В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34). Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html
Как бы то ни было, она была не одномерна.
В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.
А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.
А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.
Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.
…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".
Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html
Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html
Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.
Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…
Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.
Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».
http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.
ЖЖ Е.Михайлова
www.politpskov.com
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов. …Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС". Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.
mikhailove.livejournal.com
После окончания второй мировой в СССР своих разработок по части реактивного двигателестроения было крайне недостаточно. Пытались копировать и что-то придумать на базе германского «материала», но продвинулись недалеко. А это означало, что воздушную войну с США в случае назревающих локальных или глобального конфликта вооруженные силы СССР будут проигрывать в чистую.
Зато в Британии-то школа реактивного двигателестронения была уже очень мощная. В конце 1943-го группа конструкторов "Роллс-Ройса" во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем "Нин" ("Nene"). Англичане сделали его к концу октября 1944 года.
"Нин"Первый пуск его был осуществлен именно тогда. Дальше шел обычный процесс испытаний. Двигатель на заводах фирмы исследовался в высотной термобарокамсре, после этого в конструкцию вносились изменения. Далее разработчики осуществляли его проверку в реальных условиях с учетом всевозможных негативных факторов - негативного комплекса: неблагоприятного сочетания конструктивно-производственных и эксплуатационно-метеорологических факторов. Затем был построен универсальный специализированный самолет, на котором были проверены на работоспособность двигатели НИН-1 и его уменьшенная копия Дервент V.К 1946 году основные испытания двигателя "НИН- 1" завершились. Его отличали высокая надежность, экономичность и удобство в эксплуатации. Летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о поставке новых двигателей с (как уверяют наши конструкторы, но тут история темная) лицензией на производство. Их еще даже не успели поставить в королевские ВВС Британии, зато уже отдали СССР!
C февраля 1947 г. в Советский Союз стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук). В связи с тем, что англичане и дальше дорабатывали двигатель, в ноябре 1947 г. - новейший "Нин-II" (5 штук) также был отправлен в Советский Союз.
В СССР было выпущено около 40 тыс двигателей РД-45 и около 20 тыс ВК-1. Оба этих двигателя - были лишь модифицированной копией английских "НИН".
Судьба британского двигателя НИН в СССР была очень даже благополучна. Он использовался на МИГ-15 в годы корейской войны. Затем его доработанный вариант ВК-1 (впоследствие с литерами А и Ф) ставился на МИГ-15бис, МИГ-17 и ТУ-14. То, что ВК-1 лишь модернизация и развитие британского НИНа признается в научной литературе повсеместно.
Таким образом, под гул английского сердца МИГ-17 нашел свою гибель не один американский самолет уже во времена Вьетнамской войны.Миг-15бис
Кстати, интересна история, как изучали уменьшенную копию двигателя Нин - "Дервент" в СССР. На базе "Дервента" заводу № 500 (ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева) предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23.
Вспоминает участник экспериментальной группы по изучению двигателя:
"Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было)(Учитывая, что разгромленное высшее образование стали худо бедно выводить из кризиса лишь в середине 30-х годов, качественных инжереров и по всей стране было не густо - Ф.А.Ф.). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса."
А теперь подробнее по поводу советских "чудес":
" В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол(!!!). Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.
Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.
С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду(????)): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.
Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!
В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".
Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице."
Вот так вот с ломиком и фомочкой творили технические чудеса советские спортсмены...
Не удивительно, что надежнейший и никогда не подводивший английский двигатель "НИН", переживший "модернизацию" его отечественными специалистами уже утерял значительную часть своей надежности. Именно советская опытно-конструкторская доводка РД-45 ФА стала, по мнению авторитетного конструктора Валентина ТимофеевичаКозырева, главной причиной гибели первого космонавта Гагарина.
Незадолго до истории с реактивными двигателями, летом 1944 года, Черчилль ткнул Сталина носом в информацию, что "немцы проводили испытания летающих ракет с экспериментальной станции в Дебице в Польше". Откликнувшись на призыв Британии Сталин запустил процесс снятия судимостей со многих репрессированных советских ученых, в том числе Королева. Для работы в Польше была направлена группа технических специалистов.
Вот что вспоминает известный деятель советской науки Борис Евсеевич Черток: "Из нашего института в эту группу были включены Ю.А. Победоносцев, М.К. Тихонравов и несколько их непосредственных технических помощников. Они довольно долго «прокопались» в Польше под усиленной охраной. Уже после того как наша группа проработала в Польше около недели, туда прибыли английские специалисты и в том числе представитель английской разведки, имевший детальную карту местности. На карту были нанесены координаты мест старта и многочисленные точки падения ракет.
