Ikarus 260. Ненастоящий
Андрей Михайлов, фото автора,Сергея Иванова, Сергея Ионеса и Романа Савина
Надпись «280» на облицовке радиатора многих Ikarus 260 не является ошибкой: эти машины и в самом деле были сочлененными. Многие знают о существовании подобных «обрубков», но о том, кто и где их переделывал, слышали не все. В документах указан индекс «260.37», но выпускали их не в Венгрии, не в автобусных парках и тем более не частники: столичные «гармошки» превращены в «одиночники» на СВАРЗе.
В 1990-х московский автобус переживал не самые лучшие времена: поставки Ikarus 260 были свернуты, Mercedes O325 поступал недолго, а завод в Ликино-Дулёво едва дышал. Сочлененные Ikarus 280, напротив, поставлялись стабильно, что и удерживало столичную агломерацию от стремительного устаревания автобусного парка и транспортного коллапса. Решение нашли на СВАРЗе неожиданно, при капремонте сочлененных «Икарусов». Из-за тяжелых условий эксплуатации (21 % времени по зимней соли автобус колесил с перегрузом в 15 %) у прицепа нередко сгнивала ферма, восстановление которой было делом трудоемким и затратным, и потому при ремонте подобные автобусы превращали в машины, идентичные венгерским Ikarus 260, которых в Москве тогда остро не хватало. Подобная метаморфоза ставила бизнес в ранг выгодных, поскольку сочлененники востребованы на линиях куда меньше и чаще перевозят воздух. В отличие от него Ikarus 260 куда эффективнее в эксплуатации. Поэтому у исходного «280-го» снимали изношенный прицеп, а задний свес секции меняли на кормовую часть прицепа или аналогичный, заимствованный из гаражной резки одного из филиалов «Мосгортранса», либо делали на ремзаводе (см. схему). Таким образом, у машины добавлялись задняя площадка и третья дверь (впрочем, отдельные машины обходились и без нее!).
Выявилось и другое достоинство переделки. Поскольку двигатели последних Ikarus 280 были мощнее, то и «обрубки» оказались несколько бодрее привычных Ikarus 260.
Автобусы при ремонте переделывали и в машины техпомощи: наиболее распространенным вариантом является версия с воротами, стандартными задними фонарями и широкой нишей под госномер, размещенной на левой створке.
У автобусов, которые при восстановлении лишались заднего свеса по типу Ikarus 216, можно разглядеть следы проема, где был проход в прицеп – в плоскости задней стенки у них расположены распашные ворота.
Несмотря на то что СВАРЗ получил официальное разрешение на переделку Ikarus 280 в бесприцепной, там не придерживались жестких технологических регламентов, и каждая машина выполнялась по заявке самих автобусных парков.
Автобусы, сделанные таким способом, можно разделить на три основных типа.
![[b]260.37 (условно – тип 1; в среде любителей – «280К»).[/b] Машина с тремя дверьми и задней площадкой, практически полностью повторявшая оригинальный Ikarus 260. Впрочем, индекс, указанный на заводской табличке, соответствовал истине далеко не всегда – он присваивался любому «обрубку» вне зависимости от модификации исходной машины, и потому они могут оказаться очень разными. Такие машины предназначались для рейсовых пассажирских перевозок.](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/9528-peredelka-sochlenennyh-ikarus-280-v-bespritsepnoy-260-37-pri-remonte-na-svarze-ikarus-260-nenastoyashchiy/Images/01f.jpg)
![[b]Однодверный 260 (условно – тип 2).[/b] Машина с одной дверью и задней площадкой, у которой при ремонте заглушались все дверные проемы, кроме переднего. Задняя часть обычно представляет собой стандартную заднюю панель с прорубленными «воротами» либо остается стандартной (например, как на машине с бортовым № 16571), но с заглушенным задним окном. Эти автобусы чаще всего используются в качестве машин техпомощи АСКП, передвижных диспетчерских и «техничек».](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/9528-peredelka-sochlenennyh-ikarus-280-v-bespritsepnoy-260-37-pri-remonte-na-svarze-ikarus-260-nenastoyashchiy/Images/02f.jpg)
![[b]260 без заднего свеса (условно – тип 3).[/b] Машина с двумя либо с одной дверью, лишенная задней площадки. Если внимательно присмотреться к задней панели этого варианта, то можно разглядеть контур прохода из прицепа в тягач. Этот вариант – единственный, при изготовлении которого не использовались детали прицепа – заднюю панель делали из плоского листа, прорубая в ней ворота, а задняя площадка отсутствовала как таковая. Эти машины, как и однодверный вариант, используются только в качестве подсобных машин для автобусных парков. В настоящее время известны четыре подобных машины, изготовленные СВАРЗом – 16547, использующийся в качестве служебного, 01968 и 09031 с переделанной кормой, работающие техничками. Еще одна машина, без опознавательных знаков, хранится в ФАТПе, но она не работает – законсервирована. Подобный автобус есть в 14-м АП, но он изготовлен на основе Ikarus 280.33M в 2008 г. силами самого парка.](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/9528-peredelka-sochlenennyh-ikarus-280-v-bespritsepnoy-260-37-pri-remonte-na-svarze-ikarus-260-nenastoyashchiy/Images/03f.jpg)
![[b]Борт 13064[/b] работал в качестве заказного до осени 2008 г., и в последние дни работы обслуживал бесплатный маршрут Коломенской ярмарки детских товаров для доставки покупателей от ст. м. «Коломенская». Автобус изготовлен на основе Ikarus 280.64 1989 г. в 1999 г., и с тех пор он не работал на обычных маршрутах. В нем как раз проявилась неправильность индекса 260.37 – он подразумевает машину с салоном и дверьми от 280.33, а здесь и планетарные двери, и сиденья «с ушками», которые ставились на 260.64, каким он фактически и является. В салоне сохранилась оригинальная перегородка – невероятная редкость в Москве, где ее меняли при установке валидаторов. Главное (впрочем, единственное заметное изнутри) отличие от оригинала – небольшая вставка на потолке прямо над задней площадкой, такая же, но металлическая прикрывает шов между крышей тягача и куском крыши прицепа. Длина этой вставки ничем не регламентировалась и зависела только от состояния исходного кузова. Уничтожен в апреле 2009 г.](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/9528-peredelka-sochlenennyh-ikarus-280-v-bespritsepnoy-260-37-pri-remonte-na-svarze-ikarus-260-nenastoyashchiy/Images/05f.jpg)
