В 2012 году японский автопроизводитель, компания Subaru, представил уже четвертое по счёту поколение своего популярного кроссовера Subaru Forester, который получил в свое распоряжение обновленный бензиновый атмосферный двигатель увеличенной мощности. Наибольшей популярностью стал пользоваться двигатель Субару с двумя литрами объема и мощностью 253 лошадиных силы. Этот мотор получил индекс FA20 и зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны.
Двигатель Субару Форестер FA20 имеет следующие характеристики:
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| Годы выпуска | 2012 — |
| Вес | Н. д. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания мотора | инжектор |
| Тип расположения цилиндров | оппозитный |
| Рабочий объем мотора | 2,0 литра |
| Мощность двигателя | 253 л. с. |
| Количество цилиндров | Четыре |
| Количество клапанов | Четыре |
| Ход поршня | 86 миллиметров |
| Диаметр цилиндров | 86 миллиметров |
| Степень сжатия | 10.6 |
| Крутящий момент Нм/об.мин | 350 Нм/3000 |
| Экологические нормы | ЕВРО 5 |
| Топливо | бензин |
| Расход топлива | 7,8/100 км |
| Масло | 0W-20 |
| Объем масла в картере | 6.3 литра |
| При замене лить | 6 литра |
| Замена масла проводится | Каждые 8 тысяч км |
| Ресурс мотора | |
| — по данным завода | н. д. |
| — на практике | 200 |
Мотор устанавливается на Subaru Forester, Legecy, WRX.
Характерной особенностью двигателей Subaru является их оппозитный тип, при котором цилиндры располагаются с углом развала в 180 градусов. Подобная компоновка позволяет с четырехцилиндрового двухлитрового атмосферного мотора снять мощность 253 лошадиных силы.
При обычной V-образной или рядной компоновке двигателя получить такую мощность без турбонагнетателя было бы невозможно. Тогда как в этом силовом агрегате отсутствует компрессор и турбина, что положительно сказывается на показателях надежности.
Отметим, что в 2014 году на базе этой модификации силового агрегата был выпущен мотор с турбокомпрессором, получивший индекс FA20 DIT. Этот двигатель Субару развивал мощность 272 лошадиных силы, однако популярностью у покупателей он не пользовался, так как FA20 DIT с установленной турбиной имел выраженные провалы на низких оборотах.
FA20 – совершенно новый двухлитровый мотор, имеющий алюминиевый блок цилиндров. Он отличается компактностью и занимает минимум места в подкапотном пространстве. При своих показателях мощности этот мотор потребляет минимум топлива, имея показатели топливной экономичности в смешанном режиме на уровне в 7,8 литров на 100 километров. Для среднеразмерного кроссовера такие показатели расхода топлива являются едва ли не рекордными.
Этот мотор использует надежный инжектор с системой прямого впрыска топлива, что обеспечивает максимально полное и качественное сгорание топливной смеси в цилиндрах.
При разработке своего нового мотора компания Subaru активно сотрудничала со специалистами из Тойота, поэтому отдельные системы устанавливаются на этот двигатель по лицензии Тойоты. Например, на двигатели Subaru устанавливается система непосредственного впрыска, которая установлена также на новых модификациях силовых агрегатов от Toyota.
Отметим наличие специальной системы изменения газораспределения на выпускных и впускных распредвалах. Тем самым обеспечивается максимальная эластичность работы силового агрегата, а также улучшаются его показатели экологичности.
Необходимо отметить, что двигатель Субару изначально был разработан под использование высокооктанового топлива. Поэтому в обязательном порядке необходимо использовать качественный 98 бензин, что будет являться залогом беспроблемной эксплуатации этого силового агрегата. А вот попытки сэкономить и заливать в бензобак 92 или 95 бензин приводят к быстрому прогоранию колец и проблемам с клапанной системой.
Отметим также критичность этого мотора к качеству и регулярности проводимого сервисного обслуживания. Именно поэтому замену масла и другие сервисные работы с двигателем необходимо выполнять в полном соответствии с требованиями производителя. В противном случае автовладелец столкнется с необходимостью проведения дорогостоящего сложного ремонта.
У данной модификации двигателя используется цепной привод ГРМ, что упрощает эксплуатацию автомобиля. Однако даже такая надежная система с цепью потребует соответствующего обслуживания. Рекомендуется по прошествии 250-300 тысяч километров пробега проводить замену цепи, которая к этому времени может растянуться, что сопровождается характерными стуками при наборе скорости.
Новые моторы имеют полностью автоматическую систему управления, которая управляет всеми режимами работы двигателя, улучшая его поведение на низких оборотах. Это позволило решить характерную для всех оппозитных двигателей проблему, когда на низких оборотах отмечался провал тяги. Использование такой полностью автоматической системы управления позволяет гарантировать соответствие экологическим нормам Euro 5 и улучшает показатели топливной экономичности.
