1 Дизельный двигатель GEVO12 и его система управления в составе тепловоза 2ТЭ116УД Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 1 из 34
2 Содержание ПЕРЕЧЕНЬ РЕДАКЦИЙ...3 ВВЕДЕНИЕ...4 ОБЗОР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЙ «ОСТОРОЖНО»...4 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ...5 ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ...5 РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ (FPB) КНОПКА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ» (EST) КНОПКА ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ (ESP1) ОСТАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ЩУП И МАСЛОНАЛИВНАЯ ГОРЛОВИНА ДВИГАТЕЛЯ КРЫШКА ВАЛОПРОВОРОТНОГО МЕХАНИЗМА...8 КОНТРОЛЬ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ КОНТРОЛЬ ВОДЫ/МАСЛА ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА/ВОДЫ НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА...10 ПОСЛЕ ПОДЪЕМА НА ЛОКОМОТИВ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ПУСК И ПРОГРЕВ ДИЗЕЛЯ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ РУЧНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ МЕХАНИЧЕСКОЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВА...12 ИНСТРУКЦИИ ПО РАБОТЕ С ДИСПЛЕЙНЫМ МОДУЛЕМ (SDIS) ГЛАВНЫЙ ЭКРАН ЭКРАН ЗАГРУЗКИ ДАННЫХ ЭКРАН ДИАГНОСТИКИ ЭКРАН ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИЗНАКОВ ЭКРАН МОНИТОРА СИСТЕМЫ ЭКРАН КОНФИГУРАЦИИ СИСТЕМЫ ЭКРАН УПРАВЛЕНИЯ ОТОБРАЖЕНИЕМ...33 Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 2 из 34
3 Перечень редакций Ред Дата Автор Описание Дмитриев Д.Е., Грошев А.Б. Первый выпуск, русскоязычная версия (неполная версия) Дмитриев Д.Е., Второй выпуск, русскоязычная версия. Стаценко Д.А Джефрис К. М. Грошев А.Б. Добавлено описание оборудования, наблюдения за двигателем, последовательности его запуска и остановки К.С Исзкула Изменено название документа и некоторые секции для размещения в DRS. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 3 из 34
4 ВВЕДЕНИЕ Цель данного руководства: ознакомление с работой системы управления данным дизельным двигателем. Особые ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ имеют преимущество, если имеются отличия в исполнителе или процедурах по сравнению с руководством по эксплуатации. Этот документ описывает работу системы управления дизельным двигателем, компоненты и принципы действия. Он также описывает процедуры эксплуатации дизельного двигателя. Данное руководство может не охватывать все ситуации и все операции, встречающиеся при эксплуатации двигателя. Обязательно следуйте всем ПРАВИЛАМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ при эксплуатации двигателя. При выполнении операций по обслуживанию и ремонту двигателя обращайтесь к документации для РЕМОНТНОЙ МАСТЕРСКОЙ и ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА. В разделе ОБЗОР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЙ «ОСТОРОЖНО» содержится список ситуаций, требующих разъяснений по технике безопасности. Они повторяются в тексте по мере необходимости. Обязательно прочитайте этот раздел до перехода к остальным разделам данного руководства. ОБЗОР ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЙ «ОСТОРОЖНО» Далее приведен обзор мер предосторожностей, которые следует соблюдать при эксплуатации этого локомотива General Electric. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ указывают на риск травмирования людей, а ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ «ОСТОРОЖНО» указывают опасность повреждения оборудования. В случае необходимости предупреждения в руководстве дублируются. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Перед запуском двигателя убедитесь, что крышка валопроворотного механизма на месте, а само устройство снято. При снятии устройства система управления дизельным двигателем не позволит его запустить. Невыполнение данного требования может стать причиной тяжелой травмы и/или привести к повреждению двигателя. ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 4 из 34
5 ОСТОРОЖНО: Не допускайте снижения уровня охладителя (вода) ниже отметки минимального уровня, так как возникнет кавитация водяного насоса, и это приведет к низкому давлению воды, плохому охлаждению и перегреву двигателя. ДРУГИЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ Соблюдайте соответствующие правила технической эксплуатации железных дорог в условиях возможных заморозков. Несоблюдение этого правила может привести к серьезному повреждению двигателя. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВА ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Данное руководство является общим описанием работы и компонентов системы управления дизельным двигателем. Дополнительная информация, касающаяся систем и компонентов, содержится в соответствующих разделах данного руководства. В документе содержится руководство пользователя с доступом уровня 2 к диагностическому дисплею системы управления двигателем. Переход между уровнями доступа описан в разделе «Экран управления отображением». Функцией дизельного двигателя является вращение ротора главного генератора для генерации электроэнергии для систем локомотива. Основные проверки двигателя, такие как проверка уровня масла, могут быть проведены при нахождении во внутренних проходах до запуска двигателя или на холостых оборотах. ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Таблица 1. Характеристики двигателяdizel_gevo12_i_sistema_upravleniia_dizelem.doc Полная мощность Максимальная частота вращения Количество цилиндров 12 Модель Диаметр и ход поршня 3100кВт (4155л.с.) 1000 / 1050 об.мин (мин-1) GEVO 9.8 X 12.6 дюймов (250 X 320 мм) Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 5 из 34
6 Степень сжатия 16.8:1 Турбонаддув Электронный впрыск топлива Да Да РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ В следующих разделах описываются функции и работа устройств, а также компоненты и оборудование. 1.1 АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ (FPB) Автоматический выключатель топливной системы (19) управляет питанием электронного топливного насоса и устройства управления дизелем (ECU). Защита обеспечивается отдельными механически соединенными выключателями. 1.2 КНОПКА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ» (EST) Для инициации последовательности запуска дизеля нажмите кнопку «Запуск двигателя» (26). В разделе Ошибка: источник перёкрестной ссылки не найден, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ данного руководства описана последовательность запуска двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ: На локомотиве предусмотрены по одной кнопке запуска двигателя на обеих секциях, расположенные в кабине машиниста на панели управления. ПРИМЕЧАНИЕ: Не удерживайте кнопку запуска двигателя в течение процесса запуска. Последовательность запуска производится автоматически после нажатия кнопки запуска двигателя. 1.3 КНОПКА ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ (ESP1) Нажмите кнопку остановки двигателя (27) для остановки двигателя. В разделе Ошибка: источник перёкрестной ссылки не найден, РУЧНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ, данного руководства описана последовательность остановки двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ: На локомотиве предусмотрены три кнопки остановки двигателя на обеих секциях, две на панели управления в кабине машиниста (основная кнопка остановки ESP1 и кнопка экстренной остановки локомотива), одна на правой стороне локомотива в дизельном помещении (установлена на дизельной коробке EFI). Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 6 из 34
7 1.4 ОСТАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ На локомотиве имеются устройства и оборудование, важные для машиниста в процессе запуска, работы, остановки двигателя. Данные устройства и оборудование описываются в следующих секциях. 1.5 ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ ЩУП И МАСЛОНАЛИВНАЯ ГОРЛОВИНА ДВИГАТЕЛЯ Измерительный щуп и маслоналивная горловина двигателя (Рис. 41. Измерительный щуп и маслоналивная горловина.) расположены на правой стороне локомотива в интегрированном переднем торце (противоположном концу с генератором) рядом с масляным фильтром. На щупе имеются отметки ПОЛОН и ДОБАВИТЬ. Правильный уровень для двигателя на холостых оборотах находится между этими двумя метками. На Рис. 41. Измерительный щуп и маслоналивная горловина. показаны щуп и горловина. Рис. 41. Измерительный щуп и маслоналивная горловина. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 7 из 34