![[b]Борт 16318[/b] – самый старый линейный автобус на московских маршрутах сохранился в 16-м автобусном парке ГУП «Мосгортранс». Ikarus 280.33 1987 г. лишился хвоста при ремонте в 1997 г., и с тех пор работает на маршрутах юга столицы. Машина куда ближе к оригинальному 260.37 – ширмовые двери, салон с сиденьями, присущими оригиналу, – из общей картины выбиваются лишь два кресла от Ikarus 283, установленные при недавнем ремонте. Выдает в нем «обрубок» только очень широкая – куда шире, чем у 13064, – предпоследняя задняя стойка, ее длина достигает 20 см, что особенно бросается в глаза при взгляде сверху. Утрачена венгерская перегородка, ведь установка АСКП предусматривает вход только в переднюю дверь и продажу билетов водителем, и все перегородки в московских автобусах и троллейбусах были массово заменены. К сожалению, историю машины прояснить невозможно: при ремонте были утрачены венгерские бирки (вероятнее всего, целиком была заменена вся передняя часть) и их заменяет табличка, установленная СВАРЗом.](/800/600/http/www.gruzovikpress.ru/article/9528-peredelka-sochlenennyh-ikarus-280-v-bespritsepnoy-260-37-pri-remonte-na-svarze-ikarus-260-nenastoyashchiy/Images/06f.jpg)
www.gruzovikpress.ru
| 280.00 | Первая модификация в серии "Ikarus-280" для Венгрии, поставлялись с 1974 года. Нередко проходил капитальный ремонт "Кравтэкс". | Автобусы прошедшие капитальный ремонт "Кравтэкс" красились в белый цвет с разноцветными полосками. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | |
| 280.01 | Первая модификация для СССР, поставлялись с 1975 года. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | ||
| 280.02 | Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года. | Отсутствуют форточки, «ушастые» сиденья. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2156HM6U |
| 280.03 | Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года. | Пригородная версия, «ушастые» сиденья. | 0+4+0+4, 0+2+0+2 (Ширмовые или планетарные двери) | Raba-MAN D2156HM6U |
| 280.04 | Модификация для Болгарии, поставлялись с 1982 года. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | ||
| 280.06 | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1976 года. | 4+4+4+4, 2+2+2+2 (Ширмовые или планетарные двери) | ||
| 280.08 | Модификация для Чехословакии, Болгарии и СССР, поставлялись с 1976 года. | Узкие форточки | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2356HM6U |
| 280.08A | Модификация для Чехословакии и Венгрии, поставлялись с 1976 года. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2156HM6U | |
| 280.08B | Построен для Словакии в 1992 году, в единственном экземпляре. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | ||
| 280.09 | Построен для Чехословакии в 1981 году, в единственном экземпляре. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | ||
| 280.10 | Модификация для Чехословакии, поставлялись с 1975 года. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2356HM6U | |
| 280.12 | Построены для Чехословакии в 1984 году, в 2-х экземплярах. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.15 | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1981 года. | 4+4+4+4, 2+2+2+2 (Ширмовые или планетарные двери) | Raba-MAN D2156HM6U | |
| 280.17 | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1978 года. | 4+4+0+4, 4+0+4+4, 2+2+0+2 (Ширмовые или планетарные двери) | ||
| 280.26 | Модификация для Польши, поставлялись с 1981 года. | На некоторых машинах пластиковые накладки с прямоугольными фарами. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2156HM6U |
| 280.27 | Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись в 1986 году. | 4+4+0+4 (или 2+2+0+4) (???) (Планетарные двери) | ||
| 280.30 | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1997 года. | 4+4+0+4 (или 2+2+0+2) (???) (Планетарные двери) | ||
| 280.33 | Модификация для СССР, поставлялись с 1977 года. | Автобусы жёлтого и бело-красного цвета. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2156HM6U |
| 280.33A | Прототип для собственного выпуска в России. Построен в 1994 году. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | Raba D10 UTS | |
| 280.33C | Мелкосерийная модификация, собранная в 1995 году на заводе ТМЗ для Москвы. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | Mersedes-Benz |
| 280.33M | Модификация, собиравшаяся с 1996 года на заводе ТМЗ для Москвы. | Автобусы бело-зелёного цвета. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | Raba D10 UTSLL 190 |
| 280.33O | Модификация для Санкт-Петербурга, Молдавии и Таджикистана, поставлялись с 1995 года. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | Raba D10 UTS 155 | |
| 280.37 | Мелкосерийная модификация для Польши, поставлялись с 1992 года. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | |
| 280.37A | Мелкосерийная модификация для Польши, поставлялись с 1993 года. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | |
| 280.37B | Построен для Польши в 1994 году, в единственном экземпляре. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | |
| 280.37C | Построены для Польши в 1993 и 1994 году, в 2-х экземплярах. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | |
| 280.37D | Построены для Польши в 1994 году, в 2-х экземплярах. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | |
| 280.40A | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1992 года. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | Raba D10 UTSLL 160 | |
| 280.40М | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1998 года. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.41 | Модификация для СССР, поставлялись с 1986 года. | Схож с .33. Мощный двигатель. | 2+2+2+2 (Ширмовые двери) | Raba-MAN D2356HM6U |
| 280.47 | Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись с 1985 года. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.48 | Модификация для СССР, поставлялись с 1986 года. | «Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | Raba-MAN D2156HM6U |
| 280.49 | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1985 года. | 4+4+4+4, 2+2+2+2 (Ширмовые или планетарные двери) | Raba-MAN D2156HM6U | |
| 280.50 | Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись в 1990 году. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.52 | Модификация для Венгрии, поставлялись с 1986 года. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.52С | Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись в 1993 году. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.52G | Построен для Венгрии в 1999 году, в единственном экземпляре. | На газовом топливе. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | |
| 280.53 | Построены для Польши в 1986 году, в 2-х экземплярах. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.54 | Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись c 1987 года. | 2+2+0+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.59 | Построены для Болгарии в 1988 году, в 2-х экземплярах. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | ||
| 280.63 | Raba-MAN D2156HM6U | |||
| 280.64 | Модификация для СССР, поставлялись с 1985 года. | «Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета с белыми дверьми. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | Raba-MAN D2156HM6U |
| 280.69 | Модификация для Ирана, поставлялись в 199x году. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 2+2+2+0 (Планетарные двери) | |
| 280.70С | Построен для Польши в 1994 году, в единственном экземпляре. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.70E | Модификация для Польши, поставлялись с 1995 года. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | ||
| 280.80 | Построены для Свердловска в 1994 году, всего 10 экземпляров. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. Изменена компановка салона. Ряд сдвоенных сидений слева, а не с права. Отличается механизм открывания форточек. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) | MAN D2866TUH001 |
| 280.82 | Построены для Свердловска в 1994 году, в 2-х экземплярах. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | MAN D2866TUH001 |
| 280.84 | Построен для Ростова-на-Дону в 1994 году, в единственном экземпляре. | Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. | 4+4+4+4 (Ширмовые двери) | |
| 280.87 | Модификация для Чехии и Словакии, поставлялись в 1994 году. | 2+2+2+2 (Планетарные двери) |
org-wikipediya.ru
| Ikarus 280 | |
| Ikarus Тушино-Авто | |
| 1973—2003 | |
| городской сочленённый особо большой вместимости | |
| 2 / 3 | |
| 2+0+4+0 / 2+4+4+4 / 1+2+2+2 | |
| Rába, MAN, DAF, Cummins | |
| Ikarus 280 на Викискладе | |
Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2003 годах.
Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы.
Помимо дизеля Rába, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.
Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от востока России до Прибалтики.
Выпуск этих автобусов для Венгрии прекратился заводом Ikarus в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать 200-е для других стран на экспорт, кроме того был налажен восстановительный ремонт (обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус). Полностью выпуск автобусов 200-й серии был прекращен в 2000 году.
В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От обыкновенной — Ikarus 280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на газе только в 11 автобусном парке.
Автобусы Ikarus 280 поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в РФ, красились в бело-красный цвет. В 1996 году вышел первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранным в Москве на ТМЗ. Автобусы красили уже по новому Московскому стандарту- белые с зелёными полосами и оборудованными новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H, меньшим выбросом выхлопных газов и меньшей токсичностью. Первый автобус данной марки поступил на испытания в ФАТП на 157-й маршрут (08383,который после перебивался много раз). Испытания прошли успешно, и затем был налажен серийный выпуск данной модели вплоть до 2002 года. Концом сборки данной модели послужило закрытие завода IKARUS в городе Секешфехервар (Венгрия). Завод ТМЗ спроектировал два автобуса для Москвы — Московит-6222 и Тушиновец-6280. В серию пошёл лишь Московит-6222, а Тушиновец-6280 в серию не пошёл из-за очень высоких ступенек. Тушиновец-6280 был прототипом автобуса Ikarus 280.64, а Московит-6222 был прототипом автобуса Ikarus 435.17А2.
В настоящее время в Москве происходит активное списание данных автобусов в связи с их возрастом. В перспективе Москва должна избавиться от них к 2014 году.
Икарус-280 несочленённыйВыпуск этих автобусов на ТМЗ был вызван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью.
Основные достоинства автобуса — хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость. А также мягкие и удобные кресла, широко открывающиеся большие окна, проход, в котором легко разойтись двум пассажирам.
К недостаткам можно отнести большую высоту пола салона автобуса, обусловленную центральным расположением двигателя, из-за чего посадка/высадка пассажиров может быть затруднена.