В целом этот двигатель Субару получился достаточно надежным и при правильном обслуживании не доставляет своим владельцам каких-либо хлопот. Необходимо лишь помнить об обязательном условии использования 98 бензина и оригинального высококачественного масла. Причём проводить замену смазки рекомендуется в два раза чаще, нежели, чем в технической документации к этому автомобилю. То есть, проводить такие сервисные работы следует каждые восемь тысяч километров пробега.
| Появление вибрации на низких холостых оборотах. | Проблема кроется в прошивке блока управления, которую необходимо перепрошить новым программным обеспечением. |
| Автомобиль часто глохнет. | Возможная причина – это выход из строя шестерни распредвала, что приводит к недостаточному давлению масла. |
| Появление выраженных металлических звуков и шелест в моторе Subaru. | Растянулась цепь ГРМ, которая требует замены. |
| Появляются характерные звуки стучащих клапанов. | К проблемам с клапанной системой и инжектором приводит использование некачественного бензина. Необходимо вскрыть мотор и после определения конкретных поломок провести замену вышедших из строя деталей. |
dvigatels.ru
FA20 – совершенно новый двухлитровый мотор, имеющий алюминиевый блок цилиндров. Он отличается компактностью и занимает минимум места в подкапотном пространстве. При своих показателях мощности этот мотор потребляет минимум топлива, имея показатели топливной экономичности в смешанном режиме на уровне в 7,8 литров на 100 километров. Для среднеразмерного кроссовера такие показатели расхода топлива являются едва ли не рекордными.
| Производство | Gunma Oizumi Plant |
| Марка двигателя | FA20 |
| Годы выпуска | 2012-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| оппозитный | |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 10.612.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 200/7000253/5600272/5600300/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 205/6400-6600350/2000-4800350/2000-5200400/2000-4800 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Subaru BRZ)— город— трасса— смешан. | 10.46.47.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 / 5W-20 / 5W-30 (FA20DIT) / 5W-40 (FA20DIT) |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.35.1 (FA20DIT) |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —200+ |
wikers.ru
Небольшой кроссовер Subaru Forester пришел на рынок в 1998 году и составил конкуренцию Honda CR-V, Jeep Cherokee, VW Tiguan и прочим подобным SUV. Под капотом Forester располагаются оппозитные атмосферные и турбированные четверки. С каждой новой генерацией модели совершенствовались и двигатели.
Смотреть все фото новости >>
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л
В 1989 году появилась новая серия двигателей EJ, которые изначально устанавливались на модели Legacy, позже этот агрегат стал основным для всех автомобилей Subaru.
Мотор состоит из алюминиевого оппозитного блока на четыре цилиндра 201 мм в высоту и сухими гильзами из чугуна. В верхней части располагаются две ГБЦ с одним распредвалом на каждой. Распределительные валы приводил в движение ременной привод, который требовал замены каждые 100 тысяч километров.
С 1998 года двигатель получил открытый блок, а назывался одновальный мотор EJ201/Ej202 и относился к серии Phase II. Такую модификацию оснастили новыми ГБЦ, облегченными поршнями и низовым коллектором впуска.
Двигатель EJ203 уже получил ДМРВ и электронную заслонку дросселя, а EJ204 отличает наличие 2-вальной ГБЦ и системы изменения фаз распределения газа на распределительном валу впуска.
К проблемам EJ20 причисляют стуки в четвертом цилиндре и объясняются его высокой температурой и слабым остыванием, что в итоге приводит к капремонту мотора.
Течь масла чаще всего обусловлена дефектами сальников распредвалов и прокладок крышек клапанов.
На высокое потребление масла оказывает влияние залегание колец поршней, а причина в несвоевременной замене расходника. 4+
Двигатель Subaru EJ25 2.5 л
Самый габаритный мотор из семейства EJ выпустили в 1995 году и обозначили EJ25. Позже данная модификация двигателя получила широкое распространение на основных авто бренда Subaru. В моторе использован тот же алюминиевый БЦ с сухими гильзами из чугуна, но уже с расширенным диаметром цилиндров. Также изменился ход поршня коленвала, при этом длина шатунов сохранилась, а компрессионная высота поршня понизилась. Такие изменения позволили увеличить объем двигателя до 2,5 литров.
С 2004-05 гг. стали выпускать турбированный двигатель EJ255 для моделей Forester, Impreza WRX и Legacy. В этой модификации блок был полузакрыт, появились системы ИФГР на валах впуска AVCS и DOHC ГБЦ.
Степень сжатия на EJ255 снижена и применена турбина TD04L, что дает возможность мотору генерировать 210 лошадиных сил. Для модели Forester STI на мотор EJ255 поставили турбину VF41.
Недостатки двигателя практически полностью совпадают с недочетами агрегата EJ20, но за счет того, что стенки цилиндров стали тоньше, двигатель перегревается, что становится причиной деформации головок и последующих протеканий прокладок ГБЦ.
Также отмечено проворачивание вкладышей на версиях EJ257 и EJ255. 4
Двигатель Subaru FB20 2.0 л.
В 2010 году был запущен в производство последователь атмосферника EJ204 - FB20, который имел все тот же рабочий объем на 2,0 литра, открытый алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна, но диаметр цилиндров сократился до 84 мм, а ход поршня вырос до 90 мм и получился длинноходный мотор. В FB20 усовершенствовали систему охлаждения, применили облегченные поршни и ассиметричные шатуны.
На двухслойных прокладках из стали разместили две алюминиевых ГБЦ с парой распредвалов и двумя парами клапанов на каждый цилиндр. На модификации силового агрегата FB20 применена система ИФГР AVCS на впуске и выпуске распределительных валов, которые действуют при помощи цепного привода ГРМ.
На впуске стоит пластиковый коллектор с заслонками TGV, что повышает экономичность мотора. На базе FB20 был разработан и более крупный агрегат FB25 рабочим объемом в 2,5 литра.
К недостаткам причисляют большой расход масла, который возникает из-за закокосованности маслосъемных колец и кривых БЦ.
Чтобы не вышел из строя катализатор нужно лить только качественный бензин и следить за уровнем масла. Причем последнее должно быть то, которое рекомендует изготовитель и менять его нужно каждые 7,5 тысяч километров. 4
Двигатель Subaru FA20 2.0 л
Совместная модель Subaru и Toyota вышла в 2012 году, и специально для нее был разработан новый спортивный атмосферник FA20. Двигатель базируется на БЦ от FB20, но переделан под квадратную геометрию. Новом агрегате применены другие поршни и новый коленвал, а степень сжатия увеличена до 12,5.
