www.freepatent.ru
Двигатель внутреннего сгорания предназначен для использования во всех видах наземного и водного транспорта, легкомоторной авиации и стационарных силовых установках. В корпусе с выпускным коллектором установлен круглый ротор, по периметру которого в радиальных пазах установлены рабочие пластины. Двигатель снабжен шестеренчатым редуктором, узлом изменения рабочего объема. В передней крышке выполнен всасывающий коллектор и установлены пластинчатые шиберы механизма регулирования продолжительности фаз всасывания и выпуска. Корпус содержит первую и вторую полусферы, при этом поверхность корпуса со стороны второй полусферы, включая выпускной коллектор, покрыта слоем катализатора, что обеспечивает оптимальный процесс горения рабочей смеси. Конструкция двигателя позволяет регулировать продолжительность тактов всасывания и рабочего хода в необходимых пределах. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.
Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к двигателям внутреннего сгорания. Двигатель предназначен для использования во всех видах наземного и водного транспорта, легкомоторной авиации и стационарных силовых установках.
Из патентной литературы [SU, авторское свидетельство 1451304 A1, кл. F 02 B 53/00, 1989 г.] известен двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с выпускным коллектором, круглый ротор, по периметру которого в радиальных пазах установлены рабочие пластины, который принят в качестве ближайшего аналога для предложенного изобретения. Задачей изобретения является: а/ использовать логичный, не противоречивый общий принцип построения и работы двигателя; б/ создать двигатель, не имеющий деталей, совершающих возвратно-поступательные движения и жестко связанных с рабочим органом; в/ для достижения высокого крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя, обеспечить управление продолжительностью тактов всасывания и рабочего хода в необходимых пределах; г/ в целях повышения экономичности при частичных нагрузках обеспечить наличие узла изменения рабочего объема двигателя в необходимых пределах, без изменения степени сжатия; д/ в целях улучшения наполнения рабочих полостей свежей топливно-воздушной смесью, использовать внутреннюю поверхность рабочего органа-ротора в качестве центробежного нагнетателя. При этом обеспечив дополнительное охлаждение и постоянную подачу свежей смазки, содержащейся в топливе, к подшипниковому узлу, ротору и рабочим пластинам. е/ для обеспечения оптимального процесса горения рабочей смеси и соответственно снижения токсичности отработанных газов, обеспечить необходимую траекторию расширения продуктов сгорания во время тактов рабочего хода и выпуска, проходящих в активной среде катализатора. ж/ в целях повышения коэффициента полезного действия и соотношения мощность/масса, обеспечить четыре полных такта - всасывание, сжатие, рабочий ход и выпуск, за один оборот вала при минимальных габаритах и массе двигателя; з/ обеспечить максимальную простоту конструкции при небольшом количестве деталей, а также простоту изготовления и сборки двигателя; Технический результат достигается за счет того, что предложенный роторный двигатель внутреннего сгорания содержит корпус с выпускным коллектором, круглый ротор, по периметру которого в радиальных пазах установлены рабочие пластины, при этом двигатель снабжен шестеренчатым редуктором, узлом изменения рабочего объема и передней крышкой, в которой выполнен всасывающий коллектор и установлены пластинчатые шиберы механизма регулирования продолжительности фаз всасывания и выпуска. Корпус двигателя содержит первую и вторую полусферы, при этом поверхность корпуса со стороны второй полусферы, включая выпускной коллектор, покрыта слоем катализатора. В полости ротора установлена направляющая втулка узла изменения рабочего объема двигателя, которая сообщена с отверстием для подачи рабочей смеси, выполненном в крышке, а полость ротора сообщена с всасывающим коллектором, который в свою очередь сообщен с первой полусферой корпуса. В рассматриваемой конструкции отсутствуют кривошипно-шатунный поршневой и газораспределительный механизм. А рабочий