Двигатели: Пратт & Уитни JT8D (—100, —200), CFMI CFM56-3 (—300, —400, —500), CFMI CFM56-7 (—600, —700, —800, —900, —900ER) Original В качестве силовой установки используются турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney Classic В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International. Управление двигателем осуществляется традиционными тросовыми тягами, воздействующими на основной управляющий агрегат Main Engine Controller (MEC) и корректируется электронным блоком Power Management Controller (PMC) Next Generation В качестве силовой установки применяются ТРДД серии CFM56-7B производства CFM International. Этот двигатель обладает большей мощностью, чем CFM56-3. Одним из принципиальных отличий самолетов NG от Classic является применение электродистанционного управления двигателями (fly-by-wire). Все управление осуществляет компьютер Engine Control Computer (ECC), воздействуя на гидромеханический блок Hydromechanical Unit (HMU). Примененная система аналогична примененной на самолете Airbus A320 системе FADEC. Отличие от Аэробуса заключается в применении концепции активных рычагов управления двигателями (РУД) : автомат тяги воздействует не на EEC непосредственно, а на РУДы, таким образом положение РУДов соответствует заданной тяге двигателей.27.10.2017 Wervolf пишет:
Попробуйте обоснованно ответить, почему два двигателя за 75 млн. уе. выгоднее, чем четыре за 20 млн. уе.?
Авиакомпания Singapore Airlines (SQ) разместила сходные заказы на конкурентные модели — Airbus A350-900 и Boeing 787-10.
Для подобного поведения крупных перевозчиков есть три объяснения.
ПЕРВОЕ: ИЗ-ЗА ВЕЛИЧИНЫ ПАРКА, КОТОРЫЙ ТРЕБУЕТСЯ ОПЕРАТИВНО ЗАМЕНИТЬ, ЗАКУПКИ У ОДНОГО ПОСТАВЩИКА РАСТЯНУТСЯ НА НЕСКОЛЬКО ЛЕТ Производители не выпускают самолёты подряд для одного и того же клиента: сначала 20 машин для первого, потом 15 для второго. Они распределяют их более-менее равномерно на как можно более длительный срок, чтобы подстраховать своё производство на случай отказа или коллапса какого-либо покупателя: самолёт для первого, следующий для второго, потом для третьего — и заново по кругу.
Поэтому поставка более двух десятков больших широкофюзеляжных моделей, где производственные линии относительно медлительны, от одного вендора — это надолго. Если производителей два, то и срок в два раза короче.
ВТОРОЕ: НЕЖЕЛАНИЕ ЗАВИСЕТЬ ОТ ОДНОГО ПОСТАВЩИКА Как производители предохраняют своё производство от капризов или проблем одного крупного покупателя, так и большие авиакомпании нечасто подписываются на зависимость от одного бренда.
И если для низкобюджетных перевозчиков это предубеждение не актуально, то крупные национальные холдинги по-прежнему стараются не складывать все яйца в одну корзину.
Так, преданными клиентами Airbus среди лидеров бизнеса (60 крупнейших авиакомпаний) можно назвать лоукостеры AirAsia Berhad, easyJet, IndiGo, WizzAir, Spirit Airlines, Cebu Pacific, Volaris, Frontier Airlines, Air Arabia, зато среди полносервисных и национальных перевозчиков — лишь Iberia, Aegean Airlines, TAP Portugal и Finnair.
Лояльные клиенты Boeing — это лоукостеры Southwest Airlines, Ryanair, Gol, Norwegian, WestJet, Flydubai, а среди полносервисных компаний — только XiamenAir и Alaska Airlines до слияния с Virgin America.
ТРЕТЬЕ: ОДИНАКОВЫЕ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД САМОЛЁТЫ ИМЕЮТ СКРЫТЫЕ РАЗЛИЧИЯ И в определённых условиях эффективнее одна модель, а в иных — другая. И если перевозчик работает на неоднородном рынке, ему могут быть действительно полезны оба конкурента. Особенно когда выполняются и два предыдущих условия.
Boeing 787 Изначально Dreamliner был разработан в двух вариантах: 787-8 и 787-9. Причём после запуска — из-за ряда компромиссов, приведших к увеличению собственной массы планера, — чуть более поздний Boeing 787-9 оказался практически во всех отношениях лучше первенца, Boeing 787-8. Все ошибки стартовой версии были учтены и исправлены, и 787-9 получил большую дальность полёта и на четверть большую полезную нагрузку и при росте расхода топлива всего на 10%.
Затем производитель принял решение ещё увеличить самолёт, чтобы достичь ёмкости Airbus A350-900.
Разработка была относительно простой и дешёвой: 787-10 получил свыше 80% деталей и элементов исходного 787-9, зато смог перевозить на 40 пассажиров больше. Фюзеляж был удлинён на 5,5 метра: самолёт оказался на 2,3 метра длиннее своего конкурента, A350-900.
Длина пассажирского салона 787-10 тоже длиннее кабины A350-900 — на 2 метра. И в неё помещается больше кресел. Если считать бизнес класс неизменным — 48 мест, — то в эконом первого войдёт 282 пассажирских сиденья, а в эконом второго — 273.
Рост длины фюзеляжа логично увеличил сухую массу и паразитное сопротивление, а вместе с ним сократил дальность полёта на 2 220 километров — по отношению к исходному 787-9.
Даже на первых стадиях разработки Boeing 787 Dreamliner уже привёл в чувство Airbus: европейский производитель решил ответить глубокой переработкой своего бестселлера A330. Однако Акбар Аль-Бакер (Akbar Al Baker), генеральный директор Qatar Airways, главного потенциального пользователя новинки, жёстко раскритиковал проект за несмелость.
Airbus принялся за разработку с «чистого листа».
A350XWB — изначально более крупный самолёт, чем Dreamliner. Его фюзеляж шире (XWB означает Xtra Wide Body), что означает более комфортный салон для пассажиров. И особенно это заметно в эконом классе. И размах его крыла — 65 метров против 61 у Boeing 787 — шире, и площадь крыла больше: 440 квадратных метров против 360, на 20%.