Головки бло
car.ru
Константин Болотов, 10 июня 2013. Фото компании Subaru
Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).
Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»
О своём отпрыске Такуджи Даи, как и подобает любящему родителю, слова плохого не скажет. Во всяком случае, на людях. Главное в новом Форестере, по словам Даи-сана, — это спокойствие и уверенность за рулём, удовольствие от вождения и отменный комфорт.
Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.
Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!
В нашей стране «третий» Forester — самая продаваемая модель Subaru. В 2012 году россияне купили 7024 Форика. На втором месте по популярности — кроссовер Subaru XV: с начала апреля до конца декабря дилеры реализовали 4044 машины. Может статься, что по итогам 2013-го «икс-ви» и Форестер поменяются в рейтинге местами.
Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.
Передний бампер «спортивного дизайна» (на фото) с характерыми «брылями» у противотуманок, как и 18-дюймовые легкосплавные диски, считается признаком двух топовых модификаций, в том числе версии XT с наддувным мотором. Однако он предлагается и в одной средней комплектации 2.0i-S.
У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.
Салон без изысков. Светло, просторно, чисто. Нет ни дороговизны, ни откровенной дешёвки. Воплощение разумной достаточности. Всё необходимое имеется, и в правильных местах. Уживаешься тут легко и быстро. Жаль только, центральная консоль не повёрнута к водителю: главный дисплей засвечивает солнце, и он почти полностью утрачивает читабельность.
Диапазона регулировок передних кресел хватает. Не с лихвой, но вполне. Сзади можно устроиться не менее удобно, чем спереди, — место найдётся и для длинных ног.
Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.
В профиль новый Форик нетрудно перепутать со старым. Назовём это сохранением узнаваемости. Но посмотрите: боковые зеркала с передних стоек переехали на двери, тут же появились треугольные окошки. Это немножко улучшило и без того хорошую обзорность. Заметим также, что пороги отныне перекрываются дверьми, остаются чистыми и не пачкают одежду.
«Музыка» от Harman/Kardon с восемью динамиками звучит гордо и здорово, хотя сабвуфера нет: его функцию исполняют динамики в дверях. Навигационная система c сенсорным экраном претензий не вызвала. Маленький дисплей наверху, в отличие от главного экрана, читается отлично в любую погоду. На нём отображаются расход, часы, температура снаружи, календарь, данные самодиагностики.
Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.
В сравнении с предшественником «четвёртый» Форестер прибавил в длине и высоте по 35 мм, стал шире на 15 мм. Колёсная база удлинилась на 25 мм. Клиренс вырос на 5 мм и достиг 220.
Форик бывает с двумя вариантами ручного режима рычага коробки. Вариант с буквой L (на фото) — фишка для бездорожья: при переключении в это положение постоянно держится первая передача. Подрулевые лепестки в таком случае не предусмотрены комплектацией. Обычный вариант обозначается буквой M — это имитация вариатором шестиступенчатой «механики», и лепестки тут, понятно, есть.
Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.
Систему стабилизации VDC на Форестере полностью отключить нельзя, но похулиганить всё равно можно.
Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.
Система помощи при спуске с горы встроена в X-Mode и включается сама, распознав уклон и то, что водитель бросил газ и тормоз. Спецы из Subaru утверждают, что система работает даже лучше, чем квалифицированный водитель, потому что человек тормозит правые и левые колёса одинаково, а автоматика работает индивидуально с каждым колесом.
Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.
Второй фокус X-Mode показывает на подъёме. Водитель опять же бросает газ и тормоз, а система ловит машину. Впрочем, немного скатиться, примерно на метр, она всё же позволяет. Кстати, угол въезда у Форика равен 25 градусам, съезда — 26.
В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.
Длина багажного отсека — 940 мм, ширина — 1583 (1073 между колёсными арками). Объём увеличился на 55 л и достиг 505.
Forester обзавёлся электроприводом пятой двери с функцией памяти. Слева от руля имеется кнопка Memory Height. Удерживая её, ты регулируешь высоту подъёма двери, и в следующий раз она поднимется ровно на столько же. Это пригодится, например, в гараже с низким потолком.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
В Волгограде японскому отцу показали Родину-мать. Компания Subaru в который раз устраивает тест-драйвы с патриотической тематикой. Так, обновлённый «третий» Forester доехал до Брестской крепости, а рестайлинговые Legacy и Outback дошли до Бородина.
Новый кроссовер Subaru Forester готов дать бой соперникам, которых очень много. Против Форика выступают: Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Ford Kuga, Volvo XC60, Mazda CX-5, Kia Sorento, Volkswagen Tiguan и другие. Основным конкурентным преимуществом Форестера провозглашён полный привод. Другие достоинства — безопасность, экономичность, оснащение, клиренс.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А... ну... — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя...» Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая... иррациональность. Завидная, честно говоря.
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4595 | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1735 | 1735 |
| Колёсная база, мм | 2640 | 2640 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1550 | 1545/1550 |
| Снаряжённая масса, кг | 1508 | 1513 |
| Объём багажника, л | 505 | 505 |
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2498 | 2498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 171/5800 | 171/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 235/4100 | 235/4100 |
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/60 R17 | 225/50 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 220 | 220 |
| Максимальная скорость, км/ч | 196 | 196 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,9 | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,9 | 10,9 |
| — загородный цикл | 6,7 | 6,7 |
| — смешанный цикл | 8,2 | 8,2 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
«Четвёртый» Forester построен на модифицированной платформе Импрезы. Подвеска практически не отличается от таковой у кроссовера Subaru XV. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. И всё же по сравнению с предыдущим поколением шасси получило массу пусть не очень больших, но важных изменений.
