два новых дизеля 10 Д49, разработки и производства ОАО «Коломенский завод» (мощностью 5200 л. с.) с автоматизированным управлением. Каждый имеет двухскоростную редукторную передачу РО55, разработки и производства с ГП НПКГ «Зоря-Машпроект», обеспечивающую совместную и раздельную работу дизелей со звукоизолирующей композитной муфтой, и локальную систему управления.
Форсажная (ускорительная) установка будет представлена двумя ГТД М90 ФР совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» с ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» мощностью 27500 л. с. каждый. Таким образом на двух маршевых дизелях корабль будет иметь мощность 10400 л. с., что будет соответствовать 15-16 уз. экономичного хода. А на полном ходу при совместной работе дизелей и турбин — 64800 л. с. что вполне должно хватить на 29-30 уз. полного хода для корабля такого водоизмещения.
Это наиболее оптимальное решение для корабля класса «фрегат». В настоящее время, российским предприятиям НПО «Сатурн», предпринята довольно успешная попытка создать фактически новую российскую базу корабельного (судового) газотурбостроения. Предприятием проведены опытно-конструкторские работы и созданы ГТД 4-го поколения:
М75 РУ мощностью 6000-7000 л. с.,М70 ФРУ мощностью 1200-14000 л. с. и, как указывалось выше, совместно с НПКГ «Зоря-Машпроект» М90 ФР мощностью 27500 л. с.
Необходимо отметить, что и НПКГ «Зоря-Машпроект» не стоит на месте. Украинским предприятием «доведён до ума» ГТД 4-го поколения М80 (ДА80), проектирование и разработка которого была начата в интересах ВМФ СССР. Особенностью данного ГТД является его высокая мощность 40000 л. с. (27800 кВт). По этому параметру он уступает только ГТУ МТ30 фирмы «Rolls-Royce» (Великобритания). С 36 МВт — это самая мощная в мире морская газовая турбина, которая имеет самую высокую удельную мощность — ключевой фактор в военно-морских двигателях. МТ30 была отобрана для эсминцев класса DDG-1000 для ВМС США по программе «Zumwalt», а также для новых авианосцев класса «Queen Elizabeth» для Королевских ВМС Великобритании.
В настоящее время, лицензия на производство украинских ГТД М80 передана Китаю, так как ВМФ России не имел в ней потребности. ДА80 применяется в составе энергетической установки эсминца проекта 052 С ВМС Китая. Всего были построены два таких корабля: 170 Lanzhou («Ланьчжоу») и 171 Haikou («Хайкоу»). Корабли водоизмещением 6600 т и скоростью 29 уз. оснащены боевой информационно-управляющей системой Н/ZB1-1 — китайским аналогом американской Аеgis. Энергетическая установка — двухвальная, 2 ГТУ DА80/DN80 (Украина, 48600 л. с.), 2 дизеля Shaanxi (копия MTU-20 V956 TB92, 8840 л. с.).
Жаль, что ВМС Украины при проектировании и строительстве своих перспективных корветов проекта 58250 на ГАХК «Черноморский судостроительный завод» (г. Николаев) не используют реальную возможность создания энергетической установки с использованием российского опыта.
На корабле планируется применение дизель-газотурбинной установка на базе ГТД украинского производства и дизеля фирмы «Сатегрllaг» (США). Несмотря на то, что украинская сторона получила прекрасный опыт при разработке и создании дизель-газотурбинного агрегата М55 P , в составе которого нашли своё применение серийный дизель марки 10 Д49 (в дальнейшем и 16 Д49), разработки и производства ОАО «Коломенский завод».
Очевидно, что у российского кораблестроения имеются все возможности по созданию отечественных (перспективных) энергетических установок различного типа. При этом создание отечественных энергетических установок позволит нам не зависеть от прихоти наших «друзей — доброжелателей», как уже, к сожалению, происходит, в двигателестроении для перспективной вертолётной техники.
Это особенно важно сейчас, когда некоторые крупные компании, такие как ЗАО «Трансмашхолдинг» и др. пытаются идти по проторенному пути продвижения и создания иностранных, а не совместных, энергетических предприятий на территории РФ. Этот путь труден, тернист и уже привёл к серьёзным проблемам для отечественного дизелестроения.
Так, например, предприятием «Русский дизель» (г. Санкт-Петербург) были последовательно закуплены лицензии на производство среднеоборотных двигателей «РС-2» французской компании «SEMT-Pielstick»; «Vasa 22» и «Vasa 32» финской компании «Wartsila». Производство лицензионных двигателей на наладить так и не удалось, что в сочетании с рядом объективных причин, в конечном результате, привело к банкротству предприятия, его фактическому уничтожению и безвозвратной потере высококвалифицированных научных, инженерных и рабочих кадров.
