Результаты почти шести месяцев летных испытаний двух лайнеров Боинг 777-300ER с увеличенной дальностью полета показывают, что новая модификация соответствует, а в ряде случаев и превосходит прогнозируемые показатели. К 16 июня группа, проводящая летные испытания, выполнила 187 полетов общей продолжительностью 536 часов. В ходе испытаний оценивались параметры управляемости самолета, его показатели при взлете и посадке, а также данные по расходу топлива. Общая продолжительность летных испытаний должна составить более 1600 часов.
Во время испытаний одного самолета был зарегистрирован рекордный показатель максимальной взлетной массы - 351359 кг. У второго лайнера тяга двигателей и экономичность расходования топлива превышают прогнозируемые показатели.
Для пилотов авиакомпаний, которые будут управлять этой новейшей модификацией семейства Боинг 777, наиболее важным является факт, что эти самолеты в управлении ничем не отличаются от других самолетов этого семейства.
Фрэнк Сантони, старший летчик-испытатель программы Боинг 777, выступая на брифинге в Ле-Бурже, посвященном результатам летных испытаний, сказал: "Все без исключения пилоты, включая летчиков-испытателей Федерального управления гражданской авиации США, отметили, что управление лайнером Боинг 777-300ER почти не отличается от управления другими самолетами модели Боинг 777".
Схожесть систем управления поможет авиакомпаниям уменьшить расходы на переподготовку экипажей. Результаты испытаний также демонстрируют прекрасные показатели нового лайнера на этапе взлета, которые превосходят ранее прогнозируемые.
Одна из систем, Tail-Strike Protection, позволяет лайнеру Боинг 777-300ER с удлиненным фюзеляжем избежать касания хвостовым оперением земли во время взлета. Эта система, управляемая за счет электроприводных механизмов, дает возможность осуществлять взлет на сниженной скорости. За счет этого допустимая взлетная масса может быть увеличена на 1814 - 4536 кг, в зависимости от условий аэропорта и конструкционных ограничений самого самолета.
Рассказывая о системе Tail-Strike Protection, Ф. Сантони сказал: "Система непосредственно управляется основным бортовым компьютером. Она осуществляет контроль за скоростью сближения хвостового оперения лайнера с землей, рассчитывая насколько быстро идет сближение и каково расстояние между поверхностью ВПП и хвостовым оперением".
В случае, если сближение идет слишком быстро или хвостовое оперение находится в опасной близости от земли, система обеспечивает перевод руля высоты в положение, замедляющее момент отрыва колеса переднего шасси. Во время испытаний, когда Ф. Сантони преднамеренно начал отрыв колеса переднего шасси слишком рано и быстро, система Tail-Strike Protection эффективно предотвратила контакт хвостового оперения с землей.
Ф. Сантони сказал: "Наши конструкторы создали прекрасную систему. Когда шесть лет назад мы испытывали модификацию Боинг 777-300, самолет при взлете касался хвостовым оперением земли раз шесть. Теперь не было зафиксировано ни одного подобного случая".
Новая конструкция шасси позволяет пилоту, управляющему Боинг 777-300ER, быстрее начинать отрыв от ВПП за счет смещения центра вращения с основной оси на заднюю ось трехосной тележки шасси.
На лайнеры Боинг 777-300ER будут устанавливаться двигатели GE90-115B производства компании General Electric.
В настоящее время данные двигатели проходят процесс сертификации. Тяга каждого двигателя - 115000 фунтов. Это значит, что совокупная тяга всех двигателей нового лайнера составит около четверти миллиона фунтов. Следует напомнить, что на первых модификациях Боинг 777 стояли двигатели с тягой всего 75000 фунтов.
Говоря о характеристиках нового лайнера, Сюзанна Дарси-Хеннеманн (Suzanna Darcy-Hennemann), старший летчик-испытатель программы Боинг 777, сказала: "Эти двигатели поистине превосходны. Они работают ровно и очень тихо. Однако их мощность позволяет быстро взлетать и набирать высоту".
Увеличение тяги двигателей дало возможность довести максимально допустимую взлетную массу Боинг 777-300ER до 345000 кг, что на 45000 кг больше, чем у Боинг 777-300. При этом характеристики лайнера при взлете, полете и посадке не ухудшились.
Двигатели, несмотря на огромную мощность, остаются очень экономичными. В ходе испытаний было выяснено, что расход топлива у нового лайнера меньше на 1%, чем изначально предполагалось. Сокращение потребления топлива у лайнеров Боинг 777-300ER всего на 1% позволит уменьшить потребление топлива в расчете на один самолет на 402724 л в год. Этого количества горючего хватит для того, чтобы заправлять в течение года 130 автомобилей. Сокращение потребления топлива также увеличивает дальность полета лайнера на 139 км до уровня 13881 км. При полете по маршруту протяженностью 13000 км Боинг 777-300ER сможет взять на борт дополнительную полезную нагрузку массой более 1 тонны.