У передней подвески увеличилась жёсткость (кронштейнов крепления стабилизатора, передних рычагов в зоне опор и самих стоек), появились пружины отбоя для снижения уровня шума, новые более надёжные втулки стабилизаторов и так далее.
Задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах тоже стала жёстче, что, по идее, улучшило устойчивость и управляемость. Шаровые шарниры заменены резинометаллическими сайлент-блоками. Также была увеличена толщина металла подрамника, поперечных балок и передних креплений поперечных рычагов.
Самым интересным агрегатом для Форестера представляется новый двигатель FA 20 DIT (на фото). Вообще говоря, моторы FA — братья агрегатов семейства FB, отличающиеся геометрическими параметрами цилиндров. Если FB — «длинноходники», призванные обеспечить лучшую экономичность, то FA — это движки со спортивным характером. Так, «атмосферник» FA 20 стоит на Subaru BRZ, а мотор FA 20 DIT с непосредственным впрыском и турбонаддувом теперь есть в арсенале нового Форестера (и ещё ряда машин для японского рынка). В Японии мотор FA 20 DIT развивает до 300 л.с. и 400 Н•м, у нас, из-за особенностей налогового законодательства, Форестер получил вариант о 241 л.с. и 350 Н•м.
В отличие от других «наддувных» моделей Subaru у нового Форестера турбонагнетатель «переехал» сверху вниз: из верхней части подкапотного пространства он перебрался к шкиву коленвала. Впервые такое нововведение было опробовано на модели Legacy GT. Сделано это для снижения вредных выбросов: чем быстрее прогреется нейтрализатор, тем меньше будет этих выбросов, ведь самый высокий их уровень наблюдается в момент холодного запуска и прогрева автомобиля. По прежней схеме выхлопные газы успевали остыть, добравшись до нейтрализатора. Теперь всё рядом и быстро прогревается. Кроме того, перенос нагнетателя вниз почти на секунду ускорил отклик двигателя на нажатие педали акселератора.
Фирменная имиджевая «ноздря» у наддувной версии Форестера не исчезла совсем. Она занырнула под алюминиевый капот, став хитрой скрытной системой. На внутренней стороне капота теперь расположен пластиковый короб, который забирает воздух в щель между решёткой и крышкой капота, подаёт в интеркулер и охлаждает двигатель. Эта схема эффективнее «ноздри», потому что ступенька на капоте приводит к срыву потока: происходит завихрение, разрежение, которое пытается забранный воздух вытащить обратно наружу.
Форестер оснащается двумя типами бесступенчатой трансмиссии Lineartronic: «коротким», который аналогичен вариатору у Subaru XV и Импрезы, и «большим», как у Аутбека. Обе трансмиссии были доработаны для повышения перерабатываемого крутящего момента. Так, вариатор, работающий в паре с турбомотором, теперь спокойно переваривает 350 Н•м. Также был доработан алгоритм муфты привода: к примеру, отныне она получает сигнал с датчика, отслеживающего угол поворота руля, и меняет распределение момента в зависимости от крутизны и скорости прохождения поворота. Интересен ещё и тот факт, что вариатор турбированного Форестера может имитировать восьмиступенчатые «автомат» и, в ручном режиме, «механику» (в обычной модификации вариатор не прикидывается «автоматом», но может изобразить шестидиапазонную МКПП).
Для улучшения управляемости Форестеру повысили жёсткость кузова. Так, усилитель, связавший правую и левую опоры стоек, выполняет функцию стяжки — ускоряет реакцию автомобиля в первой фазе поворота, в момент рывка: чтобы «внутренняя» сторона машины потянула за собой «внешнюю».
Эксперты Euro NCAP поставили Форестеру максимальные пять звёзд. На уровне 91% была оценена безопасность взрослых и детей, пешеходам повезло меньше — 73% (при наезде опасна кромка капота). Оснащение электронными помощниками набрало 86%. Высоко оценили безопасность Форика не только европейские, но и американские специалисты: Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) в мае 2013 года наградил Subaru Forester, включив его в рейтинг Top Safety Pick (TSP).
В ноябре 1995 года фирма Subaru показала на Токийском автосалоне концепт Streega, которому было суждено стать Форестером первого поколения. Серийный Forester вышел на рынок Японии в начале 1997 года, а в США попал год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм (снаряжённая масса — 1430 кг), у которого колёсная база составляла 2525 мм. В основе модели лежала платформа тогдашней Импрезы. В зависимости от рынка сбыта на Forester ставили «атмосферники» 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167), а также двухлитровый турбомотор (170–177 сил), который ставился на версии S-Turbo и GT. Верхушка гаммы — 250-сильный мотор 2.0 для модификации STi. Все агрегаты — оппозитные. Первый SUV компании Subaru был только полноприводным, но трансмиссия различалась в зависимости от коробки передач. Автомобили с пятиступенчатой «механикой» оснащались демультипликатором, а тяга поступала к осям в соотношении 50:50. У пятидверок с четырёхдиапазонным «автоматом» стояло электронноуправляемое многодисковое сцепление — в обычных условиях на передок подавалось 90% момента, но как только разница в скорости вращения передних и задних колёс доходила до 20%, на корму поступало больше тяги. Клиентам предлагались машины с подушками безопасности, АБС, кондиционером, кожаным салоном, обогревом передних кресел, аудиосистемой с CD-чейнджером и стеклянным люком. Выпуск в Японии прекратился в 2002 году.