8 1.6 КРЫШКА ВАЛОПРОВОРОТНОГО МЕХАНИЗМА Крышка валопроворотного механизма находится на двигателе на левой стороне локомотива (Рис. 42). Валопроворотный механизм используется обычно во время технического обслуживания. Устройство снабжено блокировкой для предотвращения запуска двигателя в случае отсутствия крышки. Внимание! Перед запуском двигателя проследите чтобы крышка валопроворотного механизма была на месте, а рукоятка валопроворотного механизма была снята. При снятой крышке система управления двигателем не позволит его запустить. Несоблюдение этого правила может привести к серьезным травмам и/или к повреждению двигателя. Рис. 42. Крышка валопроворотного механизма с блокировкой (BOS) Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 8 из 34
9 КОНТРОЛЬ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.7 КОНТРОЛЬ ВОДЫ/МАСЛА При некоторых сочетаниях температуры/давления масла и воды мощность дизеля и/или частота вращения коленчатого вала могут снизиться. 1.8 ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Чтобы защитить непрогретый двигатель, выставляются ограничения на его нагрузку и частоту вращения пока температура масла не достигнет 140 F (60 C) или выше и не будет сохраняться дольше трех минут. Кроме того, для поддержания рабочей температуры дизеля в нужных рамках, частота вращения коленчатого вала регулируется когда температура масла на входе в дизель падает ниже 167 F (75 C). 1.9 ГОРЯЧИЙ ДВИГАТЕЛЬ Для защиты двигателя от перегрева, мощность уменьшается следующим образом: Если температура масла на входе в двигатель превышает 195 F (91 C) мощность дизеля снижается, чтобы поддержать температуру на уровне 195 F (91 C) или ниже. Если температура масла на входе в двигатель превышает 230 F (110 C), то скорость вращения коленчатого вала устанавливается на уровне холостого хода. Если температура воды на входе в двигатель превышает 230 F (110 C), то мощность снимается немедленно. Примечание: Двигатель будет работать со снижением мощности, определенным системой управления, для поддержания температуры охладителя. Если не удастся удержать температуру (мощность снижается до нуля) в течение 5 минут, то система заглушит двигатель. 1.10ДАВЛЕНИЕ МАСЛА/ВОДЫ НА ВХОДЕ В ДВИГАТЕЛЬ Контроль давления воды на входе в двигатель (EWIP) и давления масла на входе в двигатель (ELIP) осуществляется устройством управления двигателем (ECU). При обнаружении низкого давления масла или воды частота вращения коленчатого вала и мощность снижаются пока не будут восстановлены надлежащие уровни давления. Если давление воды или масла падает слишком низко, система управления заглушит двигатель Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 9 из 34
10 1.11ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПРЕВЫШЕНИИ ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА В случае превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала (1050 об./мин.), система управления двигателем (ECU) принудительно останавливает двигатель. ПОСЛЕ ПОДЪЕМА НА ЛОКОМОТИВ После подъема на локомотив выполните следующие действия: 1 При остановленном двигателе уберите ветошь, инструменты итд. с движущихся частей и электрического оборудования всех локомотивов сцепки. 2 Проверьте уровень масла в дизелях всех локомотивов сцепки. В остановленном состоянии уровень масла должен соответствовать метке ПОЛОН на измерительном щупе. Щуп находится на правой стороне локомотива со свободной стороны дизеля и снабжен отметками ДОБАВИТЬ и ПОЛОН (Рис. 41). 1.12ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ 1 Перед запуском двигателя удебитесь в том, что завершена операция общей проверки локомотива согласно железнодорожным правилам.. 2 Включите главный рубильник (BS), расположенный в зоне управления 1 (CA1) на левой стороне локомотива 3 Включите автоматические выключатели FPB, LCCB, D1CB, BCCB, необходимые для запуска двигателя, на панели управления дизелем (на правой стороне локомотива над дисплейным модулем), а также остальные автоматические выключатели, необходимые для запуска двигателя. Следуйте ПРАВИЛАМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. 4 Проверьте экран SDIS на наличие общих системных сообщений или общих сообщений оператора. Сообщения Неудачный запуск дизеля или Запуск дизеля невозможен, свидетельствуют о возникновении технических неисправностей, требующих устранения до запуска двигателя. Общие сообщения показывают сводную информацию о состоянии локомотива. Примечание: Не допускайте чрезмерной разрядки аккумуляторных батарей, выполняя повторяющиеся попытки запуска двигателя. В случае неудачного запуска проверьте дисплей SDIS на наличие сообщений о неисправностях. Данный локомотив снабжен функцией предварительной прокачки масла. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 10 из 34
11 a b c d GE Transportation Systems Запуск дизельного двигателя может занять несколько больше времени чем на локомотиве без этой функции. 6 Во время запуска дизеля происходят следующие события: Топливный насос включается немедленно при нажатии кнопки запуска двигателя. Может пройти небольшая задержка между нажатием кнопки запуска и включением маслопрокачивающего насоса. Среднее время цикла покачки масла: 1 3 минуты.. Если автоматический выключатель BCCB был выключен и снова включен или если двигатель был заглушен более 30 минут назад, то будет проводиться цикл маслопрокачки. Запуск двигателя начнется после выполнения цикла маслопрокачки или без него при горячем масле. e Если требуемое давление масла не будет достигнуто в течение примерно 3-х минут при холодном масле, то система управления выдаст сообщение о неисправности и не предпримет попытку запуска двигателя. Возникает необходимость технического обслуживания. 7 После запуска двигателя повторно проверьте уровень масла. При работе двигателя на холостых оборотах уровень масла должен соответствовать метке ПОЛОН на измерительном щупе. 1.13ПУСК И ПРОГРЕВ ДИЗЕЛЯ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ При низкой температуре окружающего воздуха, если дизель был заглушен на продолжительное время, максимальная снимаемая мощность будет автоматически ограничена пока температура масла не достигнет требуемого значения. Период прогрева необходим во избежание повреждения оборудования в результате термических напряжений или механической перегрузки. 1.14РУЧНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Когда локомотив полностью остановится, следуйте следующим пунктам для остановки двигателя: Примечание: обратитесь к правилам технической эксплуатации железных дорог для получения детального описания. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 11 из 34
12 1 Установите контроллер машиниста в положение холостого хода. Внимание! После работы двигателя на полной нагрузке, то перед остановкой нужно дать ему поработать на холостом ходу как минимум 5 минут. Немедленная остановка после работы под нагрузкой наносит вред некоторым компонентам двигателя. 3 Установите переключатель движения локомотива на панели управления в состояние ВЫКЛ. 4 Нажмите кнопку остановки двигателя. 5 Для остановки двигателя ведомой секции в случае мультисекционной работы, нажмите кнопку Секция 2 Стоп в кабине машиниста ведущей секции. 6 Закрепите локомотив в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог. 1.15МЕХАНИЧЕСКОЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВА Чтобы полностью отключить механическую и электрическую части локомотива, следуйте следующим пунктам: 4 При отрицательной температуре окружающего воздуха примите меры предосторожности против замерзания воды в системе охлаждения. Следуйте всем правилам технической эксплуатации железных дорог в части, имеющей отношение к данной операции. Внимание! Если после ручной остановки двигателя не выключить главный рубильник (BS), то может произойти разрядка аккумуляторных батарей, а также повреждение других компонентов локомотива. Соблюдайте правила технической эксплуатации железных дорог. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 12 из 34
