КМД-2,5 - компрессионный микродвигатель предназначен для самодвижущихся моделей самолётов, глиссеров, аэросаней и пр. Микродвигатель имеет 3-х канальную продувку и 2-х конусный профиль гильзы, изготовлен из высококачественных материалов. В советские годы считался одним из самых надежных и неприхотливых комперессионных двигателей и тем самым сыскал уважение к себе среди начинающих и опытных моделистов.
Крепление микродвигателя необходимо производить только за лапки картера. Не допускается крепить в тисках. Перед каждым запуском следует проверять надежность крепления двигателя и воздушного винта. При эксплуатации необходимо использовать деревянные и пластмассовые винты. Применение металлических винтов не допускается. При работе микродвигателя нельзя находиться в плоскости вращения винта и непосредственно перед винтом. Запуск и работа микродвигателя допускается на открытом воздухе или в помещении, оборудованном приточно-вытяжной вентиляцией.
Устройство двигателя Подготовку двигателя к работе необходимо производить в следующем порядке:
Порядок работы:
В случае отсутствия вспышки в цилиндре необходимо завернуть на ½ – ¾ оборота регулировочный винт 4 и повторить запуск.
После запуска следует отрегулировать иглой 2 и винтом 4 минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала и провести обкатку двигателя для приработки деталей, обеспечения долговечности и высокого качества работы.
В период обкатки двигатель должен проработать в общей сложности 20-30 мин.
Во избежание перегрева необходимо обкатку производить на обогащенной рабочей смеси, для чего надо иглу карбюратора вывернуть на 2-3 оборота от упора, с 2-х минутными периодами непрерывной работы и последующей остановкой для охлаждения.
При переходе от одного периода к другому частоту вращения коленчатого вала следует постепенно повышать с выходом на максимальную в конце обкатки.
Не допускается попадание во внутренние полости двигателя посторонних частиц. Необходимо систематически проверять затяжку винтов крепления головки и корпуса карбюратора к картеру и гайки жиклера карбюратора. При установке двигателя на гоночную модель самолета рекомендуется использовать воздушный винт диаметром 180-190 мм и шагом 190-195 мм. Двигатель выпускается изготовителем с установленным насадком, имеющим сопло диаметром 3,2 мм. Увеличение диаметра сопла приводит к увеличению мощности двигателя и одновременно к увеличению расхода топлива.
При необходимости мощность двигателя может быть повышена за счет использования присадок к топливу - нитробензола до 2%.После каждых 10 минут непрерывной работы необходимо двигатель остановить для охлаждения на время не менее 10 минут. При появлении на поршне и контр поршне нагара в таких количествах, которые привели к заметному снижению мощности двигателя, необходимо двигатель частично разобрать, осторожно удалить нагар механическим путем, промыть детали бензином, смазать трущиеся поверхности маслом МС-20 и собрать двигатель.
Порядок разборки и сборки двигателя понятно из приведенного рисунка, однако, обращается внимание на то, что при сборке головки двигателя, перед креплением её к картеру, необходимо совместить паз, имеющийся на верхнем торце гильзы, с выступающим во внутреннюю полость головки концом стопорного винта 3, фиксирующего гильзу от проворачивания вокруг своей оси.
Стопорный винт установлен на эпоксидной смоле для предотвращения отворачивания. Поршень следует устанавливать пазом в сторону воздушного винта. Без необходимости разбирать двигатель не рекомендуется. Перед длительным хранением необходимо внутренние полости промыть бензином, просушить, трущиеся поверхности смазать минеральным маслом, установить заглушки на насадок карбюратора и выхлопное окно, обернуть двигатель бумагой или плотным полотном. Хранить двигатель требуется в закрытом помещении, где нет веществ, вызывающих коррозию металлов.