С приходом модели второго поколения концепция не изменилась: Forester по-прежнему был великолепным примером того, как удачно совместить в одном автомобиле и недурную проходимость, и породистое поведение на твёрдых покрытиях. И лаконичность в дизайне и интерьере никуда не делась. По габаритам — никаких изменений, расстояние между осями — те же 2525 мм. Новый Forester базировался на «тележке» Импрезы, а тип полного привода также различался в зависимости от коробки передач. Из серьёзных обновлений: облегчённый кузов (снаряжённая масса — 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей в новой конструкции и алюминия во внешних панелях (капот из «крылатого металла») и модернизированные моторы. Базовый двухлитровый «атмосферник» развивал 137 сил, мотор 2.5 выдавал от 152 до 175 л.с., а наддувные двигатели 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы. С оппозитными «четвёрками» работали в паре модернизированная «механика» и полностью новый четырёхдиапазонный «автомат». В строю остался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и ручной коробкой передач с шестью ступенями. Выпуск «второго» Форестера продолжался с 2002 по 2008 год.
День дебюта Форестера третьего поколения (декабрь 2007 года) тяжело назвать удачным для любителей автомобилей Subaru. Лесник располнел (от 1470 кг), визуально состарился, превратившись в традиционный кроссовер, которых на рынке к 2008 году — пруд пруди. И от былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: на ходу Forester поскучнел. В качестве утешения — увеличившийся по всем направлениям автомобиль. Длина достигла 4560 мм, ширина и высота — 1780 и 1700 мм (было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм (до 2615 мм). Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади. Но все элементы и настройка были пересмотрены. Моторы — оппозитные бензиновые (с наддувом и без) и дизельные «четвёрки» рабочим объёмом от 2 до 2,5 л и мощностью от 147 до 263 сил. В продаже находились только полноприводные версии с тремя видами коробок передач — «механика» с пятью или шестью ступенями и устаревший четырёхдиапазонный «автомат». Самой быстрой в линейке Форестера была модификация tS (263 л.с.), которая набирала 100 км/ч спустя 6,5 с после старта. Производство «третьего» Форестера закончилось в 2012 году.
Тест-драйв Форестера был задуман как путешествие вдоль великой русской реки. Но в дороге нас не столько сопровождала Волга, сколько подгонял очень сильный ветер: шквалистый с переходом в ураганный. Стоящий автомобиль с двумя пассажирами воздушный поток раскачивал, как колыбель среди ночи разоравшегося младенца. Парусности айпэда этому ветру хватало, чтоб свалить человека с ног. У знаменитого солёного озера Баскунчак, где проходила внедорожная часть теста, коллега имел неосторожность открыть изнутри дверь машины привычным жестом, а надо было крепко держать её обеими руками… Ветер вырвал дверь из рук и распахнул с такой силой, что на внешней стороне образовался дефект. Потом мы неслись по бескрайним степям, глядя, как нас обгоняют массивные клубки перекати-поле. В Волгограде нам устроили небольшую экскурсию с осмотром основных достопримечательностей, а на десерт организаторы припасли рыбалку в туркомплексе на берегу Волги. Но снова вмешался ветер, допустивший нас туда только на следующий день. И всё равно никто из нас ничего не поймал.
www.drive.ru
Форестер четвертого поколения в настоящий момент можно считать самым прогрессивным и современным автомобилем в модельном ряду Субару. К нему есть много вопросов (что такое эргономика в Японии до сих пор не знают), но за то как он едет по грунту этому автомобилю можно простить абсолютно всё. Любая грунтовая дорога моментально превращается в раллийный доп, а сбрасывать скорость потребуется только из уважения к другим водителям — чтобы не закидывать их камнями. Пробои подвески? Нет, не слышал. Я не знаю других автомобилей с таким высоким уровнем ездового комфорта. Добавим сюда двухлитровый турбомотор с цепным вариатором, после которого даже сверхбыстрая роботизированная коробка передач вас не устроит, и дорожный просвет в 220 миллиметров — вот он рецепт идеального автомобиля для Российских дорог.
Прокатимся?
2. Четвертый Форестер окончательно и бесповоротно превратился из универсала повышенной проходимости в кроссовер. И дьявол кроется в деталях — при не слишком сильных отличиях от откровенно неудачного третьего поколения, четвертый Форестер стал лучше во всём.
3. Начать было решено с внедорожного полигона. У Форестера активная муфта и цепной вариатор, всё вместе собранное в одном корпусе. Первое, на что стоит особенно обратить внимание - диагональ Форестер проезжает практически не буксуя вывешенными колесами. Просто нажимаешь на газ, а он берет и едет.
4. Мы умышленно пытались засадить автомобиль, но получилось это с переменным успехом. С дорожным просветом в 220 мм и углами въезда/съезда в 25 градусов это оказалось не так-то просто. Но есть секрет - одна из особенностей цепного вариатора, упереть автомобиль двумя колесами на одной оси в препятствие. Первые автомобили Субару с новым цепным вариатором не могли в аналогичной ситуации заехать даже не бордюр, колеса попросту не крутились. Инженеры оперативно решили проблему обновлением прошивки вариатора и у новых автомобилей такой проблемы нет.
5. С капота турбированных версий пропала огромная ноздря, через которую происходило охлаждение интеркулера. Смотрелась она круто, но была совершенно не эффективной - за ней образовывалось разрежение, которое вытягивало воздух, подаваемый к интеркулеру. Теперь воздух к нему подается с помощью кожуха расположенного на обратной стороне капота. Бампера бывают двух версий: стандартные и спортивные (на фото). Совершенно не понимаю зачем такие вариации позволяет себе компания и без того выпускающая автомобили малыми тиражами (в сравнении с автомобильными гигантами), ведь всё это увеличивает издержки производства.
