Поршневой авиационный двигатель АИ-26ГР (М-26ГР).
Разработчик: ОКБ А.Г.Ивченко Страна: СССР Построен: 1946 г.
5 мая 1945 года приказом № 193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И.Шахурина на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода Александр Георгиевич Ивченко, ставший впоследствии генеральным конструктором предприятия.
В 1946 году в ОКБ был создан двигатель М-26ГР мощностью 500 л.с. Практически представляет собой «половинку» (один ряд цилиндров) двигателя АШ-82 без системы наддува. Это был первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения, специально предназначенный для вертолетов.
АИ-26ГРФ не отличался конструктивно от АИ-26ГР, но был форсирован до 550 л.с. взлётной мощности. Устанавливался на опытные вертолёты Б-5, Б-10 и Б-11 (конструкции Братухина), АИ-26ГРФЛ — модификация АИ-26ГРФ с увеличенной до 575 л.с. мощностью; устанавливался на опытный вертолёт Як-100.
Двигателю присваивается индекс «АИ» — АИ-26ГР.
Особенностью семи-цилиндрового АИ-26ГР было наличие специального углового редуктора, который передавал вращение в двух направлениях — к несущему винту вертолета и на синхронизационный вал. Охлаждение цилиндров этого мотора осуществлялось принудительно осевым вентилятором.
Значительным достижением по тем временам стало создание двигателя АИ-26В, предназначенного для первого в СССР серийного вертолета Ми-1. АИ-26В — модификация АИ-26ГРФ. АИ-26В имел угловой редуктор с выводом мощности на вертикальный вал, комбинированную муфту включения трансмиссии и свободного хода, осевой вентилятор для принудительного охлаждения. За создание этого мотора главный конструктор А.Г.Ивченко, главный конструктор А.М.Анашкин и ведущий конструктор В.А.Лотарев были удостоены Государственной премии СССР.
Всего было изготовлено более 4000 двигателей АИ-26 различных модификаций.
ТТХ:
Модификация: АИ-26ВТип: звездообразныйСухой вес, кг: 395Объём, л: 20,6Диаметр цилиндров, мм: 155,5Ход поршня, мм: 155Мощность, л.с.: 580 (на взлетном режиме)Количество цилиндров: 7Система охлаждения: воздушное
Двигатель АИ-26В в финском музее авиации г.Вантаа.
Двигатель АИ-26В в финском музее авиации г.Вантаа.
.
.Список источников:Журнал «Двигатель» №6 (54) 2007 г.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| Тип | Четырехтактный, водяное охлаждение, радиальный поток турбокомпрессора, потребляемое промежуточное охлаждение, предкамера сгорания, многоточечный впрыск топлива, регулирование соотношения воздуха и топлива | |||
| Количество и расположение цилиндров | 12-цилиндров, тип V, 60° | 16-цилиндров, тип V, 60° | ||
| Диаметр цилиндра×Ход | mm | 260×320 | ||
| Расход топлива одного цилиндра | L | 17 | ||
| Коэффициент сжатия | ||||
| Мощность | kW | 2798 | 3730 | |
| Непрерывное вращение | r/min | 1000 | ||
| Минимальная рабочая скорость (установленный режим) r/min | 350 | |||
| Номинальная мощность рабочего состояния | Удельный расход топлива | g/kW.h | 40% | |
| Удельный расход масла | g/kW.h | 0.5 | ||
| Среднее рабочее давление | MPa | 1.65 | ||
| Средняя скорость клапана m/s | 10.7 | |||
| Температура выхлопного газа (задняя турбина) ℃ | 620 | |||
| Интенсивность дыма FSU | ≤0.5 | |||
| Уровень шума dB(A) | ≤120 | |||
| Выброс газов g/Nm³ | 0.5g/Nm³ | |||
| Направление вращения | Против часовой стрелки (в сторону маховика) | |||
| Тип топлива | Природный газ, метан (болотный газ) | |||
| Режим охлаждения | Принудительное охлаждение | |||
| Режим смазки | Смазка под давлением | |||
| Режим запуска | Воздушный двигатель | |||
| Габаритные размеры (l×b×h) mm | 5748×2238×3255 | 6748×2353×3255 | ||
www.jdec.ru
МОДЕРНИЗАЦИЯ
силовых установок главного привода
на судах проекта Р45Б, Р33Б, Р144 и др.