rcsearch.ru
Далеко не каждый из приобретенных образцов микродвигателя марки КМД-2,5 может считаться отличным. Единственный работоспособный из отечественных «дизелей», несмотря на нестабильность качества изготовления, «обречён на популярность» и служит основным во многих кружках, где, как правило, изнашивается «в дым». При этом и на сегодняшний день КМД весьма дефицитен.Из дизельных двигателей распространение в тех же кружках моделизма нашел МАРЗ-2,5, который даже после крупных доработок годится только для легких учебных моделей. В результате на сегодняшний день множество оставшихся после всех экономических перипетий кружков оказались в сложнейшем положении — нет подходящих моторов достаточной мощности. Попытки «скрестить» МАРЗ с «Ритмом» дают неплохой результат, однако и этот вариант все же хуже КМД: плохо сбалансирован, мал ресурс, по-прежнему недостаточна мощность.Выход из положения оказался неожиданным. В нашей секции спортивного авиа- и судомоделизма, где скопилось много двигателей КМД с полностью изношенными парами, возникла идея об использовании цветных и черных пар моторов семействаЦСТКАМ-2,5 (кроме Д). Проверка показала, что для этого никаких серьезных переделок не требуется — новая гильза достаточно плотно входит в отрезанную сверху рубашку охлаждения КМД. Поршень и палец ЦСТКАМа ставится на шатун КМД. Головку цилиндра можно использовать штатную от ЦСТКАМа (так получается калильный вариант КМД), либо изготавливается новая дизельная, два типа которой приведены на рисунках.
Испытания партии переделанных таким образом моторов показали — результат отличный. На стенде обороты с воздушным винтом «Термик» 220X125 мм стабильно на 500— 700 об/мин больше, чем у нового, специально отобранного КМД.Может возникнуть вопрос, зачем же брать пары от дорогостоящих двигателей-«калилок»? Ответ сразу же даст любой руководитель кружка: лучше иметь надежный, мощный и ресурсный мотор среднего класса, чем капризный или… вообще неработающий «супердвигатель» (достаточно сказать, что многим не под силу довести до работоспособного состояния, например, ЦСТКАМы киевского производства, в которых мы вынуждены оставлять недоработанным лишь поршневой палец!). При этом у многих мертвым грузом лежат ЦСТКАМ-2,5 КРАС, используемые сегодня только в двух-трех малопопулярных классах моделей. Есть и еще один немаловажный довод в пользу совмещения КМД и ЦСТКАМа: из-за увеличенного хода в переделанном моторе поршень поднимается выше, чем в ЦСТКАМе, уходя таким образом в более «тесную» зону гильзы. А это позволяет подобрать хорошую пару для нового двигателя даже из изношенных деталей.Несколько слов о технологии работ. Рубашка цилиндра КМД обрезается на токарном станке на оправке так,чтобы над выхлопным окном осталось четыре ребра. Затем торцуется углубление под буртик гильзы (глубина торцовки определяется при пробной сборке — поршень в НМТ не должен опускаться ниже нижней кромки окна в гильзе). С помощью цилиндрической шарошки можно подогнать форму каналов в рубашке к окнам гильзы. Конечно, одновременно нужно уточнить и внутренние контуры прокладки. Полезно в юбке поршня выполнить два выреза в зоне боковых продувочных каналов, так как в противном случае в НМТ каналы значительно закрываются этой частью поршня.В торце рубашки охлаждения сверлятся шесть гнезд с резьбой МЗ для фиксации головки.
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Конструкция задней крышки двигателя КМД-2,5 сделана, по нашему мнению, неправильно. Поток свежей топливной смеси из распределительного узла поступает сразу к перепускным каналам цилиндра, минуя область вращения коленчатого вала. И в результате самая нагруженная часть микродвигателя (шейка кривошипа и нижняя головка шатуна) остается без смазки, которая поступает в мотор вместе с топливно-воздушной смесью из карбюратора. Ответственный узел перегревается, из-за деформаций падают ресурс и мощность.
Оптимальный вариант — когда смесь поступает из центрального осевого отверстия золотника в направлении коленвала. Так спроектирован отечественный микродвигатель «Ритм». Но в большинстве кружков изготовить новую стенку для КМД сложно. Поэтому мы решили пойти более простым путем: попробовать повернуть всю заднюю крышку мотора на 180°, поменяв таким образом направление входа потока свежей смеси. В таком варианте она на пути к перепускным каналам неминуемо встречала бы кривошип и головку шатуна, охлаждая и смазывая эти детали. Для работы двигателя понадобилось (для сохранения исходных фаз газораспределения в щеке штатного золотника) пропилить новый паз под поводок кривошипа, диаметрально противоположный существующему.