орган, ротор, имеет круглую форму и равномерно вращается вокруг оси, благодаря чему достигается хорошая уравновешенность всего агрегата. Причем крутящий момент на валу создается путем приложения энергии расширяющихся газов к рабочим пластинам, расположенным в радиальных пазах по периметру ротора. За счет чего прикладываемая сила направлена по касательной к ротору, а плечо приложения силы постоянно превышает его радиус. При этом внутренняя поверхность ротора используется в качестве центробежного нагнетателя рабочей смеси, за счет чего достигается избыточное давление на всасывании, а также дополнительное охлаждение и подача смазки к рабочим пластинам, ротору и его подшипниковому узлу. Благодаря отсутствию в двигателе газораспределительного механизма, использованию ротора в качестве центробежного нагнетателя, и постоянного нахождения в фазе всасывания нескольких рабочих полостей, полностью исключена вредная пульсация потока топливной смеси. А в связи с избыточностью давления на всасывании, возможности регулирования продолжительности этого такта в необходимых пределах, получаем стабильно высокие показатели наполнения, а следовательно, крутящего момента и мощности во всем диапазоне рабочих оборотов двигателя. Внешний вид, внутреннее устройство и принцип действия двигателя представлены на следующих чертежах. Фиг. 1. Внутреннее устройство двигателя. Разрез по плоскости разъема корпус - передняя крышка. Фиг. 2. Двигатель, вид спереди. Фиг. 3. Принцип действия узла изменения рабочего объема двигателя. Фиг. 4. Внутреннее устройство двигателя, вид сбоку. Фиг. 5. Шибер, регулирующий такт всасывания. Фиг. 6. Шибер, регулирующий такт выпуска. Фиг. 7. Передняя крышка двигателя. Рассматриваемый двигатель состоит из трех основных частей. 1. Корпуса /1/ с рабочей полостью и выпускным коллектором /2/. 2. Ротора /3/ с рабочими пластинами /4/. 3. Передней крышки двигателя /5/, в которой выполнен всасывающий коллектор /6/, и установлены пластинчатые шиберы механизма регулирования продолжительности фаз всасывания /7/ и выпуска /8/. Шиберы, обеспечивающие изменение продолжительности тактов всасывания и выпуска, представляют собой пластины определенной формы, закрепленные на осях /7.1 и 8.1/. Шиберы /7/ и /8/ через свои оси /7.1/ и /8.1/ приводятся в действие управляющими механизмами, анализирующими частоту вращения двигателя, нагрузку и другие параметры. Шибер /7/ расположен в специальной полости на внутренней поверхности передней крышки /5/, что позволяет ему находиться на плоскости разъема передняя крышка - корпус, фактически между боковой поверхностью ротора и передней крышкой. Перемещаясь относительно центра оси /7.1/ /совершает колебательное движение с небольшой амплитудой/, шибер изменяет рабочую длину всасывающего коллектора /6/ в его конечной части, регулируя тем самым угол продолжительности такта всасывания. Шибер /8/ имеет похожую конструкцию, аналогичный принцип размещения и действия. Его отличие заключается в том, что пластина имеет Г-образную форму /это связано с тем, что выпускной коллектор /2/ расположен в вертикальной плоскости верхней части корпуса /1//. Причем его верхняя отогнутая под углом 90o рабочая часть имеет кривизну радиуса R1, измеряемую от центра оси /8.1/ и равную кривизне внутренней поверхности корпуса /1/ в том месте, где начинается выпускной коллектор /2/, начальную кромку которого образует и своим перемещением регулирует шибер /8/. Узел изменения рабочего объема двигателя включает детали /9, 10, 11/. Корпус является основной и самой крупной деталью двигателя. Его овальная в плане форма обусловлена внутренней рабочей полостью образованной двумя полусферами, которые формируют рабочие такты двигателя. Форма полусфер может быть различной и зависит от характеристик, которые необходимо получить от каждого конкретного двигателя. Вторая полусфера, в которой проходят такты рабочего хода и выпуска, плавно переходит в выпускной коллектор, также являющийся частью корпуса. Всасывание рабочей смеси происходит в первой полусфере и осуществляется через всасывающий коллектор, выполненный в передней крышке двигателя. В передней части корпуса двигателя - в рабочей полости располагается рабочий орган-ротор с радиально расположенными рабочими пластинами. В задней части корпуса за ротором расположен одноступенчатый шестеренчатый редуктор - шестерни /12, 15/, позволяющий во время работы непрерывно передавать основной поток крутящего момента на выходной вал двигателя /14/ независимо от вертикальных перемещений ротора и оси ротора /13/ при изменении рабочего объема двигателя. При этом рабочий объем двигателя увеличивается, если ведущая шестерня /12/, расположенная на оси ротора /13/, перемещается по часовой стрелке по траектории с радиусом R, равным расстоянию между осью ротора и выходным валом двигателя /14/, обкатывая ведомую шестерню /15/, расположенную на выходном валу двигателя по диаметру ее делительной окружности /фиг.3/. Соответствующую траекторию перемещения задает узел изменения рабочего объема двигателя, боковые сопредельные стороны втулок /9 и 10/ которого обработаны с кривизной соответствующих радиусов. Это же устройство, при соответствующем подборе диаметров шестерен редуктора, выдерживает постоянной степень сжатия при изменении рабочего объема двигателя. Так как при перемещении оси ведущей шестерни по часовой стрелке от положения, соответствующего минимальному рабочему объему / при совпадении горизонтальных осей шестерен /12/ и /15/ /, к максимальному, по траектории радиуса R, она совершает не только вертикальное, но и горизонтальное перемещение, увеличивая тем самым объем камеры сгорания в момент максимального сжатия. Основной рабочий орган двигателя - ротор имеет круглую форму и равномерно вращается вокруг своей оси, за счет чего достигается хорошая уравновешенность двигателя. При этом ротор, имеющий относительно большой диаметр, используется не только как рабочий орган и центробежный нагнетатель, а частично выполняет функцию маховика. Всасывание, сжатие рабочей смеси, рабочий ход и выпуск отработанных газов происходит за счет обкатывания рабочими пластинами, радиально расположенными в роторе, внутренних поверхностей полусфер рабочей полости корпуса. В первой полусфере протекают такты всасывания и сжатия рабочей смеси. При этом топливная смесь подается через отверстие в передней крышке /5.1/ и попадает в полость направляющей втулки /11/, откуда отсасывается вращающимся ротором, попутно охлаждая и смазывая подшипниковый узел, рабочие пластины и сам ротор. И только после этого под избыточным давлением нагнетается во всасывающий коллектор. После прохождения сжатой рабочей смеси мимо свечей зажигания /16/ происходит ее воспламенение, а дальше во второй полусфере - расширение, рабочий ход и выпуск. Для обеспечения лучшего воспламенения сжатой рабочей смеси, а также оптимального протекания процесса горения и получения минимальных показателей токсичности выхлопных газов, вся поверхность второй полусферы, включая выпускной коллектор, покрыта слоем катализатора. Таким образом, весь процесс горения протекает в активной среде катализатора. При этом энергия расширяющихся газов воздействует на рабочую пластину, создавая через нее крутящий момент, прикладываемый к ротору. После прохождения пластиной начальной кромки выпускного коллектора, образованной специальным шибером, регулирующим начало такта выпуска, отработанные газы начинают прорываться через коллектор в зону выхлопа, продолжая таким образом воздействовать на рабочую пластину до конца такта выпуска, но уже по принципу газотурбинного двигателя. Передняя крышка является наиболее сложной и вместе с тем несущей деталью двигателя. В ней расположены отверстие для впуска, всасывающий коллектор, шиберы механизма регулирования продолжительности тактов всасывания и выпуска, а также узел изменения рабочего объема двигателя. Передняя часть оси ротора /13/, расположенная в подшипниковом узле, выполняет функции несущего элемента ротора и передает крутящий момент лишь для привода вспомогательных агрегатов /помпа, генератор, закрепленный снаружи на передней крышке/ и вращается в двух подшипниках качения /17/ расположенных в подвижной втулке /9/ узла изменения рабочего объема двигателя. Подвижная втулка /9/ в свою очередь с помощью двух эксцентриков /10/ вместе с подшипниковым узлом, валом и ротором может перемещаться в определенных пределах внутри направляющей втулки /11/, тем самым изменяя в заданных пределах объем, заполняемый свежей топливной смесью /изменение рабочего объема двигателя/. Вместе с узлом изменения рабочего объема двигателя вся конструкция образует один общий и компактный блок: передняя крышка - ротор. Для обеспечения необходимой компрессии, а также разделения рабочих сегментов ротора, находящихся в различных рабочих тактах, необходимо надежное уплотнение между ними, обеспечиваемое рабочими пластинами специальной формы. Основное усилие уплотнения создается за счет центробежной силы, действующей на пластины и возникающей при вращении ротора с рабочими оборотами. При вращении ротора со скоростью, не обеспечивающей создание необходимой центробежной силы, например при запуске двигателя, необходимое усилие уплотнения создается плоской спиральной пружиной, повторяющей траекторию движения рабочих пластин и вставляемой внутрь ротора. При этом для предотвращения от проворачивания один конец пружины закреплен за переднюю крышку корпуса, а второй свободен. Благодаря чему пружина постоянно находится в рабочем состоянии и, постепенно раздвигаясь, компенсирует износ рабочих пластин.Формула изобретения
1. Роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с выпускным коллектором, круглый ротор, по периметру которого в радиальных пазах установлены рабочие пластины, отличающийся тем, что он снабжен шестеренчатым редуктором, узлом изменения рабочего объема и передней крышкой, в которой выполнен всасывающий коллектор и установлены пластинчатые шиберы механизма регулирования продолжительности фаз всасывания и выпуска. 2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что корпус содержит первую и вторую полусферы, при этом поверхность корпуса со стороны второй полусферы, включая выпускной коллектор, покрыта слоем катализатора. 3. Двигатель по пп.1 и 2, отличающийся тем, что в полости ротора установлена направляющая втулка узла изменения рабочего объема двигателя, которая сообщена с отверстием для подачи рабочей смеси, выполненном в крышке, а полость ротора сообщена с всасывающим коллектором, который, в свою очередь, сообщен с первой полусферой корпуса.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7www.findpatent.ru
«ОДК-Сатурн» завершило госиспытания и наладило производство газотурбинных морских двигателей, ранее покупавшихся у украинской стороны. Об этом рассказал заместитель министра обороны России Юрий Борисов, прибывший на рыбинское предприятие, сообщают РИА Новости.
«Мы пристально смотрим за освоением производства газотурбинных двигателей, в том числе для кораблей типа фрегат, а сегодня, слава Богу, мероприятия, начатые в 2014 году, завершены проведением госиспытаний и присвоением литеры газотурбинным силовым установкам, и мы сегодня практически ушли от зависимости от Украины по этим критически важным позициям», — сказал военный.
Он отметил, что на предприятии «полностью решен вопрос создания и дальнейшей модернизации морских двигателей», а «то уникальное стендовое оборудование, которое здесь установлено, прослужит еще не один десяток лет». «Поэтому я считаю, что вопрос газотурбинных установок для флота окончательно закрыт и мы можем себя чувствовать абсолютно спокойно в этом плане», — заключил Борисов.
Борисов отметил, что вторая тройка фрегатов проекта 11356 получит российские двигатели, а будущее кораблей решит флот.
00:00 — 2 января
Америка получила самый дорогой в мире атомный авианосец
Шесть фрегатов проекта 11356 были заказаны Минобороны России по двум контрактам, заключенным в 2010-2011 годах на общую сумму 80 миллиардов рублей. Проект подразумевал использование газотурбинных силовых установок производства украинского предприятия «Зоря-Машпроект».
Первые три корабля получили двигатели в срок. В данный момент «Адмирал Григорович» и «Адмирал Эссен» переданы флоту, подписан акт о передаче ВМФ «Адмирала Макарова». Двигатели для второй тройки («Адмирал Истомин», «Адмирал Бутаков», «Адмирал Корнилов») были изготовлены, однако Украина отказалась передавать их России.