Большее крыло позволяет сформировать большую максимальную взлётную массу (MTOW). А массивное шасси и возможность разместить дополнительные объёмы топливных баков обеспечивают расширенные запасы авиационного керосина: A350-900 пролетит дальше Dreamliner’а.
Но и масса пустого самолёта стала выше. Оба самолёта построены из армированных углеродным волокном полимеров (CFRP), поэтому дополнительные размеры Airbus прямо отразились на этом показателе. Европейская модель на семь тонн тяжелее даже самого длинной американской, 787-10.
Итого, в сравнении при аналогичных показателях конфигурации салона (а у производителей они намеренно разные), при полётах на пять тысяч морских миль (9 260 километров) с полной загрузкой пассажирами и их багажом 787-10 потребляет топлива в расчёте на одно кресло на 3,5% меньше, чем A350-900.
Зато если их заправить полностью и заполнить одинаково плотно сформированные салоны пассажирами, то 787-10 пролетит 11 850 километров против 14 445 километров у A350-900.
Получается, что с салоном, обладающим большей ёмкостью, самый длинный Dreamliner хорош на средних и умеренно длинных маршрутах. В случае Singapore Airlines это полёты внутри Азии — в Китай, Японию, на Ближний Восток, — и в Австралию.
Airbus A350-900, летающий гораздо дальше и дающий пассажирам больше комфорта, выгоднее на линиях через континенты и океаны: из Сингапура в Северную Америку и Европу.
Три итерации Airbus Осознавая это, Airbus пытается увеличить дальность полёта своих A350XWB.
Начиная с октября без публичного внимания производитель тестирует увеличенные законцовки крыла (Sharklets), которые позволят увеличить размах крыла самолёта.
Производитель улучшает характеристики модели в несколько этапов.
Первый: сертификация с увеличенной максимальной взлётной массой (MTOW) — большей, чем было объявлено в 2014 году при первых полётах самолёта. Вместо 268 тонн и 14 355 километров получилось 275 тонн и 14 815 километров.
Второе увеличение MTOW последовало чуть позже. Стандартная версия A350-900 получила 280 тонн взлётной массы и дальность полёта с типичной нагрузкой 15 000 километров. A350-900ULR (Ultra Long Range) будет оборудован увеличенными со 141 000 литров до 165 000 литров топливными баками, что позволит ему летать на коммерческих маршрутах дальностью до 17 965 километров — правда, со сниженной полезной нагрузкой (меньшим числом пассажиров).
По той же схеме Airbus собирается увеличить показатели удлинённой модификации, доведя MTOW до 316 — против 308 изначально — тонн.
Третий этап: увеличение эффективного размаха крыла (длины кромки, обтекаемой встречным воздухом). Рост этого показателя означает уменьшение индуцированного сопротивления, через него — уменьшение лобового сопротивления, а благодаря этому — сокращение расхода топлива и увеличение дальности полёта.
Причём добавлять эффективный размах крыла можно без увеличения расстояния между его концами: достаточно использовать загнутые вверх «сабли», которые из-за схожести с акульим спинным плавником называют Sharklets. По-русски — законцовки крыла. Более того, Sharklets требуют минимальных изменений в крыле для крепления, перерабатывать сам компонент конструкции не требуется.
Согласно теоретическим предположениям (на основе эффекта Sharklets у других моделей), дальность полёта A350-900 с законцовками крыла может увеличиться на 185 километров, A350-1000 — на 260 километров. Или, если очень далеко летать не нужно, сократится расход топлива: для дистанции 9 260 километров на 1,4% у A350-900 и на 1,6% у A350-1000.
Расход топлива А350-900 составляет 5800 кг/час по сравнению с 6700 кг/час у Boeing 777-200ER.
То есть практически столько же и у Ил-96-300.
Однако двигатели Ил-96-300 непривлекательны для эксплуатантов вовсе не потому что их четыре, а исключительно потому что двигатели это отдельный товар со своей стоимостью.
Поэтому ждать варианта Ил-96 с двумя двигателями бессмысленно, все потребности в таком аэробусе будут закрыты дуополией.
Однако и сегодня можно предложить интересный вариант Ил-96, а именно ремоторизованный на самые современные двигатели.
Это отечественные ПД-14 и импортные GE и PW с тягой 16 тонн.
На отечественных двигателях Лайт-версия Ил-96-300 может закрыть дальнемагистральные маршруты внутри страны, а так же выступать в роли защитного механизма. Так же расход топлива от 4000 кг в час может заинтересовать в качестве среднемагистрального аэробуса.
А вот импортные дают возможность заменить А380 и Б747 с вдвое меньшим расходом топлива, что просто эксклюзивное предложение.
И к вопросу об стоимости обслуживания, попробуйте доказать!
Под лайт-версией Ил-96-300 надо понимать ограничение максимального взлётного веса до 200 тонн. Конечно и двигатели ПД-14 снизят вес пустого самолёта до 115 тонн. что не менее 50 тонн топлива на борту.
В то же время импортные двигатели с тягой 16 тонн позволят увеличить запас топлива до 100 тонн, что не менее 20 часов полёта.
При этом по максимально спрямлённому маршруту недоступному двухдвигательным аэробусам, что очень важное конкурентное преимущество. Москва, 24 августа - "Вести.Экономика". Крупнейшая авиакомпания Австралии Qantas намерена официально объявить о планах запустить к 2022 г. 20-часовые рейсы без пересадок из Сиднея в Лондон. Об этом сообщает агентство Reuters.
Это будут самые длинные коммерческие перелеты в мире. Осуществить эти планы удастся, если авиастроительные корпорации Airbus или Boeing смогут предоставить авиакомпании Qantas соответствующие самолеты, которые способны летать на такие дальние расстояния.
При этом полет от Сиднея до Лондона будет в большинстве случаев проходить по северному полярному маршруту, а не через Азию и Европу (западный маршрут). Ожидается, что авиакомпания Qantas объявит о планах по запуску таких авиарейсов уже в эту пятницу, когда будут опубликованы последние финансовые результаты.