После доработок двигатель был собран в обычном виде, поставлен на стенд и запущен, по тахометру его отрегулировали на максимальные обороты и остановили. Затем, не меняя регулировки, развернули заднюю крышку на 180° (поводок кривошипа, конечно, должен входить в новый паз щеки золотника), и вновь запустили мотор. Замер оборотов показал, что во втором случае скорость вращения вала на 1000 об/мин больше. Все испытания проводились на одном топливе с одним воздушным винтом при одинаковых атмосферных условиях.
Теперь для увеличения мощности и ресурса двигателя КМД-2,5 мы применяем это новшество.
С. ГЛАДКОВ, зав. лабораторией авиационной техники республиканской СЮТ Казахской ССР.
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Хочу представить на обсуждение, еще один мотор из коллекции Георгия Зорикова - Авиамодельный мотор «КМД», объемом 2,5 см3.
Со слов Георгия я понял, что это был самый самый удачный мотор.
Пожалуй становится традицией, добавлять комментарии от Георгия. 
Цитата Георгия:
Моторчик «КМД», что в переводе означает компрессионный микродвигатель. Даже в серийном исполнении очень удачная модель, правда как всегда в нашей стране, после следующей модификации, стал намного хуже. По имеющейся у меня информации, этот и все предыдущие 100 % моторов, придуманы были не КБ или НИИ, а обычными спортсменами. И первые моторы были изготовлены по их чертежам и технологиям. А вот потом, после доработки «умными» конструкторами и технологами на производстве, всё хорошее в них сводилось на нет. И только для того, чтобы гегемон мог их ляпать большими партиями и не напрягаться. Всё это было обязательной нагрузкой для серьезных почтовых ящиков, и разумеется не приносило таких дивидендов как например постройка авиадвигателя для большой авиации. НО надо отдать должное тому, что ДОСААФ имел свои заводы, которые кое, что производили. Но в основном это были трансиверы для КВ любительской связи. Как и в большом спорте, интерес имеется к тому виду спорта, который входил в олимпийский список. А серьёзные моделисты летали исключительно на самодельных, исключительных моторах. Даже мысли не возникало, поехать на соревнования с серийным мотором. |
Вид мотора спереди.
Вид сзади.
Насколько я понимаю, комплектацию этого мотора можно считать полной.
Во всяком случае игла здесь присутствует.
По серийному номеру могу предположить, что этот мотор был изготовлен серийно.
В отличии от предыдущих моторов, на этом присутствовала трещетка.
Так-же хочу добавить, что выхлоп отводился в одну сторону.
www.helimania.ru
Микродвигатель КМД-2,5 (см. рис.) разработан с участием ведущих спортсменов страны. Хорошая конструктивная проработка и высокая технологическая культура разработки позволили данному микродвигателю стать популярным спортивным мотором
КМД-2,5
- это двухтактный одноцилиндровый двигатель компрессорного типа с рабочим объемом 2,5 см3.
Газодинамическая схема двигателя типа "шнюрле" с тремя продувочными
каналами.
Картер двигателя разъемный, отлит под давлением из алюминиевого сплава.Коленчатый вал двигателя - из высокопрочной стали. Он статически сбалансирован, динамически уравновешен и установлен в подшипниках качения.
Гильза цилиндра из высокопрочной азотированной стали. Конструктивная особенность гильзы - отсутствие на ней буртика для фиксации по высоте. Гильза опирается своим нижним торцем на проточку в картере и поджимается сверху. Для компенсации технологических допусков на линейные размеры гильзы, головки и картера в верхней части головки установлен упорный винт, который фиксируется после сборки двигателя эпоксидным клеем. Простая форма гильзы цилиндра позволяет шлифовать ее снаружи и изнутри. Поршень двигателя чугунный, шлифованный.
Рис. 1. Характеристика двигателя КМД-2,5
Геометрия рабочей "пары", как показала эксплуатация, позволяет надежно и быстро запускать двигатель и выводить его на устойчивый режим работы.