С 2014 по 2017 год на мощностях «Сатурна» проводились опытно-конструкторские работы по трем морским силовым установкам: «М90ФР» (мощностью 27 500 лошадиных сил), «Агрегат-ДКВП» (мощностью 10 000 лошадиных сил) и «М70ФРУ-Р».
Больше важных новостей в Telegram-канале «Лента дня». Подписывайся!lenta.ru
"Двигатель надежды"
Текст: Олег Макаров Читайте статью в январском номере (№1 за 2016г.) Популярной механики!
РАЗГОВОРЫ О ТЕХНИЧЕСКОЙ ОТСТАЛОСТИ РОССИЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ЗВУЧАТ ПРИВЫЧНЫМ НАЗОЙЛИВЫМ ФОНОМ, А ВСЕ, ЧТО ИЗ ЭТОГО ФОНА ВЫБИВАЕТСЯ, ПОЧЕМУ-ТО НЕ ВЫЗЫВАЕТ ТАКОГО ЖЕ ВЗРЫВНОГО ИНТЕРЕСА, КАК ПОЛИТИЧЕСКИЕ СКАНДАЛЫ ИЛИ ЛИЧНАЯ ЖИЗНЬ МЕДИАПЕРСОН. ТАК И ПРОХОДЯТ МИМО СОБЫТИЯ ПОИСТИНЕ ВЫДАЮЩЕГОСЯ МАСШТАБА. В ПОДМОСКОВНОМ ЖУКОВСКОМ НАЧАЛИСЬ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПЕРВОГО ПОЛНОСТЬЮ РОССИЙСКОГО АВИАДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ. И ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ ГОТОВ К КОНКУРЕНЦИИ С ПРОДУКЦИЕЙ МИРОВЫХ ГРАНДОВ.
Как известно, российский гражданский авиапром оказался в последние десятилетия в сложном положении. Нет, самолеты, которые летают, у нас делать не разучились. Но на мировом рынке авиаперевозок требуется техника, отвечающая высоким эксплуатационным требованиям, особенно в части экономичности, уровня шума и экологической чистоты. Большинству из этих требований спроектированные в советское время пассажирские самолеты не соответствовали или, во всяком случае, проигрывали по этим показателям конкурентам из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. Своего не было Первую в новой России попытку создать конкурентоспособный продукт предприняла компания «Гражданские самолеты Сухого» со своим Superjet 100. Создателей этого регионального лайнера часто упрекали в том, что, дескать, машину назвать российской можно лишь условно - слишком много в ней импортных комплектующих. Взять, например, двигатели, составляющие порядка трети цены самолета. На Superjet 100 установлены SaM-146 совместного производства французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн». Однако самая сложная и дорогая часть турбовентиляторного двигателя - газогенератор (компрессоры, камера сгорания, турбина высокого давления) - решение от французского партнера. И лишь «холодную» часть - вентилятор и вращающую его турбину низкого давления - разрабатывали в Рыбинске на НПО «Сатурн». Иными словами, на момент проектирования Superjet российской промышленности почти нечего было предложить авиастроителям. Своего конкурентоспособного двигателя для регионального самолета у России не было. Как и многого другого. Однако сегодня ситуация изменилась. Новый среднемагистральный лайнер МС-21 (вероятное название в серии Як-242) уже в значительно меньшей степени будет зависеть от кооперации с иностранными поставщиками. И хотя, как это принято, заказчик самолета получит право выбора и сможет отдать предпочтение силовой установке иностранного производства, российские двигатели для МС-21 буду. Точнее, они уже есть.
Параметры мирового уровня.
Двигатель ПД-14 пятого поколения разработан пермским ОАО «Авиадвигатель». В основе его лежит унифицированный газогенератор: 8-ступенчатый компрессор, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления. Этот газогенератор будет также использован в других двигателях семейства ПД с более низкой или более высокой тягой. ПД-14 дает тягу 14 т, а работу второго контура в нем обеспечивают вентилятор с полыми широкохордными лопатками и турбина низкого давления. Степень двухконтурности двигателя есть отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур, и для двигателя ПД-14 она равна 8,3. Это современный показатель как для отечественных турбовентиляторных двигателей, так и для зарубежных. Высокая степень двухконтурности дает значительное уменьшение расхода топлива. Согласно заявлению разработчика ПД-14, снижение удельного расхода потребления топлива по сравнению с современными аналогами составит 10-15%. Заявленный уровень шума на 15-20 дБ ниже норм, установленных 4-м стандартом ИКАО, а уровень эмиссии вредных веществ NOx будет на 30% ниже относительно норм ИКАО 2008 года. Это соответствует современным экологическим нормам.
