Здравия желаю, друзья : ) Есть у меня старый друг и зовут его Алексей. В 2006 и 2007 годах, когда Ваш покорный слуга еще вращался в сфере киберспорта, с Алексеем мы часто пересекались на чемпионатах по Need For Speed, где выступал он под ником Suslikrus и выступал весьма успешно, вваливал люто, вон мы сидим рядом, о справа от меня : )
Прошло время, киберспорт уже в далеком прошлом и заехав полгода назад в RE-Styling я вижу, кого бы Вы подумали… Суслика!) Вот так встреча, выяснилось, что Леша уже 15-ый год занимается моторным делом и на сегодня является известным в VAG’овских кругах специалистом, а в RE-S’е он с Олегом Apansik арендовали часть помещения, где функционировал их коллектив по обслуживанию VAG’ов, который получил название TIGERBOX.
Еще тогда предложил Алексею сделать интервью об их движении, ибо специалистом он стал действительно сильнейшим и вот недавно мы наконец-то сделали интервью, причем уже в их новом помещении под боком у Moscow City…)
Алан: Леша, знаю что ты уже 15 лет занимаешься моторным делом, но скажи, почему решил сфокусироваться именно на VAG’ах?
Алексей: У них самые продвинутые технологии, как правило весь автомобильный мир уже потом за ними подтягивается.
Алан: Понятно : ) Олег, как начиналась Ваша движуха?
Олег: Вообще раньше я продавал стройматериалы, оптовые продажи. Шло все весьма успешно, но не было души в той работе, результата не видно, только цифры…
Затем произошла ситуация – сломал бедро и пролежал два месяца дома, во время которых пересмотрел взгляды на жизнь, своего рода перезагрузка, решил заняться тем, что нравится — автомобилями. Было это четыре года назад, ездил тогда на AUDI A3 и был хорошо знаком со спецом, который обслуживал весь AUDI A3 клуб.
Ехать до него было три часа, находился он в Подмосковье, но все ехали к нему стабильно, ибо был результат и отсутствовало «разводилово». Тогда то я и подумал объединить наши усилия и сделать полноценный сервис.
Алан: А вообще согласись – в России для сервисной сферы идеальные условия – дороги плохие, подвеска разбивается, бензин местами печальный, моторы губятся, ужас!)
Олег: Все как у классика: «дураки и дороги». Ну, так вот, объединились, начали работу и сразу пошли трудности. Дело в том, что у мастера, который работает в гараже, как правило, отсутствует понятие сроков исполнения и дисциплины, а разгильдяйство в работе с немецкими автомобилями недопустимо.
Так что с первым мастером через пару месяцев мы разошлись, мирно и по-дружески. Он понял, что это не его: одно дело работать в удовольствие в гараже, другое – когда на тебе сроки и обязательства перед клиентом. Затем было еще несколько мастеров, разной компетенции. В какой-то момент появилась необходимость в информации по современным моторам, нашел отчеты Алексея Suslikrus, в которых мне очень понравились структура и культура производства.
Списались, созвонились, встретились, и поняли, что в целом смотрим на картину производства одинаково. Для нас важно не просто устранить недостаток, а максимально подробно разобраться в причинах того или иного процесса.
Алан: Заезжал вчера к Вам – мотор был разобран, а сегодня уже собран – что-то быстро как то!) Сколько вообще времени занимает переборка мотора?
Алексей: Если речь идет о замене поршней на двигателе 1.8-2.0 TSI, то 2-3 дня. А так, всё зависит от состояния двигателя.
Алан: Какие наиболее частые проблемы?
Олег: Расход масла. Благо — Мы, наконец, добрались до истины, выяснили все первопричины этого недуга.
Алексей: Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. Пользовательских объяснений и решений данной проблемы предлагалась масса. Начиная от банальной смены используемого масла в двигателе, заканчивая установкой нештатного маслоотделителя картерных газов. Завод-изготовитель, в свою очередь, предложил установку поршней от двигателей первого поколения.
