Мотокоса ECO GTP-189F с ножом, диском и головкой. Двигатель 189f

Самолет-разведчик Фокке-Вульф FW-189 (Германия) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Немецкий разведывательный самолет Фокке-Вульф FW-189 образца 1938 года, также известный как «рама». Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение»

История создания самолета-разведчика Фокке-Вульф FW-189

Проектирование разведывательного самолета Фокке-Вульф FW-189 началось в феврале 1937 года, с объявлением Техническим департаментом министерства авиации Германии конкурса, участие в котором приняли фирмы «Арадо», «Гамбургер» и «Фокке-Вульф». Самолет-разведчик должен был иметь экипаж из трёх человек, круговой сектор обстрела и по характеристикам превосходить аналогичные самолеты уже имеющиеся в наличии.

От «Фокке-Вульф» работы возглавил конструктор Э.Козел, под общим руководством К.Танка. Им была выбрана весьма необычная схема конструкции — двухмоторный двухбалочный самолёт с центральной гондолой экипажа. В конце июля 1938 года прототип FW.189V1 поднял в небо сам К.Танк. Сравнительные испытания Ar.198, Ha.141 (или BV.141) и FW.189 показали преимущество последнего. В конце 1938 года он был запущен в серийное производство.

Немецкий самолет-разведчик Фокке-Вульф FW-189

Конструкция «Фокке-Вульф»-189 на момент вступления в строй была почти идеальной: самолёт выдерживал значительно количество попаданий пуль и осколков снарядов, при выходе из строя одного мотора самолёт мог продолжать полёт на одном. В нескольких случаях самолёты возвращались на базу даже после таранного удара, потеряв часть вертикального оперения. При этом самолет был достаточно маневренным и хорошо защищенным, что позволяло ему легко уходить от атак истребителей, на начальном периоде войны. Впрочем, уже довольно скоро, бить злополучную «раму» (так называли Fw-189 за характерный внешний вид), научились даже штурмовики типа Ил-2 — к середине войны разведчик устарел и использовался по прямому назначению редко.

Серийное производство FW-189 осуществлялось на заводах «Фокке-Вульф» в Бремене, «Аэро» и ЧКД в Праге (Чехословакия), «Бреге» и SNCASO в Бордо (Франция). С 1943 года всё производство было сосредоточено во Франции. Всего в 1939-1944 годах изготовлено 864 самолёта FW-189 всех модификаций.

Конструкция самолета-разведчика Фокке-Вульф FW-189

Разведывательный самолет FW-189 это двухбалочный цельнометаллический низкоплан с трёхлонжеронным крылом (обшивка работающая) с прямоугольным центропланом и кабиной экипажа размещенной по середине. Главный и задний лонжероны проходили через гондолу. Сужающиеся консоли крепились к центроплану болтами по контуру от переднего до главного лонжерона.

Чертеж самолета-разведчика Фокке-Вульф FW-189

Управляемые электрически обшитые тканью щелевые закрылки занимали всю заднюю кромку консоли до элерона, а также весь центроплан. Взаимозаменяемые хвостовые балки заканчивались килями с работающей обшивкой. Между ними размещался стабилизатор. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Разведывательное оборудование состояло из автоматических и ручных фотокамер различных типов. Для связи с землёй служила радиостанция FuG-17.

Модификации самолета-разведчика Фокке-Вульф FW-189

FW.189V1 — первый прототип. Оснащался предсерийными двигателями Аргус As.410 мощностью по 430 л.с. Первый полёт в июле 1938 года. После завершения заводских испытаний использовался для экспериментов с различным специальным оборудованием.
FW.189V1b — прототип штурмовика. Отличался двухместной бронированной кабиной экипажа. Переоборудован из FW.189V весной 1939 года.
FW.189V2 — второй прототип. Отличался наличием вооружения. Первый полёт в августе 1938 года.
FW.189V3 — третий прототип. Отличался серийными («стандартными») двигателями Аргус As.410 с винтами изменяемого шага. Вооружение отсутствовало. Первый полёт в сентябре 1938 года.
FW.189V4 — эталон для FW.189A. Изготовлен в конце 1938 года.
FW.189V5 — прототип учебного самолёта FW.189B. Отличался 5-местной кабиной с двойным управлением, отсутствием вооружения. Первый полёт в начале 1939 года.
FW.189V6 — прототип штурмовика FW.189C. Отличался бронированной кабиной, двигателями Аs.410A-1, новым шасси с двойными стойками. Вооружение состояло из 2 пушек МG-FF, 4 крыльевых пулемётов МG-17 и 2 пулемётов MG-81 в подвижной установке. Изготовлен в 1940 году.

FW.189V7 — прототип морского учебного FW.189D. Отличался поплавковым шасси. Изготовление началось в 1938 году, но не закончено.

Думаю понятно, почему FW-189 в СССР называли «рама»?