«Чужак» под крылом.
Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им. М.М. Громова), а также представители производителя - ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-ЗОКП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м. О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «Популярной механике» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-7б ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им. С.В. Ильюшина». На самолете-ветеранезаменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто. Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку - переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.
Куда девать энергию?
Самая же главная инженерная проблема в том, что новый двигатель не может испытываться под управлением штатных систем ЛЛ. В лаборатории необходимо воссоздать все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на МС-21, а также достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель. С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование. Двигатель не только создает реактивную тягу, он - энергетическое сердце самолета. С помощью вала и редуктора вал турбины высокого давления связан с КПСА (коробкой приводов самолетных агрегатов). В КПСА передаваемый туда крутящий момент «разбирается» электрогенератором и гидравлическими насосами. Сейчас от двигателей требуется как можно больше электрической мощности, особенно ввиду тенденции к замене ряда гидравлических приводов электрическими. На Ил-76ЛЛ установлена система отбора электрической мощности. Отбираемая от генератора мощность реализуется в специальных тепловых электрозагружателях (ТЭН), которые установлены в обтекателях, обдуваемых в полете наружным воздухом. Кроме крутящего момента от двигателя отбирается сжатый воздух, который поступает в системы самолета МС-21. Отбор воздуха для разных целей производится в нескольких точках газогенератора. Например, после третьей ступени компрессора отводится воздух для нужд кондиционирования пассажирского салона МС-21. На летающей лаборатории нет системы отбора воздуха с параметрами системы кондиционирования, аналогичной той, что будет в МС-21, так как отбор сжатого воздуха - это отбор мощности от двигателя, а значит, во время испытаний эта нагрузка также должна быть реализована. ЛЛ также насыщена контрольно-измерительным оборудованием. При эксплуатации серийного двигателя бортовой параметрический самописец регистрирует 30-40 параметров работы установки. В ходе испытаний с экспериментального двигателя, оборудованного множеством датчиков, снимается 1066 параметров. Данные поступают на центральный сервер, на пульт ведущего инженера в грузовой кабине Ил-76ЛЛ, на дисплей в кабине пилотов, по радиоканалу в наземный контрольный пункт и непосредственно специалистам в Пермь, в ОАО «Авиадвигатель».
Соло на одном моторе.
Когда наступает время поднять ЛЛ в воздух, в кресла летного экипажа садятся опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова. В грузовой кабине места у пультов занимают инженеры-испытатели. В распоряжении пилотов все обычные системы управления самолетом Ил-76ЛЛ и его двигателями. И только экспериментальным двигателем управляет ведущий инженер-испытатель из ЛИИ. Рядом с ним за центральным пультом еще один представитель ЛИИ и инженер от предприятия-разработчика ПД-14. «Взлетаем мы на трех двигателях по специальной методике, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, - рассказывает Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей ЛИИ. - На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим 1-й и 4-й штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим 3-й штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов». Уже после набора высоты ведущий инженер-испытатель, в распоряжении которого находится установленный на главном пульте рычаг управления опытного двигателя, приступает непосредственно к испытаниям. Первая программа инженерных испытаний ПД-14 рассчитана всего на 1 2 часов полетов. По завершении каждого полета полученная информация анализируется специалистами ЛИИ, и представители ОАО «Авиадвигатель» внимательно осматривают узлы двигателя, оценивают его состояние, устраняют возможные недоработки. Конечно, первой серией испытательных полетов все не закончится. Двигатель ждут новые испытания с большими нагрузками, в том числе в условиях высокогорья, сильной жары и лютого холода. Но уже сейчас, по утверждениям специалистов ЛИИ, участвующих в испытаниях, характеристики двигателя ПД-14 соответствуют расчетным данным на проверенных режимах. |
www.lii.ru
Комментарий
Все приведенные ниже характеристики являются подготовительными, ибудут изменяться в процессе детализированных расчетов.