На базе сочлененной модели 280 с 1975 по 1989 годы выпускались небольшими партиями троллейбусы под обозначением 280Т. Троллейбусы имели электрооборудование различных производителей, в том числе и советское электрооборудование троллейбусного завода ЗиУ (Завода имени Урицкого), но чаще применялось венгерское Ganz.
Ikarus 280 мод. 33М в Москве (ширмовые двери)
Ikarus 280 мод. 33С в Москве (планетарные двери)
Ikarus 280 в Кракове (вид сзади)
Подержаный Ikarus 280 из восточной части ФРГ в Ярославле, 2006 г.
Салон автобуса Ikarus 280
| TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA |
| E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express |
biograf.academic.ru
Ikarus-280 - городской сочленённый среднеприводный автобус венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2000 годах.
Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы.
Помимо дизеля RABA, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений - трёхрядное.Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.
Выпуск Ikarus-280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от Востока России до Прибалтики.
Выпуск этих автобусов заводом Ikarus прекратился в 1993 году. Завод перешёл на выпуск более современных машин 400-ой серии. Но на этом история автобуса не закончилась. В 1994 году сборку автобусов Ikarus-280 освоил Московский завод "Тушино-Авто" (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus-280.33М. От обыкновенной - Ikarus-280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским - бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000 - 2001 годах также производились автобусы Ikarus-280.33М2, работающие на газе, для 11 автобусного парка.
Выпуск этих автобусов на ТМЗ был призван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus-280 прекратился полностью.
Основные достоинства автобуса - хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость.
К недостаткам можно отнести очень холодный салон в зимний период, что чаще всего было вызвано стремлением водителей сэкономить дизтопливо, расходовавшееся двумя автономными отопителями Сирокко.
Данная модель Ikarus в советское время неофициально получила название «Гармошка», из-за места сочленения автобуса, которое напоминает растягивающиеся меха гармони.
| Технические характеристики Ikarus-280 | |
| Назначение | городской |
| Габаритные размеры,мм | 16500x2500x3200 |
| Колёсная база,мм | 5400 / 6200 |
| Число мест для сидения | 37+1 |
| Число дверей для пассажиров | 4 |
| Дорожный просвет под днищем кузова,мм | 330 |
| Снаряженная масса,кг | 12500 |
| Полная масса,кг | 20395 |
| Двигатель | RABA MAN 2156 Диаметр цилиндра 121мм количество цилиндров 6 |
| Рабочий объём двигателя,л | 10,35 |
| Мощность двигателя,л.с. | 185 при 2200 об/мин |
| Вместимость топливного бака,л. | 250 |
| Коробка передач | FSA S6 120U |
| Число ступеней КП | 6/1 |
| Максимальная скорость,км/ч | 66 |
| Вместимость, чел. | 210 |
dic.academic.ru
Над созданием класса машин, способных заменить собой устаревшие автобусы Икарус-556 и Икарус-180, инженеры завода в Матиашфельде задумались в конце 60-х годов. Как позже оказалось, именно автобусы 200-й серии перевернули устои автобусостроения, на многие десятилетия став основой транспортного парка большинства крупных советских городов.
При проектировании кузова была впервые применена модульная конструкция — словно из конструктора, из унифицированных узлов можно было «слепить» различные типы кузова любой длины и с любым количеством дверей и оконных секций. Этим многообразием и обуславливается большое количество модификаций автобусов 200-й серии, для обозначения которых пришлось задействовать две цифры, добавлявшихся после индекса (например, 280.01 или 280.33). Сам кузов этого автобуса вагонного типа с несущим основанием.
Простой и функциональный, автобус словно противопоставлен принципам аэродинамики. Стоит убрать немногочисленные округления лобовых стекол и слабый наклон передка этих машин — и получится почти правильный параллелепипед. Но именно эта особенность вкупе с широкими окнами и сделала Икарус таким запоминающимся: его невозможно спутать ни с одним другим автобусом.
За свой кузов семейство 200-х Икарусов получило серебряный кубок принца Монако. Среди других наград были и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, и золотой диплом Лейпцигской ярмарки.
Наиболее популярными в СССР моделями были туристические Икарус-255 и Икарус-256, а также городские одиночные Икарус-260 и сочлененные Икарус-280. Удлиненные модификации последних, соответственно Икарус-263 (до 12 м) и Икарус-283 (до 18 м), начали поставляться в конце 80-х — начале 90-х гг., но распад Союза положил этому конец, как положил он конец и беззаботному будущему завода Икарус.
Они были везде — от Северной Кореи до США. Представили себе Икарус на Гавайях? Зря улыбаетесь — были и там сочлененные Икарусы-286. Ну и, конечно же, большинство «осело» в Советском Союзе, в который было поставлено 143000 автобусов. Позже Икарусы, конечно, не от лучшей жизни, собирались и в российских городах Курган, Тушино, Калуга и Тула.