Полярный маршрут является более длинным, чем западный (17,038 км), но он обладает особым преимущество благодаря сильным попутным ветрам. Варианты перелета от Сиднея до Лондона могут меняться в зависимости от времени года, но обратный рейс из столицы Великобритании в Австралию будет проходить по стандартному "западному" маршруту.
"Куда более разумно не бороться с ветром, а использовать его силу", - заявил аналитик Leeham Co Бьорн Ферм, комментируя информацию о желании Qantas запустить столь длительные прямые перелеты.
Беспересадочный рейс Сидней - Лондон значительно сэкономит пассажирам время. Он будет на 3 часа меньше, чем нынешние перелеты с пересадками между столицей Великобритании и Австралией.
Quantas начала летать между Австралией и Европой с 1947 г., называя такие рейсы "прыжками кенгуру". Маршрут соединял Сидней и Лондон с промежуточными посадками в Дарвине, Сингапуре, Калькутте, Карачи, Каире, Триполи и Риме. Раньше перелет занимал четыре дня и включал в себя семь остановок, теперь же перелет осуществляется в 1-2 "прыжка". Расстояние между Австралией и Великобританией составляет почти 14,5 тыс. км.
Самолет Airbus A380 выполнил рекордный рейс из Дубая в Окленд (Новая Зеландия) протяженностью 14,2 тыс. км. Расчетное время полета по маршруту составляет 17 часов 15 минут.
Этот перелет стал самым длительным и самым дальним в современной истории авиации. Однако мировой рекорд по-прежнему принадлежит авиакомпании Singapore Airlines. Перевозчик выполнял полеты между Сингапуром и аэропортом Ньюарк (Нью-Йорк) протяженностью 15,3 тыс. км. Самолет находился в полете почти 19 часов. Однако в 2013 году компания закрыла беспосадочные рейсы по этому маршруту, но планирует возобновить их в 2018 году.
При этом абсолютный рекорд для пассажирского перелета был установлен лайнером Boeing 777-200LR в 2005 году — тогда 8 членов экипажа и всего 27 пассажиров пролетели 21602 км из Гонконга в Лондон, выбрав гораздо более длинный путь через восток. Перелет занял 22 часа 42 минуты.
Регулярные беспосадочные полеты между Дубаем и Оклендом будут выполняться Emirates на самолетах Boeing 777-200LR, А380 был поставлен только на самый первый рейс. Новый рейс будет на три часа короче, чем действующие перелеты из Окленда в Дубай, которые осуществляются с промежуточной посадкой.
Однако нынешний рекорд по длительности перелета просуществует недолго. С 31 марта Emirates начнет выполнять прямые рейсы между Дубаем и Панамой. Продолжительность рейса составит 17 часов 35 минут.
Сообщается, что самолёт Boeing 777-200LR совершит беспересадочный перелёт из Дохи в Окленд за 16 часов 20 минут. Время в пути обратного рейса составит 17 часов 30 минут.
Отмечается, что новый маршрут превысит по дальности перелёт из ОАЭ в Новую Зеландию, являвшийся самым протяжённым в мире до этого момента.
В топ-10 по длине маршрута и времени в небе входит также рейс "Даллас — Форт-Уэрт, Брисбен". Время в пути: 16 часов 20 минут. Расстояние: 12 376 километров. Такой перелет осуществим, но лишь чартером. На регулярной же основе летают самолеты Lufthansa, British Airways, Singapore Airlines и многие другие, но минимум с 2 пересадками и за 19 часов.
Еще в числе самых длинных маршрут "Чанги, Сингапур — Ньюарк, США". Время в пути: 19 часов. Расстояние: 15,3 тысячи километров. В 2013 году Singapore Airlines заявила об отмене беспосадочных перелетов на этом направлении из-за возросших расходов на топливо и общей нерентабельности. Спустя 2 года у недовольных таким решением пассажиров — а их совсем не мало — появилась надежда вновь летать из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес без пересадок во Франкфурте, Москве, Сеуле или Токио на более легком и экономичном лайнере Airbus A340-500. Правда, произойдет это не ранее 2018 года.
Также в топ-10 рейс "Калифорния — Южная Австралия". Время в пути: 19 часов 20 минут. Именно за это время беспилотный самолет преодолел 13 830 километров, разделяющие эти две точки. Прямого же гражданского рейса на этом маршруте не существует.
Как сообщали в прошлом году СМИ, самолет Airbus A380 авиакомпании Emirates выполнил рекордный рейс из Дубая в Окленд (Новая Зеландия) протяженностью 14,2 тыс. км. Расчетное время полета по маршруту составляет 17 часов 15 минут.
Этот перелет стал самым длительным и самым дальним в современной истории авиации. Однако мировой рекорд по-прежнему принадлежит авиакомпании Singapore Airlines. Перевозчик выполнял полеты между Сингапуром и аэропортом Ньюарк (Нью-Йорк) протяженностью 15,3 тыс. км. Самолет находился в полете почти 19 часов. Однако в 2013 году компания закрыла беспосадочные рейсы по этому маршруту, но планирует возобновить их в 2018 году.
Ил-96-400М тоже вполне допустим с ПД-14. Несмотря на то что с такой тягой это скорее среднемагистрпльный аэробус, с трёхклассной вполне доступны трансатлантические рейсы.
Годом ранее, в 1969 году в КБ началась разработка и первого российского широкофюзеляжного пассажирского самолета, названного в последствие Ил-86. К тому времени объемы перевозок пассажиров в СССР приблизились к 100-миллионному рубежу. Спрос на воздушный транспорт был огромен, особенно для полетов в места массового отдыха трудящихся. Позднее, некоторые авиаторы так и станут называть Ил-86 – «курортник». Несмотря на то, что руководство авиапромышленности и гражданской авиации считало, что дальность 2500км для Ил-86 будет вполне достаточной, Новожилов обещал сделать самолет с дальностью в 5000км и свое слово сдержал.
Создание небывалой на тот момент для российской авиапромышленности машины на 350 пассажиров было для Новожилова новым вызовом, который он готов был принять. Когда началась проработка возможных вариантов внешнего облика самолета, Новожилов рассматривал вариант трансформации пассажирского Ил-62 и даже транспортного Ил-76. В конце концов, принялись за разработку совершенно нового планера.