6. Двухлитровый оппозитный двигатель FA 20 DIT с турбиной и непосредственным впрыском. Сделан на базе атмосферного мотора FA 20, применяемого на Subaru BRZ/Toyota GT86. Учитывая особенности российского налогообложения имеет мощность 240 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента. В Японии этот же двигатель предлагается в версиях до 300 сил и 400 Нм момента.
7. Начнём придираться. Рефлекторные фары с ксеноном — загадка, которую я так и не смог разгадать. Это банальная экономия или есть разумное объяснение? Но свет хорош, претензий к нему нет. А видите эти красивые светодиодные реснички, подумали что это дневные ходовые огни? А вот и нет — это габариты, в то время как роль дневных ходовых огней выполняют расположенные в бампере галогеновые противотуманки. На каркасные щетки стеклоочистителей в 2014 году без слез не взглянешь и здесь уже не спишешь на экономию — бескаркасные щетки дешевле. Почему?
8. В целом салон по меркам Субару превосходен. Все двери открываются практически на 90 градусов и это очень удобно. Во-вторых, хочу обратить особое внимание на обзорность и высоту бокового остекления. На фоне погони автопроизводителей кто сделает боковые стекла наименьшей высоты (Range Rover Evoque пока держит пальму первенства в этой категории), выглядит это очень необычно. Бесформенные на первый взгляд сиденья достаточно удобны, хотел было написать заезженную фразу о том, что боковая поддержка на подушке могла бы быть и побольше, но поймал себя на мысли что в ней совершенно нет необходимости.
9. В топовой версии предлагается большой сдвижной люк, который при закрытом стекле и открытой шторке прекрасно демонстрирует голый металл кузова.
10. Скучную приборную панель оживляет разметка спидометра до 260 км/ч и стрелка тахометра моментально перепрыгивающая в зону 5-6 тысяч оборотов при нажатии на газ.
11. Бортовой компьютер, настройки и всякие электронные датчики выводятся на отдельный монитор сверху по центру. Слева от него индикация работы двухзонного климата. С голосовым управлением топовой навигационной аудиосистемы вышел казус. Меню и команды перевели на русский язык, но ни разговаривать, ни понимать по-русски не научили. Вы включаете голосовое управление, вам предлагают сказать команду на английском языке, но на экране показывают ее перевод на русский!
12. Теперь садясь в Субару не возникает вопросов — почему это столько стоит? Местами не идеально, но в целом очень современно. Повторюсь про превосходную обзорность - высокое остекление, боковые треугольники стекол на передних дверях, высокая посадка.
13. Моя любимая тряпочка с разрезом, которая выполняет роль кожуха регулируемой в двух направлениях рулевой колонки. И замечательные крючки, которые удерживают от сползания водительский коврик. В мире есть миллион способов сделать это проще, удобнее и дешевле — почему Субару делает по-своему?
14. Автоматический режим всех стекол? Нет, не слышал. Только у водителя. Спасибо, что хоть подсветка кнопок теперь есть на всех дверях, а не только у водителя. У вариатора есть ручной режим с имитацией работы механической коробки - скорости переключаются подрулевыми лепестками (вот здесь надо поставить пятерку инженерам - не стали делать опцию переключения передач рычагом, это прошлый век). Выше располагается кнопка активации "внедорожного" режима X-Mode, работающего на скоростях до 40 км/ч. Основная его ценность — функция спуска с горы, но и в целом адаптация электронных систем для бездорожья будет не лишней. Система стабилизации не отключаема, теперь это принципиальная позиция компании. Также у Форестера есть электропривод багажника и кнопка для запоминания максимальной высоты открытия (удобно для гаража). Как и положено турбированной Субару здесь есть фирменная система Si-Drive, которая позволяет выбрать один из трех режимов отклика педали газа: intelligent, sport, sport sharp. Казалось бы баловство, однако на практике есть польза. Спокойно ездить в Sport и Sport# не получится, именно поэтому и пригодится режим Intelligent, когда не будет желания гонять.
15. Воздуховодов на центральном тоннеле для задних пассажиров нет, зато есть много места для ног. Спинки сидений складываются, но ровного пола не получится. Сложить спинки можно как из салона, так и с помощью электропривода (!) активируемого кнопкой в багажнике. Лучше бы автоматический режим на всех стеклах сделали все таки.
16. Шторка в багажнике — шедевр. Неужели так трудно сделать нормальные направляющие по бокам? А для неподвижной секции со стороны спинок (правое нижнее фото) сделать пазы, а не простой резиновый упор? При этом пол, закрывающий нишу с запасным колесом сделан из композита и обладает совершенно запредельной прочностью (долой оргалит и пенопласт).
17. Интересно как автомобиль себя ведет в дальних поездках. Едем в Липецкую область за яблочным соком напрямую с завода (30 рублей за пакет). На одном из платных участков (между прочим, самом дорогом — 100 рублей) закрыт съезд на нужную нам дорогу. Объезд очень далеко, поэтому форсируем придорожную канаву. С диагональным вывешиванием, небольшой лужей в низине - все, как положено.
18. На асфальте Форестер хорошо рулится и мало кренится по меркам кроссоверов (низкий центр тяжести оппозитного двигателя решает). Заявленный разгон до сотни - 7,5 секунд. На практике старт с места не лучшее, что может вариатор, но динамика ускорения со скоростей выше 100 действительно впечатляет. Также положительной оценки заслуживает шумоизоляция, при том что колесные арки и днище частично голые и попадающие в них камни громко стучат, на трассе на высокой скорости в салоне можно разговаривать не повышая голос.
19. Всего за день мы проехали 900 километров, из них 700 километров по асфальту и 200 по грунту. И вот здесь Форестер раскрылся с лучшей стороны.