FW.189A — ближний разведчик. Выпускался с 1940 года.
- FW.189A-0 — предсерийный. Вооружение состояло из 2 пулемётов MG-15 и 2 MG-17. В 1940 году в Бремене изготовлено 10 самолётов.
- FW.189A-1 — первый серийный вариант. Отличался изменёнными стойками шасси. В 1940-1941 годах на заводах «Фокке-Вульф» в Бремене и «Аэро» в Праге изготовлено 270 самолётов.
- FW.189A-2 — с усиленным вооружением. Дополнительно устанавливалась спаренная установкаа MG-81z. Выпускался в 1941-1942 годах.
- FW.189A-3 — учебный. Отличался наличием двойного управления. Выпускался в 1941-1942 годах.
- FW.189A-4 — разведчик-штурмовик. Отличался броневой защитой двигателей, кабины и бензобаков снизу, установкой в корне крыла пушек MG-FF. Выпускался в 1942-1944 годах.
FW.189B — учебный для подготовки лётчиков, штурманов и радистов многомоторных самолётов. Отличался пятиместной кабиной с двойным управлением и отсутствием вооружения.
- FW.189B-0 — предсерийный. В 1939 году изготовлено 3 самолёта.
- FW.189B-1 — серийный. В 1939-1940 годах изготовлено 10 самолётов.
FW.189C — штурмовик. Серийно не выпускался.
FW.189D — учебный гидросамолёт (проект). Разработан в 1938 году.
FW.189E — опытный с 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Гном-Рон-14М 4/5 . Изготовлен на фирме SNCASO в начале 1943 года.
FW.189F-1 — самолёт с двигателями Аргус As.411MA-1 взлётной мощностью 580 л.с. В конце 1943 — начале 1944 года фирмой SNCASO изготовлено 22 самолёта.
FW.189F-2 — с дополнительным бронированием (проект).
FW.189G — самолёт с двигателями Аргус As.412 мощностью 950 л.с. (проект). Разработан в 1942 году.

Кабина экипажа FW-189, вид сзади

Характеристики Фокке-Вульф FW-189


Страна:	Германия
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1938 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	2х As.410A-1, по 465 л.с.
Максимальная скорость:	374 км/ч
Практический потолок:	7300 м
Дальность полета:	665 км
Масса пустого:	2832 кг
Максимальная взлетная масса:	4175 кг (нормальная взлетная 3955 кг)
Размах крыльев:	18,40 м
Длина:	12,03 м
Высота:	3,10 м
Площадь крыла:	36,8 кв.м.
Вооружение:	2х пулемета MG-17, 2х пулемета MG-81, 200 кг бомбовой нагрузки

Характеристики приведены для модели FW-189A-2

Эксплуатация и боевое применение самолета-разведчика Фокке-Вульф FW-189

В 1940 г. FW-189 начал поступать на вооружение Люфтваффе. Применялся как лёгкий разведчик и корректировщик артиллерийского огня с ноября 1941 года. В 1942 году он полностью вытеснил Hs-126 в разведывательных эскадрильях на Восточном фронте и служил до 1944 года, когда уже устаревший тихоход был снят с вооружения. Впрочем, даже в 1945 году несколько уцелевших машин (модели FW-189A) использовалось в качестве ночных истребителей в системе ПВО рейха.

FW-189 служил не только в ВВС Германии, но поставлялся и её союзникам: Болгарии, Венгрии, Румынии и Словакии. Венгерские самолеты применялись на Восточном фронте с марта 1943 года, словацкие участвовали в Словацком национальном восстании летом 1944 года (6 уцелевших самолётов перелетели в СССР). Румынские и болгарские самолёты в боевых действиях участия не принимали.

Немецкий авиаразведчик Фокке-вульф-189

В основном FW-189 применялся на Восточном фронте (более 50% изготовленных «рам» погибли именно здесь), и только одна эскадрилья применялась в Северной Африке.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Недоброй памяти «рама». FW 189 » Военное обозрение

Самолет FW 189, известный широкой общественности как «рама», вне всякого сомнения, стал одним из символов люфтваффе прошедшей войны. В мемуарах ветеранов Красной Армии он фигурирует весьма часто — пехотинцы вспоминают его как опасного предвестника скорого налета или артобстрела, летчики — как очень трудного, живучего воздушного противника. Вездесущие «рамы» буквально «висели» над позициями, осуществляя разведку и корректировку. Но при этом построили их гораздо меньше, чем не менее знаменитых истребителей "Мессершмитт» Bf.109 или бомбардировщиков «Юнкерс».

В феврале 1937 года министерство авиации Германии подготовило требования к трехместному самолету-разведчику с круговым обзором для замены Hs 126. Ответом немецкой промышленности стали одномоторные асимметричный "Блом и Фосс" BV 141, "Арадо" Аг 198 и "Фокке-Вульф" FW 189. Последний имел практически полностью остекленную центральную гондолу (за что он и получил прозвище "Филин"), два двигателя и оперение, закрепленное на хвостовых балках.

Чиновники из министерства авиации Германии сначала предпочли "Арадо", посчитав остальные машины неприемлемыми ("Арадо" так и не стал серийным из-за плохой управляемости и низких летных данных). Хотя преимущества FW 189 с его идеальным обзором для экипажа были очевидны с самого начала. Более того, конструкторы машины К. Танк и Э. Козел предложили применять на FW 189 различные гондолы, в зависимости от назначения самолета: для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, учебного, бронированного штурмовика, противотанкового самолета, а также для пассажирских спецперевозок и транспортировки легких грузов. "Филин" хорошо летал на малых высотах и прекрасно подходил для разведки. Его обширное остекление обеспечивало идеальный обзор, хотя, как следует из иностранных источников, передние наклонные панели искажали изображение.

Первый прототип FW 189V1 поднялся в воздух летом 1938 года. Конструктор положительно отозвался о машине и назвал ее "Ойле" ("Сова"), хотя в люфтваффе он получил имя "Уху" ("Филин"). Средства массовой информации окрестили его "Летающим глазом".

Самым массовым вариантом самолета стал FW 189A, отличавшийся от прототипа V1 винтами и конструкцией главных стоек шасси. V2, взлетевший летом 1938 года, имел пару пулеметов MG 17 с кольцевым прицелом для стрельбы по курсу и размещенных в корне крыла, по одному магазинному MG 15 — в носовой и средней частях гондолы, а также в хвостовом конусе. На четырех крыльевых держателях могли подвешиваться бомбы калибра 50 кг, авиационные химические приборы.