Сочлененный автобус длиной 16,5 м Икарус-280 пришел на смену Икарусу-180. Первые образцы новой шарнирно-сочлененной машины были выпущены в 1973 г. Размещенный между осями двигатель РАБА выгодно отличал венгерскую новинку от советских автобусов, в которых двигатель из-за своих размеров можно было разместить или спереди (ЛиАЗ-677), или сзади (семейство ЛАЗ). Размеры двигателя не позволили советским конструкторам создать полноценный сочлененный автобус. Венгры же, располагая компактным двигателем, смогли уместить его в базе под полом и тем самым добились лучшего распределения нагрузки по осям. Следствием такого расположения силового агрегата был высокий пол и две ступени у каждой из всех трех (Икарус-260, Икарус-263) или четырех (Икарус-280, Икарус-283) дверей. Пол ровный по всей длине автобуса, в салоне нет ступенек, возвышений, «пандусов». Доступ к двигателю автобуса не затруднен — его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже уровня пола. Кроме того, возможен доступ к двигателю снизу, из смотровой канавы. В салоне имеется также отдельный люк над коробкой передач. К сожалению, удобное размещение двигателя через десяток лет после начала эксплуатации часто приносило немало проблем пассажирам, т.к. ухудшавшиеся уплотнения технологических люков и состояние двигателя вместе с ненадлежащим обслуживанием в эпоху нехватки всего и вся способствовали проникновению выхлопных газов в салон и превращению поездки в испытание на выносливость. Конечно, в некоторых парках эту проблему эксплуатационники с успехом решали, и пассажирам было весьма и весьма комфортно путешествовать в салоне, пол которого, кстати, не в пример современным низкопольным автобусам, был лишен разного рода шахт и многоуровневых ступеней. Широкий проход и неплохая вентиляция салона являются неоспоримыми достоинствами. В то же время высокий уровень пола и слабое отопление в зимний период относятся к самым заметным недостаткам. Зимой в «Икарусах» достаточно холодно и стекла изнутри покрываются инеем. Причиной тому было применение в конструкции автобуса автономного отопителя, работающего на дизельном топливе и связанного с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. Часто водители, для того, чтобы сэкономить топливо, не утруждали себя включением обогревателя. В последних сериях «280-х» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне стали плохо греть из-за того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов стала оснащаться вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели, пропускавшим жидкость к «печкам» с запозданием.
Наружная облицовка автобуса выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм и стальных формованных панелей. Внутренняя облицовка выполнена из декоративной фанеры и слоистого пластика. Пол автобуса сделан из прессованных древесных плит и закрыт резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Салон, вход в который осуществлялся через четыре широкие четырехстворчатые двери (управляемые сжатым воздухом с помощью автоматического распределителя), имел большую накопительную площадку напротив задней двери и достаточно просторную кабину, где на приборной панели были расположены спидометр, тахометр, манометр, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Пассажирские кресла были раздельными и отличались от тех диванов, которыми комплектовались советские автобусы. Небольшое количество сидячих мест (35, из них 15 одинарных слева и 20 справа) было вполне логичным — сравнительно небольшие расстояния в городе можно проехать и стоя, зато вместимость салона существенно увеличилась — более ста пятидесяти пассажиров (по разным данным — от 160 до 168) могли поместиться в салоне Икаруса-280. К плюсам автобуса можно отнести и неплохую отделку салона. Отапливался автобус посредством водяной системы охлаждения двигателя и автономного отопителя.
Первыми в Советский Союз в далеком 1973 г. пришли автобусы Икарус-280.01, оснащенные форточками высотой в четверть окна. Еще одной отличительной чертой было остекление нижней половины передней двери. Перегородка, отделявшая водительскую кабину от салона, упиралась в стойку между лобовым стеклом и передней дверью, таким образом, водитель попадал в кабину через дверь в перегородке. Белые поручни, оформление салона в светлых тонах и светло-коричневые сиденья отличали эти автобусы от последующих модификаций. Автобус был оснащен рядным 10-литровым 220-сильным двигателем Raba D2156HM6UT, позволявшим развивать скорость до 65 км/ч и шестиступенчатой коробкой передач ASH 75.2-A8 (с самого начала производства автобусы Икарус комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с кулисным приводом и синхронизатором инерционного типа, только в 1980 году на смену пришла более современная 6-ступенчатая коробка переключения передач; агрегат мог устанавливаться на автобус как отдельно от двигателя, так и в одном блоке с двигателем в горизонтальном положении. Шестицилиндровый мотор был специально разработан для машин, где необходимо было «положить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах двухсотой серии двигатель находился спереди заднего моста. Двигатель был размещен рядом со второй дверью, радиатор ближе к переднему мосту, за двигателем — коробка передач и короткий карданный вал. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию. Ресурс венгерского двигателя был очень высок даже по сегодняшним меркам — 500000 километров до капитального ремонта, который, будучи проведенным вовремя, продлевал жизнь дизеля еще на 100-150 тысяч километров.
Ведущий мост состоял из одинарного центрального редуктора, полуосей и двух колесных редукторов. Такая конструкция и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяли разделить момент в центральном редукторе и направить его к колесным редукторам, тем самым разгрузив дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передавался при двухступенчатой схеме главной передачи ведущего моста. Применение колесной передачи позволяло путем изменения количества зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора получить ряд различных передаточных чисел, что делало такой мост пригодным для использования на различных модификациях венгерских автобусов.
В 1981 г. на смену узким форточкам пришли форточки высотой в пол-окна, а цвет поручней изменился с белого на черный. На смену Икарус-280.01 в 1984 г. пришел Икарус-280.33, основным отличием которого от предыдущей модификации была механическая коробка передач ZF S6-90U. Вообще, завод оснащал автобусы Икарус-280 также автоматическими коробками передач фирм Praga, MAN, ZF. В СССР и позже Россию поставлялись автобусы с механической коробкой передач. Двигатель Raba имел водяное охлаждение и комбинированную принудительную систему смазки. Благодаря горизонтальному расположению двигателя центр тяжести автобуса находился низко и поэтому машины были весьма устойчивыми к опрокидыванию.