Тихонравов, вернувшись, рассказывал, что наши военные разведчики ездили по полигону, пользуясь указаниями англичан, и их карта ни разу не подводила. Английская агентура давала точные данные".
А далее Черток подытоживает исходя из своего уровня знаний о проблеме:
"Обращения Черчилля к Сталину имели для нашей дальнейшей деятельности во многом поистине решающее значение. Если бы не его письма, наша армия победоносно прошла бы по этим польским болотам и лесам, не вникая в то, чем тут занимались немцы"
Кстати, ракеты найденные Польше Сталин по старой дружбе отдал англичанам, так и не дав толком познакомиться с ними собственным спецам. Сам Черток вспоминал об этой "странности" с плохо скрываемым раздражением: "В первые дни после доставки ракетных трофеев из Польши в Москву в НИИ-1 они были по чьей-то мудрой команде засекречены от советских ракетных специалистов, вероятно, столь же строго, как секретились в Германии от английских шпионов. Иногда невозможно было понять логику наших секретных служб". С колониальной логикой все понятно*...
("Царь": - Что, что? Кемская волость?
Посол: - Я, я, Кемска волость, Кемска волость!
"Царь": - Да пусть её забирают на здоровье, я-то думал, Господи!
Дьячок: - Как же это так, кормилец?
"Царь": - Царь знает, что делает! Государство не обеднеет. Забирайте!)
Дальше - больше. Британская разведка заботливо "вела" Советских спецов на их пути к добыванию секретов немецкого ракетостроения.
В советской зоне оккупации в 1945 году не оказалось ни одной целой ракеты. Наши спецы уныло ковырялись в обломках продуктов немецкой школы, пытаясь понять, что к чему.
Добрые англичане и тут пришли на помощь незадачливым "аборигенам". Они пригласили советскую делегацию на пробные пуски ФАУ-2 в Куксхафене в октябре 1945, с тем, чтобы на месте объяснить товарищам что к чему, провести ликбез в области современного ракетостроения.Казалось бы, ерунда какая-то! Зачем Британии, якобы, уже практически вставшей на путь холодной войны (до фултонувской речи - осталось несколько месяцев) так помогать потенциальному противнику? А затем, зачем же и передавать в 1946-1947 годах воздушно-реактивные двигатели для создания советской реактивной авиации.А теперь все же об истинных причинах того, почему англичане пригласили советских на испытания в Куксхафене. Оказывается все просто! Шерше ля фам! Вот как объясняет этот факт современный исследователь:
"В английской армии было тогда немало женщин. Одной из них - капитану III ранга Джоан Бернард пришла в голову чисто женская мысль: сделать один из пусков показательным, пригласить союзников и вообще устроить маленький праздник с большим ракетным фейерверком"
Женщине захотелось маленького праздника... И если женщина просит…
"Англичане встречали самолет с советской делегацией. Первым по трапу спустился генерал Соколов, за ним переводчик. Не было еще произнесено ни одного слова официального приветствия, как раздался радостный крик: "Саша!", и на нашего чекиста бросился с объятиями какой-то англичанин. Это был майор Лаудон из русского отдела Интеллидженс сервис, старый приятель переводчика". Не правда ли, как мило. Встретились старые друзья.
Чтобы перед аборигенами все прошло чин чинарем британцам даже удалось на время вытребовать у американцев для консультаций немецкий светил фон Брауна и Дорнбергера.
В Куксхафене произошла еще одна интересная история из серии английского юмора. "Главным русским специалистом все считали Победоносцева, а когда Юрий Александрович спросил у старшего лейтенанта Хохмута, все ли имущество благополучно прибыло в Уайт-Сэндз, у всех американцев отвалились челюсти, поскольку полигон в Нью-Мексико был строго засекречен и раз этот русский знает, что Фау поплыли в Уайт-Сэндз, значит он вообще много чего знает". Англичане присутствующие при этой сцене, глядя на недоумевающие амерские физиономии буквально ржали, схватившись за животы. Уж, кому как не им было знать об источниках советской информированности.
Британцы подробно объяснили и показали советским спецам чудо европейской техники в деталях. Затем на их глазах они с использованием немецких стартовиков произвели пуск ракеты. Наши наблюдали его разинув рот. Так началась история советской космонавтики!