13 Внимание! Соблюдайте правила технической эксплуатации железных дорог в части работы при отрицательной температуре окружающего воздуха. Несоблюдение данных правил может привести к серьезным повреждениям двигателя. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 13 из 34
14 ИНСТРУКЦИИ ПО РАБОТЕ С ДИСПЛЕЙНЫМ МОДУЛЕМ (SDIS) 1.16ГЛАВНЫЙ ЭКРАН Доступна следующая информация: номер локомотива, дата и время, частота оборотов двигателя, состояние канала связи с системой управления локомотивом, основные параметры дизеля. 1. Клавиша F2 («Загрузить данные») служит для перехода на экран загрузки данных (журнал ошибок, файлы статистики итд). 2. Клавиша 3 («Конфигурация системы») служит для просмотра и обновления конфигурации системы (версии программного обеспечения и настройки устройств). 3. Клавиша F5 («Диагностика») служит для перехода на экран диагностики (просмотр активных ошибок, журнала ошибок итд). 4. Клавиша F8 («Монитор системы») служит для перехода на экран монитора системы (просмотр рабочих параметров дизеля и системы управления). 5. Клавиша 8 («Управление экраном») служит для перехода к управлению экраном (переход между уровнями доступа, выбор языка итд). Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 14 из 34
15 1.17ЭКРАН ЗАГРУЗКИ ДАННЫХ Переход в данный экран осуществляется из главного меню при нажатии клавиши «Загрузить данные». Позволяет загрузить на сменный носитель журнал происшествий, журнаул сеанса, данные параметров двигателя и пользовательские данные, журнал статистики и другие сведения системы. 1. Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для загрузки. 2. Клавиша F5 («Начать загрузку») служит для начала копирования выбранных данных со SDIS на устройство, подсоединенное к USB-порту. 3. Клавиша F4 («Стереть устройство») служит для удаления данных со сменного носителя. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 15 из 34
16 4. По окончании процесса выгрузки нажмите клавишу F8 («Выход») для возврата к предыдущему окну. ВНИМАНИЕ! Не извлекайте накопитель из порта в ходе выгрузки или удаления данных. В этом случае может произойти блокировка SDIS с последующей перезагрузкой компьютеров системы управления локомотивом. Возможно повреждение оборудования. 1.18ЭКРАН ДИАГНОСТИКИ Переход в данный экран осуществляется из главного меню при нажатии клавиши «Диагностика». Содержит информацию о диагностических сообщениях. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброски активных ошибок системы управления двигателем. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 16 из 34
17 -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для вызова эркана текущих диагностических признаков -Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для вызова экрана просмотра смиска заменяемых элементов -Клавиша 7 («Активные события») служит для просмотра активных событий. -Клавиша F8 («Выход») служит для возврата к главному меню. -Клавиша 8 («Список событий») служит для просмотра журнала событий ЭКРАН ЖУРНАЛА СОБЫТИЙ Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 17 из 34
18 Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики при нажатии клавиши «Список событий». Экран отображает список и состояния всех событий, произошедших с системой. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных событий системы управления двигателем -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для перехода к экрану диагностических признаков локомотива -Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для перехода к экрану просмотра заменяемых элементов -Клавиша 7 («Активные события») служит для просмотра активных ошибок -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 18 из 34
19 ЭКРАН ТЕКУЩИХ СОБЫТИЙ Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики системы при нажатии клавиши «Активные события». Экран собержит информацию о текущих событиях, т.е. активных в данный момент времени. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных ошибок системы управления -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для перехода к экрану просмотра диагностических признаков - Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для перехода к просмотру заменяемых элементов. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 19 из 34
20 - Клавиша 7 («Список событий») служит для просмотра журнала событий. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню. 1.19ЭКРАН ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИЗНАКОВ Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики при нажатии клавиши «Признаки локомотива». Экран отображает диагностические признаки/симптомы системы и связанные с ними заменямые элементы. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных ошибок системы управления двигателем Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 20 из 34
21 -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 6 («Просмотр ЗЭ») служит для перехода к экрану просмотра заменяемых элементов -Клавиша 7 («Активные события») служит для просмотра активных событий -Клавиша 8 («Список событий») служит для перехода к списку событий -Клавиша F8 («Выход») служит для просмотра журнала событий ЭКРАН ЗАМЕНЯЕМЫХ ЭЛЕМЕНТОВ Переход к данному экрану осуществляется из экрана диагностики при нажатии клавиши «Просмотр ЗЭ». Служит для отображения неисправных заменяемых элементов и связанных признаков системы. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 21 из 34
22 -Клавиша F3 («Сбросить все») служит для сброса активных событий системы упарвления двигателем. -Клавиша 4 («Диагностика») служит для перехода к экрану диагностики. -Клавиша 5 («Признаки локомотива») служит для перехода к экрану просмотра диагностических признаком системы -Клавиша 7 («Активные события») служит для перехода к экрану просмотра активных событий -Клавиша 8 («Список событий») служит для перехода к просмотру журнала событий -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 22 из 34
23 1.20ЭКРАН МОНИТОРА СИСТЕМЫ Переход в данный экран осуществляется из главного меню при нажатии клавиши «Монитор системы». Содержит информацию о различных параметрах системы управления двигателем. -Клавиша 1 («Остановить») останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») показывает параметры работы двигателя. -Клавиша 5 («Запуск двигателя») показывает на экране параметры системы запуска двигателя. -Клавиша 6 («Сеть/Панель») показывает на экране состояние и параметры коммуникационных каналов связи системы. -Клавиша F8 («Выход») возврат на главный экран. -Клавиша 8 («Заданный») показывает заданные пользователем (специальные) параметры. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 23 из 34
24 ЭКРАН СПЕЦИАЛЬНЫХ ДАННЫХ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Заданный». Экран отображает технические параметры системы, выбранные пользователем. -Клавиша 1 («Остановить») останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») служит для перехода к экрану параметров дизельного двигателя. -Клавиша 5 («Запуск Двигателя») служит для перехода к экрану параметров запуска дизельного двигателя Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 24 из 34
25 - Клавиша 6 («Сеть/Панель») служит для перехода к экрану параметров коммуникационной сети. - Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану общих параметров системы - Клавиша 8 (Изменить конфигурацию») - служит для перехода к экрану настройки отображения специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню ЭКРАН НАСТРОЙКИ ОТОБРАЖЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ Переход к данному экрану осуществляется из экрана специальных данных при нажатии клавиши «Изменить конфигурацию». Экран служит для изменения конфигурации отображения специальных параметров. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 25 из 34
26 -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации в колонке 1. -Клавиши 1, 2 («Стрелка влево», «Стрелка вправо») служат для выделения правой или левой позиции для изменения конфигурации в колонке 1. -Клавиша F3 («Ввести новое») служит подтверждения ввода нового параметра в колонке 1. -Клавиши F4, F5 («Стрелка вниз», «Стрелка вверх») служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации в колонке 2. -Клавиша 5 («Ввести выбранное») служит для подтверждения установки выбранного параметра в колонке 2 -Клавиши F6, F7 («Стрелка вниз», «Стрелка вверх») служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации в колонке 3. -Клавиша 8 («Сохранение настроек») служит для подтверждения установки выбранных настроек. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 26 из 34