Хотя к началу 1939 года на опытных машинах и отработали конструкцию FW 189A-0, командование "Люфтваффе" не спешило с принятием его на вооружение, поскольку Hs 126 вполне управлялись с возложенными на них обязанностями. Единственное, что могла сделать компания, — это продолжать отрабатывать другие версии, и лишь в 1941 году решили выпустить десять предсерийных машин А-0. Тогда же стало очевидно, что Hs 126 не соответствуют требованиям военных кампаний на Западе, и "Фокке-Вульфу" заказали дополнительное количество машин варианта А-1.

Положительные отзывы из строевых частей ускорили дело. К тому же FW 189 спокойно летал на одном двигателе. Фирма "Фокке-Вульф" быстро осваивала производство самолетов серии А-1, но производственные линии были значительно перегружены, главным образом выпуском истребителя FW 190. Пришлось привлечь чешский завод "Аэро", который в 1941 году выпустил 151 FW 189, в то время как головное предприятие — только 99.

Ожидалось, что с началом войны против СССР возрастет потребность и в воздушных разведчиках, поэтому значительную часть авиапромышленности Франции предоставили "Фокке-Вульфу". В Мериньяк из Бремена перевезли производственную оснастку. В результате выпуск разведчиков достиг 20 самолетов в месяц.

На "А-1" отсутствовал носовой пулемет и вооружение состояло из двух MG 17 и пары MG 15. При необходимости FW 189 мог сбрасывать с пикирования или горизонтального полета 50-кг бомбы. В стандартную комплектацию машины входили и дымовые приборы S 125, но они не использовались. В гондоле монтировался аэрофотоаппарат Rb 20/30, а также у экипажа всегда находились ручные кинокамеры.

В середине 1941 года начался выпуск FW 189A-2, на котором MG 15 заменили более скорострельной спаркой из пулеметов MG 81Z, которая могла обеспечить до 3600 выстрелов в минуту. Поворот хвостового конуса производился электроприводом. Это облегчало наведение на цель оружия, защищавшего заднюю полусферу.

На советско-германском фронте FW 189 прозвали "рамой" за его характерный вид. Близко познакомиться с машиной довелось, когда в НИИ ВВС детально обследовали трофейный вариант "А-2" (чуть позже на аэродроме Чкаловская появилась еще один FW 189).

На самолете стояла пара перевернутых V-образных моторов воздушного охлаждения "Аргус" As-410 A1 с мощностью на взлетном режиме в 465 л.с. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Для быстрой замены двигателей предусмотрели снятие силовой установки с моторамой и капотами. Машина имела два топливных бака по 222 л каждый. Они были протектированы и располагались в балках за гондолами двигателей. Маслобаки, вмещавшие по 19 л, находились в задней части двигателей.

Двухлонжеронное крыло с задней стенкой и работающей металлической обшивкой было главным силовым элементом машины. Наиболее же интересным агрегатом разведчика была центральная гондола, исполненная как единое целое с центропланом. Она прочно крепилась заклепками к лонжеронам центроплана. В ней размещался экипаж, оборудование и системы вооружения. Гондолу экипажа в ходе производства с варианта V1 до самого последнего произведенного самолета, за исключением двух опытных машин, не меняли. Кресло пилота было сильно сдвинуто влево. С той же стороны располагались почти все пилотажно-навигационные приборы. Справа и немного сзади на вращающемся сиденье размещался штурман-радист с оптическим бомбоприцелом GV 219d. В случае необходимости он мог вести огонь из надфюзеляжной пулеметной установки. В хвостовой части гондолы на матрасе лежал стрелок-бортмеханик. Носовая часть гондолы практически целиком остеклена плоскими стеклами типа "Триплекс".

Стрелковое вооружение самолета включало пять 7,92-мм пулеметов. Расположение огневых точек защищало, в основном, заднюю полусферу FW 189. Передние пулеметы же служили, прежде всего, для обстрела наземных целей. Отличный обзор с разведчика снижал вероятность внезапной атаки истребителей. Высокая же маневренность позволяла вовремя подготовиться к оборонительному бою. При удачном маневрировании истребитель противника все время мог находиться в зоне действия оборонительных точек FW 189. Аэродинамика разведчика позволяла выполнять виражи на скоростях порядка 180-200 км/ч. Как правило, разведчик выходил из боя, снижаясь по спирали и переходя на бреющий полет.

Нашим летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW 189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для "немца" могли быть атаки снизу, так как обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности и сковывать маневр самолета для ухода бреющим полетом. Уязвимым местом разведчика были — экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной.

Огневая мощь самого «Фокке-Вульфа» оставляла желать лучшего. В начальный период войны в задней линзовой установке FW 189 монтировался один пулемет MG 17, позднее замененный спаркой MG 81. Имелись также по два под каждой консолью крыла бомбодержателя, с электрозамками для 50 кг бомб. Как вариант, можно было подвешивать две бомбы по 100 кг. Максимальная же бомбовая нагрузка не превышала 200 кг.

Сиденье штурмана передвигалось и вращалось, что давало возможность, не вставая смещаться назад и, повернувшись на 140-160°, вести стрельбу с верхней пулеметной установки. Из-за отсутствия спинки на сидении, штурману приходилось все время наклоняться вперед, что утомляло в полете. Недостатком кабины экипажа считалось слабое бронирование. Зато она могла подогреваться, причем до любой требуемой температуры. Удачное же размещение экипажа рядом друг с другом, обеспечивало хорошую связь между ними без СПУ и взаимозамену. Отмечалось и продуманное расположение всего, необходимого летного оборудования и вооружения.

В своих выводах специалисты НИИ ВВС отмечали: "Двухбалочная схема, осуществленная на ФВ 189, является одной из наиболее удачных схем для «войскового разведчика и корректировщика артиллерийского огня». Низкие летные данные самолета, наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать ФВ 189 не только истребителям, но также штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".