Подробное описание мотора М-14П
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Силовая установка (за ранее) будет состоять измотора М-14ПпроизводстваФГУП «Воронежский механический завод»с воздушным винтом MTV-9 (МТВ-9)производства ОАО ММЗ «Вперед»,подмоторной рамы, выхлопного коллектора, приводов управления движком иагрегатами, также из систем остывания, пуска, топливной и масляной.
Авиационный двигатель М14П — четырехтактный, бензиновый, воздушногоостывания, девятицилиндровый, однорядный со звездообразным расположениемцилиндров и карбюраторным смесеобразованием.
двигатель имеет редуктор, понижающий обороты вала воздушного винта,и центробежный нагнетатель с односкоростным механическим приводом.
двигатель охлаждается воздухом, поступающим через жалюзи,установленные в лобовой части капота Равномерное остывание цилиндровобеспечивают воздушные дефлекторы, установленные на каждом цилиндре.
Детали мотора смазываются маслом под давлением и разбрызгиванием.
Пуск мотора осуществляется сжатым воздухом. Магнето и проводказажигания мотора экранированы.
Для обслуживания разных систем самолёта и мотора на нем установленыпоследующие агрегаты датчик указателя температуры ТЦТ-13К, регулятор числа оборотов Р-2,карбюратор АК-14П, два магнето М-9Ф, бензиновый насос 702МЛ, воздушный компрессорАК-50А, генератор ГСР-ЗОООМ, масляный насос МН-14А, распределительсжатого воздуха золотникового типа и датчик тахометра ДТЭ-6Т.
На головке каждого цилиндра установлено по две свечки зажигания и одномупусковому воздушному клапану.
двигатель при помощиподмоторной рамыкрепится к узлам на фюзеляже самолёта.
Сухой вес мотора 214 + 2 % кг
Габаритные размеры мотора, мм.:— поперечник (по крышкам клаппаных коробок) 985 мм— длина 924 мм
Самолет мечты:
— История рождения проекта П-5 (в фото)
— Технические свойства и описание П-5
— Описание процесса проектирования П-5
— Описание процесса постройки П-5
— Полетать на П-5 (матмодель для авиа-симулятора FS X-Plane)
— Представления аппонентов(форум АЭА)
— Участники проекта
ctirling.ru
| Тип топлива | Дизельный |
| Количество главных двигателей | 1 |
| Мощность главного двигателя | 41395 kW |
| Тип движителя | 3 - Винт фиксированного шага со съемными лопастями |
| Количество движетелей | 1 |
| Суммарная мощность генераторов | 6 * 840 |
| Количество генераторов | 1 |
| Количество лопастей | 4 |
| Количество главных котлов | 0 |
| Давление (МПа) | 0.0 |
| Поверхность нагрева (кв.м.) | 0 |
| Радио-навигационное оборудование | Магнитный компас Гирокомпас Радиолокационная станция (тоже - РЛ) Радиолокационная станция (тоже - РЛ) Эхолот Лаг (тоже - ЛГЭ) Система управления курсом или траекторией судна (Авторулевой) (тоже - АРЛ) Средство автоматической радиолокационной прокладки Приемоиндикатор радионавигационных систем УКВ радиоустановка (УКВ радиотелефонная станция с цифровым избирательным вызовом) УКВ радиоустановка (УКВ радиотелефонная станция с цифровым избирательным вызовом) ПВ/КВ радиоустановка (ПВ/КВ радиотелефонная станция с цифровым избирательным вызовом и УБПЧ) ПВ/КВ радиоустановка (ПВ/КВ радиотелефонная станция с цифровым избирательным вызовом и УБПЧ) Судовая земная станция системы ГМССБ Спутниковый аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ Спутниковый аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ Приемник службы НАВТЕКС Приемник расширенного группового вызова Приемник цифрового избирательного вызова Радиолокационный ответчик, Передатчик АИС для целей поиска и спасания Радиолокационный ответчик, Передатчик АИС для целей поиска и спасания УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи Аппаратура автоматической идентификационной системы Упрощенный регистратор данных рейса Судовая система охранного оповещения Командно-трансляционное устройство Оборудование системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии Радиолокационная станция (тоже - РЛ) УКВ аппаратура двусторонней радиотелефонной связи |