Впуск рабочей смеси осуществляется золотниковым устройством, расположенным на задней стенке двигателя. Распределением топливно-воздушной смеси управляет цилиндрический золотник, вращающийся в подшипнике скольжения. Впрыскивание и распыление топлива происходит в критическом сечении всасывающего патрубка из кольцевой камеры через четыре отверстия, расположенных равномерно по окружности. Дозирование топлива-жиклером. Двигатель комплектуется сменными всасывающими патрубками, позволяющими настроить двигатель и систему топливопитания применительно к конкретным обстоятельствам.
Внешняя характеристика двигателя КМД-2,5 приведена на рис. 1.
Состав топлива Внешние характеристики снимались и все испытания проводились на топливе следующего состава: керосин (осветительный) - 40% эфир (технический) - 35% масло касторовое (технич.) - 10% масло минеральное (МС-20) - 13% амилнитрит - 2%Технические данные КМД-2,5
Диаметр цилиндра -14,5 мм
Ход поршня -15 мм
Рабочий объем -2,48 см3
Мощность (см. график)
Частота вращения с воздушным винтом диаметром 180 и шагом 200 мм -14000 об/мин
Степень сжатия - 12-16
Направление вращения - против часовой стрелки
Габариты двигателя:
Высота - 80 мм
Длина - 125 мм
Ширина - 50 мм
Масса двигателя - 180 г
Доработка двигателяВ соответствии с современными требованиями к микродвигателям в авиамодельной лаборатории Харьковского авиационного института модернизировали серийный КМД-2,5 для повышения его мощности и надежности в эксплуатации. Были доработаны два двигателя, причем один переделан в калильный вариант, а другой усовершенствован в компрессионном варианте. После доработок на калильном двигателе при испытании с винтом 180х100 мм получили частоту вращения 21 800 об/мин.
Доработка затронула следующие детали: гильзу, поршень, рубашку цилиндра, вал двигателя, заднюю- крышку и головку цилиндра.
Рис. 2. Микродвигатель КМД - 2,5 в калильном варианте.
Для уменьшения объема картера на вал (рис. 2) устанавливают бандаж из дюралюминия Д16Т. Для этого щеку вала протачивают или шлифуют до 22 мм. Бандаж в свою очередь завальцовывают в лыски на валу и полируют. Рубашку цилиндра укорачивают на токарном станке до указанных на чертеже размеров. При расточке следует строго выдерживать перпендикулярность оси рубашки и торцев. Гильза цилиндра выточена из латуни ЛС-59, ее притирают внутри, выдерживая геометрию, указанную на чертеже, с учетом хромирования. После притирки гильза хромируется только внутри - толщина слоя хрома 0,04 мм. После хромирования гильзу снова притирают. Поршень изготовлен из сплава АЛ-26. Для головки цилиндра калильного двигателя применяются сплавы Д16Т или 895. Ребра образованы дисковой фрезой толщиной 1 мм.
Для калильного двигателя понадобится новый диффузор из дюралюминия или эбонита.
Для компрессионного двигателя (рис. 3) необходимы новые головка цилиндра и задняя крышка.
Рис. 3. Микродвигатель КМД - 2,5 в дизельном варианте.
а - сборка; б - картер; в - головка цилиндра; г - контрпоршень;д - задняя стенка; е - диффузор; ж - золотник.
Картер серийного двигателя срезают на 3,5 мм по верхнему торцу. Верхняя крышка цилиндра состоит из следующих деталей: крышка цилиндра, контрцилиндр, контрпоршень, контрвинт.
Верхняя крышка цилиндра компрессионного двигателя выточена из сплава Д16Т или В95. Контрцилиндр с резьбой под контрвинт выточен из латуни или Д16Т. Поверхность цилиндра под контрпоршень притирают. Контрпоршень сделан из латуни или, Д16Т. Притирают контрпоршень таким образом, чтобы он перемещался в цилиндр под легкими ударами 50-граммового молотка. Контрвинт стальной или латунный. Стопорное кольцо навито из проволоки ОВС 0,5-0,7 мм. Задняя крышка состоит из следующих деталей: золотник, заглушка золотника, втулка под золотник, промежуточная втулка, диффузор, задняя стенка.
Рис. 4. Изготовление втулки и вставка ее в заднюю стенку.