В годы войны авиазаводы также произвели некоторое количество учебных FW 189A-3 оборудованных двойным управлением. Кроме того несколько "А-О" и "А-1", доработали до варианта "А-3". Еще в 1940 году несколько "А-О" направили в 9-ю армейскую эскадрилью 2-й учебно-боевой эскадры, но до 1942-го FW 189 на фронтах встречался крайне редко. Впоследствии FW 189 поступили в авиационные части, в том числе словацких и венгерских ВВС. Кроме этих машин, известны пятиместный учебно-тренировочный FW 189В и двухместный бронированный штурмовик FW 189C с тесной коробчатой гондолой, в которой едва хватило места для пилота и сидевшего к нему спиной стрелка. Проектировался двухпоплавковый гидросамолет Fw189D.

Зимой 1938-1939 годов у первого прототипа переделали бронегондолу в тип FW 189C и он, получив обозначение V1b, взлетел весной 1939 года. У пилота практически отсутствовал обзор, он не мог вести огонь из бортового оружия. У стрелка положение с обзором было даже хуже. Управляемость V1b оказалась низкой, а летно-технические возможности оставляли желать лучшего и дальше испытаний дело не пошло.

Весной 1940 года поднялся в воздух FW 189V6 с модернизированными моторами и шасси от FW 189F-0, с усовершенствованной бронированной гондолой экипажа и улучшенным обзором. Его вооружение включало две пушки MG FF и четыре пулемета MG 17, а также установку с парой MG 81Z для стрельбы назад.

Но военные выбрали Hs 129 главное преимущество которого заключалось в меньших геометрических размерах и себестоимости. В 1939-1940-х годах завод в г. Бремене построил три предсерийных "В-О" и десять "В-1".

Последняя серийная версия FW 189А-4 имела усиленную бронезащиту и крыльевые пушки MG FF. В конце 1942 года выпустили небольшое количество "А-4", предназначенных для штурмовых действий и разведчиков с улучшенным бронированием и вооружением из пушек MG FF вместо пулеметов MG17. Всего построили 828 FW 189, в том числе 293 — в Мериньяке и 337 — в Праге.

22 июня 1941 года ни одного FW 189 в боевых частях «Люфтваффе» еще не было. «Рамы» были отправлены на советский фронт только к зиме. Несмотря на то, что потери Hs 126 в процентном отношении были небольшими (даже меньше, чем у новых Bf.109 и Ju 88), но гигантский размах советского фронта и напряженность боевых действий делали свое дело — фашистская авиация за короткий промежуток времени лишились более чем 80 Hs 126, в том числе 43 были потеряны безвозвратно. К тому же «хеншели» уже не производились, и в разведывательные эскадрильи пошли FW 189.

Положительной особенностью самолета, выявленной в ходе боевой эксплуатации, была уникальная устойчивость, совмещавшаяся с хорошей управляемостью. Двигатели "Аргус" отлично заводились и устойчиво работали при любых температурах. Впрочем, отказ одного мотора практически ничем не угрожал самолету; «рама» прекрасно могла продолжить полет и на одном двигателе. Живучесть FW 189 была чрезвычайно высока. Благодаря своей отличной маневренности, (достигалась за счет низкой нагрузкой на крыло), разведчик был довольно сложной мишенью, кроме того, «рама» хорошо держала большое количество попаданий пулеметных пуль и мелких осколков. Зафиксирован даже случай, когда FW 189 возвратился на свой аэродром после тарана.

На участках главных ударов фашистских армий FW 189 наши солдаты знали превосходно. "Проклятые "рамы", — вспоминал генерал Ф.П. Полынин, — с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск." А на самых напряженных участках фронта, таких как Сталинградский плацдарм, FW 189 буквально "висели" над позициями советских войск. В частности, над Мамаевым курганом «рамы» появлялись по 5-6 раз в сутки с промежутком всего в 2-3 часа. Как правило, вылет разведчиков сопровождался последующим налетом пикировщиков.

Весной 1943 года FW 189 опробовал новую для себя роль — противопартизанскую борьбу. Руководство германской армии признало высокую эффективность этих машин во время проведения карательных операций в тылах действия группы армий "Центр". Тем не менее, уже через несколько недель все «рамы» были вновь направлены на фронт для обеспечения операции "Цитадель".

Для советских пилотов самолет FW 189 и в 1943 году считались трудным, но почетным трофеем. Невзирая на хорошую увертливость «рам», советские пилоты все-таки научились их сбивать. Генерал Б.Н. Еремин вспоминал: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…"

FW 189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. Два "А-1 " переоборудовали под штабные самолеты. Около 30 "А-1 " переделали в ночные перехватчики, входившие в состав 100-й и 5-й эскадр ночных истребителей. Вместо разведывательного оборудования на них разместили радиолокатор FuG 212 С-1 с антеннами в носовой части, а надфюзеляжные пулеметы заменили на MG 151/1 5 (иногда использовали пушки MG 151/20).

Несмотря на то, что As 410 был хорошим двигателем, на фирме продолжали подбирать более мощные моторы. На единственном FW 189E, спроектированном в SNCASO, установили французские звездообразные 700-сильные моторы GR 14M 4/5. Большой популярностью пользовалась модификация FW 189F "А-2" с 600-сильными двигателями As 411МА-1.

Среди последних 17 машин, изготовленных в 1944-м в Бордо, был и FW 189F-1. В проекте "F-2" предусмотрели усиленную бронезащиту и электропривод механизма уборки шасси.