27 ЭКРАН ПАРАМЕТРОВ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Запуск двигателя». Экран отображает технические параметры запуска дизельного двигателя. -Клавиша 1 («Остановить») останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») служит для перехода к экрану параметров дизельного двигателя. - Клавиша 6 («Сеть/Панель») служит для перехода к экрану параметров коммуникационной сети. - Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану основных параметров системы Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 27 из 34
28 - Клавиша 8 («Заданный») служит для перехода к экрану специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню ЭКРАН ДВИГАТЕЛЯ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Двигатель». Служит для отображения параметров работы дизеля - Клавиша 1 («Остановить») - останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 5 («Запуск двигателя») служит для перехода к экрану параметров запуска дизельного двигателя Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 28 из 34
29 -Клавиша 6 («Сеть/панель») служит для перехода к экрану параметров коммуникационной сети -Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану, отображающему основные технические параметры системы -Клавиша 8 («Заданный») служит для перехода к экрану специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню ЭКРАН МОНИТОРА СЕТИ Переход к данному экрану осуществляется из экрана монитора системы при нажатии клавиши «Сеть/Панель». Служит для отображения технических параметров информационных сетей Ethernet и Arcnet. -Клавиши F1 («На страницу вниз») или F2 («На страницу вверх») служат для перехода на следующую или предыдущую страницу параметров. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 29 из 34
30 Клавиша 1 («Остановить») - останавливает/возобновляет обновление параметров для их удобной записи. -Клавиша 4 («Двигатель») служит для перехода к экрану, отображающему параметры дизельного двигателя -Клавиша 5 («Запуск двигателя») служит для перехода к экрану параметров запуска дизельного двигателя -Клавиша 7 («Система») служит для перехода к экрану отображения общих параметров системы -Клавиша 8 («Заданный») служит для перехода к экрану специальных параметров -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 30 из 34
31 1.21ЭКРАН КОНФИГУРАЦИИ СИСТЕМЫ Переход к данному экрану осуществляется из главного меню нажатием клавиши «Конфигурация системы». Экран показывает версии программного обеспечения и конфигурации устройств системы. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F5 («Перезагр. все») служит для перезаписи на устройства доступных версий программного обеспечения. -Клавиша F7 («Обнов./восстан.») служит для перехода на экран обновления/восстановления. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 31 из 34
32 ЭКРАН МЕНЮ ОБНОВЛЕНИЯ / ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВА Переход к данному экрану осуществляется из экрана конфигурации системы при нажатии клавиши «Обнов/Восстан». Экран позволяет выполнить настройку основных параметров системы, таких, как дорожный номер и т.д. -Клавиши F1 (Стрелка вниз) или F2 (Стрелка вверх) служат для выделения следующей или предыдущей позиции для изменения конфигурации. -Клавиша F5 («Выполнить») служит для подтверждения выбора позиции. -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню. Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 32 из 34
33 1.22 ЭКРАН УПРАВЛЕНИЯ ОТОБРАЖЕНИЕМ Переход к данному экрану осуществляется из главного экрана при нажатии клавиши «Управление экраном». Служит для отображения элементов управления экраном, установки языка интерфейса и ввода пароля (пароль 2-го уровня доступа ) -Клавиши F4 («English») служит для установки английского языка интерфейса. -Клавиша 5 («Управление экраном») служит для перехода к параметрам упарвления экраном -Клавиша F7 («Пароль») служит для перехода к экрану ввода пароля перехода на другой уровень работы с системой -Клавиша F8 («Выход») служит для перехода к основному меню Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 33 из 34
34 Выпущено: Область применения: Тепловозы Рассылка: Стр. 34 из 34
docplayer.ru
В конструкции тепловоза установлены оборудование и узлы, которые позволяют повысить технико-экономическую эффективность новых локомотивов. Так, вместо обычного тормозного крана локомотив оснащен краном с дистанционным управлением и модулем тормозного оборудования. Имеется черный ящик, подобный тому, который устанавливается на самолетах. Стали более совершенными системы управления, безопасности и видеорегистрации. Предполагается, что применение нового трехсекционного тепловоза вместо двухсекционных приведет к снижению затрат жизненного цикла примерно на 40%.
Что касается двигателя, то на тепловоз устанавливается дизельный двигатель GECO12, разработанный американским General Electric.
«В области инжиниринга это стопроцентно российский продукт. Однако на первых двух тепловозах применен ряд узлов иностранного производителя, которые на последующих локомотивах будут заменены на российские аналоги (тяговые двигатели, тяговый агрегат) либо их производство будет локализировано на территории России (дизельный двигатель GEVO12)», – отмечают в Трансмашхолдинге.
В прошлом году Трансмашхолдинг и General Electric подписали соглашение о создании СП «Пензенские дизельные двигатели» по производству локомотивных дизелей семейства GEVO, разработанных в GE. Мощность завода – 250 дизелей мощностью от 1600 до 4700 кВт в год.В рамках импортозамещения и совместного геополитического противостояния с нашими американскими союзниками китайскому глобализму утверждает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский: «В ближайшие годы придется прибегать к помощи американских специалистов. Но со временем, когда модель обкатается, наши инженеры смогут разработать нужные узлы. Скорее всего, такая задача уже поставлена, то есть это все решаемо и является только вопросом времени. Не стоит думать, что Россия – отсталая страна, а наши инженеры не способны создавать технологические шедевры. История говорит об обратном. Необходима только грамотная поддержка инженеров на государственном уровне, тогда будем создавать двигатели не хуже американских».
zampolit-ru.livejournal.com
Магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода, входящего в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен на Байкало-Амурскую магистраль.
Опытный образец сверхмощного локомотива будет базироваться в депо Новая Чара (Восточно-Сибирская дорога). На Байкало-Амурской магистрали тепловоз должен преодолеть эксплуатационный пробег протяженностью пятьдесят тысяч километров.
Сверхмощный тепловоз 3ТЭ25К2М разработан брянскими конструкторами специально для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Он предназначен для вождения поездов повышенной массы — до 7100 тонн.
Ранее тепловоз 3ТЭ25К2М успешно прошел испытания в средней полосе России, теперь ему предстоит доказать соответствие поставленным задачам в условиях реальной эксплуатации.
3ТЭ25К2М завершил опытный эксплуатационный пробег в объеме 10000 км в двух и трехсекционном исполнениях в депо Курск и Курск-Сортировочный, при этом фактический пробег составил более 11000. Опытный пробег по согласованной с ОАО «РЖД» программе стал успешным завершением предварительных испытаний. Тепловоз выполнил работу по перевозке около 240000 тонн груза, максимальный вес поезда составил 8230 тонн.
Специалисты Трансмашхолдинга впервые представили тепловоз 3ТЭ25К2М профессиональной общественности в феврале 2017 года. Новый локомотив обладает рядом современных технических решений, которые были внедрены по результатам анализа многолетней эксплуатации на БАМе тепловозов предыдущих серий. В его конструкции применен надежный и мощный дизельный двигатель GEVO12 со вспомогательным оборудованием, в результате мощность секции по двигателю повышена до 3100 кВт. Появился автономный обогрев кабины, установлены электрические агрегаты, требующие минимального обслуживания, топливная, водяная и воздушная системы спроектированы с учетом эксплуатации при низких температурах.