На сегодняшний день ни для кого не секрет, что главной причиной «масложора» на моторах 1.8-2.0TSI является закоксовка дренажных отверстий маслосъёмных колец.По статистике начальная стадия закоксовки происходит уже на пробегах 50-60 тысяч км.На пробегах за 100 тыс. км дренажные отверстия маслосъёмных колец уже полностью закоксованы.
В таких случаях заводское предписание о смене поршней с дренажами большей производительности работает стопроцентно, но что делать, если дренажи не закоксованы и смена поршней не дала результатов. Опытным путём мы вычислили несоответствие предписанного и фактического давления открытия клапана форсунки охлаждения поршня, сравнили замеры давления с форсунками двигателя предыдущего поколения и приняли решение о комплексном мероприятии по борьбе с повышенным расходом масла. А именно: установка поршней и маслоподающих форсунок от двигателя первого поколения.
Олег: Как правило это происходит у машин, которые уже негарантийные. Постепенно из-за такой работы маслосъемных колец расход масла доходит от литра до двух на 1 000 км пробега.
И если затягивать с этим процессом и не начать действовать вовремя, нормальная эксплуатация автомобиля становится не возможной, двигатель начинает троить.
Алан: Почему?
Олег: Потому что, постепенно, количество масла в камере сгорания становится столько, что она уже камера «не сгорания».
В особо запущенных случаях, при таком процессе, появляются следы масляного голодания в ГБЦ, балансирных валах, коленчатом вале, шейках шатунов. При следах масляного голодания восстановить постели распредвалов в гбц крайне сложно. В данный момент мы ведем изыскания и исследования технологического процесса, который способен предупредить и минимизировать данные последствия.
Алан: Что за технология?)
Олег: Доработка масляных каналов в самой ГБЦ : )
Алан: Сколько человек трудится сейчас?
Олег: В данный момент нас в компании шесть человек. У нас устоявшийся коллектив, который работает не один год вместе. В коллективе дружеские, хорошие отношения.Касаемо работы с клиентом: мы всегда за то, чтобы клиент видел, как работают с его автомобилем, не просим удалиться клиента из рем. зоны, если ему интересен сам процесс.Более того, мы всегда за то, чтобы клиент присутствовал при разборе двигателя для понимания по каким причинам меняется тот или иной узел.
Сейчас, к сожалению, участились случаи не качественного ремонта, ремонтируют «последствия», меняют ГБЦ в сборе, вместо того, чтобы разобраться – почему же случился перескок цепи и откуда такие задиры и следы износа. В результате авто проезжает некоторое время, убивая новые запасные части, загоняя владельца на очередной круг ремонта, еще более дорогостоящего, чем предшествующий.
Алан: А что насчет масла? Знаю, что ты Motul используешь, почему его?
Олег: В оригинале, в банки с шильдами VAG- льют Castrol. Качество Castrol в оригинальной упаковке – значительно выше того, что вы покупаете на рынке/в магазине.
С Motul я работаю долгое время, масло хорошо показало себя на огромном количестве автомобилей, поколений и марок. Я не могу сказать, что они имеют чудодейственные свойства. Это хорошее масло, которое отхаживает свой срок и ведет себя стабильно. Для исправного мотора – этого более чем достаточно.
Алан: А у новых VAG’ов с масложором те же проблемы?
Олег: Автомобили VAG, выпущенные после 2013-го уже избавлены от этого дефекта, но для однозначного ответа, нужно время. Пока повальных проблем с масложором у данных моделей нет, зато есть другие…
Финиш. Друзья, вот такое вышло стартовое общение c Олегом Apansik и Алексеем Suslikrus из TIGERBOX. Как Вы уже поняли – у ребят реально серьезный опыт в обслуживании автомобилей группы VAG, так что если у Вас есть какие-либо вопросы по данной теме – задавайте, с удовольствием добуду у них ответы, спасибо за внимание : )
С уважением, Алан Енилеев.
smotra.ru
Моторы предыдущего поколения (1.8/ 2.0 TSi), имеющие большое количество недоработок и приносящие своим обладателям массу негативных эмоций, постепенно отходят в прошлое. Начиная с 13-го года в производство выходят новые моторы, которые значительно отличаются по конструкции отдельных узлов и механизмов. Так что мы получаем в итоге? Вывод лично для меня достаточно неоднозначный. С Вашего разрешения, я буду использовать соответствующие теоретические материалы SSP и фото уже из практики.