20. Форестер способен ехать по разбитому асфальту с ямами, булыжникам, щебню и земле на каких-то запредельных скоростях. Такое ощущение, что подвеску для него сняли с раллийного автомобиля. Дело не только в том, что она гасит удары любой амплитуды - она обеспечивает постоянное сцепление колес с дорогой. Практически на любом другом автомобиле можно ехать быстро в аналогичных условиях, но это будет во-первых некомфортно, а во-вторых автомобиль не будет управляться: это будет неуправляемый снаряд удерживающий водителя в постоянном напряжении — куда отбросит автомобиль после очередной ямы? Это совсем не про Форестер.
21. По асфальту Форестер едет не менее азартно. Обгоны даются играючи - не нужно думать успею или не успею: газ в пол, стрелка тахометра моментально подпрыгивает вверх, а тело сразу же вжимает в спинку сиденья. Для размеренного движения лучше пользоваться круиз-контролем, поскольку даже при легком поглаживании педали газа Форестер незаметно ускоряется еще на пару десятков километров в час.
22. По расходу топлива следующая картина. Круиз-контроль на трассе со скоростью 110 км/ч - 7,3 литра на 100 километров. Если выкручивать двигатель до отсечки на обгонах и ехать очень быстро - готовьтесь быть частым гостем на заправках, расход 15 литров в таком режиме не предел.
23. Ценность Форестера в двух вещах: подвеска и вариатор. А в совокупности с полным приводом и турбомотором — аналогов в мире не существует. И нет необходимости придираться к эргономике и качеству отделки, Форестер это тот автомобиль с которым постоянно пытаешься себе придумать куда бы еще поехать, чтобы получить очередную порцию удовольствия от вождения. Конечно он менее практичен, чем универсал повышенной проходимости, но комфорт — это бесценно. И думать нужно только об одном - где взять 1,8 млн. рублей?
victorborisov.livejournal.com
Ходовые качества: 9
Начну с того, что автомобиль для меня намного больше чем просто поповозка, это не способ показать себя или похвастаться перед окружающими и друзьями, совсем нет, автомобиль для меня что-то вроде хобби, то что помогает отвлекаться от унылых будней, работы, всяческих проблем и не удач, то что меня радует когда я утром прихожу на стоянку, радует когда я тупо катаюсь ночью по городу. Я всегда хотел автомобиль эгоиста, большую игрушку, или как их там называют, но так выходило что я не мог себе ее позволить купить, пока я добивался своей цели, успел поездить на Nissan Almera’05 и после на Honda Accord’07, последней машиной кстати очень доволен, хорошая она и надежная, но сейчас не о ней.
Как я пришел именно к GT86? Муки выбора… Что я хотел? А хотел я задний привод, LSD в заднем редукторе, желательно японца, желательно левый руль, девственный по состоянию, желательно не турбо…может и еще что-то, но сейчас не вспомню, что подходит под варианты? S2000, 350Z и вроде бы все, искал…долго искал. Не нашел я живых машин, была на примете одна идеальная 350Z которая как я думал ждет именно меня, да еще и в родном городе, пробегу 8к, состояние лучше новой, но хозяин меня не дождался, и продал ее. После этого я немного расстроился, т.к. уже настроился на то, что буду владельцем 350z, и стал смотреть все подряд что есть в салонах, и чего там нет, но можно привезти. Выглядывал я BMW 320 coupe, BMW 118i, Astra OPC, Megane RC, Golf GTi, Hyundai Genesis Coupe, Mazda MX-5, Toyota GT86. (На момент поиска автомобиля, Mazda 3MPS & Lancer RallyArt уже не продавались, хотя их я бы тоже обязательно посмотрел) смотрел даже такие машины как Accord 9, Camry и даже Mazda6. Как можно понять, заметался я конкретно, первый раз в жизни покупал новую машину, да еще и нужно было выбрать ту самую! Тойота нравилась сразу, еще со времен концептов, но она была самой дорогой из всех, и это ее, кстати, самый главный минус. Про «горячие» хетчбеки: передний привод, хоть и очень быстрый, как-то отпал, скучный он для меня. Да, со светофора ускоряются достойно (особенно Astra OPC), да практичный кузов, но все это не то, я не смог получить достаточного удовольствия от вождения, не так они интересно и послушно входят в повороты. Из тех BMW что я смотрел (на что хватало средств), они были как…Как дорогой кожаный диван! Все в немцах хорошо, и если бы в купе 320 был LSD, возможно бы выбор остался на нем. Примерный выбор в конечном счете пришел к новой МХ-5, что меня остановило? LSD только с МТ (оно и хорошо) но МТ комплектацию ждать больше 4х месяцев! А это все лето без машины, да и вообще брать родстер под зиму…ну вы поняли. Genesis Coupe отпал из-за стоимости, возможно в Москве и можно было купить машину с хорошей скидкой, но местные дилеры не захотели этим заниматься, и уперлись в цену 1.6кк, на такие деньги я точно не рассчитывал. Примерно такой путь я проделал к 86ой, конечно, было прочитано уйма, нет, куча томов про особенности и технологии, что и как работает и как там все устроено, и на какие подводные камни стоит сразу себя готовить.
Я специально выждал время после покупки, что бы не написать в отзыве одни восторженные сопли о том какая она классная, постарался написать объективно, но как вышло решать вам.
Про внешний вид я думаю писать смысла нет, ведь здесь у каждого человека свои предпочтения, это примерно как с музыкой, так что описывать как она выглядит я не буду. Начну лучше с двигателя.
