Двигатель GE F110 перед установкой на истребитель F-16, 1986 год F110 — турбовентиляторный двигатель производства General Electric. Выпущено 2900 шт.[1]
F110-GE: сопло на самолёте F-14D Самолёт F-14A начал эксплуатироваться военно-морским флотом США в 1973 г. Вначале на нём был установлен двигатель Pratt & Whitney TF30. В конце десятилетия из-за проблем с этим двигателем и сходными проблемами с двигателем Pratt & Whitney F100 на самолётах F-15 и F-16 Министерство обороны США начало использовать усовершенствованный двигатель TF30-P-414As. Эти двигатели позволили решить эксплуатационные проблемы, однако, их экономичность и тяга остались на прежнем уровне в сравнении с исходной моделью. То есть, были значительно ниже тех требований, под которые, собственно, и создавался самолет F-14.
В связи с этим в 1979 г. для установки на F-14 был выбран вариант двигателя GE F101, получивший обозначение F101-X. Позже этот двигатель был назван F110-GE-400.
Двигатель F110 имел значительно лучшие характеристики, чем TF30, а также более совершенное конструктивное исполнение. Так, он обеспечивал форсажную тягу в 10605 кгс (23400 фунт-силы) на уровне моря. Которая возрастала до 13664 кгс (30200 футн-силы) при скорости Мах=0,9.
Компрессор не разделён на каскады, количество ступеней уменьшено до 9. Рабочие лопатки турбины могут заменяться индивидуально. Благодаря наличию бо́льшей тяги, чем у TF30, двигатель F110 обеспечивает взлёт самолёта с катапульты авианосца без форсажа.[2]
Самолеты, оснащенные двигателями F110-GE-400, получили обозначение F-14Bs. Эти же двигатели устанавливались и на окончательный вариант самолета - F-14D.
Два двигателя F110-GE-129 с тягой 131 кН установлены на самолётах F-15K ВВС Южной Кореи. До этого все самолёты F-15 были оснащены двигателями производства Pratt & Whitney. Также двигатель F110-GE-129 был выбран для самолётов F-15SG ВВС Сингапура.
Вначале на самолётах F-16 были установлены двигатели Pratt & Whitney F100. Для снижения стоимости, в 1984 г. был выбран альтернативный вариант с использованием двигателя F-110. В настоящее время 86% самолётов F-16C/Ds ВВС США оснащены двигателями GE. Тяга F-110 на 22 кН больше, чем у F100 (англ. F100).
F110-GE-100 1984 год. 2-х каскадный компрессор 3/9, с двумя турбинами 1/2, диаметр 1,18 м, длина 4,62 м. Тяга 12 700 кгс.
F110-GE-129 1992 год, тяга на форсаже 13 150 кгс, степень сжатия 30,7.
F110-GE-132 2003 год. 3 ступени КНД выполнены по технологии блиск, тяга 14 500 кгс.
F110-GE-400 1987 год. Длина увеличена до 5,9 м, тяга 12 700 кгс.[3]
| Тяга:, кгс | |
| на форсированном режиме | 12500 |
| на нефорсированном режиме | 10500 |
| Удельный расход топлива:, (кг/ч)/кгс | |
| на форсированном режиме | 1,95 |
| на нефорсированном режиме | 0,69 |
| Расход воздуха, кг/сек | 120 |
| Полная степень повышения давления | 30,4 |
| Степень двухконтурности | 0,85 |
| Температура газов перед турбиной, К | 1923 |
| Количество ступеней: | |
| вентилятора | 3 |
| компрессора | 9 |
| турбины компрессора | 1 |
| турбины вентилятора | 2 |
| Сухая масса двигателя, кг | 1740 |
| Габаритные размеры двигателя:, м | |
| диаметр | 1,2 |
| длина | 5,9 |
wikiredia.ru
В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека - Верховного главнокомандующего СССР И.В Сталина, вождя народов. Их задача, с одной стороны, была проще, с другой - неизмеримо сложнее. Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды».
Поэтому новый автомобиль ЗиС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 года, последнюю довоенную разработку американской компании. ЗиС-110 копирует как обшую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных автоисториков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗиС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.
С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗиС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем. В двигателе ЗиС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлические стеклоподъемники, гидравлический привод тормозов и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗиС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов. Любопытная деталь — трехцветная подсветка спидометра: зеленая — до 60 км/ч, желтая — до 120 км/ч, красная — свыше 120 км/ч.
В 1948 г. появилась бронированная версия — ЗиС-115 (он же ЗиС-110С, или «Изделие-100»). В нем впервые конструкторы применили принцип бронекапсулы: броня представляла собой не отдельные плиты, вмонтированные в каркас машины, а цельную оболочку, на которую навешивались кузовные панели. Интересно сравнить параметры ЗиС-115 с бронированным Mercedes-Benz 770 Адольфа Гитлера, который панически боялся покушений. Стекла «немца» имели толщину 4 см против 7,5 см советского лимузина. Масса Mercedes-Benz составляла 5,4 т, ЗиСа — 7,3 т (небронированного варианта — 2,8 т). Из-за предельно высокой массы бронированному ЗиСу независимую переднюю подвеску заменили на цельный мост, а двигатель форсировали. ЗиСы обслуживали членов партбюро, другие госучреждения, использовались в качестве маршрутных такси на междугородных линиях, а на юге — как такси, в версии кабриолет. Другой задачей кабриолетов стало обслуживание военных парадов. При этом сам Сталин по-прежнему предпочитал свой «Паккард». По словам свидетелей, на закрепленном за ним лимузине ЗиС-110 обычно ездила его дочь.