Сначала о хорошем...
Большинство владельцев машин с мотором предыдущего поколения сильно расстраивали две вещи:
По первому пункту во время выпуска предыдущего мотора сами элементы поршневой группы были доработаны и изменены на этапе производства. Понятно, что и на новом моторе эти элементы остались.
Со вторым пунктом изменения интереснее. Произошел радикальный пересмотр конструкции элементов привода ГРМ. Что именно было изменено?
.jpg)
Как видим, никакой пресловутой «сеточки» не предусмотрено. А как же защита канала подачи масла к поверхности распределительного вала? Конструкция самой системы достаточно простая:
.jpg)
Обратите внимание на центральную канавку подшипника скольжения в кронштейне, раньше была сплошная ровная поверхность.
Система подачи масла теперь выглядит вот так:
.jpg)
Сама сетка интегрирована во внешнюю обойму плунжера распределительного клапана:
.jpg)
В целом изменения положительные, и скорее всего, о растяжении цепи на малом пробеге говорить в дальнейшем не придется. Вопрос: «Почему нельзя было сделать так раньше?» – задавать не будем.
Внесены также весомые изменения в кинематику уже печально известных нам узлов, например:
.jpg)
Прежний подшипник заменен на подшипник качения. Вроде изменение важное, есть вероятность, что ресурс его будет значительно выше предыдущего. Но без «ложки дегтя в бочки меда» дело не обошлось – малый подшипник отдельно поменять не удастся.
Обратите внимание, машина 14 года, с завода, натяжитель нового типа, а цепь...
.jpg)
А теперь о плохом...
Заявленная концепция этого мотора:
.jpg)
снижение массы агрегата в целом, уменьшая удельный вес компонентов в частности. Идея благая, однако, честно говоря, болты из облегченного сплава несколько озадачивают. Прекрасно известно, как со временем они могут откручиваться.
.jpg)
.jpg)
Хочу заметить, коробка на данном агрегате не снималась, и резьба под болты есть. Болты стальные.
Верхний поддон снимать не приходилось пока. Интересно, а какое там крепление?
Надо заметить, облегчению подвержено действительно многое. Например, стандартная нижняя крышка привода ГРМ выглядит вот так:
.jpg)
Хорошо видно, что некоторые крепежные отверстия намечены (под старую крышку), но не используются. Можно также отметить пластиковый поддон ДВС с такой вот одноразовой пробкой:
.jpg)
Нельзя сказать, что все вышеперечисленное приносит особые неприятности владельцам. Это, так сказать, информация к размышлению о движении конструкторской мысли. А вот о чем серьезно придется говорить, так это об охлаждении и наддуве. Итак, что мы изначально имеем в теории. Используется выпускная система без внешнего выпускного коллектора.
.jpg)
К сожалению, производитель из-за требований экологии отказался от вполне надежной и беспроблемной турбины, которая использовалась на предыдущем моторе с вакуумным управлением. Немецкий изготовитель вынужден был вернуться к регулированию турбины сервоприводом.
.jpg)
Преимущества этого замечательного конструкторского решения красиво описаны, однако владельцы VW с таким утверждением вряд ли согласятся. Например, владельцы машин с мотором 1.4 прекрасно помнят, сколько «радостных» часов они провели в сервисе, пытаясь поменять, вставить пластину, заново отрегулировать, калибровать или менять прошивку этого чудного девайса. Давайте посмотрим, что сами немцы думают по этому поводу:
.jpg)
Честно говоря, мало найдется запасных частей VW, при доработке которых было потрачено столько усилий. Даже пресловутые катушки зажигания имеют меньше замен. Если добавить, что известные производители турбин, такие как «Гаррет», к примеру, пока не могут предоставить неоригинальную зап. часть, то картина получается невеселая. Ну ладно, это сервопривод управления, а что насчет повышения эффективности турбонаддува благодаря новой схеме выпуска? Возможно, здесь есть позитивные моменты? Действительно, схема достаточно необычная и имеет ряд преимуществ при условии, что система охлаждения будет работать эффективно. С системой охлаждения тоже произошли кардинальные изменения.