Источники:Харук А. Ненавистная «рама» Fw 189. М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2011. С.15-31. 39-44.Иванов С. "Летающий глаз" вермахта // Война в воздухе. №18. С.3-7, 9-11,Харук А. «Летающий глаз» люфтваффе // Авиация и время. 2009. №4. С. 4-15.Сафонов С. Глазастый "Филин" // Крылья Родины.2002. №8. 15-17.Котельников В., Хазанов Д. Легендарная "рама" // Мир авиации. 1994. №1. С. 12-20.Грин Уильям. Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Ч. 2. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 126-131.

topwar.ru

Fw 189 - Ближний разведчик

Ближний разведчик

Focke-Wulf

FW-189, 1942 © Михаил Быков

FW189А одной из разведывательных частей, базировавшихся на территории Финляндии (точных данных нет), 1942 г.

Fw-189 тактический ближний разведчик, по схеме - двухфюзеляжный моноплан с полностью застекленной кабиной в центральной гондоле.

В июле 1938 г., через 15 месяцев после получения задания на проектирование, главный конструктор и главный летчик-испытатель фирмы Фокке-Вульф в одном лице, Курт Танк, поднял первый прототип Fw-189 V-1 (V - Versuchsmuster, экспериментальный) в воздух, самолет имел гражданскую регистрацию D-OPVN.

Двигатели предсерийных самолетов имели двухлопастные деревянные воздушные винты. Винты имели фиксированный шаг, из-за чего эффективность силовой установки значительно падала. С месячным интервалом взлетел второй прототип Fw-189V-2 (D-OPHD), за ним последовал в сентябре Fw-189V-3 (W.Nr. 1999, D-ORMH, позже регистрация изменена на военную GJ+RT).

Прототипы полностью оправдали возлагаемые на самолет надежды, вскоре самолет получил собственное имя «Оул» (сова), которое в серийном производстве заменили на «Уху» (филин).

На втором прототипе было установлено оборонительное вооружение - пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, огонь из двух пулеметов вел радист, который также выполнял функции бомбардира. Еще одним пулеметом, смонтированном в задней конической турели управлял стрелок-бортмеханик. В центроплане монтировалось два неподвижных пулемета MG-17, огонь из которых вел командир; эти пулеметы предназначались, главным образом, для поражения наземных целей. Бомбовая нагрузка - четыре 50- кг бомбы - подвешивалась на четыре бомбодержателя ЕТС-50, которые монтировались на нижних поверхностях плоскостей крыла между гондолой экипажа и балками фюзеляжа. Третий прототип не имел вооружения, зато на нем были установлены воздушные винты изменяемого шага. Эти винты поставлялись как единое целое с двигателями Аргус As-410, начиная с конца 1939 г., их легко идентифицировать по характерной крыльчатке на коке. Аналогичные моторы и винты применялись на учебно-тренировочном самолете Арадо Аг-96В.

Позже Fw-189V-1 переоборудовали в опытный штурмовик, который получился неудачным.

После успешного завершения летных испытаний первых трех опытных самолетов, министерство авиации заказало постройку еще четырех прототипов в четырех вариантах: разведчика, штурмовика, учебного и морского учебно-тренировочного. Четвертый прототип Fw-189V-4 (D-ОСНО) положил начало небольшой серии разведчиков FW-189A. Четвертый прототип закончили постройкой к концу 1938 г., он отличался от третьей опытной машины формой обтекателей воздухозаборников системы охлаждения двигателей. Вооружение Fw-189V-4 ограничивалось двумя пулеметами, один - в люковой установке (B-Stand), второй - на кормовой турели (H-Stand). Другими внешними отличительными признаками четвертого прототипа стали небольшие крылья на колесах основных опор шасси и хвостовое колесо увеличенного диаметра. После завершения заводских летных испытаний Fw-189V-4 использовали для отработки специализированного оборудования военного назначения, в частности дымопостановочной аппаратуры S-125, устройств распыления химических реагентов оружия массового поражения.

В начале 1940 г. на заводе в Бремене началось производство предсерийной партии из десяти Fw-189А-0. Конструктивно планеры предсрийных машин не отличались, за исключением основных опор шасси, от четвертого опытного самолета Fw-189V-4. В конце лета 1940 г. завод подготовился к переходу на серийную модель Fw-189A-l, 38 самолетов данной модификации было изготовлено до конца 1940 г. (в некоторых источниках говорится о 20 самолетах Fw-189A-1 выпуска 1940 г.). Среди личного состава расквартированных во Франции и в Польше разведывательных подразделений, Aufklarungsstaffeln (H), новые машины быстро завоевали высокую репутацию. Fw-189 занял позицию одного из самых надежных самолетов люфтваффе, в вермахте эти машины прозвали «Der fliegende Auge» - летающий глаз. «Рама» фирмы Фокке-Вульф отличалась более высокой выживаемостью, по сравнению с устаревшими подкосными высокопланами-разведчиками Хеншель Hs-126, которые широко применялись в период кампании во Франции.

Люфтваффе требовалось все больше разведчиков, однако завод В Бремене параллельно с освоением Fw-189 готовился к освоению истребителей Fw-190A, поэтому было принято решение наладить изготовление населения делало рискованным налаживание выпуска здесь боевых самолетов первой линии. Было решено строить на чешских авиационных заводах учебно-тренировочные, многоцелевые и прочие «легкие» самолеты.

Следствием принятого решение стало развертывание на заводе фирмы Авиа в Праге выпуска современного цельнометаллического учебного самолета Арадо Аг-96 и разведчика Fw-189. Неслучайно эти два самолета стали строить на одном заводе: на Аг-96 и Fw-189 устанавливались одни и те же 12-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Аргус As-410 с винтами изменяемого шага. Эти моторы по лицензии фирмы Вальтер строились на заводе в Праге-Жинониче.