Cодержание
Целью модернизации является замена выработавших свой ресурс дизель-реверс-редукторных агрегатов фирмы SKL, состоящих из дизелей 6NVD26A3 и реверс-редукторов MS400, являющихся силовыми установками главного привода на судах проекта Р45Б, Р33Б, Р144 и других на реверс-редукторные агрегаты ДРРА 390/1000-2, состоящих из дизелей 6ЧН 21/21 и реверс -редукторов РРП 26.
2 Сущность проблемы
Агрегаты фирмы SKL изготавливались в ГДР и поставлялись в СССР продолжительное время на различные типы речных и морских судов.
В настоящее время агрегаты с дизелем 6NVD26A3 сняты с производства, а находящиеся в эксплуатации в регионах России и СНГ имеют большие наработки и требуют замены.
Попытки установить дизели АО «РУМО» не увенчались успехом из-за больших габаритов дизеля.
Агрегаты АО «Дальдизель» также требуют коренной переработки, и кроме того предприятие географически удалено от потребителей европейской части России.
В 1995 году нашим предприятием была произведена углубленная конструкторская проработка по созданию агрегата на базе серийно выпускаемого дизеля 6ЧН21/21, которая увенчалась успехом.
Агрегат выгодно отличается от агрегата фирмы SKL, тем, что все оборудование установлено на общей раме, и агрегат имеет замкнутые системы смазки и охлаждения, т. е. 100% готовность к работе.
Весь монтаж заключается в установке агрегата на под дизельную раму судна без ее доработки и в подводе, отводе забортной воды для системы охлаждения.
Пульт управления подключается поставляемыми с агрегатом двумя кабелями со штепсельными разъемами.
3. Технические характеристики и описание конструкции дизель-реверс-редукторного агрегата ДРРА 390/1000-2, дизеля 6ЧН 21/21 и редуктора РРП 26
3.1 По условиям эксплуатации дизель-реверс-редукторный агрегат соответствует климатическому исполнению У категории размещения 3 по ГОСТ 15150
Основные параметры и характеристики агрегата
3.1.1 Номинальная мощность на фланце отбора мощности, кВт (л.с.):
Передний ход 280 (381)
Задний ход 265 (360)
Значение мощности даны при внешних и атмосферных условиях:
3.1.2 Номинальная частота вращения выходного фланца агрегата, с-1 (об/мин)
Передний ход 5,63 (338)
Задний ход 5,63 (338)
3.1.3 Номинальная частота вращения коленчатого вала дизеля, с-1 (об/мин) 16,67 (1000)
3.1.4 Стандартный удельный расход топлива на номинальной
мощности, и с учетом привода генератора (20 кВт), г/кВтч (г/л.с.ч) 237+11 (174)
3.1.5 Стандартный удельный расход масла на угар на номинальной
мощности, г/кВтч (г/л.с.ч) 1,5 (1,1)
3.1.6 Агрегат надежно работает при следующих предельных атмосферных
и внешних условиях:
Конструктивно агрегат представляет собой установленные на общей раме дизель, реверс-редуктор, соединенные между собой упругой муфтой. На торце рамы установлен маслопрокачной агрегат с приводом от электродвигателя 24В постоянного тока. Перед дизелем на подставках установлены корпус фильтроэлементов тонкой очистки масла, охладитель масла и воды замкнутого контура охлаждения дизеля.
На охладителе масла установлены терморегуляторы для автоматического поддержания температуры масла в системе смазки и воды в контуре охлаждения дизеля.
Маслопрокачной агрегат, охладитель масла, корпус фильтроэлементов масла, терморегуляторы связаны между собой и дизелем трубопроводами масла и воды.
На левобортном агрегате установлен зарядный генератор 24В, 30 А для зарядки АКБ системы пуска, приводимый клиноременной передачей от шкива реверс- редуктора.
На правобортном агрегате предусмотрен отбор мощности 20 кВт для привода генератора переменного тока 220 В, для чего на переднем торце коленчатого вала дизеля установлен трех ручьевой шкив.
Документация на ДРРА 390/1000-2 согласована с Российским Речным Регистром.