- Кузов: 4-дверный лимузин (7‑мест.) или кабриолет
Двигатель ЗИС-110
- ЗИС-110 бензиновый, Объём: 6 005 см3- Максимальная мощность: 140 л.с., при 3 600 об/мин- Макс. крутящий момент: 392 Н·м, при 2 000 об/мин- Конфигурация: рядный, 8-цилиндр.- Разгон: до 100 км/ч от 28 с.
Коробка передач: 3-скоростная механическая
Максимальная скорость ЗИС-110
- 140 км/ч
Размеры ЗИС-110
- Длина: 6 000 мм- Ширина: 1 960 мм- Высота: 1 730 мм- Клиренс: 200 мм- Колёсная база: 3 760 мм- Колея задняя: 1 600 мм- Колея передняя: 1 520 мм
Расход топлива ЗИС-110
- в городе: 23,0 л/100км- смешанный режим: 27,0 л/100км
Объём бака ЗИС-110
- 80 литров
Вес ЗИС-110
- 2 575 кг
Кабриолет ЗИС-110В со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками
Фаэтон ЗИС-110Б со складной матерчатой крышей
mir-automoto.ru
как оказалось позднее, с растущим пробегом, двигатель данной фирмы по сборке и качеству полное гуано!.
сразу же, перед установкой, было заменено моторное масло на ESSO 15W40, которое и использую почти не меняя марку). проверенны и откорректированы зазоры клапанов- пережат выпуск был.
уже на второй день єксплуатации оборвало цепь стартера. далее, после первых 100км обкатки, появился посторонний гул в двигателе. на 950 км призаменемасла проверил зазоры клапанов- в норме. потом на 1800-1900км пробега прогар выпускного клапана. разборка показала что клапана оба текли с самого нова- не притерты были при сборке. мощность двигателя ощущалась меньшей, нежели на предыдущем двигателе, собственноручно переведенным в 110сс.(
с началом нового сезона проснулся необузданный ЖОР бензина- 5л хватило на 93км(. бля. опять пришлось лезть в клапана, ибо регулировка карба не дала результатов. да ещё коленвал начал подавать признаки своего присутствия(. шумит двигатель. клапана малость потеряли герметичность,НО и стали болтаться в направляющих! что и дало ЖОР. к сведению: предыдущий двиг комплектовался ГБЦ значительно высшего качества- после 16тыс издевательств и использования разных типов масел// PINOSOL 10W40.. ESSO 10W40.. ELF 10W40... ESSO 15W40// была в значительно лучшем состоянии. её я и установил. так же снял цилиндр и осмотрел кольца и зеркало цилиндра- с продольной царапиной, не известно когда и как появившейся. кольца были заметно изношены. менять не стал- зазор допустимый, по мануалу. пробег ведь не большой.
в начале лета поймал тепловой клин с прихватом. через 20мин после начала движения. маслянное голодание было замечено неделей ранее и промыт двигатель- мусора вышло чуть-чуть и сетка фильтра, при осмотре через сливное отверстие, выглядела чистой. пришлось вскрывать на в пути(. сумерки и под фонарный столб почти в центре Глухова. а домой ещё 40км. обнаружил пару кусков алюминиевого облоя, с 25коп. монету, в камере перед маслянным фильтром-сеткой. они-то и перекрывали, всплывая в потоке, подачу масла. как я матерился!!!! бля, криворукие сборщики! ну как можно проебать такой мусор, тем более в маленькой камере, куда он физически не мог попасть из остальных полостей, через отверстие 8мм диаметра...! только халатность при сборке в сарае, на импровизированном конвеере.( собрал. завел. грохочет в ГБЦ. блин. снял её. сильно тирануло пальцы рокеров. хорошо что в сумке есть другие- повезло// только забрал старые запцацки из села)) \\. поставил- работают сносно.
ещё была замена в середине лета моторной цепи и натяжителей- провисла как сопля.
докатал сезон с заменой колец. и продал нах этот геморойный двигатель со стуканувшим к зиме коленом- коренные подшипники загуляли, оставив себе 2 ГБЦ. зимой собрал себе другой двигатель)
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
www.drivernotes.net
Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.
Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки "Паккард". За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше "Паккарда", но внешность "американца" в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель - рядная "восьмерка". Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.
Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс "115".
Габаритно-весовые параметры:
Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:
Коробка передач - трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.
Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.
Поскольку "сто десятый" разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.
Задняя подвеска - мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.
Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.
Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.
Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже ЦК КПСС была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках - в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, - этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.
В каждой машине пол застилался дорогими коврами - персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.
Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.
На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть "торпедо". В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 - желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. "6" - шестьдесят км/час, "10" - сто км/час, "12" - сто двадцать км/час и так далее.
Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.
Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен "бардачок" - ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического цвета слоновой кости, в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили - ЗИС, ЗИЛ, "Победа", "Волга", "Москвич".
В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.
Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 "Волга", у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа "китовый ус" является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.
В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях - фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.
Модель ЗИС-110 "кабриолет" смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на Москворецкий мост и следовал в сторону Большой Ордынки. Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.
Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.
Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки - индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.
Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости ремонта автомобиль отправлялся в центр диагностики, а затем - в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 "получал" строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.
Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.
Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.
За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:
fb.ru