FW 189 в НИИ ВВС. В изданном в марте 1944 г. сборнике «Немецкие самолеты в НИИ ВВС Красной Армии» были даны характеристики и описания основных типов машин, состоящих на вооружении люфтваффе. Заслуживает внимание раздел, посвященный двухмоторному разведчику FW 189. Построенный по типу голландского истребителя Фоккер G-1, этот самолет удачно применялся в роли ближнего разведчика, корректировщика артогня, а также учебного. «Фокке-вульф», прозванный нашими бойцами «рамой», обладал хорошими обзором, устойчивостью и управляемостью, мог уверенно продолжать полет на одном моторе. Несмотря на свою небольшую скорость (до 300 км/ч) и господство в воздухе советских истребителей, немецкая машина продолжала выполнять боевые задания во второй половине войны. В сборнике содержится аргументированное обоснование эффективных действий экипажей FW 189: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж FW 189 может выполнять на скоростях 180-200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи «фокке-вульфов» для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет.»

Инженер-майор М.С. Дмитриев, подробно изучивший FW 189, также отметили высокую комфортность, которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции, размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства, эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять роль легкого бомбардировщика — его оказалось просто навести на цель.

1947 г. в СССР конструкторским бюро П.О. Сухого был разработан артиллерийский корректировщик и разведчик Су-12. Он также был выполнен по двухбалочной схеме и имел гондолу с большой площадью остекления. Мощность двигателей АШ-82ФН 2х1850л.с. (против 2х465л.с. немецких) позволила оборудовать самолет всем необходимым. Защищенный противоосколочной броней по всей поверхности, самолет имел четыре бронеспинки, четыре пушки Б-20Э с боезапасом по 700 снарядов, богатую дневную и ночную аэрофотосъемочную аппаратуру. К сожалению, построить «советскую раму» удалось только в конце 1947 г. и в серии самолет не выпускали.

Основной моделью стал Fw-189A, выпускавшийся в нескольких вариантах: базовый Fw-189A-1, Fw-197A-2 с двумя пулеметами, учебный Fw-189A-3 с дублированным управлением и самолет тактической поддержки Fw-189A-4 с бронированием нижней части корпуса и 20-мм пушкой вместо двух пулеметов.

Разведчики Fw 189 использовались на Восточном фронте с ноября 1941 г. во взаимодействии с бомбардировочной авиацией. С массовым появлением в воздухе скоростных советских истребителей во второй половине войны эффективность использования Fw 189 неуклонно снижалась. Эти самолеты все чаще использовались в качестве ночных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с партизанами. Кроме использования нескольких Fw 189, оборудованных локатором в системе ПВО Германии, они применялись также для борьбы с советскими ночными бомбардировщиками По-2. Кроме Люфтваффе, 30 самолетов Fw 189A-2 были поставлены венгерским ВВС и 14 FW 189A-1 - ВВС Словакии. Летали на них и румынские летчики. Производство Fw 189 в Германии было прекращено в 1942 г., однако во Франции оно продолжалось до января 1944 г.. а в Чехословакии - до 1945 г.

Всего было изготовлено 848 машин этого типа, не считая 16 прототипов и предсерийных машин.

Размеры. Двигатели.Массы и нагрузки, кг: Летные данные.Вооружение

Экипаж	3 чел.
Размах крыла, м	18.4
Длина самолета, м	12.03
Высота самолета, м	3.1
2 x 12-ти цилиндровых Аргус-410А-1	465 л.с.
Пустого самолета	3245
Максимальная взлетная	4170
Максимальная скорость, км/ч	350
Время набора высоты 4000м, мин	8
Практический потолок, м	7300
Дальность полета, км	670
2 x 7,92-мм пулемета в крыле,2-x спаренных и 7,92-мм пулемет в корме и бомб	200 кГ

Подробно

Модификации Fw 189

Fw 189A-0 — построенная в 1940 г. партия из 10 предсерийных самолетов, в основном соответствующих опытному образцу Fw 189 V2:
Fw 189A-1 — первая серийная модификация ближнего фоторазведчика и корректировщика артиллерийского огня. Имелись тропический вариант Fw 189A-l/Trop и транспортно-пассажирские варианты Fw 189A-1/U-2 и U-3;
Fw 189A-2 — разработанный в 1942 г. вариант, у которого подвижные пулеметы MG 15 были заменены скоростными пулеметами MG 81Z того же калибра. Несколько самолетов этого варианта были оборудованы радиолокатором и использовались в качестве ночных истребителей-перехватчиков в системе ПВО Германии.
Fw 189A-3 — двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
Fw 189A-4 — легкий штурмовик, разработанный в 1942 г. для использования на Восточном фронте и против партизан. Неподвижные пулеметы в центроплане были заменены 20-мм пушками MG 151/20, пулеметное вооружение доведено до шести единиц, бомбовая нагрузка осталась без изменений. В кабине самолета была установлена дополнительная броневая защита.
Fw 189B — модификация самолета для обучения пилотов и штурманов-наблюдателей.
Fw 189C — опытный самолет непосредственной огневой поддержки войск с усиленным ударным вооружением.
Fw 189D — существовавший в единственном экземпляре самолет для проведения экспериментов с различными вариантами специального оборудования и вооружения.
Fw 189E — разработанная в 1942 г. на французском предприятии «SNCASO» модификация с двумя 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Гном-Рон GR- 14М4/5 мощностью 700 л. с каждый.
Fw 189F — модификация с двигателями Аргус As 411 MA- 1 мощностью по 580 л. с. На этих самолетах был увеличен запас топлива, установлена дополнительная броневая защита экипажа и усилено вооружение.
Fw 189G — опытный ближний разведчик с двигателями повышенной мощности. На высоте 4500 м развивал скорость 435 км/ч.