.jpg)
Как видим, процесс терморегулирования осуществляется с помощью золотникового механизма, что обеспечивает хорошую плавность регулирования и максимальную вариативность при выборе схем регулирования температуры ОЖ. Однако есть нюансы работы этого механизма при определенных режимах.
.jpg)
Существуют режимы, при которых циркуляция ОЖ полностью прекращается. К сожалению, данный механизм не отличается надежностью, и это происходит довольно часто.
.jpg)
ДВС вываливается в аварийный режим, принудительно ограничивается частота вращения ДВС, включается охлаждение и т.д. Но если бы проблема касалась только электрики, это было бы полбеды. К сожалению, подводит и механика.
.jpg)
Шестеренка привода ненадежно крепится на вале электромотора:
.jpg)
Привод золотника №2 в режиме прогрева выполнен дополнительной секцией к основному золотниковому валу (реализация свободного хода):
.jpg)
Это значит, что привод (в том числе и золотника №2) на исполнительные золотниковые элементы корпуса насоса может прекратиться в любой момент. А это, особенно в режиме прогрева, может привести к элементарному перегреву. Причем этот перегрев, учитывая полное прекращение циркуляции, может быть весьма стремительным, куда более быстрым, чем, скажем, при прокручивании пластиковой крыльчатки на старых насосах ОЖ на старых моторах MPi. Тут как раз уместно вспомнить конструкцию турбины (и охлаждение выпускного тракта), и вопрос становится весьма острым.
С заменой корпуса насоса ОЖ тоже непросто. Дело в том, что по какой-то неведомой причине он поставляется без самого насоса (в отличие от корпуса предыдущего мотора).
.jpg)
.jpg)
То есть предлагается докупить еще и сам насос, который вместо пластикового фланца имеет уже металлический.
.jpg)
Есть, разумеется, и частности, которые не подвержены логичному объяснению. Пока статистики по этим неисправностям нет, выхода к базам ОД я не имею и утверждать ничего по данному вопросу не могу. Однако сами по себе они интересны, например, очень трудно себе представить, что постоянный пропуск в одном цилиндре может иметь такие причины.
.jpg)
А так выглядит кулачок распределительного вала.
.jpg)
Обратите внимание – чистота в ГБЦ безупречная. Трудно предположить, что это масло вызвало такую эрозию ролика толкателя. Пробив номер этого толкателя, мы обнаружили неявную замену номера на более старый (по конструкции) ролик (по неоригиналу), более широкий и низкий и с другим механизмом фиксации гидрокомпенсатора (кстати, в отличие от первых FSi-моторов форсунку для смазки самого ролика через отверстие в рокере делать не стали).
.jpg)
Надеюсь, данная неисправность останется частным случаем, однако помнить о ней надо хотя бы потому, что здесь применена чудная конструкция наконечников катушек зажигания, которая весьма плотно садится, в то же время обладая определенной хрупкостью исполнения. Многократные операции «снять/поставить» она может не перенести.
.jpg)
.jpg)
Что можно сказать в качестве заключения. Если Вы думаете, что мотор следующего поколения снимет с Вас серьезную нагрузку в плане денежных вливаний и избавит Вас от траты своего времени (и нервов), то Вы заблуждаетесь. Лучше понять это как можно раньше и задавать неудобные вопросы на этапе гарантийного обслуживания автомобиля, а не после него, надеясь на программы официальной поддержки VW. Я очень надеюсь, что производитель решит вопросы надежности узлов и агрегатов этого мотора в короткие сроки. Разумеется, при покупке такой машины с рук весьма желательно ознакомиться с материалом этой статьи.