Ракета Р-7, выведшая на орбиту первый спутник уже серьезно отличалась от фаушных прототипов. Оно и понятно: все-таки немецкие спецы в СССР не зря свой хлеб ели. Да и англичане, судя по всему не хило помогали, как в случае с реактивной авиацией и "секретами" атомной бомбы.
-------------------------UPD.* Вот как передает эту атмосферу генеральный директор Научно-производственного центре автоматики и приборостроения имени академика Пилюгина Ефим Межерицкий: "СССР должен был передать трофейные ракеты англичанам. Будущие академики Черток и Пилюгин ночью прокрались на склад. Черток держал фонарик, Пилюгин работал отверткой. Разобрали систему, потом собрали так, что англичане ничего не заметили". Ныкаясь от англичан и собственных спецслужб, ученые пытались разобраться что к чему за одну ночь при свете фонарика.
faf2000.livejournal.com
Социолог Сергей Задумов и наш постоянный политический эксперт Евгений Эдуардович Михайлов (работал губернатором Псковской области, в Администрации Президента РФ, совете министров ДНР) говорят об истории создания в СССР реактивных двигателей для военной авиации.
Советские любят говорить, что Российская Империя отставала в техническом развитии от западных стран. Давайте посмотрим, как обстояло дело в послевоенном СССР. Закончилась вторая мировая война.
Загадочная история поставки в СССР в 1947 году "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"
http://www.politpskov.com/polit-info/1340-rolls-royce-derwent-nene
В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34). Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html
Как бы то ни было, она была не одномерна.
В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.
А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.
А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.
Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.
…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".
Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html
Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html
Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.
Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…
Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.
Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».
http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.
fomasovetnik.livejournal.com
Социолог Сергей Задумов и наш постоянный политический эксперт Евгений Эдуардович Михайлов (работал губернатором Псковской области, в Администрации Президента РФ, совете министров ДНР) говорят об истории создания в СССР реактивных двигателей для военной авиации.
Советские любят говорить, что Российская Империя отставала в техническом развитии от западных стран. Давайте посмотрим, как обстояло дело в послевоенном СССР. Закончилась вторая мировая война.
Загадочная история поставки в СССР в 1947 году "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"
http://www.politpskov.com/polit-info/1340-rolls-royce-derwent-nene
В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34). Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html
Как бы то ни было, она была не одномерна.
В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.
А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.
А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.
Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.
…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".
Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html
Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html
Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.
Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…
Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.
Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».
http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.
zadumov.livejournal.com
Как Британия помогала Сталину обзавестись реактивной авиацией? "Нин" и "Дервент" от "Роллс-Ройса". Колониальная история СССР.Социолог Сергей Задумов и наш постоянный политический эксперт Евгений Эдуардович Михайлов (работал губернатором Псковской области, в Администрации Президента РФ, совете министров ДНР) говорят об истории создания в СССР реактивных двигателей для военной авиации. Советские любят говорить, что Российская Империя отставала в техническом развитии от западных стран. Давайте посмотрим, как обстояло дело в послевоенном СССР. Закончилась вторая мировая война.Загадочная история поставки в СССР в 1947 году "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"
http://www.politpskov.com/poli...очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34). Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной –
http://galkovsky.ru/upravda/ar...galkovsky.ru/upravda/archive/261.htmlКак бы то ни было, она была не одномерна.В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.А в СССР были проблемы.
Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:— Какой же дурак станет продавать свои секреты!Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.
Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука»
http://militera.lib.ru/memo/ru...одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева.
К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»-
http://engine.aviaport.ru/issu...объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent.
Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере».
http://www.aviaport.ru/digest/...хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов.
Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир».
«Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».
http://209.85.135.132/search?q...видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно.
http://webaviation.blogspot.co...Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.
Подписывайтесь на паблик "Русского Интереса" в ВК:
https://vk.com/russianint ×cont.ws
Социолог Сергей Задумов и наш постоянный политический эксперт Евгений Эдуардович Михайлов (работал губернатором Псковской области, в Администрации Президента РФ, совете министров ДНР) говорят об истории создания в СССР реактивных двигателей для военной авиации.
Советские любят говорить, что Российская Империя отставала в техническом развитии от западных стран. Давайте посмотрим, как обстояло дело в послевоенном СССР. Закончилась вторая мировая война.
Загадочная история поставки в СССР в 1947 году "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"
http://www.politpskov.com/polit-info/1340-rolls-royce-derwent-nene
В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34). Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html
Как бы то ни было, она была не одномерна.
В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.
А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.
А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин". В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.
Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.
…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.
Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".
Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html
Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html
Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.
Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».
Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…
Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.
Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».
http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru
Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.
russianinterest.livejournal.com