Источники

"Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
"Немецкий след в истории отечественной авиации " /Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов/
"История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
"Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
"Война в воздухе " /№ 18 FW 189/

www.airpages.ru

Дизельный двигатель 186FE в «Gardenshop»

Garden-shop.ru

г. Абакан, ул. Игарская, 23 г. Абакан Россия

г. Абакан 8-800-500-87-23

пгт. Агинское, ул. Партизанская, 1Г г. Агинское Россия

г. Агинское 8-800-500-87-23

г. Анадырь Россия

г. Анадырь 8-800-500-87-23

г. Архангельск, Талажское шоссе, 17 г. Архангельск Россия

г. Архангельск 8-800-500-87-23

г. Астрахань, ул. Боевая, 136Б г. Астрахань Россия

г. Астрахань 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Балашиха Россия

г. Балашиха +7 (495) 663-97-53

г. Барнаул, ул. Чернышевского, 293А г. Барнаул Россия

г. Барнаул 8-800-500-87-23

г. Белгород, ул. Кирпичный тупик, д.2 А г. Белгород Россия

г. Белгород 8-800-500-87-23

г. Биробиджан, ул. Пионерская, 66Б г. Биробиджан Россия

г. Биробиджан 8-800-500-87-23

г. Благовещенск, ул. Калинина, 12Б г. Благовещенск Россия

г. Благовещенск 8-800-500-87-23

г. Брянск, ул. М. Расковой, 25 г. Брянск Россия

г. Брянск 8-800-500-87-23

г. Владивосток, Военное Шоссе, 18 г. Владивосток Россия

г. Владивосток 8-800-500-87-23

г. Владикавкац, р-н Промышленный, Карцинское шоссе, 7 г. Владикавказ Россия

г. Владикавказ 8-800-500-87-23

г. Владимир, ул. Гастелло, д.8 г. Владимир Россия

г. Владимир 8-800-500-87-23

г. Волгоград, ул. Землячки, 16 г. Волгоград Россия

г. Волгоград 8-800-500-87-23

г. Вологда, ул. Ильюшина, 9 Б г. Вологда Россия

г. Вологда 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Волоколамск Россия