Изготовление агрегатов производится под надзором Российского Речного Регистра по ТУ 3123-001-00210944-99, одобренным Российским Речным Регистром.
3.2 Характеристики дизеля 6ЧН и его применение в агрегате ДРРА 390/1000-2
Таблица 1
| № | Наименование параметра | Условные обозначения |
| Дизель 219Д | ||
| 1 | Тип дизеля – четырехтактный с рядным расположением цилиндров, непосредственным впрыском топлива, жидкостного охлаждения с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха | |
| 2 | Мощность дизеля, кВт (л.с.) | 318 (432) |
| 3 | Частота вращения, с-1 (об/мин) | 16,67 (1000) |
| 4 | Стандартный удельный расход топлива, г/кВт. ч. (г/л. с. ч) | 208,9 (153,6) |
| 5 | Стандартный удельный расход масла на угар, г/кВт. ч. (г/л. с. ч) | 1,22 (0,9) |
| 6 | Коэффициент запаса крутящего момента дизеля в диапазоне 840…1160 об/мин, не менее | 1,1 |
| 7 | Габариты (L B H), мм | 3400 1100 1910 |
| 8 | Масса, кг | 4800 |
Дизель был создан в 1968-70 г. совместно с Центральным научно-исследовательским дизельным институтом (ЦНИДИ) как промышленный дизель многоцелевого назначения для силовых агрегатов буровых установок, маневровых тепловозов, стационарных и передвижных электростанций.
Конструктивные особенности дизеля
1 Коленчатый вал – из высоколегированной стали с повышенными требованиями к качеству металла. Шейки вала азотированы, суперфиниш после азотации.
2 Шатун – из высоколегированной стали с полировкой и дробенаклепом для увеличения усталостной прочности.
3 На дизеле 219Д поршень алюминиевый с наплавкой под первое поршневое кольцо; охлаждаемый, овально -бочкообразный с антизадирным покрытием боковой поверхности.
4 Вкладыши подшипников коленчатого вала – взаимозаменяемые из сталебронзовой ленты изготавливаются методом штамповки, имеют трехкомпонентное рабочее покрытие на подслое никеля, в процессе изготовления проходят ультразвуковой, цветной и рентгеноконтроль качества.
5 Поршневые кольца фирмы «Гетце Верке»
6 Клапана – высокопрочная наплавка на посадочной кромке и торце.
7 Блок-картер – литой, чугунный со втулками цилиндров «мокрого» типа, отливаются из специального чугуна центробежным методом обеспечивающим стабильность механических свойств, для повышения износостойкости на рабочую поверхность наносится специальный микрорельеф.
8 Крышки цилиндров – литые из специального легированного чугуна, со вставными седлами клапанов.
9 Выхлопной коллектор – литой, алюминиевый, охлаждаемый с жаропрочной вставкой.
10 Шестерни приводов – из высококачественной стали с цементацией рабочих поверхностей зубьев.
Управление дизелем осуществляется с выносного пульта, поставляемого комплектно с агрегатом.
Характерной особенностью дизелей 6ЧН 21/21 является простота конструкции при высоких технико-экономических показателях. Прогрессивные решения, заложенные при создании двигателей, позволяют постоянно усовершенствовать их конструкцию для удовлетворения растущих запросов потребителей. Удачное отношение диаметра поршня к его ходу позволяет двигателю работать в широком диапазоне номинальных частот вращения и нагрузок без ухудшения параметров. Двигатели обеспечивают высокую топливную экономичность без применения сложных устройств и находятся по этому показателю на уровне мировых образцов. Требовательность двигателей к качеству смазочного масла ниже, чем у аналогов, что снижает эксплуатационные затраты. Высокие запасы прочности, заложенные в конструкции двигателей при правильной эксплуатации, позволяют превосходить расчетные ресурсы до капитального ремонта.
Удачная плотная компоновка двигателей позволяет использовать их в самых различных установках и агрегатировать с широким набором механизмов, что делает двигатели универсальными в применении.
В отличии от большинства своих конкурентов, двигатели имеют высокую ремонтопригодность, что намного продляет срок службы двигателя.
Благодаря высокой точности изготовления, все базовые детали и узлы двигателей взаимозаменяемы, что делает возможным ремонт в условиях эксплуатации.