Для золотника применяются стали ХВГ или 40Х. Термообработка - до твердости HRC 45-50, после чего шлифовка или протачивание, а затем и притирка. Заглушка золотника-из текстолита. Направление слоев текстолита должно быть параллельным оси цилиндра двигателя. Заглушку вклеивают в золотник смолой ЭД-5. На втулку под золотник пошла антифрикционная бронза БрОФ. Ее притирают так, чтобы между ней и золотником был зазор 0,03-0,04 мм, после чего ее вклеивают смолой в промежуточную текстолитовую втулку. Задняя стенка сделана из Д16Т или В95, диффузоры-из Д16Т или из эбонита. Внутренняя поверхность диффузора полируется. Жиклер остается серийным.
При проектировании модели моделей, рассчитанных под отечественный микродвигатель КМД-2,5, выявилась необходимость в регулировке его оборотов по радио.
Рис. 1. Конструкция управляемого дросселя всасывания:1 - поворотная заслонка, 2 - удлиненный диффузор, 3 - фиксирующая шайба, 4 - винт М2
Пришлось выточить из дюралюминия две детали - диффузор карбюратора увеличенной длины и поворотную заслонку. Новый диффузор устанавливается вместо штатного, поэтому размеры части, входящей в заднюю стенку картера, точно повторяют размеры серийного. Остальные пропорции произвольные. Учтите лишь, что при выполнении посадочного отверстия под заслонку нужно обеспечить достаточно плотную взаимную подгонку этих двух деталей. Поперечное отверстие в заслонке соответствует внутреннему диаметру диффузора, в открытом положении уступов во входной части не должно быть. Рычаг управления образуется путем опиливания тонкого диска, выточенного зацело с заслонкой.
Эффективность устройства вполне достаточна, "газ" регулируется плавно и без перебоев. Подобную доработку двигателя можно рекомендовать всем моделистам, использующим КМД-2,5 на радиоуправляемых любых типов.
Предложенная конструкция дросселирующего управляемого устройства не единственная. Тем, кто не имеет возможности работать на металлообрабатывающих станках, можно рекомендовать вариант с использованием штатного диффузора. В нем поперек входной части просверливается сквозное отверстие 0 1-1,5 мм под проволочную ось. На нее при сборке напрессовывается жестяная заслонка-шайба, в которой предварительно просечены ножом две щели. Через эти прорези вводится шило, 'чуть более тонкое, чем ось, затем края заготовки обжимаются плоскогубцами и выравниваются. Заслонка подгоняется по диаметру канала диффузора, чтобы при ее закрытии не оставалось щелей. Плотно надетая на ось легчайшая жестяная шайба в дополнительной фиксаций не нуждается, в крайнем случае, ее после регулировки устройства можно закрепить пайкой.
Рис. 2. Конструкция упрощенного управляемого
дросселя всасывания и дросселя выхлопа:1 -
доработанный штатный диффузор, 2 - жестяная заслонка всасывания, 3 - ось
заслонки, 4 - выхлопной патрубок рубашки цилиндра, 5 - заслонка выхлопа, 6 -
ось заслонки выхлопа.
Глубина дросселирования КМД-2,5 значительно возрастет при установке заслонки выхлопного окна, сопряженной с заслонкой диффузора. Прямоугольная форма патрубка рубашки цилиндра как будто специально предназначена для этого. Цилиндрическая стальная, латунная или дюралюминиевая заготовка просверливается точно по оси, напильниками ей придается чечевицеобразное сечение. Проволочная ось также запрессовывается при сборке, только пайку здесь уже применять нельзя. Если отверстие чуть "просажено", немного расплющите ось в двух местах легкими ударами клиновидной части молотка. Заслонка должна плотно перекрывать сечение выхлопного патрубка. Как ни странно, мотор не только совершенно не "чувствует" открытой заслонки выхлопа, но и продолжает устойчиво работать на минимальных оборотах даже при кажущемся полностью перекрытым патрубке.
Надо заметить, что многие образцы двигателя КМД-2,5 дросселируются по выхлопу лучше и глубже, чем по одному всасыванию. Но объединение этих систем дает самые хорошие результаты. Сопрячь их действие несложно, как - решите сами, в зависимости от конструкции модели и рулевых машинок.
Если вы не уверены, что сможете согнуть на концах рычагов под аккуратные петли тяги управления, выполните их побольше диаметром и запаяйте в них отрезки медной трубки.
rcmodelist.narod.ru