Денис Карпов
turbo-union.ru
Здравия желаю, друзья : ) Есть у меня старый друг и зовут его Алексей. В 2006 и 2007 годах, когда Ваш покорный слуга еще вращался в сфере киберспорта, с Алексеем мы часто пересекались на чемпионатах по Need For Speed, где выступал он под ником Suslikrus и выступал весьма успешно, вваливал люто, вон мы сидим рядом, о справа от меня : )
Прошло время, киберспорт уже в далеком прошлом и заехав полгода назад в RE-Styling я вижу, кого бы Вы подумали… Суслика!) Вот так встреча, выяснилось, что Леша уже 15-ый год занимается моторным делом и на сегодня является известным в VAG’овских кругах специалистом, а в RE-S’е он с Олегом Apansik арендовали часть помещения, где функционировал их коллектив по обслуживанию VAG’ов, который получил название TIGERBOX.
Еще тогда предложил Алексею сделать интервью об их движении, ибо специалистом он стал действительно сильнейшим и вот недавно мы наконец-то сделали интервью, причем уже в их новом помещении под боком у Moscow City…)
Алан: Леша, знаю что ты уже 15 лет занимаешься моторным делом, но скажи, почему решил сфокусироваться именно на VAG’ах?
Алексей: У них самые продвинутые технологии, как правило весь автомобильный мир уже потом за ними подтягивается.
Алан: Понятно : ) Олег, как начиналась Ваша движуха?
Олег: Вообще раньше я продавал стройматериалы, оптовые продажи. Шло все весьма успешно, но не было души в той работе, результата не видно, только цифры…
Затем произошла ситуация – сломал бедро и пролежал два месяца дома, во время которых пересмотрел взгляды на жизнь, своего рода перезагрузка, решил заняться тем, что нравится — автомобилями. Было это четыре года назад, ездил тогда на AUDI A3 и был хорошо знаком со спецом, который обслуживал весь AUDI A3 клуб.
Ехать до него было три часа, находился он в Подмосковье, но все ехали к нему стабильно, ибо был результат и отсутствовало «разводилово». Тогда то я и подумал объединить наши усилия и сделать полноценный сервис.
Алан: А вообще согласись – в России для сервисной сферы идеальные условия – дороги плохие, подвеска разбивается, бензин местами печальный, моторы губятся, ужас!)
Олег: Все как у классика: «дураки и дороги». Ну, так вот, объединились, начали работу и сразу пошли трудности. Дело в том, что у мастера, который работает в гараже, как правило, отсутствует понятие сроков исполнения и дисциплины, а разгильдяйство в работе с немецкими автомобилями недопустимо.
Так что с первым мастером через пару месяцев мы разошлись, мирно и по-дружески. Он понял, что это не его: одно дело работать в удовольствие в гараже, другое – когда на тебе сроки и обязательства перед клиентом. Затем было еще несколько мастеров, разной компетенции. В какой-то момент появилась необходимость в информации по современным моторам, нашел отчеты Алексея Suslikrus, в которых мне очень понравились структура и культура производства.
Списались, созвонились, встретились, и поняли, что в целом смотрим на картину производства одинаково. Для нас важно не просто устранить недостаток, а максимально подробно разобраться в причинах того или иного процесса.
Алан: Заезжал вчера к Вам – мотор был разобран, а сегодня уже собран – что-то быстро как то!) Сколько вообще времени занимает переборка мотора?
Алексей: Если речь идет о замене поршней на двигателе 1.8-2.0 TSI, то 2-3 дня. А так, всё зависит от состояния двигателя.
Алан: Какие наиболее частые проблемы?
Олег: Расход масла. Благо — Мы, наконец, добрались до истины, выяснили все первопричины этого недуга.
Алексей: Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. Пользовательских объяснений и решений данной проблемы предлагалась масса. Начиная от банальной смены используемого масла в двигателе, заканчивая установкой нештатного маслоотделителя картерных газов. Завод-изготовитель, в свою очередь, предложил установку поршней от двигателей первого поколения.