| Подогреватели | ПТПБ |
| Марка ПВ\КВ РД | FT-600 |
| Марка УКВ (эксплуатационная) | Гранит Р-44 |
| Марка РЛС | FURUNO М-1832 |
| Число пассажиров | 0 |
| Численность команды | 0 |
| Спецперсонал | 0 |
| Морские районы ГМССБ | A1+A2+A3+A4 |
| Характеристика снабжения | 1670 |
| Символ класса РС | KM(*) LL2[2] |
| Последнее освидетельствование | 2007-11-14 |
www.korabel.ru
В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ) 25 сентября 2015 года открылась лаборатория главного судового двигателя, оборудованная при спонсорской поддержке стратегических партнеров университета – компаний «Газпром Маркетинг и Трейдинг» (Лондон, Великобритания, Сингапур), группы компании ПАО «Совкомфлот» и «Дайнагаз» (Греция). Об этом сообщает пресс-служба вуза.
В новой лаборатории установлен тренажерный комплекс судовой дизель-электрической установки с главными дизелями, предназначенными для работы как на жидком, так и на газообразном топливе. В качестве прототипа выбрана энергетическая установка танкера-газовоза группы Совкомфлот «Великий Новгород». Программное обеспечение для тренажера было предоставлено компанией «Транзас» - российским поставщиком высокотехнологичного оборудования, программных приложений, интегрированных решений и сервисов для морской отрасли.
Тренажер разработан в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) и модельных курсов Международной морской организации (IMO) и сертифицирован японским классификационным обществом NIPPON KAIJI KYOKAI.
«Обучаясь на тренажере, курсанты-судомеханики получат возможность ознакомиться с элементами судовой энергетической установки и приобретут устойчивые навыки управления ею на различных режимах эксплуатации судна как при нормальных условиях, так и в нештатных и аварийных ситуациях», - пояснили в вузе.
Инициатором создания уже четвертой лаборатории университета стала компания «Газпром Маркетинг и Трейдинг», дочернее предприятие ОАО «Газпром». Деятельность компании «Газпром Маркетинг и Трейдинг» по реконструкции учебной базы университета связана с ростом производства сжиженного природного газа, нефти и нефтепродуктов в районах Арктики и Дальнего Востока России, в связи с которым требуется подготовка компетентных российских специалистов.
Вторым спонсором лаборатории выступила крупнейшая в России судоходная компания ПАО «Совкомфлот», которая имеет многолетнюю историю сотрудничества с ГУМРФ им. адмирала Макарова – одним из ключевых вузов-партнеров для подготовки высококвалифицированных кадров для российского морского флота.
ПАО «Совкомфлот» и ГУМРФ им. адмирала Макарова ведут успешное сотрудничество по целому ряду направлений, которые включают ежегодную организацию плавательной практики на судах ПАО «Совкофлот» для курсантов университета c перспективой дальнейшего трудоустройства; организацию на базе университета целевых групп подготовки офицеров флота для работы на специализированных судах, таких как арктические челночные танкеры и суда-газовозы; стажировки преподавателей ГУМРФ им. Макарова на судах ПАО «Совкомфлот» и обучение действующего плавсостава компании на базе университета.
Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова образован путем объединения двух крупных отраслевых вузов Росморречфлота - Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова и Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – высшее техническое учебное заведение, образовательная деятельность которого направлена на подготовку высококвалифицированных кадров для транспортной отрасли. Процесс обучения в университете ведется в соответствии с Государственными образовательными стандартами, а по морским направлениям образования, учитываются требования Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.
portnews.ru