Осенью начнутся испытания новых лайнеров по программе ETOPS. В рамках этого этапа испытаний самолеты проведут в воздухе 220 часов. Во время испытаний планируется совершение полета продолжительностью 330 минут с одним выключенным двигателем, проведение проверок бортовых систем, а также моделирование выхода из строя различных узлов с целью определения готовности самолета для выполнения рейсов по маршрутам большой протяженности.
Как отметила С. Дарси-Хеннеманн, для описания нового лайнера Боинг 777-300ER лучше всего подходит слово "безупречный". Она сказала: "Мне, как летчику-испытателю, хочется, чтобы все новые самолеты были такие, как этот".
Другие пресс-релизы «Boeing» | Все пресс-релизы Дайджест прессы за 19 июня 2003 года | Дайджест публикаций за 19 июня 2003 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «Boeing». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Компания Boeing в России и СНГ (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Но сначала попрошу оставить злорадства при себе. Задержки с поставками самолета это неприятно, но очень часто это неизбежно. Двигатель Trent 1000 выключился на стенде Роллс Ройса. По неофициальной информации произошел отказ в подаче масла к опорам, перегрев среднего вала, рассоединение компрессора и турбины... А дальше, незагруженная турбина раскручивается до немыслимых скоростей, разлетаясь на части. Испытания - штука опасная.
Понятное дело, надо с этим разобраться, ведь первый самолет для японской компании ANA будет летать именно с двигателями от RR. Более того, EASA вместе с FAA (авиационные власти Европы и США) выпустили директиву (обязательный к исполнению документ, влияющий на безопасность полетов) о том, что необходимо взять на контроль двигатели самолетов A-380, ведь Trent 900 очень близок конструктивно к взорвавшемуся двигателю.
Это сложнейшая авиационная техника, это безопасность пассажиров. Это совершенно новый самолет, с целой кучей инноваций. Задержки неизбежны. Но оно стоит того, поверьте.
Не могу пройти мимо публикации журнала FlightGlobal о тренажере Dreamliner'а. Публикация о тренажере, и самолете с точки зрения пилота. Для меня это не очень актуально, поэтому пройдусь по техническим инновациям самолета.
Особенно меня впечатлило видео, см в посте.
Основным новшеством 787 является то, что воздух в самолете больше не будет "жареным". Свежий забортный воздух больше не будет подвергаться прогреву до 500 градусов C. Он будет поступать напрямую в салон, подогреваясь до нормальной температуры электрически.
На самолете установлено 6 генераторов: по два на двигателях мощностью 250кВА, и два на ВСУ мощностью 225кВА. Двигатели запускаются электрически (а не сжатым воздухом как на современных больших лайнерах). Генераторы по своей конструкции гораздо проще (дешевле, и требуют меньше обслуживания), чем IDG на современных самолетах. Они связаны с двигателем механически напрямую, без приводов постоянных оборотов. Это означает, что частота тока может колебаться от 360 до 800 Гц. Эти же генераторы используются для запуска двигателей.
На современных самолетах частота вращения вала генератора должна быть постоянной (чтобы генератор постоянно давал 400Гц ток), что обеспечивается всякими IDG и CSD. В одном месте ушло, в другом наверняка придет - где-нибудь в самолете будет стоять "шкаф" для выравнивания частоты тока от генераторов. С генераторами ВСУ проще. ВСУ настраивается и управляется так, чтобы всегда поддерживать постоянные обороты независимо от нагрузки.
На 787 огромную роль играет электрическая система. В разы большую, чем на других самолетах.
Все электрические блоки на современных самолетах расположены под кабиной пилотов, в носу самолета. Именно поэтому в кабине очень много места занято предохранителями. На 787 используется распределенная система, и электронные блоки (Remote Power Distribution Units) расположены в местах по всему самолету, откуда будет проще всего тянуть кабели к потребителям. Такой подход позволил очень и очень сильно сократить количество тяжеленных кабелей, проложенных под полом.
Схема взята: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_3.html
В традиционной конфигурации крыло самолета обогревается (передняя кромка обогревается всегда и везде, потому что обледенение способно погубить самолет любых размеров) горячим воздухом, отобранным от двигателей. Воздух проходит вдоль крыла, и сбрасывается через отверстия в атмосферу. Такая схема по мнению Боинга неэкономична, поэтому на 787 применяется полностью электрический обогрев крыла. Раньше, насколько я помню, эта схема применялась на небольших самолетах.
Как я уже сказал, воздух от двигателя не отбирается вообще: ни на обогрев, ни на кондиционирование и подогрев, ни на запуск двигателей. Отбора воздуха от ВСУ на 787 тоже нет. Представляете сколько огромных труб можно просто выкинуть выкинуть?