г. Волоколамск +7 (495) 663-97-53

г. Воронеж, ул. Землячки, 15 г. Воронеж Россия

г. Воронеж 8-800-500-87-23

г. Горно-Алтайск, ул. Энергетиков, 9Б г. Горно-Алтайск Россия

г. Горно-Алтайск 8-800-500-87-23

г. Грозный, п-т А. Кадырова, 157 г. Грозный Россия

г. Грозный 8-800-500-87-23

г. Дудинка Россия

г. Дудинка 8-800-500-87-23

г. Екатеренбург, ул. Чистопольская, 6 г. Екатеринбург Россия

г. Екатеринбург 8-800-500-87-23

г. Иваново, ул. П. Коммуны, д. 84 г. Иваново Россия

г. Иваново 8-800-500-87-23

г. Ижевск, ул. Пойма, 22 г. Ижевск Россия

г. Ижевск 8-800-500-87-23

г. Иркутск, ул. Новаторов, 1 г. Иркутск Россия

г. Иркутск 8-800-500-87-23

г. Йошкар-Ола, ул. Строителей, 99Б г. Йошкар-Ола Россия

г. Йошкар-Ола 8-800-500-87-23

г. Казань, ул. Техническая, 52А г. Казань Россия

г. Казань 8-800-500-87-23

г. Калининград, ул. Пригородная, 20 г. Калининград Россия

г. Калининград 8-800-500-87-23

г. Калуга ул.Параллельная, 11 стр. 22 г. Калуга Россия

г. Калуга 8-800-500-87-24

г. Кемерово, ул. Кузнецкий проспект, 91 г. Кемерово Россия

г. Кемерово 8-800-500-87-23

г. Киров, ул. Производственная, 22 г. Киров Россия

г. Киров 8-800-500-87-23

г. Кострома, ул. Локомотивная, 6 Ж г. Кострома Россия

г. Кострома 8-800-500-87-23

г. Краснодар, ул. Бульварная 2/2 г. Краснодар Россия

г. Краснодар 8-800-500-87-23

г. Красноярск, Северное шоссе, 5Г стр 26 г. Красноярск Россия

г. Красноярск 8-800-500-87-23

г. Кудымкар Россия

г. Кудымкар 8-800-500-87-23

г. Курган, ул. Омская, 146 г. Курган Россия

г. Курган 8-800-500-87-23

г. Курск, ул. Литовская, 12 А г. Курск Россия

г. Курск 8-800-500-87-23

г. Кызыл, ул.Калинина, 25 г. Кызыл Россия

г. Кызыл 8-800-500-87-23

г. Липецк, ул. Ангарская, д. 30 г. Липецк Россия

г. Липецк 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Люберцы Россия

г. Люберцы +7 (495) 663-97-53

г. Магадан, ул. Пролетарская, 120 г. Магадан Россия

г. Магадан 8-800-500-87-23

г. Майкоп, ул. Шоссейная, 3 г. Майкоп Россия

г. Майкоп 8-800-500-87-23

г. Махачкала, Степной поселок, 6 г. Махачкала Россия

г. Махачкала 8-800-500-87-24

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Москва Россия

г. Москва +7 (495) 649-82-59

г. Мурманск, ул. Домостроительная, 16/1, 2 этаж г. Мурманск Россия

г. Мурманск 8-800-500-87-23

г. Назрань, ул. Гейрбек-Хаджи, 3А г. Назрань Россия

г. Назрань 8-800-500-87-23

г. Нальчик, переулок Кузнечный, 5 г. Нальчик Россия

г. Нальчик 8-800-500-87-23

г. Нарьян-Мар Россия

г. Нарьян-Мар 8-800-500-87-23

г. Нижний Новгород, ул. Геологов, 1 г. Нижний Новгород Россия

г. Нижний Новгород 8-800-500-87-23

г. Великий Новгород, Район Колмово, пер. Базовый, 13 г. Новгород Россия

г. Новгород 8-800-500-87-23

г. Новосибирск,ул. Кубовая, 25к1 г. Новосибирск Россия

г. Новосибирск 8-800-500-87-23

г. Омск, пр. Космический, 109 к.1 г. Омск Россия

г. Омск 8-800-500-87-23

г. Орел, ул. Автогрейдерная, 4 г. Орёл Россия

г. Орёл 8-800-500-87-23

г. Оренбург, пл. 1 Мая, 1А г. Оренбург Россия

г. Оренбург 8-800-500-87-23

г. Палана Россия

г. Палана 8-800-500-87-23

г. Пенза, ул. Измайлова, д.13 г. Пенза Россия

г. Пенза 8-800-500-87-23

г. Пермь, ул.Промышленная, 123 г. Пермь Россия

г. Пермь 8-800-500-87-23

г. Петрозаводск, Шуйское шоссе, 4 А г. Петрозаводск Россия

г. Петрозаводск 8-800-500-87-23

г. Петропавловск-Камчатский, Проспект Победы, 109 оф. 3 г. Петропавловск-Камчатский Россия

г. Петропавловск-Камчатский 8-800-500-87-23

г. Москва, 31-й км МКАД, влад. 12 г. Подольск Россия

г. Подольск +7 (495) 663-97-53

г. Псков, ул. Леона Поземского, 110 Д г. Псков Россия

г. Псков 8-800-500-87-23

г. Ростов-на-Дону, ул. Каширская, 5 г. Ростов-на-Дону Россия

г. Ростов-на-Дону 8-800-500-87-23

г. Рязань, 195 км Окружной дороги г. Рязань Россия

г. Рязань 8-800-500-87-23

г. Салехард, ул. Объездная, 28 А г. Салехард Россия

г. Салехард 8-800-500-87-23

г. Самара, ул. Земеца, 32, литера 377А г. Самара Россия

г. Самара 8-800-500-87-24

Ленинградская область, 11й километр Новоприозерского Шоссе г. Санкт-Петербург Россия

г. Санкт-Петербург +7 (812) 407-72-76

г. Саранск, ул. Строительная, 11 г. Саранск Россия

г. Саранск 8-800-500-87-23

г. Саратов, Крымский проезд, 7 г. Саратов Россия

г. Саратов 8-800-500-87-24

г. Симферополь, ул. Генерала Васильева, 30 г. Симферополь Россия

г. Симферополь 8-800-500-87-23

г. Смоленск, ул. Старо-Комендантская, д. 2 г. Смоленск Россия

г. Смоленск 8-800-500-87-23

г. Ставрополь, ул. 2-я Промышленная, 33 г. Ставрополь Россия

г. Ставрополь 8-800-500-87-23

г. Сыктывкар, ул. Лесопарковая, 21/3 г. Сыктывкар Россия

г. Сыктывкар 8-800-500-87-23

г. Тамбов, ул. Кавалерийская, 13А г. Тамбов Россия

г. Тамбов 8-800-500-87-23

г. Тверь, ул. Лермонтова, 9А г. Тверь Россия

г. Тверь 8-800-500-87-23

г. Томск, ул. Пролетарская, 38В стр. 1 г. Томск Россия

г. Томск 8-800-500-87-23

г. Тула, Щегловская Засека 31/2 «Технопарк-Тула» г. Тула Россия

г. Тула 8-800-500-87-23

пгт Тура, Промышленный проезд, 3 г. Тура Россия

г. Тура 8-800-500-87-23

г. Тюмень, ул. Одесская, 1 стр. 8 г. Тюмень Россия

г. Тюмень 8-800-500-87-23

г. Улан-Удэ, ул. Учебная, 2А г. Улан-Удэ Россия

г. Улан-Удэ 8-800-500-87-23

г. Ульяновск, Московское шоссе, 9А корп. 2 г. Ульяновск Россия

г. Ульяновск 8-800-500-87-23

г. Усть-Ордынский Россия

г. Усть-Ордынский 8-800-500-87-23

г. Уфа, ул. Сельская Богородская, 57 г. Уфа Россия

г. Уфа 8-800-500-87-23

г. Хабаровск, ул.Лазо, 3 г. Хабаровск Россия

г. Хабаровск 8-800-500-87-23

г. Ханты-Мансийск, ул. Объездная, 23А г. Ханты-Мансийск Россия

г. Ханты-Мансийск 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Химки Россия

г. Химки +7 (495) 663-97-53

г. Чебоксары, ул. Гаражный пр-д, 3/1 г. Чебоксары Россия

г. Чебоксары 8-800-500-87-23

г. Челябинск, Северный луч, 3 г. Челябинск Россия

г. Челябинск 8-800-500-87-23

г. Черкесск, ул. Подгорная, 2Г г. Черкесск Россия

г. Черкесск 8-800-500-87-23

г. Чита, ул. Туринская, 1Б г. Чита Россия

г. Чита 8-800-500-87-23

г. Элиста, ул. В.И.Ленина, 266А г. Элиста Россия

г. Элиста 8-800-500-87-23

г. Южно-Сахалинск, пр. Мира, 5, оф. 9 г. Южно-Сахалинск Россия

г. Южно-Сахалинск 8-800-500-87-23

г. Якутск, Вилюйский переулок, 6 г. Якутск Россия

г. Якутск 8-800-500-87-23

г. Ярославль, проспект Октября, 93 г. Ярославль Россия

г. Ярославль 8-800-500-87-23

Пн-Пт: 9:00-18:00 | Сб: 9:00-15:00