В настоящее время на БАМе основные грузоперевозки осуществляются тепловозами 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК, способными вести составы до 5600 тонн. Повышение веса составов до 7100 тонн позволит существенно повысить суммарные годовые грузоперевозки по Байкало-Амурской магистрали без прокладки дополнительных железнодорожных путей. Потребности Байкало-Амурской магистрали в новых локомотивах для вождения составов весом 7100 тонн до 2025 года по разным оценкам составляют более чем 400 единиц. Тепловозы 3ТЭ25К2М могут быть с максимальной эффективностью использованы для решения этой задачи.
sdelanounas.ru
Новый тепловоз спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным для железных дорог колеи 1520 мм. Он представляет собой односекционный шестиосный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Новая техника оснащена микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики. Его конструкционная скорость – 120 км/час. В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. В тепловозе нового поколения используется привод переменно-переменно тока с асинхронными тяговыми двигателями, который позволяет реализовать высокую осевую мощность, не требует повышенных затрат при техническом обслуживании и более надежен, чем коллекторные двигатели.
3 июля 2009 началась сборка первого тепловоза из импортных комплектующих, а 16 декабря она была завершена. За это время отработали технологию сварочных работ и сборку агрегатов. С 2010 года началось серийное производство.
http://www.tv7.kz/video/34041/ — видео о заводе.
23 фотографии, общий вес 4,6 мегабайт
1. Нарезка металла по заданной программе.2. Все производство сосредоточено в одном большом цеху.
3. Сварочные работы.
4. Через секунду он включил сварку, а я нажал затвор, но успел поймать зайчик и ещё пару минут ничего не видел.
5. Подготовка элементов секции кузова (?).
6. Детали от рамы.
7. Окраска
8. Сварка рамы на стапеле.
9. Готовая тележка. Насколько я понял, тележки завод уже получает готовые от GE.
10. Рама.
11.
12. Окончательная сборка рамы на стапеле.
13. Модульные элементы.
14. У кабины на металлическую основу надета пластиковая шкурка.
15. 12-и цилиндровый дизель.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23. ТЭ33А-0037 куда-то торжественно увозят.
Ключевым элементом цикла сборки локомотива является изготовление рамы тепловоза, освоение которого позволило получить долю казахстанской составляющей в комплектации узлов локомотива до 18%. В дальнейшем на заводе будет освоен выпуск дизельных и генераторных отсеков тепловозов, что позволит довести уровень локализации производства до 34%.
Среднесрочным итогом дальнейшей работы по оснащению предприятия и внедрению новых видов продукции станет освоение производства на собственных мощностях кабин машиниста, рамы тележки тепловоза и запасных частей. В настоящий момент эти узлы поставляются на завод уже в собранном виде.
Помимо внутренних дорог эти тепловозы будут поставляться на экспорт.
Индустриальный Казахстан:Экибастузская ГРЭС-1Экибастузская ГРЭС-2
Также вы можете посмотреть фотоотчеты у 
victorborisov (здесь) и gelio (здесь)
russos.livejournal.com
В 2009 году на машиностроительном заводе АО «Локомотив Курастыру Зауыты» началось крупное строительство серии тепловозов ТЭ33А. Тепловоз с электрической передачей и асинхронным тяговым приводом мощностью в 3356 кВт. Локомотив сконструирован как типичный тепловоз для выполнения грузоперевозок на железной дороге шириной колеи в 1520 мм.
За период с 2009 по 2015 всего было построено 289 устройств. Треть всех построенных локомотивов отправилось на центральную линию железной дороги – в Алматы, заменив собой предшественника 2ТЭ10М, которые несколько десятков лет использовался в грузовом движении. Создатели нового локомотива проектировали устройство с учетом возможного экспорта в другие страны с другим климатом.
В строении локомотива не наблюдаются сильного отличия от его предшественников. Дизель GEVO12 ,V-образный вид, двенадцати цилиндровый, четырехтактный. Шесть осей, одна секция – все типично для устройств подобной мощности. Тепловоз развивает скорость до 120 км/ч, при работе в длительном режиме – до 26 км/ч. Несмотря на свои сравнительно не большие габариты, локомотив способен заменить в работе двухсекционные 2ТЭ10.
Внешне тепловоз не отличатся от остальных устройств железной дороги. У кабины присутствует противоударный элемент (метал в виде ковша, снизу кабины). Стекла лобовой части не разделены на два отсека с индивидуальными дворниками – имеют панорамный вид.
Все электрические и другие элементы в моторном отделении изолированы соединительными устройствами, что обеспечивает беспрепятственный проход по отделению.
Основным новшеством данного устройства является новая система управления и кабина машиниста. В пульт управления встроена микропроцессорная система, которая контролирует внутренние процессы, происходящие в тепловозе, собирает и архивирует данные, передает их на пульт управления. Система диагностики способна выявить неисправность на ранних стадиях и передать своевременные данные не только машинисту, управляющему локомотивом, но и в депо.
Тепловоз ТЭ33А в отличие от многих, выбрасывает в атмосферу на 40% меньше вредных веществ, а расход топлива и воды уменьшен на 17%. В отличие от коллекторных двигателей, асинхронные работает более рационально как на равнине, так и в подъем.
Локомотивная бригада работает в том же составе, что и в остальных тепловозах различных моделей. Удобство работы в этом тепловозе заключается в комфортном расположении в кабине, кондиционере и шкафчика для одежды.
ТЭЗ3А является хорошим олицетворением современной казахстанской железной дороги – главное в нем практичность. Тепловоз способен работать длительное время без дозаправки и прекрасно себя чувствует в сложном климате Казахстанских пустошей и степей. Постепенно вытесняя другие устройства.
prolokomotiv.ru
В Казахстане до недавнего времени не было собственного железнодорожного машиностроения. До распада СССР локомотивы приобретались в основном в России, Украине и Чехословакии. После этого каналы поставок техники были разрушены и в течение 10 лет локомотивный парк страны не обновлялся. В настоящее время средний износ локомотивного парка составил 70 % при норме 50 — 55%. Высокая степень износа влечет за собой рост расходов на ремонт и эксплуатацию.
Чтобы выправить ситуацию, железнодорожники, с одной стороны, обновляют локомотивный парк путем приобретения современной техники и модернизации устаревшей, а с другой — принимают участие в прорывных проектах, к примеру , таких, как строительство завода по сборке тепловозов. В рекордные сроки, а именно за пять лет, специалисты завода намерены обновить локомотивный парк Казахстана и выйти на рынки стран ближнего и дальнего зарубежья.
В конце этого года с конвейера предприятия сойдет первый тепловоз пятого поколения. В следующем году выпустят еще 27 таких локомотивов.
Проектная мощность завода составит 100 тепловозов в год. К 2015 году эта цифра уже достигнет > 150 за счет выпуска 50 маневровых локомотивов. В строительство завода АО "Локомотив" (дочернее предприятие АО «НК «Казахстан темир жолы»») вложило 141 млн долл. По предварительным подсчетам, эта сумма окупится за пять лет.