ВСУ:
Двигатели (трубы фиолетового цвета и тяжеленный теплообменник над двигателем теперь можно выбросить):
Три гидросистемы (это довольно стандартное решение): левая, правая и центральная. Давление в них создается насосами на двигателях (ничего нового), и электрическими насосными станциями при необходимости (тоже ничего нового), особенно в моменты пиковых нагрузок - выпуска/уборки шасси. Центральная система накачивается от двух электрических насосов в фюзеляже, один работает постоянно весь полет, а второй подключается при необходимости (в моменты пиковых нагрузок на гидросистему).
В гидросистеме самолета давление в полтора раза выше, чем у предшественника 777. Увеличение давления позволяет уменьшить размер и облегчить агрегаты гидросистем.
В целом, самолет очень похож на 777 с точки зрения пилота. Не зря программа переучивания летчика с 777 на 787 занимает всего 5 дней! Техсостав будет учиться как обычно, не меньше, чем полтора месяца.
Огромные дисплеи в кабине не являются органами управления (они не сенсорные). Обязательно посмотрите видео, интерфейс и управление выглядит очень любопытно. Особенно мне понравилась "нашлемная" индикация. Летчик смотрит через стекло, на котором отображаются все необходимые на этапе взлета и посадки параметры полета. Это не новинка для гражданской авиации, я видел 737 с установленной такой системой, но все равно выглядит очень мммм.. удобно=).
Запуск двигателей очень прост. Проверка пожарной системы, перключатель в положение "запуск", и кран подачи топлива - открыть. Все остальное контролирует двигатель самостоятельно. (кто читал процедуру запуска или запускал двигатель Ту-154, тот поймет, что на 787 двигатель включается не сложнее, чем на семейном автомобиле).
Одним словом, красота!
http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Фото взято: http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/26/346652/video.html
Вот пока все, что я смог разведать об этом новейшем самолете. Я не касался технологии его производства (а это тоже революционный подход), хотя там есть о чем поговорить.
Текст может быть довольно сложным для понимания широкой аудитории. Приходится все глубже и глубже вдаваться в технические детали, это неизбежно. Поэтому, спрашивайте если чего не понятно, постараюсь объяснить все максимально доходчиво=).
romadm.livejournal.com
Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 — общее название более десяти типов воздушных судов.
Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.
1.
Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
2.
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.
Основные модификации Боинг-737:
- 737 Original (-100,-200), - 737 Classic (-300,-400,-500), - 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900), - 737-MAX
3.
Семейство Original:
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля. Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент - 30лет! И он все еще в строю у StarParu!
4.
Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:
5.
Семейство Classic:
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.
Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Топливная система
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем — крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
14.
Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов - законцовок на конце крыльев:
15.
Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.
16.
Система кондиционирования воздуха
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
17.
Шасси:
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
18.
19.
20.
Гидравлическая система:
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B — от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.
21.
22.
23.
Лук для представления масштаба:
24.
Двигатели в модификации Classic:
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.
25.
26.
Поднимемся на борт?У ЮТэйр стандартная компоновка салона - бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:
27.
28.
29.
30.
Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам - это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):
39.
И лук снаружи :) Спасибо за фото 
olga_fink:
Для сравнения - интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.
Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:
38.
Боинг 737-800NG FlyDubai:
Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму - 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.
Семейство 737 Next Generation
Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).
40.
Семейство 737 MAX
Boeing 737 MAX — новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.
Варианты- 737 MAX 7 — замена 737-700- 737 MAX 8 — замена 737-800- 737 MAX 9 — замена 737-900
41.
Boeing VS Airbus:
В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner — по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.
Приятных вам полетов! :)
42.
43.
44.
Хочу выразить благодарность авиакомпании ЮТэйр и лично замечательному пресс-секретарю - Елене Галановой! :)А также Стасе dva_loskutka, которая является мощнейшим двигателем прогресса региональной блогосферы в России и просто нежной и трогательной девушкой :) Все репортажи о Неформе блогеров в Сургуте и сопуствующих мероприятиях у Стаси в жж собраны тут.
Как отличить Боинг от Эйрбаса? Читайте тут:
Как делают бортовое питание на фабрике ЮТэйр:
---
Другие мои репортажи на авиационную тематику смотрите по тегу aviation
Статьи об отдельных самолетах и вертолетах:
---
Оставайтесь на связи! | Добавить в ЖЖ | Facebook | Twitter | ВКонтакте | Google+ | RSS-лента | Instagram |
© Alexandr Cheban | alexcheban.livejournal.com - "Ярко о путешествиях!" - бюджетно и необычно по всему миру!
alexcheban.livejournal.com