В середине 80-х годов автобусы стали комплектовать моторами с турбонаддувом, благодаря чему его мощность была немного увеличена.
В 1988 г. автобусы стали оснащаться измененной перегородкой между салоном и рабочим местом водителя — теперь она делила вход в переднюю дверь надвое: она часть для водителя, другая — для пассажиров. Впрочем, водители в советских автобусных парках еще раньше смекнули, что гораздо удобнее будет переделать ту «недоперегородку» в Икарус-280.01, выкроив тем самым себе отдельный вход, что, собственно, с успехом и претворялось в жизнь. Водительское сиденье имело регулировку по длине, высоте, массе и наклону подушки и спинки.
В 1989-1990 гг. выпускались автобусы Икарус-280.64, отличавшиеся от предшественников тем, что комплектовались двустворчатыми поворотными дверями, которые окрашивались в желтый или белый цвет. Салон автобуса получил новые сиденья, оборудованные двумя боковыми резиновыми ручками вместо одной горизонтальной металлической, новые плоские плафоны и новую перегородку, отделявшую салон от места водителя.
В 90-х годах автобус получил новый двигатель D-10UT 190, который отвечал экологическим нормам EURO-1 или даже EURO-2 в зависимости от модификации. Как и D-2165HM, он производился по лицензии компании MAN. Отличием нового мотора от предшественника было иное расположение узлов, из-за чего компоновка моторного отсека с двигателем D-10UT отличалась от компоновки моторного отсека автобусов со старыми дизелями D-2156HM. Так, гидроусилитель руля (который, к слову, на старом двигателе D-2156HM приводился отдельной парой ремней) и компрессор «переехали» с левой на правую сторону двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Данное решение обусловлено тем, что городскому автобусу, движущемуся с частыми разгонами и остановками, а также подолгу стоящему в пробках, крайне необходима эффективная система охлаждения двигателя. В итоге температурная напряженность работы нового двигателя стала гораздо выше, чем старого. Правда, механики жаловались, что вентилятор на старом двигателе было проще снять для ремонта, потому что для его съема требовалось разобрать меньше деталей моторного отсека. В паре с новым двигателем D-10UT шло новое сцепление с корзиной лепесткового типа (вместо корзины с лапками на старом D-2156HM). Кроме того, D-10UT работал с другим ТНВД, который был выполнен по лицензии фирмы Bosh. При том же рабочем объеме 10 300 куб. см., новый мотор стал заметно мощнее старого — мощность достигла 210 л.с. (мощность старого мотора была 190 л.с.).
Автобусы Икарус-280 оснащались гидроусилителем руля (рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор) и зависимой подвеской: передняя — на двух пневмобаллонах плюс две продольные реактивные штанги и два амортизатора, средняя — на четырех пневмобаллонах плюс две продольные, две А-образные реактивные штанги и четыре амортизатора, задняя — аналогична передней. Амортизаторы ставились гидравлические телескопические двустороннего действия. Стабилизаторов поперечной устойчивости не было. Вместо них использовались специальные перепускные клапаны, которые были соединены с кузовом тягами. Перераспределяя воздух, они помогали избежать избыточных кренов в поворотах. Такая конструкция требовала надежной фиксации мостов, которая бы предотвращала смещение. Это обеспечивали специальные реактивные тяги с сайлент-блоками с регулируемой длиной. Изменением их длины добивалась четкая соосность колес, что положительно сказывалось на ресурсе шин и расходе топлива. Задняя ось — подруливающая.
Сцепление ставилось однодисковое, с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобусы завода «Икарус» отличались от продукции советского автопрома «легкой» педалью сцепления и удобным, точно работающим механизмом переключения передач. Дело в том, что на венгерских машинах тягой привода переключения передач служил мощный вал толщиной с карданный вал иной легковой машины, что обеспечивало идеальную работу механизма переключения передач. Такое техническое решение выгодно отличало «двухсотую» серию от более поздней «четырехсотой» серии, у которой в приводе переключения механической коробки передач присутствовали тросы, по вине которых привод не всегда работал как надо.
Тормоза — барабанные, рабочая тормозная система — двухконтурная с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса была устроена таким образом, что при отсутствии давления воздуха в ресиверах было невозможно разблокировать стояночный тормоз и сдвинуться с места пока при работающем двигателе компрессор не накачает необходимое давление. Сами же ресиверы находятся спереди практически под рабочим местом водителя. В конструкции компрессора предусмотрен не только влагоотделитель, но и клапаны для удаления конденсата из ресиверов. Машины поздних выпусков за доплату могли комплектоваться антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) системами в приводе тормозов. Икарус-280 оснащался вспомогательным тормозом в виде моторного замедлителя с электропневматическим приводом и спиртовым предохранителем, препятствовавшим замерзанию конденсата. Со скорости 60 км/ч тормозной путь автобуса составлял 31,3 м. Икарус-280 комплектовался шинами размером 12.00 R 22,5.
Напряжение в бортовой сети — 24 В. В электрическую схему автобуса входят 2 аккумуляторные батареи емкостью 182 Ач.
Снаряженная масса автобуса составляла 12 500 кг при полной массе 22 500 кг. 250-литровый топливный бак вмещал достаточно топлива для работы автобуса, расходовавшего около 44-50 литров дизтоплива на 100 км, в течение всего дня.