Введение в строй локомотивосборочного завода — это итог долгой и упорной работы всех причастных структур железной дороги, - сказал президент АО "Локомотив* Кадыл Таласпеков. — Этот проект продемонстрировал плодотворное сотрудничество между компаниями разных стран. Я уверен, что производство локомотивов нового поколения станет одним из важных этапов развития отечественного машиностроения, а казахстанские тепловозы станут визитной карточкой нашей страны.
Все началось еще в 1996 г., когда Западно-Казахстанская и Алма-Атинская железные дороги провели переговоры с американской компанией, лидером мирового машиностроения «General Electric» о возможном модернизации тепловозов типа 2ТЭ10. Уже через год на базе ремонтных депо Шу и Актобе первые 5,5 секций тепловозов прошли эту процедуру. К новой технике с современными дизель-генераторами не было никаких претензий, поэтому АО «Локомотив» в 2004 г. приступило к широкомасштабной модернизации, что позволило продлить срок службы 202 тепловозам. В 2006 г. в ходе визита президента cтраны Нурсултана Назарбаева в США национальной компанией «Казахстан темир жолы» был заключен ряд важных соглашений с компанией «General Electric». Среди них — о покупке 10 тепловозов серии «Evolution», о приобретении 300 комплектов оборудования для таких локомотивов и о передаче технологии по созданию в Казахстане тепловозов серии «Evolution». В 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев заложил памятную капсулу на месте строительства будущего локомотивосборочного завода и уже в этом году принял участие в запуске первого пускового комплекса завода.
Новый тепловоз пятого поколения сочетает о себе лучшие технические решения и прогрессивные технологии, которые защищены патентами США. Локомотив спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным для железных дорог Казахстана и стран СНГ. Это более надежная и современная техника.
Согласно классификации, принятой на «General Electric», новому тепловозу присвоена серия ES44ACi, в Казахстане ему дали другое обозначение — серия ТЭЗЗА. Этот тепловоз представляет собой односекционный шестиосный локомотив мощностью 3356 кВт с 12-цилиндровым четырехтактным V-образным дизелем типа GEVO12. Тепловоз имеет кузов вагонного типа с двумя кабинами управления, который опирается на две трехосные тележки. Тепловоз оснащен микропроцессорной системой управления с электронным впрыском топлива и бортовой системой диагностики.
Сила тяги при трогании с места составляет 534 кН, длительного режима 427 кН, динамического тормозе — 338 кН. Нагрузка на ось — 23 тс ± 3 %. Конструкционная скорость - 120 км/ч.
В эксплуатации новый односекционный тепловоз способен заменить двухсекционный тепловоз типа 2ТЭ10. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы соответствуют нормам Евро-3, снижают вредные выбросы в атмосферу более чем на 40 %. Расход топлива и масел сократится на 17 %. Кроме тог о, созданы прекрасные условия для работы локомотивной бригады. Кабина машиниста оборудована согласно современным требованиям. В ней предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата.
В тепловозе пятого поколения будет использоваться привод переменно-переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями (инвертор на IGBT- транзисторах), который позволяет реализовать высокую осевую мощность, не требует повышенных затрат при техническом обслуживании и более надежен, чем старые коллекторные двигатели. Внедрена микропроцессорная система управления, значительно облегчающая труд машинистов и их помощников.
Аналоги этих машин уже курсируют по казахстанским магистралям. В 2009 г. было приобретено 10 тепловозов нового поколения серии «Evolution», изготовленных компанией «General Electric» по заказу АО «Локомотив».
Эти локомотивы изготовлены с учетом стандартов и условии работы на железных дорогах колеи 1520. Они успешно проходят испытания на сложном участке с горным профилем в Алматинской области, — говорит Кадыл Таласпеков.
В данный момент активно ведутся работы по выпуску первого казахстанского тепловоза. На локомотивосборочном заводе завершены общестроительные работы в главном и административно-бытовом корпусах, вспомогательных зданиях и сооружениях. Смонтировано крановое, технологическое и станочное оборудование, выполнен весь комплекс шеф-монтажных работ.
Закончена подготовка к отработке технологии сборки локомотивов. Компания «General Electric» доставила инженерные узлы и необходимые запчасти для сборки двух тепловозов. Это дает основание полагать, что первый локомотив будет вылущен до конца 2009 г. В будущем к производству будут подключаться и казахстанские производители. Планируется, что новый завод повлияет на развитие частных предприятий страны. В течение пяти лет пройдут три этапа локализации казахстанских предприятий до 38 %. Сначала будут выпускать «свои» рамы тележек и локомотива, кабины и колесные пары, затем уже все несущие части тепловоза.
Открытие завода — это еще и важный социальный проект, ведь здесь в общей сложности появится около 700 новых рабочих мест. В их числе операторы станков с числовым программным управлением, станочники широкого профиля, слесари механосборочных работ. Сварщики и электросварщики 4 — 6-го разрядов на полуавтоматической машине, крановщики мостовых кранов и др.
Современные технологии требуют особой подготовки кадров. Об этом задумались задолго до открытия первого пускового комплекса завода. Согласно разработанному совместно со специалистами «General Electric» графику технического обучения, в период с июня прошлого года по сентябрь этого на заводе в г. Эри (США) проводится обучение 16 инженерно-технических работников ТОО «Lokomotiv-leasing» (дочернее предприятие АО «Локомотив»). В 2011 г. намечено обучить в Австралии еще пять специалистов по сборке тележек тепловоза.
Кроме того, в ведущих центрах Казахстана проведено обучение рабочих таких специальностей, как операторы станков с числовым программным управлением, слесари механосборочных работ, наладчики, фрезеровщики. Тщательно отбирают и машинистов, которые будут обслуживать новые локомотивы. С ними проводят предварительное собеседование, в результате которого оценивают их деловые качества и психологическую совместимость, а затем обучают на семинарах с участием специалистов «General Electric».
Казахстанские локомотивостроители с оптимизмом смотрят в будущее. Они уверены, что их продукция будет востребована не только внутри страны, но и на внешних рынках.
base-road.ru
Это - первый, опытный экземпляр, грузового газотурбовоза (далее в статической экспозиции будет машина с номером 002). машины существенно отличаются, так что необходимо отдельное описание.Разработка началась в декабре 2006 года после подписания соглашения между РЖД и Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова, где на основе трёхвального двухконтурного авиадвигателя НК-256 была создана газотурбинная установка НК-361, к которой был разработан силовой блок тяговой секции локомотива. Двигатель работает на сжиженом природном газе (СПГ).
Опытный газотурбовоз ГТ1-001 был изготовлен в 2007 году на Воронежском тепловозоремонтном заводе на базе электровоза ВЛ15-008 с установкой новых унифицированных кабин, тяговые двигатели остались старые - ТЛ-3Б. Испытания начались в 2008 году. В 2011 году провёз по кольцу ВНИИЖТ рекордный состав весом 16 тысяч тонн (170 вагонов). Из-за невозможности держать ХХ более 30 минут и для движения локомотива без состава (экономичность силовой установки на режимах меньше 50% от номинала отвратительная) использовался вспомогательный дизель мощностью около 600 кВт, который в 2012 году был заменён на тяговую аккумуляторную батарею (для перемещения с заглушенным ГТД), в связи с чем получил индекс "h" (hybrid), утверждается, что полной зарядки хватит на 50 км движения локомотива. Заряд батареи осуществляется от вспомогательного генератора ГТУ.