Двигатель
Что имеем под капотом? Как и почти все, двигатель оппозитный 2л, от SUBARU, именуется он FA20, особенность его в том, что он квадратный, ход поршня и диаметр цилиндра здесь одинаковые, и составляют 86мм. Сделали чуть меньше поддон, развернули низ шатунов где лежат вкладыши так, что бы вкладыши были как бы внизу, ближе к поддону, (надо картинку, без нее фиг разберешь). Прилепили по верх всего этого вредный впрыск от TOYOTA D4S. После всего этого огорода, японцы получили 200л.с. и 205Нм. Бензин кушает только АИ98. Когда забирал машину с салона, в баке было 5л 95ого, так вот машина на нем троила и через какое-то время вообще выдала чек, который прошел сам после того как я залил полный бак 98ого. Двигатель охотно крутится, в энергичном режиме езды масло не «ест» ни грамма, во время обкатки правда я долил примерно 200гр масло, но после примерно 5т.км масло «застыло» и больше никуда не девалось. Наверное, на треке угар масла будет, но трека в машем городе нет, тут ничего сказать не могу. Расход? По городу показывает 11.5л, на трассе 6-7л, в смешанном цикле около 10л, все данные с борт компьютера, считать самому пока лень, как-нибудь обязательно попробую.
Управление-подвеска
Подвеска совсем не жесткая, она скорее упругая, каждый день ездить совсем не напрягает. Я думал будет гораздо хуже, тяжело ей разве что даются стыки на мостах, и трамвайные пути немного попой своей тоже чувствуешь. Управление можно сравнить с картингом, даже не знаю, как именно описать, но ввинчивается в повороты машина охотно. После замены колес на 225-40 R18 (сейчас 215-45 R17) думаю управляемость станет еще лучше. Руль тяжелый (что для меня лично хорошо, родному брату например не нравится), рулевая рейка как и на всех субах иногда разговаривает (побрякивает). Летом на родных (велосипедных колесах) машина очень легко закидывает зад, LSD работает, вроде бы говорят он от супры, вообще не знаю откуда такой слух, самому слабо верится. Не нравится как работает системы безопасности курсовой устойчивости, как-то она срабатывает «грубо», выравнивает машину конечно в миг, но происходит это очень дерзко. Много людей любят говорить про не достаток мощности в этой машине, поверьте это не так, машина легко дарит положительные эмоции от езды и при своих 200 лошадях. Не нужно ее относить к классу супры или 350z, там совсем другие машины и гораздо более серьезные, а GT скорее из класса Селики, Сильвии…и что-то я не встречал что бы их ругали за не достаток мощности.
Оборудование-салон-эксплуатация
Для повседневной езды все самое простое что есть уже почти в любой машине, здесь так же присутствует (подогревы, климат, ксенон…) совсем лишнее - это без ключевой доступ, не увидел не одного преимущества от обычного ключа. Нет так же авто-затемнения салонного зеркала, я лично к нему привык, видимо его не стали делать что бы оставить зеркало красивым (оно действительно красивое). На передних сидениях удобно, сзади места нет совсем, садиться в машину не очень удобно, я конечно привык т.к. это делаю каждый день. Шумоизоляции в машине нет, нет ее совсем, когда на улице дождь, в машине кажется что идет град. Музыка стандартная подходит только для радио, и то ее не слышно на скорости больше 80кмч, опять же из-за отсутствия шумки. Материалы в салоне не дорогие, кожа вроде бы искусственная, пластик что-то среднее между жестким и мягкий, эдакий средняк. Салон кстати почти сразу стал поскрипывать немного. Обзорность из машины, особенно назад…да какая обзорность? Ее нет! Дорожный просвет позволяет по городу передвигаться без проблем, он вроде бы 12см, это как на многих немцах. Но в немцах не силен, могу ошибиться.
Нужно подвести какой-то итог, но что в нем написать я не знаю. Но попробую конечно. Я машиной очень доволен, она удовлетворяет все мои «фанатские» потребности. Но я бы точно не стал кому-то советовать эту машину, не буду говорить за всех, но большинству людей за эти деньги лучше купить, наверное, тот же BMW (поставить название кому что больше нравится)… GT – это 100% игрушка, к которой нужно придти самому, нужно понимать что это за автомобиль и быть готовым отдать за него свои деньги. Покупка этой машины не должна быть случайной.
Спасибо что прочитали мой отзыв, буду дополнять когда куплю колеса и-или еще что-нибудь.
Фотограф из меня плохой, и фотоаппарат-то был не мой…
toyota2blog.ru
«Атмосферная» версия этого «боксёра», разработанная в сотрудничестве с Toyota, устанавливается на спортивных автомобилях 2012 года — Subaru BRZ, Toyota 86/GT86 и Scion FR-S. Примечательно, что диаметр цилиндра и ход поршня имеют одинаковую величину — 86 мм, а другая особенность этого мотора — комбинированная система впрыска топлива (непосредственный в сочетании с многоточечным).
В сравнении с аналогичным двигателем серии FB, который, в частности, применяется на Subaru Forester, мотор FA-series более компактный. Сборка двигателей серии FA осуществляется на заводе Oizumi, где выпускаются все силовые агрегаты Subaru. Это предприятие входит в производственный комплекс Gunma, где организован выпуск модели BRZ и родственного дуэта Toyota/Scion. Технические подробности перспективного двигателя FA20 с турбонаддувом пока не сообщаются.
В 2011 году Subaru представила новую Impreza в исполнении седан и 5-дверный хэтчбэк, и теперь есть все основания полагать, что Subaru установит двигатель FA20 с турбонаддувом на полноприводную версию WRX. Таким образом Impreza остаётся с мотором FB, а семейство WRX/STI получит более компактный и лёгкий движок. Subaru уже заявляла о намерении дистанцировать WRX/STI от Impreza.
08.12.11
autoitogi.ru