Одной из последних модернизаций в истории модели стало оснащение автобусов с конца 90-х годов модернизированными мостами RABA. Кроме того, немного изменилось расположение горловин для залива масла.
Икарус-280 оказался достойным преемником Икаруса-180 и в течение двух десятилетий оставался единственным сочлененным автобусом, работавшим в Советском Союзе. Будучи единственным автобусом, способным справиться с большими пассажиропотоками в крупных городах, 280-й, в отличие от 260-го, разошелся по всему Союзу. Автобус Икарус-280, оснащавшийся мощным двигателем, играючи обходил одиночные ЛиАЗ-677 на подъемах. Вообше, много работников транспортных предприятий до сих пор остаются поклонниками сочлененных венгерских машин, и считают их лучшей моделью городского автобуса на постсоветском пространстве. В конце 80-х, начале 90-х годов на маршруты в крупных городах СССР вышли удлиненные «Икарус-283». Кое-кто даже прочил его в наследники «280-го». Кузов «283-го» был заметно длиннее, ведущей являлась ось прицепа, а не задняя ось тягача, что ухудшало маневренность (задние колеса уже не были поворотными) и усложняло конструкцию, одновременно увеличивая эксплуатационные расходы. Позднее венгры поставляли в Россию (в качестве эксперимента также и в Минск) автобусы нового поколения — «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил и «Икарус-283», и «четырехсотую» серию.
Стоит отдельно отметить такой интересный факт из истории автобусов «Икарус»: венгры не скрывали происхождения конструкции узлов и агрегатов, устанавливаемых на свои автобусы, стараясь соблюдать авторские права. На механической коробке передач, выпускавшейся заводом «Csepel», на видном месте присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF». Еще один достойный упоминания факт: венгры познакомили советских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию производимой техники. Из Венгрии вместе с автобусами приходили отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию своих автобусов. Более того, для обучения механиков, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные и наглядные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Пособиями были не только брошюры и красочные плакаты. Возможно, где-то до сих пор существуют великолепно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены узлы и агрегаты в сборе и «в разрезе».
После распада СССР массовые прямые поставки автобусов Икарус, в т.ч. и Икарус-280, где значительно сократились, а где и вообще прекратились, что имело гораздо более тяжелые последствия для автохозяйств стран бывшего СССР, чем прекращение поставок Икарус-260, ведь одиночные машины кое-как, но все же выпускались в России, а сочлененные машины заменить было нечем. В 1993 г. на мощностях Тушинского машиностроительного завода началась сборка Икарус-280 из машинокомплектов, поставляемых из Венгрии, но эти машины в основном были предназначены для Москвы. Вообще, из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. На тушинском заводе (точнее, на пустующей площадке на территории предприятия), по большому счету, монтировали только сидения и устанавливали обивку салона. Позднее в Кургане собирались сочлененные машины для Екатеринбурга. Единичные автобусы завода Амкодор даже не приходится брать в расчет. Остальные же города вынуждены были самостоятельно искать выход из положения. Имел место в основном реэкспорт из стран Восточной Европы и Германии. Закупались как бывшие в употреблении Икарус-280, так и сочлененные Мерседесы, Вольво и др. Некоторые, более состоятельные автопарки, могли позволить себе сочлененные автобусы, собранные в России по лицензии европейских фирм, например, Мерседесы из Голицыно. Производство же автобуса Икарус-280 в Венгрии прекратилось только в 2000 г., а до этого времени он экспортировался в некоторые страны Африки и Азии.
Первыми в Барановичи в 1982 г. поступили два автобуса Икарус-280.33 (номера автобусов: 29-15 бнр и 29-16 бнр) и сразу же принялись за работу на самом напряженном городском маршруте № 7, интервал движения на котором составлял 6-7 минут в час-пик. Перед распадом СССР город успел получить и несколько автобусов Икарус-280.64 с белыми дверями.
В наш город в 90-х гг. Икарус-280 поставлялся из Германии. Поставки прекратились к концу последней декады XX века в связи с освоением Минским Автомобильным Заводом производства автобусов МАЗ-105, призванных сменить морально и физически устаревшие Икарусы, некоторые из которых, впрочем, до сих пор находятся в приемлемом состоянии и выходят на городские маршруты. Икарус-280 и сегодня — самый массовый автобус в Барановичах; общее количество составляет примерно половину всех барановичских автобусов.
В Барановичах на городских маршрутах использовались и используются четырехдверные модификации Икарус-280. Огромной редкостью являются трехдверные версии этого автобуса на городских маршрутах, которые можно иногда застать ранним утром, выполняющими рейсы по маршрутам №№ 12 и 26.
| Икарус-280 в Слуцке |
| Икарус-280 в Варшаве |
При подготовке статьи использованы фотографии завода «Икарус», из архива Сергея Кармазинова и с сайтов:    — Виртуальный Музей ЛиАЗ-677 http://www.liaz-677.ru/    — Старый Икарус http://www.old-ikarus.hu/    — Автобусы Икарус http://www.ikarusbus.cz/    — Энциклопедия «Автомобили в картинках» http://www.autowp.ru/
При подготовке статьи использована схема из книги «Краткий справочник по импортным автомобилям» (Москва, «Транспорт», 1980) из архива Алексея и Эльвиры Карлиных (г. Хабаровск)
Дополнительная информация список барановичских автобусов (Евгений Шпак)
Рекомендованные внутренние ссылки история общественного транспорта в Барановичах
Рекомендованные внешние ссылки фотографии Икарус-280 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net
bartrans.net
| Ikarus 280 | |
| Ikarus Тушино-Авто | |
| 1973—2003 | |
| городской сочленённый особо большой вместимости | |
| 2 / 3 | |
| 2+0+4+0 / 2+4+4+4 / 1+2+2+2 | |
| Rába, MAN, DAF, Cummins | |
| Ikarus 280 на Викискладе | |
Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2003 годах.