На сегодняшний день ни для кого не секрет, что главной причиной «масложора» на моторах 1.8-2.0TSI является закоксовка дренажных отверстий маслосъёмных колец.По статистике начальная стадия закоксовки происходит уже на пробегах 50-60 тысяч км.На пробегах за 100 тыс. км дренажные отверстия маслосъёмных колец уже полностью закоксованы.
В таких случаях заводское предписание о смене поршней с дренажами большей производительности работает стопроцентно, но что делать, если дренажи не закоксованы и смена поршней не дала результатов. Опытным путём мы вычислили несоответствие предписанного и фактического давления открытия клапана форсунки охлаждения поршня, сравнили замеры давления с форсунками двигателя предыдущего поколения и приняли решение о комплексном мероприятии по борьбе с повышенным расходом масла. А именно: установка поршней и маслоподающих форсунок от двигателя первого поколения.
Олег: Как правило это происходит у машин, которые уже негарантийные. Постепенно из-за такой работы маслосъемных колец расход масла доходит от литра до двух на 1 000 км пробега.
И если затягивать с этим процессом и не начать действовать вовремя, нормальная эксплуатация автомобиля становится не возможной, двигатель начинает троить.
Алан: Почему?
Олег: Потому что, постепенно, количество масла в камере сгорания становится столько, что она уже камера «не сгорания».
В особо запущенных случаях, при таком процессе, появляются следы масляного голодания в ГБЦ, балансирных валах, коленчатом вале, шейках шатунов. При следах масляного голодания восстановить постели распредвалов в гбц крайне сложно. В данный момент мы ведем изыскания и исследования технологического процесса, который способен предупредить и минимизировать данные последствия.
Алан: Что за технология?)
Олег: Доработка масляных каналов в самой ГБЦ : )
Алан: Сколько человек трудится сейчас?
Олег: В данный момент нас в компании шесть человек. У нас устоявшийся коллектив, который работает не один год вместе. В коллективе дружеские, хорошие отношения.Касаемо работы с клиентом: мы всегда за то, чтобы клиент видел, как работают с его автомобилем, не просим удалиться клиента из рем. зоны, если ему интересен сам процесс.Более того, мы всегда за то, чтобы клиент присутствовал при разборе двигателя для понимания по каким причинам меняется тот или иной узел.
Сейчас, к сожалению, участились случаи не качественного ремонта, ремонтируют «последствия», меняют ГБЦ в сборе, вместо того, чтобы разобраться – почему же случился перескок цепи и откуда такие задиры и следы износа. В результате авто проезжает некоторое время, убивая новые запасные части, загоняя владельца на очередной круг ремонта, еще более дорогостоящего, чем предшествующий.
Алан: А что насчет масла? Знаю, что ты Motul используешь, почему его?
Олег: В оригинале, в банки с шильдами VAG- льют Castrol. Качество Castrol в оригинальной упаковке – значительно выше того, что вы покупаете на рынке/в магазине.
С Motul я работаю долгое время, масло хорошо показало себя на огромном количестве автомобилей, поколений и марок. Я не могу сказать, что они имеют чудодейственные свойства. Это хорошее масло, которое отхаживает свой срок и ведет себя стабильно. Для исправного мотора – этого более чем достаточно.
Алан: А у новых VAG’ов с масложором те же проблемы?
Олег: Автомобили VAG, выпущенные после 2013-го уже избавлены от этого дефекта, но для однозначного ответа, нужно время. Пока повальных проблем с масложором у данных моделей нет, зато есть другие…
Финиш. Друзья, вот такое вышло стартовое общение c Олегом Apansik и Алексеем Suslikrus из TIGERBOX. Как Вы уже поняли – у ребят реально серьезный опыт в обслуживании автомобилей группы VAG, так что если у Вас есть какие-либо вопросы по данной теме – задавайте, с удовольствием добуду у них ответы, спасибо за внимание : )
С уважением, Алан Енилеев.
smotra.ru