22 декабря 1976 года из ворот опытного завода КБ на летное поле аэродрома выкатили первый опытный Ил-86. Командиром корабля утвердили Эдуарда Кузнецова (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации). Первый полет продолжался примерно полчаса.
Обширная программа сертификационных летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов - выявлялись виды необходимых испытаний, их объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний, впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность. Этот самолет вобрал в себя множество оригинальных конструкторских решений.
Всего с 1980 по 1997 год на авиационном заводе в Воронеже было выпущено 106 самолётов Ил-86 различных модификаций, среди которых - воздушно-командный пункт.
28 сентября 1988 года Станислав Григорьевич Близнюк, сменивший Кузнецова в должности шеф-пилота КБ, поднял с Центрального аэродрома в Москве опытный дальнемагистральный Ил-96-300 – еще один самолет, сделанный под руководством Генриха Васильевича Новожилова. Этот самолет был создан на базе Ил-86.В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе «Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва» без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолёту вручили сертификат лётной годности.
На Ил-96 впервые был применён новый пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «илов», предназначенный для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4. К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели прибавились дисплеи. Самолёт был оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ).
Главной особенностью самолета Ил-96-300 с точки зрения его эксплуатационной технологичности по сравнению с Ил-86 является наличие на самолете более совершенных и развитых систем встроенного контроля, обнаружения и распознавания неисправностей при техническом обслуживании. Работа коллектива КБ над Ил-96-300 была отмечена Государственной премией России.
Позднее, среди различных модификаций Ил-96 появится вариант с американскими двигателями, который в 1997 году пройдет сертификацию по авиационным правилам и нормам Федеральной администрации гражданской авиации США.
Так почему же до сих пор не реализуются планы по ремоторизации Ил-96 на ПД-14? Формально по причине отсутствия варианта на 16 тонн тяги - ПД-14М, что влечёт за собой снижение максимального взлётного веса. А вся история Ил-96 это наращивание взлётного веса.
Но авиаконструктору никто и не ставил другую задачу. Ил-96-400М к 2025 году это членовоз. Хорошо, но недостаточно -это среди прочего покажет явное отсутствие развития.
А вот снижение дальности в следствии снижения запаса топлива это правильно. Количество сверхдальних рейсов ничтожно. Основной пассажиропоток на 3000-3500 км. Дальности в 7000 км достаточно для пересечения океанов. Прочие дальности перекрываются посадкой с дозаправкой.
А вот явно инновационная ремоторизация на новейшие двигатели это шаг новому.
1.Двигателя Пц-14 еще нет, когда будет, какого качества никому не известно. Нет и системы его ремонта.А раз его нет, неизвестны его параметры, то как вы можете фантазировать про самолеты с ним?
2.Российское правительство ведет агрессивную, враждебную политику со многими странами мира. Против чиновников, кто это делает и против компаний, которими они рyководят, вводят санкции. И может быть так, что торговлю из России ограничат, как делали это с Ираном.Т.к. он финансировал террористов, продавал им оружие.
Yбитый политик Немцов говорил - это делается специально, чтобы отвлечь народ от огромной коррупции, от вопросов, почему пенсия в России стала менше чем в Казахстане? В Дании она 120 000 руб в месяц, Израиле 80000 руб, в Канаде, Финляндии 60000 руб. Почему на 20 миллиардов долларов разворован Газпром- государственнaя компания? Ее стали возглавлят Миллер и Медведев с Пyтиным. И так далее. Во всех странах мира правительство и президент, у которого вдруг появился огромный дворец в Геленджике были бы подвергнуты расследованию журналистов. Heт инновационнoй ремоторизации на новейшие двигатели.
ПД-14 уже есть.Для уверенной эксплуатации необходима опытная серия и желательно на четырёхдвигательных самолётах Ил-76/96.
Однако внимательнее читайте тему.
Необходима ремоторизация на коммерческих двигателях PW и GE с тягой 16 тонн, ПД-14 это исключительно отечественный вариант.
Знаете, ув. Вервольф.С одной стороны, вы как обычно, зрите в корень. Однако... - знаете всё же не все ключевые параметры и проблемы. Оставим в стороне пока даже политику - это другая тут тема. Вернёмся к чистой технике. То, что вы говорите, было бы полностью верно, как в случае с Ту-204. Однако ситуация с Ил-96 технически несколько иная. Проблема критическая с Ил-96-300, о которой я узнал недавно и случайно, совсем иная. Но страшная проблема. Узнал от опытных бортпроводников. Оказывается, Ил-96-300 был спроектирован с существенной весовой ошибкой. Почему так вышло, не знаю, но полагаю из-за спешного укорочения его фюзеляжа. Выразилось на практике это в том, что оказывается, Ил-96-300 всегда летал наклонно, с углом возвышения пола несколько градусов. Что очень сказывалось на бортпроводниках - им приходилось постоянно перемещаться по салону "в гору", начались травмы и заболевания. В общем, у конструкции именно Ил-96-300 оказались проблемы, которые разрешить практически в нынешней ситуации невозможно. Это проблемы того сорта, над чем смеялся ув. лейтенант у укров по поводу их нового Ан-178. Выход ? Есть уже Ил-96-400, который намного больше. Переделать Ил-76 в пассажира в нынешней ситуации тоже уже никто не сможет, как и исправить Ил-96-300.Всё это уже поздно. Но можно двигатели Ил-96-400 поставить во вновь построенные Ил-86. Это и решило бы все эти проблемы. Хотя, скорей всего - ничего этого уже не будет. Причём не будет уже вообще ничего : ни Ил, ни Боинга, ни Аэробуса. См. об этом общеполитическую дискуссию.
WervolfyПД-14 нет. Он не сертифицирован. Самолету на таких двигателях запрещены взлеты и посадки с аэродромов.
Это все равно, что украинские граждане в России, занимающие должности инженеров в России, но не имеющие диплом инженера.