Полностью характеристик ГТ1h-001 нигде нет, цифры далее собраны по самым различным источникам, лучше считать их приблизительными.
Осевая формула: 2(2о-2о-2о)
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Масса: 360 т (?)
Осевая нагрузка: 30 тс (?)
Длина: 45 м
ГТУ: НК-361
Максимальная мощность: 8300 кВт
Номинальная активная мощность тягового генератора: 7370 кВт
Частота вращения ротора генератора: 100 об/мин
к.п.д.: 27.3-31.5%
Передача: электрическая переменно-постоянного тока
Двигатели: ТЛ-3Б 12х700 кВт
Сила тяги длительного режима: 62.2 тс
Скорость длительного режима: 49.9 км/ч
Топливо - СПГ, криогенный танк 46 куб.м., 17 тонн; заправки должно хватать на 750 км.AC01-001
Автомотриса АС01-001 была изготавлена на калужском "Ремпутьмаше" предназначена для доставки ремонтных бригад и проведения инспекционных поездок. Обеспечивает питание трехфазным переменным током электроинструмента в полевых условиях. Ходили слухи об изготовлении 36 таких автомотрис (по цене около 40 млн. рублей за каждую), но пока изготовлены 3, причём сборка ведётся на на Свердловском ПРМЗ "Ремпутьмаш", сейчас собирают четвёртую. Но номера на них не указывают, идентифицировать удаётся только по сетевому коду. У представленной на фото - 18370551, получается Октябрьская дорога, а там одна такая - ПЧ-38 Кемь. Характеристики:
Силовая установка: дизель-генератор Cummins C550D5 (дизель QSX15G8)Мощность номинальная: 396 кВт
Конструкционная скорость: 130 км/ч
Максимальный вес полностью экипированной: 74 т
Минимальный радиус проходимых кривых: 80 м
Габарит: 1-Т
Высота от УГР (по резисторам ослабления поля): 5040 мм
Ширина по выступающим частям: 3250 мм
Длина по осям автосцепок: 21850 мм
Экипаж: 2 чел.
Пассажировместимость: 48 мест
Сразу оговорюсь, что представлена не вся динамическая экспозиция, к тому же в различные дни работы выставки состав динамической экспозиции различался (присутствовали, например, ВЛ60к-1605, ЧС4-226, ЧС4т-378, ВЛ80к-252. Далее - немного по экспонатам, тоже не всё, только наиболее примечательное, почти "в порядке прохождения".СПЛ-ЧС200
Дожили-1. Самоходная путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ЧС200-008 (СПЛ-ЧС200).
Изготавливается самарским Инфотрансом на базе вагона-лаборатории КВЛ-АРКС, входящего в состав многофункционального диагностического комплекса "ЭРА". Обеспечивает измерение параметров рельсовой колеи (уровень, шаблон, горизонтальные и вертикальные стрелы изгиба), неровности в плане и профиле (до 150 м), определяет короткие неровности (волнообразный износ) на поверхности катания, контролирует наклон поверхности катания и износ головки рельсов, записывает вертикальные и горизонтальные ускорения кузова и букс, измеряет остаточную намагниченность рельсов.TEM LTH (LT1-001)
Не путать с шестиосным ТЭМ-ТМХ (TEM-TMH), являщийся переделкой ТЭМ-18ДМ с комплектом CZ LOKO с дизелем Caterpillar 3508B. В данном случае авторы проекта тоже чехи, но двигатели - синхронные (и ещё не забываем ТЭМ35 с гибридной СУ и асинхронным тяговым приводом, где тоже принимали участие и чехи и литовцы). Ну а ситуацию ещё больше запутывает наличие двух моделей: TEM LTH - соответствует еэсовским нормам TSI, а ТЭМ ЛТХ – нормам ГОСТ, при этом они различаются дизелями: Caterpillar C27 (для TEM LTH) и Caterpillar 3508B (для ТЭМ ЛТХ, такого же, как в одном из вариантов ТЭМ-ТМХ). Электрооборудование производства Siemens, переменно-переменного тока, привод индивидуальный. Установлен электродинамический тормоз.Осевая формула: 2o-2o
Максимальная рабочая скорость: 100 км/ч (ТМХ указывает конструкционная скорость 80 км/ч)
Передача: электрическая AC/AC
Дизель: CAT C27 / CAT 3508B
Номинальная мощность: 709 / 680 кВт
Макс. сила тяги на крюке: 320 кН (ТМХ указывает как сила тяги длительного режима)
Номинальная масса: 92 т (ТМХ указывает "служебная масса 80-90 т")
Нагрузка на ось: 23 тс
Объем топливного бака: 5000 лТЭМ18В-014
Маневровый тепловоз ТЭМ18В создан на базе серийного ТЭМ18ДМ, но в качестве силовой установки тепловоза использован дизель-генератор с дизелем W6L20LA компании Wärtsilä вместо пензенского дизель-генератора 1-ПДГ4Д. Сертификат соответствия распространяется на установочную серию из 25 машин и действителен до 1 ноября 2014 года, к настоящему времени построено 18 и почти все они приписаны к ТЧЭ-12 Санкт-Петербург-Финляндский.Осевая формула: 3o-3oВ принципе к.п.д. газопоршневых двигателей около 40%, а газовых турбин - 30% (примерно), стоимость ремонта (по опыту электростанций) - сопоставимая, около 50% стоимости нового. Но пуск газопоршневого двигателя - не в пример проще, экономичность на нагрузках меньше номинала выше, так что с точки зрения экономики должен выигрывать газопоршневой, здесь паровую турбину к газовой не добавить. Но пока изготовлена только одна машина, испытания начнутся в начале следующего года, получение сертификата соответствия - в конце 2014 года, не раньше.Используется газопоршневой двигатель 491ГД, что это такое - неясно. GE Energy купила Waukesha, там в линейке есть двигатель VHP7100GL очень похожей мощности - 875 кВт, но изготовитель двигателя для этого тепловоза - ВДМ (ОАО "Волжский дизель им. Маминых"), у них есть опыт строительства газопоршневых электростанций, но там используются двигатели Waukesha. В принципе есть ещё ОАО "РУМО", там в линейке имеется газопоршневый электроагрегат похожей маркировки РУМО ДГ68М, но он работает на природном газе, в любом случае нужен ресивер, но хотя бы криогенная трубка не болтается между секциями как на ГТ1h. В общем, нужно спрашивать специалистов ВНИКТИ, но никого не застал, так что только буклетные данные.Осевая формула: 3o-3o
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Передача: электрическая переменно-постоянного тока
Двигатель: газопоршневой 491ГД
Номинальная мощность: 882 кВт
Сила тяги при трогании: 350 кНСила тяги в длительном режиме: 109 кН
Служебная масса: 126 т
Нагрузка на ось: 21 тс
Длина: 20 м
Запас топлива: 4.3 тТЭМ33-001
Логичное развитие двухдизельной идеи, реализованной на ТЭМ14, но на шести осях экипажной части ТЭМ18ДМ вместо восьми. Изготовлен единственный опытный экземпляр. Добавлено очень много нового, прежде всего - электропередача переменно-переменного тока (харьковский синхронный генератор, тяговые преобразователи на IGBT, асинхронные тяговые двигатели мощностью 180 кВт), есть реостатное электроторможение. Весьма забавно сделаны выхлопные трубы (на фото лучше видна задняя, сильно похоже на водосточную трубу), но идея хорошая - дабы за загрязнял капот и не закрывал обзор.Осевая формула: 3o-3o
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Дизели: 2 х Caterpillar С18
Номинальная мощность: 2х571 кВт (1000 об/мин)
Сила тяги при трогании: 362 кН
Сила тяги длительного режима: 226 кН
Скорость длительного режима: 10.5 км/ч
Служебная масса: 123 т
Нагрузка на ось: 20.5 тс
Длина: 16.9 м
Запас топлива: 5.4 т
ТЭМ35-001
А теперь выбрасываем один дизель у ТЭМ33 и ставим вместо него накопитель энергии SC1 на суперконденсаторах ЗАО "Элтон", получаем рекуперативное торможение на тепловозе. Рекламная надпись - мощность 571 кВт + 22.7 МДж. Мощность в джоулях не меряется, учитывая, что 1 кВтч равен 3.6 МДж получаем, что на батарее вместо дизеля на полной мощности проработает 6.3/571 часа или около 40 секунд. Но формально мощность накопителя указывается в 500 кВт.Основной разработчик - CZ LOCO, собирали традиционно в Вильнюсе, но пуско-наладку делали в Брянске. Эксплуатационный пробег проходил на станции Брянск II, заявляются сокращение расхода топлива "примерно на 30%".Осевая формула: 3o-3o
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Дизель: Caterpillar С18
Номинальная мощность: 571 кВт
Генератор: ГС523УКХЛ, синхронный, мощность 545 кВт, производства харьковского "Электротяжмаша"
Сила тяги при трогании: 362 кН
Сила тяги длительного режима: 226 кН (однако не указывается на какой скорости, цифра совпадает с ТЭМ33, но дизель-то один).