Двигатель расположен под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы.
Помимо дизеля Rába, автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций, поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона, расположение сидений — трёхрядное.Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова. Тормозные механизмы всех колёс барабанные.
Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от востока России до Прибалтики.
Выпуск этих автобусов для Венгрии прекратился заводом Ikarus в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать 200-е для других стран на экспорт, кроме того был налажен восстановительный ремонт (обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус). Полностью выпуск автобусов 200-й серии был прекращен в 2000 году.
В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От обыкновенной — Ikarus 280.33 (которая до этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на газе только в 11 автобусном парке.
Автобусы Ikarus 280 поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в РФ, красились в бело-красный цвет. В 1996 году вышел первый автобус марки Ikarus 280.33М, полностью собранным в Москве на ТМЗ. Автобусы красили уже по новому Московскому стандарту- белые с зелёными полосами и оборудованными новым двигателями RABA D 10, которые отличались от своих предшественников RABA-MAN D 2156H, меньшим выбросом выхлопных газов и меньшей токсичностью. Первый автобус данной марки поступил на испытания в ФАТП на 157-й маршрут (08383,который после перебивался много раз). Испытания прошли успешно, и затем был налажен серийный выпуск данной модели вплоть до 2002 года. Концом сборки данной модели послужило закрытие завода IKARUS в городе Секешфехервар (Венгрия). Завод ТМЗ спроектировал два автобуса для Москвы — Московит-6222 и Тушиновец-6280. В серию пошёл лишь Московит-6222, а Тушиновец-6280 в серию не пошёл из-за очень высоких ступенек. Тушиновец-6280 был прототипом автобуса Ikarus 280.64, а Московит-6222 был прототипом автобуса Ikarus 435.17А2.
В настоящее время в Москве происходит активное списание данных автобусов в связи с их возрастом. В перспективе Москва должна избавиться от них к 2014 году.
Икарус-280 несочленённыйВыпуск этих автобусов на ТМЗ был вызван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью.
Основные достоинства автобуса — хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям, неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость. А также мягкие и удобные кресла, широко открывающиеся большие окна, проход, в котором легко разойтись двум пассажирам.
К недостаткам можно отнести большую высоту пола салона автобуса, обусловленную центральным расположением двигателя, из-за чего посадка/высадка пассажиров может быть затруднена.
На базе сочлененной модели 280 с 1975 по 1989 годы выпускались небольшими партиями троллейбусы под обозначением 280Т. Троллейбусы имели электрооборудование различных производителей, в том числе и советское электрооборудование троллейбусного завода ЗиУ (Завода имени Урицкого), но чаще применялось венгерское Ganz.
Ikarus 280 мод. 33М в Москве (ширмовые двери)
Ikarus 280 мод. 33С в Москве (планетарные двери)
Ikarus 280 в Кракове (вид сзади)
Подержаный Ikarus 280 из восточной части ФРГ в Ярославле, 2006 г.
Салон автобуса Ikarus 280
| TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA |
| E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express |
dic.academic.ru
| Год выпуска | 1973 |
| Тип кузова | Автобус |
| Длина, мм | 16500 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота, мм | 3200 |
| Количество дверей | 3 |
| Количество мест | 37 |
| Объем багажника, л | 10600 |
| Страна сборки | Венгрия |
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см3 | 10349 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 192/2200 |
| Момент, н·м / оборотах | 696/1600 |
| Расход по трассе, л на 100 км | - |
| Расход в городе, л на 100 км | - |
| Расход комби, л на 100 км | 32.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
На этот автомобиль пока нет отзывов
Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера Ikarus.
×Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».
Ikarus 280 / Икарус 280
Ikarus 280 (в простонародье - "Гармошка") - популярные сочленённые автобусы особо большой вместительности, выпускаемые венгерским автобусным заводом с 1973 по 2002 год. Полная вместительность Ikarus 280 составляет 168 мест, из которых 37 сидячих. Разработка автобуса началась в 1973 году после успеха автобусов Икарус 260 на рынке СССР. На базе этой модели конструкторы реализовали вариант с повышенной вместительностью. Эти автобусы пользовались широкой популярностью в странах СССР. К достоинствам автобусов Ikarus 280 стоит отнести удобную планировку салона, комфорт и вместительность, что очень важно для эксплуатации в густонаселенных городах. Главным недостатком является большая высота пола салона, обусловленная центральным расположением двигателя, из-за чего посадка или высадка пассажиров может быть затруднена.
Выпуск Ikarus 280 в Венгрии прекратился заводом в 1993 году. Компания перешла на выпуск более современных машин 400-й серии. Завод продолжал параллельно выпускать "Икарусы" 200-й серии для других стран на экспорт, кроме того был налажен восстановительный ремонт (обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус). В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Выпуск автобусов Икарус 200-й серии полностью был прекращен в 2000 году. В настоящее время в Москве происходит активное списание данных автобусов.
avto-russia.ru