планируются сертификации производства в Европейском агентствe авиационной безопасности, в FAA.
https://www.aex.ru/news/2017/10/26/176985/На итоговой пресс-конференции президент РФ Владимир Путин на вопрос, поддерживает ли он серийное производство Ил-96, ответил, что предпочитает летать на отечественных лайнерах. Глава государства также подчеркнул, что сегодня надо ориентировать авиастроителей на выход на мировой рынок. При этом необходимо обеспечить собственными самолетами региональные линии.
В.Путин сказал, что создание нового двигателя ПД-14 является важнейшим событием в двигателестроении. "Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей", - отметил он. Глава государства подчеркнул, что двигатели ПД-14 дают возможность развивать линейку как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолетов, в том числе и Ил-96. Ранее двигатели были самым слабым звеном в российской авиационной промышленности. "Я думаю, что с авионикой мы справимся, но это было слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls-Royce. У них хорошие двигатели, но наш лучше. И самолет у нас будет лучше", - заявил российский лидер. Пользуясь случаем, президент поблагодарил за проделанную работу и поздравил с таким результатом всех, кто принимал участие в создании двигателя ПД-14.
Продолжение моего ответа по этой теме, ув. Вервольф - смотрите в "обще-политической дискуссии."Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
Уважаеый, Мизин Сергей Витальевич,
ну что ж по вашему Путин по нему колобком катается?
Ну нет же, это серийная продукция, проверенная опытом эксплуатации. Вас просто дезинформируют.
Авот история с укорачиванием ставит в тупик. Престижнее? Нет. Запас топлива тот же для борта номер один. Для коммерции лишними кресла не бывают. Разница в дальности не существенна.
Реально на сегодня и Ил-86 с двигателями более современными был бы на ура. Так кто понесёт ответственность за то что порезали уже при Путине, весь флот Ил-86?Казалось бы не нужны авиакомпаниям, передайте МО РФ, чьим и был этот мобилизационный резерв. Однако в наглую изрезалир езерв способный перебросить весь личный состав армии.
Так и сейчас не поздно начать выпуск Ил-86, но с ПД-14, Это двигатель идеально подходит на крыло.
Verlofy вы не понимаете, не знаете то такое создание авиадвигателя и его сертификация.ПД-14 в конце прошлого года отправили на второй этап летных испытаний.
По данным открытых источников, реализация проекта по созданию новых турбовентиляторных двигателей ПД-14 идет . В начале марта изготовлено 12 опытных моторов ПД-14. B ходе реализации программы были внедрены 16 базовых критических технологий, которые позволили ПД-14 достичь параметров двигателя современного уровня. В настоящее время производство опытных двигателей продолжается, проводится комплекс доводочных испытаний, в том числе с имитацией реальных условий эксплуатации — в термобарокамере Центрального института авиационного моторостроения и на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (бортовой номер 76529) ЛИИ им. Громова.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
02.08.2016 Wervolf пишет:
Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях.
Это сравнительный анализ планеров Ил-96-300 и B787-8, как самых коротких в семействе. Ил-96-300 на 20 лет старше и это заметно по двигателям. Поэтому сравнительный анализ начнём с планера. Крыло В787-8 немного меньше, чем у Ил-96-300, 325 квадратов против 350, и несколько меньшая вместимость В787-8 , поэтому вес пустого Ил-96-300 примерно соответствует весу B787-8. Пространство для пассажиров примерно одинаково. Однако взлётный вес В787-8 ограничен 219 540 кг, из-за стремления применить более экономичные двигатели, чем у более длинных моделей. У Ил-96-300 вес ограничен 250 тоннами, как у более длинных модификаций B787 . В итоге мы имеем некий паритет по массогабаритным показателям, несмотря на солидную разницу в возрасте. Это предпологает примерно равную потребность в тяге на всех режимах.
И здесь первенство безусловно за Ил-96-300, четырёхдвигательная схема которого оставляет значительный запас по тяге при отказе одного двигателя на взлёте.
Однако не будем мелочится в вопросах безопасности и перейдём к обсуждению потребной тяги и вариантах реализации этой потребности.
Для обеспечения минимальной безопасности и разбега, B787-8 необходимо около 28 тонн тяги на двигатель, примерно это потому что чуть ли не каждая авиакомпания заказывает двигатели со своим вариантом тяги.
Для четырёхдвигательного Ил-96-300 это примерно 14 тонн на двитатель, что соответствует тяге самого современного отечественного двигателя ПД-14, вот его и применим для сравнительного анализа, так как ПС90А не просто устарел, это ещё и военный двигатель с явным избытком тяги для гражданского применения.
При равном взлётном весе и суммарной тяге двигателей, экономичность Ил-96-300 с ПД-14 и В787-8 примерно одинакова, часовой расход около 5 тонн, расхождения могут быть только на режимах полёта. А это обеспечивает примерно равную длительность полёта.
Однако и это не показатель, а только возможности планера Ил-96-300. Для иллюстрации сравнительного анализа нужен двигатель большей тяги, естественно современник Трент 1000, например PW1135G-JM или Leap-1A, что позволит до 250 тонн взлётного веса и соответственно до 20 часов длительности полёта, поэтому опять очевидна зависимость от совершенства двигателя.
Рассмотрим и разницу в количестве двигателей. В отличие от распостранённых Боингом сказок пр некую выгодность двухдвигательной схемы,на примере планеров Ил-96-300 и В787-8 видно что потребная тяга двигателей априори для двухдвигательной схемы должна быть выше, с целью обеспечения безопасности при взлёте, а значит и больше расход топлива, однако примем за аксиому, что реальная тяга идентична, а значит расход топлива будет зависить только от технического совершенства двигателей и режимов их использования, поэтому основной упор сторонники двухдвигательной схемы делают на стоимость обслуживания, якобы обслуживание двухдвигателей обходится дешевле обслуживания четырёх.
Но это очевидный абсурд, так как стоимость обслуживания двигателя с тягой в 35 тонн не может равняться стоимости обслуживания двигателя с тягой 16 тонн, а строго наоборот дороже и не кратно, где то в контрактах всплывали суммы на продажу и обслуживание на порядок выше, однако точнее трудно утверждать, так как есть система индивидуальных скидок, которые обычно не разглашаются.