Двигатели просты и удобны в эксплуатации и обслуживании, позволяют производить переборку как в замкнутых объемах тепловоза, блок-контейнера, машинного отделения судна так и в полевых условиях на буровых установках.
4 Техническое обоснование применения агрегата ДРРА 390/1000-2
Данные двигатели предназначаются для установки в качестве главных на судах проекта Р45Б, а также на других судах, где применены главные двигатели 6NVD26A-3 фирмы SKL (Германия). Они изготавливаются по ТУ 3123-001-00210944-99, одобренным Российским Речным Регистром.
Сравнительная характеристика дизелей приведена в таблице.
| № | Технические характеристики | 6NVD26A-3 | ДРРА 390/1000-2 |
| 1 | Обозначение дизелей по ГОСТ 10150 | 6ЧНСП 18/26 | 6ЧНСП 21/21 |
| 2 | Мощность номинальная, кВт | 287 | 280 |
| 3 | Частота вращения, об/мин | 1000 | 1000 |
| 4 | Удельный расход топлива, г/кВтч | 222 | 217 |
| 5 | Удельный расход масла, г/кВтч | 2,1 | 2,02 |
| 6 | Система пуска | Сжатый воздух | Эл. стартер |
| 7 | Тип РРП | MS-400 | РРП 26 |
| 8 | Передаточное отношение РРП | 2,99 | 2,99 |
| 9 | Масса агрегата, кг | 5300 | 7000 |
| 10 | Габаритные размеры, мм L B H | 3625 990 1732 | 3810 1385 2065 |
Как видно из таблицы оба дизель-редукторных агрегата имеют практически одинаковые характеристики.
Вновь устанавливаемые дизель-редукторные агрегаты имеют несколько большие размеры по ширине и высоте, однако, при их установке требуемая Правилами Российского Речного Регистра ширина прохода сохраняется.
В связи с изменением места расположения шкива отбора мощности, существующий на судне валогенератор несколько сдвигается в корму с изменением под него фундамента.
В машинном отделении при демонтаже главных двигателей 6NVD26A-3 также демонтируются отдельно стоящие водомасляные холодильники, маслопрокачивающие насосы, один баллон сжатого воздуха V = 100 л. Расположенные на пиллерсах в МО щиты с приборами контроля главных двигателей демонтируются и заменяются щитами контроля и сигнализации, поставляемыми с ДРРА 390/1000-2.
Учитывая, что устанавливаемые двигатели имеют стартерный пуск, в машинном отделении (МО) у переборки 31 шп. устанавливается шкаф с четырьмя аккумуляторными батареями.
4.2 Основные характеристики судна
Главные размерения и основные характеристики судна сохраняются без изменений.
При замене главных двигателей 6NVD26A-3 на двигатели ДРРА 390/1000-2 изменение водоизмещения порожнем судна проекта Р45Б составляет менее 2 %, а метацентрическая высота изменилась менее чем на 5 % (смотри сравнительную таблицу). Поэтому в соответствии с п. 1.5.3 части IV Правил Российского Речного Регистра информация об устойчивости, имеющаяся на судне, может быть распространена на переоборудуемые суда.
Сравнительная таблица
| Характеристики | Нагрузка по результатам кренования Р45-08-2 | Переоборудованное судно | Процент расхождения |
| Водоизмещение порожнем, т | 168,3 | 171,0 | 1,6 |
| Метацентрическая высота, м | 2,48 | 2,54 | 2,4 |
5 Рекомендации по монтажу агрегата
5.1 Установка главных двигателей, валопровод.
Как видно из таблицы, мощность и частота вращения дизелей, передаточное отношение РРП одинаковы у обоих дизелей, поэтому частота вращения гребного вала не меняется. Как показал проверочный расчет валопровода по Правилам Российского Речного Регистра диаметры валов, валопровод в целом и гребные винты сохраняются без изменений.
Дизель редукторный агрегат имеет одинаковые присоединительные размеры с заменяемым ДРРА, в связи с чем существующий фундамент сохраняется.
Установка ДРРА 390/1000-2 на фундамент осуществляется жестко, также как и заменяемого дизеля.