Компанией «Дизельпром» (г. Чебоксары) была закуплена лицензия на производство транспортного двигателя германской фирмы "МТU", который было решено модернизировать для установки в составе энергетических установок перспективных проектов кораблей ВМФ РФ. Получив такую информацию, фирма "МТU" приложила все усилия по недопущению создания перспективного дизеля. В результате предприятие перестало существовать.
ОАО «РУМО» (г. Нижний Новгород) подготовилось к проведению межведомственных испытаний дизеля ЧН32/40, производимого по лицензии фирмы «МАN» (Германия). В 2006 году фирма «МАN», получив информацию о готовности ОАО «РУМО» к проведению испытаний, отказалась продлить лицензионное соглашение по производству двигателей размерности 32/40 с ОАО «РУМО». Что естественно вызывает вопросы и подозрения относительно корректности таких методов борьбы с российским партнером-конкурентом.
Создание совместного предприятия с фирмой «Wartsila», возможно, принесёт принесет какие-то дивиденды «Трансмашхолдингу», но что от этого получит российское судостроение? Отвёрточное производство и заполнение отечественного рынка дизелями фирмы «Wartsila».
Такая политика вступает в явное противоречие с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 07.02.2011 г. № 56 «Об установлении запретов и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранного государства или группы иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для нужд обороны страны и безопасности государства».
Тем более, что в соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 21 апреля 2011 г. № 710-р утверждена Концепция подпрограммы «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». В рамках данной программы, предприятиями, входящими в ЗАО «ТМХ», ведётся разработка многоцелевого дизельного двигателя нового поколения размерности 26,5/31 (ЧН26,5/31) с цилиндровой мощностью 500 л. с. при частоте вращения 1000 об/мин, предусматривается разработка и создание типоразмерного ряда дизелей с агрегатными мощностями от 1000 л. с. (735 кВт) в рядном исполнении (ОАО «Пензадизельмаш») до 10000 л.с (7400 кВт) в У-образном исполнении (ОАО «Коломенский завод»), которые могут и должны быть использованы в качестве главных и вспомогательных энергетических установок кораблей и судов ВМФ, а также на предприятиях концерна «Росатом».
С целью решения накопившихся в двигателестроении проблем и противоречий, по мнению автора, необходимо принятие следующих мер:
1. Обеспечить контроль неукоснительного выполнения требований п. 1 постановления Правительства Российской Федерации от 07.02.2011 г. № 56, в части установлении запретов и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранного государства или группы иностранных
государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для нужд обороны страны.
2. Обеспечить внесение необходимой корректуры в разделы «Котлы паровые для судового оборудования»и «Двигатели внутреннего сгорания (дизели или полудизели), судовые новые, для морских судов, буксирови военных кораблей» «Переченя технологического оборудования (в том числе комплектующих и запасных частей к нему), аналоги которого не производятся в Российской Федерации, ввоз которого на таможенную территорию Российской Федерации не подлежитобложению налогом на добавленную стоимость» утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 30.04.2009 г. № 372.
3.Поддержать на всех уровнях приоритетное развитие отечественных (инновационных) предприятий обеспечивающих создание энергетических установок кораблей и судов, в рамках Федеральных целевых программ.
4.Предусмотреть разработку ФЦП по конкретным видам перспективных энергетических установок для кораблей и судов, с учётом наработок ФЦП «По дизелестроению», где эти вопросы, к сожалению, находятся на втором плане;
5. Рассмотреть вопрос о возможности создания на базе Минпромторга или ОАО «ОСК» интегрированной структуры, которая взяла бы на себя общее руководство разработкой и созданием отечественной корабельной и судовой энергетики (по типу ОАО «ОДК» в «Оборонпроме»).
6.Обеспечить государственное лицензирование видов деятельности, связанных с разработкой и созданием энергетических установок кораблей и судов.
7.Принять все возможные меры (включая законодательные) по предотвращению проникновения на рынки России, стран ОДКБ и Таможенного союза корабельной и судовой энергетики предприятий-посредников, допускающих поставку контрафактной продукции.
8.Обеспечить неукоснительное выполнение требований отраслевых ГОСТов и других нормативных документов при создании судовых энергетических установок и оборудования, особенно в интересах силовых ведомств.
9.При работе совместной российско-украинской комиссии продумать возможность создания и развития совместных предприятий и интегрированных структур с Украиной по совместной разработке и производству газотурбинных энергетических установок и производству редукторов в обеспечение кораблестроительных программ.
10. Допуск иностранных производителей и поставщиков энергетического оборудования поставить в жёсткую зависимость от их вклада в экономику
РФ, что подразумевает инвестирование в создание на нашей территории баз по обслуживанию и ремонту оборудования, подготовке обслуживающего персонала, передачи производства определённого количества комплектующих изделий отечественным предприятиям, а в дальнейшем и конечное производство на территории России.
eagle-rost.livejournal.com