Объективным показателем может быть цена двигателя, и тут ценник на 4 двигателя намного ниже цены двух, аналогичной суммарной тяги. Как и стоимость планера Ил-96-300.
При этом модернизационный потенциал В787-8 равен нулю, это новейшая разработка фирмы. Планер же Ил-96-300 наоборот может быть облегчен за счёт более современных комплектующих и новых материалов, как например новые сплавы от РУСАЛа.
Вывод, при примерном паритете характеристик, Ил-96-300 имеет модернизационный потенциал, а эксплуатационные характеристики зависят от двигателей, которые выберет заказчик.
С появлением анонсированного Ил-96-400 можно будет провести сравнение с В787-9.
Для пущего сравнения планеров, представим, что Ил-96-300 имеет два двигателя General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000, аналогичные двигателям Б787. А это значит равный расход топлива. Ил-96-300 будет иметь расход топлива Б787-8 при взлётном весе в 220 тонн и расход топлива Б787-9 при взлётном весе в 250 тонн, что в последнем случае означает до 20 часов полёта Ил-96-300.
Тем не менее General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000можно легко заменить на современные высокоэкономичные 4 двигателя с тягой 14-16 тонн. Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.КонференцияИл-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция При этом расход топлива не изменится.
Из вышеизложенного непонятно зачем вообще нужен ПД-35 ПД-14 для МС-21. А нужен ли ПД-35? / АвиаПорт.КонференцияЕсли есть желание иметь двухдвигательный Ил-96-300, то двигатели необходимой тяги уже есть - General Electric GEnx-1B либо Rolls-Royce Trent 1000. Тем более непонятно зачем нужен аналогичный китайский проект, всё что может быть уже на крыле.
Даже Таликов говорит о модернизационном потенциале и снижении веса планера Ил-96. С
письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс"Очевидно, обновить флот на Ил-96-300 нечем, стараниями отдельных чиновников модернизация не производилась и серия была ограничена бортами для СЛО. А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.КонференцияПервый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета - 14 500 километров.
Особенности конструкции самолета Boeing 787 должны изменить подход к андеррайтингу и страхованию", — заявил генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков на конференции Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС). — Нам есть чего опасаться в случае повреждения фюзеляжа такого самолета. На сегодняшний день допускается установка внешних заплат диаметром не более 10 см на углепластиковом фюзеляже Boeing 787, но что делать в случае более масштабных повреждений, пока не совсем понятно".
В этом году один из эксплуатантов уже столкнулся с необходимостью восстановления элемента фюзеляжа. На самолете эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines повредили обшивку дверей. Был выполнен временный ремонт — повреждение заклеили заплатой. Однако Boeing рекомендовал замену этой секции фюзеляжа целиком. Фюзеляж Boeing 787 — цельная конструкция, выполненная из композиционных материалов. Секции фюзеляжа состыкованы клеевыми соединениями. "Эта углепластиковая "труба", которая должна быть наполнена пассажирскими сиденьями, электропроводкой, кухнями, туалетами, внутренней облицовкой, теплоизоляцией и прочим, при повреждении должна быть полностью заменена. Реальных цифр по такому ремонту пока нет, но, по нашим прикидкам (мы говорили с компанией Boeing), получается где-то от 20 до 50 млн долл. — одно такое повреждение" , — отметил Бычков. При этом возникает немало вопросов по технологии выполнения подобного ремонта. В том числе не ясно, как долго будет выполняться замена.
Американский авиастроительный гигант Boeing обнаружил в крыльях новых Boeing 787 Dreamliner микротрещины. Самолеты еще не были переданы заказчикам. Теперь все 42 лайнера пройдут инспекцию, при необходимости поврежденные детали на них будут заменены. Из-за этого сдвинулись сроки передачи самолетов заказчикам. Однако в 2014 году Boeing по-прежнему собирается поставить своим клиентам 110 лайнеров.О появлении микротрещин из-за изменений в технологиях в середине февраля 2014 года предупреждал производитель крыльев – японская фирма Mitsubishi Heavy Industries. Именно после этого предупреждения и была проведена проверка, выявившая дефект, сообщает ИТАР-ТАСС.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) опубликовала директиву летной годности, в которой предупредила эксплуатантов о потенциальной возможности отключения электроэнергии на борту широкофюзеляжных самолетов Boeing 787. Для предотвращения таких инцидентов перевозчиков обязали не реже чем раз в 120 дней полностью обесточивать воздушные суда.
Причиной нестабильности системы энергоснабжения оказался изъян в программном обеспечении блоков управления генераторами (GCU), которое переключается в защищенный режим через 248 дней непрерывной работы. Если в такой режим одновременно переключатся все четыре главных GCU, самолет окажется полностью обесточенным вне зависимости от стадии полета.
Принудительное обесточивание самолетов должно обеспечить перезагрузку счетчиков, установленных на GCU. Как пояснили в Boeing, представители самолетостроителя уже предупредили эксплуатантов модели 787 о неполадке, поэтому на всех используемых ими самолетах блоки управления генераторами были перезагружены, пишет Air Transport World.
Неполадку выявили специалисты самого Boeing. Как ATW пояснил представитель компании, проблема вскрылась во время лабораторных испытаний. При этом собеседник издания подчеркнул, что ее обнаружили только после того, как генераторы без перерыва отработали восемь месяцев. По его словам, на практике агрегаты не оставляют столько времени без отключения.
Как пояснили в FAA, директива касается 28 самолетов Boeing 787, зарегистрированных в США. В настоящее время авиастроитель разрабатывает замену неисправному ПО. Как только его новая версия будет подготовлена и пройдет сертификацию, авиационные власти опубликуют соответствующее оповещение.
Затрагивает ли проблема самолеты Boeing 787, зарегистрированные в остальных странах мира, не уточняется.
Ранее FAA обязала заменить на нескольких американских самолетах этого типа систему огнетушения в переднем аккумуляторном отсеке. Отмечалось, что ее несовершенство грозит неконтролируемым распространением пожара на борту.