5.2 Система топливная
Существующая система в основном сохраняется. Изменения касаются подвода и отвода топлива от двигателей. При этом существующие подводы демонтируются и заменяются новыми трубопроводами подвода топлива от расходной цистерны большего диаметра по сравнению с существующими, отвода отсечного топлива от ТНВД в расходную цистерну, отвода топлива от поддонов в существующую цистерну утечного топлива.
5.3 Система масляная
В связи с заменой главных двигателей демонтируются отдельно стоящие масляные холодильники, маслопрокачивающие насосы и трубопроводы к ним, т. к. на вновь устанавливаемых главных двигателях маслопрокачивающие насосы и холодильники расположены непосредственно на двигателях. Заполнение картеров маслом будет производиться с помощью существующего на судне шланга от цистерны запасного масла. Отработанное масло из картеров двигателей и редукторов будет отводиться в существующую цистерну отработанного масла через трубопроводы, подсоединенные к двигателям и РРП.
5.4 Система охлаждения
В существующей системе демонтируется холодильник РРП. Подвод забортной воды, по рекомендуемой техническими условиями на дизель схеме, должен производиться по трубопроводу Ду70. Так как на судне существует трубопровод Ду50, то фильтры забортной воды и 3-х ходовые краны демонтируются и заменяются на Ду80. Трубопроводы к дизелю и от него дополняются вставками и соединяются с существующими. Расширительный бачок сохраняется. Трубки пополнения системы внутреннего контура и пароотвода выполняются заново.
5.5 Система сжатого воздуха.
В связи с тем, что вновь устанавливаемые двигатели имеют стартерный пуск, трубопроводы, идущие к существующим дизелям демонтируются и заглушаются.
Также демонтируется один баллон V = 100 л, предназначавшийся только для запуска главных двигателей. Допускается, по желанию Судовладельца, демонтировать один из двух электрокомпрессоров КВД-Г.
В остальном система сжатого воздуха сохраняется без изменений.
5.6 Система газоотвода
В существующей системе демонтируются выхлопные трубопроводы от главных двигателей до глушителя и утиль-котла и заменяются новыми.
В связи с увеличением размера главных двигателей по высоте, выхлопной трубопровод к утиль-котлу не может быть проведен по существующей трассе. Поэтому необходимо на судне поднять утиль-котел на 400 мм по высоте и проложить новый трубопровод от главного двигателя с использованием существующих компенсаторов. Также дополняется вставкой по высоте сливной трубопровод от утиль-котла. Новые трубопроводы изолируются.
5.7 Дистанционное управление главными двигателями
Трасса, идущая из машинного отделения в рулевую рубку сохраняется без изменений.
Существующие калитки над двигателями демонтируются и заменяются новыми по месту.
В связи с тем, что на дизелях ДРРА 390/1000-2 рукоятка управления частотой вращения расположена на обоих дизелях с одной стороны, возникает неудобство в управлении из машинного отделения.
В настоящее время проведены проработки переноса рукоятки управления на двигателе левого борта. Поэтому предусмотрены два варианта проведения трассы в зависимости от поставки заводом дизелей.
5.8 Электрооборудование
При замене главных двигателей на судне проекта Р45Б максимально использовано имеющееся электрооборудование и кабели.
Остановка и стартерный запуск главных двигателей предусматривается местный и дистанционный из рулевой рубки.
Установленный в рубке пульт управления сохраняется с перемонтажом коммутационной аппаратуры. Контрольно-измерительные приборы в пульте заменяются на поставляемые комплектно с дизелем.
Для прохода из МО в рубку используются уже проложенные на судне кабели 3-КС-1, 3-КС-9, 3-СС-19, подключаемые к соединительным ящикам, перенесенным с пиллерсов 33 шп. на переборку 31 шп. От соединительных ящиков до щитов управления, размещенных на пиллерсах 33 шп. прокладывается новый кабель.
Предусматривается возможность зарядки устанавливаемых стартерных аккумуляторных батарей главных двигателей от судового зарядного выпрямителя. В связи с этим предлагается заменить установленный на судне переключатель ПП2-60/Н2 на переключатель ПП2-60/Н3.
Документация на модернизацию главного привода на судах проекта Р45Б и др. согласована с Российским Речным Регистром.
auto-dnevnik.com