INTERFAX.RU - Федеральное авиационное управление США предписало авиакомпаниям, в воздушном флоте которых есть "Боинги" 787 Dreamliner с последней версией двигателя GEnx-1B PIP2 (производитель - General Electric Co.), срочно провести ремонт или заменить как минимум один двигатель на каждом таком самолете на более старую версию, сообщает Bloomberg.
Распоряжение было направлено перевозчикам в связи с угрозой отказа техники. Специалисты обнаружили, что лопасти вентилятора из-за образовавшейся на них наледи могут начать тереться о резиновый кожух, что ведет к вибрации двигателя и в дальнейшем к его поломке.
В частности сообщается, что подобные проблемы наблюдались во время полета одного из лайнеров 29 января этого года. Тогда пилотам удалось посадить лайнер, несмотря на отказ одного из двигателей. Ситуация с наледью может привести к отказу обоих двигателей во время полета, говорится в постановлении Федерального авиационного управления США.
Bloomberg напоминает, что это не первые проблемы с наледью на моторах General Electric, разработанных для широкофюзеляжных воздушных судов. Так в 2013 году ведомство запретило авиакомпаниям использовать "Боинги" 787 и 747-8, оснащенные двигателями этой компании, во время грозы. Несмотря на отрицательные температуры, во время грозы влага из воздуха может попасть в двигатель, что приведет к образованию наледи.
Новые ограничения эксплуатации связаны именно с инцидентом 29 января, а не с проблемами, выявленными в 2013 году, так как в этих случаях отклонения в работе техники фиксировались во время полета на разных высотах.
У использующих Boeing 787 компаний есть 150 дней на то, чтобы провести профилактический ремонт лайнеров или заменить хотя бы один двигатель на каждом самолете. Авиационное управление подчеркивает, что прошлые версии двигателей не так чувствительны к образованию наледи.
Распоряжения Федерального авиационного управления США относятся к американским авиакомпаниям, однако обычно и другие перевозчики следуют рекомендациям ведомства.
Всего в мире 29 авиакомпаний используют "Боинги" 787, которые могут быть оснащены этими двигателями (около 176 лайнеров). Российских перевозчиков среди них нет.
В General Electric заявляют, что в процесс производства двигателей уже внесены необходимые изменения. В компании также уверены, что уже установленные на лайнерах GEnx-1B PIP2 можно "исправить", сняв часть металла, чтобы дать лопастям больше пространства. Это можно сделать, не демонтируя двигатель с лайнера.
ЧП произошло в минувшее воскресенье с бортом японской авиакомпании All Nippon Airways, который направлялся в Шанхай.
Как пишет портал The Aviation Herald, во время взлета воспламенился левый двигатель лайнера. В результате командир воздушного судна принял решение экстренно прервать вылет.
На борту самолета в тот момент находились 240 человек, никто из них не пострадал. Пассажирам выделили резервный борт, который прибыл в пункт назначения с трехчасовым опозданием.
16 августа. INTERFAX.RU - Совет директоров "Аэрофлота" на заседании 25 августа рассмотрит вопрос об уступке прав покупки в отношении 22 самолетов Boeing-787 Dreamliner, говорится в материалах компании.Речь идет о "сделке (совокупности взаимосвязанных сделок), в совершении которой имеется заинтересованность", отмечается в сообщении. Ее параметры в "Аэрофлоте" отказались комментировать.
Воздержались от комментариев и в Boeing, с которым "Аэрофлот" заключил прямой твердый контракт на 22 "дримлайнера" еще в 2007 году (по каталожным ценам сделка оценивалась в $4,8 млрд). В апреле этого года заместитель гендиректора "Аэрофлота" по стратегии и альянсам Джорджио Каллегари в интервью Bloomberg заявил, что заказ на Boeing-787 (а также на такое же количество A350 у Airbus) пересматривается.
10 Августа 2016, 18:04 — REGNUM Boeing Co (BA.N) может не повысить производство самолётов марки 787 «Dreamliner», но увеличит свои доходы, даже если не удастся поднять выпуск ла йнеров выше 12 единиц в месяц. Об этом, ссылаясь на финансового директора американской компании Грега Смита, передаёт агентство Ранее гигант авиастроительства объявлял, что готов до конца десятилетия довести производство «Боинг-787» до 14 машин в месяц, но не установил целевую дату. Смит говорит, что Boeing внимательно следит за спросом на рынке, чтобы взвесить целесообразность повышения оборотов.«Если рынок не будет требовать этого, мы не собираемся двигаться», — сказал Грег на конференции инвесторов в Нью-Йорке, организованной американским глобальным инвестиционным банком Jefferies Group LLC.После нескольких лет «бума» заказы на новые широкофюзеляжные лайнеры, как «Боинг-787» и «Боинг-777», замедлились. Такая тенденция вызывает озабоченность у некоторых инвесторов о том, что Boeing замедлит производство из-за снижения её прибыли.
Ил-96MД спроектированный двухдвигательный вариант Ил-96-300. Каждый из двух двигателей должен был развивать тягу 27200/31750 кгс. Первые экземпляры должны были летать с турбовентиляторными двигателями Лотарева Д-18. Изучалась возможность установки на самолете двигателей PW2337 и RR Трент (RR Trent).
Для дополнительного анализа, представим себе что КБ Ильюшина решило, ничего не меняя в конструкции планера, установить на Ил-96-300, два двигателя вместо четырёх.
Японская авиакомпания All Nippon Airways частично приостановила полеты своих самолетов Boeing 787 Dreamliner из-за неполадок в двигателях. В четверг она объявила об отмене по меньшей мере 9 пятничных рейсов после того, как лайнер, летевший из Токио в Фукуоку, из-за проблем с левым двигателем вынужден был вернуться в столичный аэропорт.
Как говорится в заявлении компании, было принято решение убедиться в безопасности двигателей и провести работы по их проверке и налаживанию, передает Euronews.
Воздушный флот японского авиаперевозчика включает 50 лайнеров Boeing 787, на всех установлены двигатели производства Rolls-Royce.
Но не смотря на это и максимально удлинив стойки шасси всё так подвесим Trent 1000 вместо ПС90А, разница в весе двигателей не столь критична чтобы что то менять.
Так как двигатели однозначно экономичнее ПС которые просто военные и мало подходят для коммерческой эксплуатации, то максимальный взлётный вес можно смело снизить до аналогичного Б787-8, при этом очевидно, что все расходы на топливо и обслуживание будут идентичными.
Даже вес пустого Ил-96-300 будет возможно ниже, так как вес всех двигателей снизиться, но это не важно, допустим вес будет близким.
И это при том что Ил-96-300 за 25 лет практически не модернизировался, и поэтому имеет огромный модернизационный потенциал.
Так что нужен не новый широкофюзеляжник, а можно просто подвесить два двигателя известных производителей и готово.
Не надо ждать химерического отечественного двигателя для того чтобы выйти на продажи с реальными двигателями, как ненужен и китайский проект с характеристиками планера Ил-96-300.
Вернёмся к анализу, очевидно что вариант Ил-96-400 с двумя двигателями известных производителей вполне реален на сегодня и имеет весовые характеристики идентичные конкурентам.А это значит должен быть анонсирован, так цена будет привлекательной для заказчиков.
Интересный момент в сравнении Ил-96-300 с Б787-8, взлётный вес Ила может быть до 240-255 тонн, что при ремоторизации на два двигателя с тягой 30-35 тонн, гарантирует до 20 часов полёта на крейсерской скорости. То есть вполне доступны сверхдальние беспосадочные рейсы, хотя в необходимости которых для массовых перевозок сильно сомневаюсь и достачно одной промежуточной посадки и такие дальности доступны самым обычным узкофюзеляжным самолётам. Модернизация Ту-214, как вариант замены Boeing 757 в авиакомпаниях. / АвиаПорт.КонференцияОднако это показывает уникальные возможности планера Ил-96-300 и практически неограниченные варианты модернизации.Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.КонференцияФакторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и ответственность авиакомпаний, а так же Airbus и Boeing за непреднамеренное убийство людей. / АвиаПорт.Конференция
09:40 Посторонним В пишет: Сообщить модератору Ссылка на это сообщение
На соседнем форуме тоже идёт дискусия о целесообразности модернизации Ил-96. Рискну перепостить сюда некоторые мои "изыскания" на тему "отсталости" его конструкции:
Говоря о возможном появлении Ил-96-400М, критики проекта обычно выделяют 2 неустранимых обстоятельства:1. Низкая топливная эффективность по сравнению с конкурентами.2. Устаревшая, отсталая конструкция.С первым тезисом спорить бессмысленно - наши гражданские (и не только) двигатели всегда проигрывали западным, к тому же мы никогда не имели двигателя в классе 30+ тонн, который позволил бы создать 2-двигательный ШФ ДМС.Но, критикуя программу развития Ил-96, утверждается, что ему не поможет и условный ПД-35, т. к. и конструкция планера тоже безнадёжно устарела. Я долго принимал на веру этот аргумент, но вот решил-таки проверить.Взял из открытых источников вес пустого и МВМ для Ил-96-300, Ил-96-400 и близких по классу конкурентов и посчитал в процентном отношении долю веса конструкции в максимальном взлётном. Так сказать, "весовую культуру" планера. И вот какая неожиданная картина получилась:Ил-96-300 - 117/250=46.8%Ил-96-400 - 122/270=45,2%
В767-300 - 86/158,8=54,2%B767-300ER - 90/186,9=48,2%В767-400 - 104/204=51.0%В777-200ER - от 135,6/263=51,6% до 143,8/297,6=48,3%B777-200LR - от 155,6/322=48,3% до 156/347,8=44,8%
A330-200 - 120,5/233=51,7%A350-900 - 115,7/265=43,7%
Простейший анализ подтверждает, что КБ Ильюшина при проектировани Ил-86 и Ил-96 подтвердило свою блестящую весовую культуру. И эта конструкция и поныне остаётся на уровне самых современных мировых разработок. Куда уж до него композитному "дримлайнеру":В787-8 - 154/228=67,5% (!!!)B787-9 - 174,2/252,6=58,3%
Получается, что весовая эффективность планера Ил-96-300 выше, чем у его современника B767, а у Ил-96-400 находится на уровне самой тяжёлой версии боинговского бестселлера B777-200. И это несмотря на то, что 96-й имеет 4 двигателя вместо 2-х у конкурентов, а весовая культура его оборудования и систем явно ниже. Только новейшая разработка Airbus смогла дотянуться до весовых параметров ильюшинцев. Разница в 1,5% через 20 лет!
У меня возникло несколько вопросов по этому поводу:1. В чём же тогда "устарелость" Ил-96?2. Каких весов можно достичь, установив современный "борт" и другие системы?И это без серьёзного перепроектирования конструкции под современные сплавы и увеличения доли композитов. И без перехода на 2-двигательную схему.Может, правы те, кто говорит, что не нужно создавать новый ШФ ДМС с нуля?
Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрениеКомиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.
По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.
Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.
В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.
Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.
По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.
Цена и вовсе не оставляет шансов признать любое преимущество. Б787 практически планово-убыточный самолёт, как и когда то Б747, и только вливания спасают фирму.
Вся мифология, о якобы преимуществе композитов и крыла из него, не выдерживает никакой критики, ни по весу, ни по цене.
Единственным реальным преимуществом является только более современный двигатель, и вопреки мифологии, ни количеством, а качеством более современной разработки, однако благодаря ценовому разрыву в стоимости двигателя, это преимущество сведено на нет, и эксплуатация Ил-96 вполне оправдана, а при применении более современных двигателей вполне РЕНТАБЕЛЬНА И ВЫГОДНА.
К тому же никто не мешает доработать крыло под двигатели, аналогичные Б787 Двухдвигательный Ил-96, реально уже сегодня. GEnx, Rolls-Royce Trent, GP72XX на выбор / АвиаПорт.КонференцияИ ВСЁ В РАМКАХ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ГОСЗАКАЗА.
О госзаказе можно сказать одно, пока государства вваливали миллиарды в АиБ, Р оссия корчила из себя рыночную экономику и в итоге теперь требуются решительные меры.Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач. / АвиаПорт.Конференция
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