Служебная масса: 123 т
Нагрузка на ось: 20.5 тс
Длина: 16.9 м
Запас топлива: 5.4 тУдельный расход топлива дизелем на номинальной мощности: 196.5 г/кВтч
Часовой расход топлива дизелем на холостом ходу составляет 1.7 кг/ч, во всяком случае именно так указано в корпоративном журнале (из доступа убрали, можно попробовать качнуть из кэша Яндекса) на стр.17. На самом деле скорее всего не разобрались с единицами. Открываем фирменный каталог и обнаруживаем, что единица - gph, то есть галлонов в час. А 1.7 галлона в час равно примерно 5.56 кг/ч, так что чуда не произошло.ТЭМ31Г-005
Двухосный мотовоз "Желдорреммаша", изготавливающийся на ЯЭРЗ. Изготовлено 5 машин, но имеется аж 3 типа оных. Основная модель - ТЭМ31 (001-003). ТЭМ31М (004) имеет комплекс путевых датчиков, автоматическую сигнализацию, систему управления силового оборудования и контрольно-измерительную аппаратуру, обеспечивающую дистанционный контроль работы силовой установки, может быть с дизелями Ярославского Моторного завода, Cummins (на машине 004 установлен QSX15-P540T2) и Caterpillar, генераторами Lerov Zomer и Siemens. ТЭМ31Г (005) отличается от ТЭМ31М гибридной силовой установкой и генераторами на постоянных магнитах, колесомоторными блоками с моторно-осевыми подшипниками.Разработка основывается на утверждении, что для маневровой работы в большинстве случаев достаточно мощности до 750 л.с., в то время как большинство маневровых тепловозов имеет мощность 1200 л.с. и выше. При этом упирают на тот факт, что потребление топлива высокооборотными дезелями меньше потребления низкооборотными. На стенде, видном на фотографии, в последней строке указано буквально следующее (цитата) "Расход топлива на 1 час маневровой работы, кг........5.6". Так не бывает, иначе зачем ему такой бак, да и закон сохранения энергии пока не отменили. Полагаю, что это на холостом ходу. Тогда просто сравниваем с двухдизельным восьмиосным ТЭМ14, для которого расход топлива на ХХ указывается в 5.8 кг/час и удивляемся. Уж не знаю, какую стоимость заявят на ТЭМ31Г, но ТЭМ31 анонсируется с ориентировочной стоимостью 20 млн. рублей.
Осевая формула: 1o-1o (или всё же О-2о-О ?)Конструкционная скорость: 80 км/ч
Дизель: ТМЗ-8345.10
Номинальная мощность: 294 кВт (у Cummins - 440 или 470 кВт)
Сила тяги при трогании: 108 кН
Сила тяги длительного режима: 102 кН
Скорость длительного режима: 13 км/ч
Служебная масса: 42 т
Нагрузка на ось: 21 тс
Длина: 11 м
Запас топлива: 2950 кг
Тяговые двигатели анонсированы асинхронные с приводом на IGBT, но насколько это соответствует действительности - неясно.
Макет метровагона для Москвы
Полагаю, что я один из немногих, кому макет категорически не понравился. Повторяю по буквам: О Т В Р А Т И Т Е Л Ь Н О. Сименс рвётся на московский метрополитен со своим Инспиро. ТТХ и свои впечатления я уже изложил в отчёте по Иннотрансу-2012. Сидения и поручни - абсолютно те же. Полагаю, что состав будет такой же или сильно похожий. Жду тендера и надеюсь на Метровагонмаш, уж лучше 760-е, чем алюминиевое ЭТО.2ЭС10-061
Характеристики машины приведены в первой части, добавлю лишь что идут невнятные разговоры о двухсекционном 2ЭС7 под переменный ток (см. ниже), и односекционных шестиосные Э11 и Э12 под переменный и постоянный ток соответственно.
11201-001
Дизайнерам - полный одобрямс за "личико", но на РЖД не пойдет, вместо него должен быть ТМХ-Альстомовский 2ЭС5 (на базе которого планируется ещё и двусистемный груховой 2ЭС20). Поэтому вместо обозначения 2ЭС7 стоит цифровой код. Характеристики почти совпадают с 2ЭС10:
Осевая формула: 2(2о-2о)
Масса: 200 т
Осевая нагрузка: 249 кН
Длина: 34 м
Скорость: 120 км/ч (конструкционная).
Диаметр колёс: 1250 мм
Сила тяги при трогании: 784 кН
Двигатели: асинхронные, 8х1050 кВт (часовой режим)
Сила тяги часового режима: 538 кН
Скорость часового режима: 55 км/ч
Вспоминаем о необходимости учитывать возвращение Bombardier в наше электровозостроение и становится совсем интересно.KZ8A-0002
А это - альстомовский конкурент ТМХ-Альстомовскому 2ЭС5, веселье продолжается. Что ЭП20, что 2ЭС5, что KZ8A основаны на PRIMA II, при этом голова KZ8A похожа на PRIMA, а на что похож ЭП20 - см. в первой части. Первые 10 машин собираются во Франции, а вообще имеется контракт на 200 машин (плюс ещё 95 пассажирских KZ4At) на общую сумму 1.3 млрд. евро. Электровозы должны собираться на СП "Электровоз құрастыру зауыты" (электровозосборочный завод), где КТЖ принадлежит 50%, а Альстому и ТМХ - по 25%. Электровозы предназначены для замены новочеркасских ВЛ80С и ВЛ80Т.
Осевая формула: 2(2о-2о)
Масса: 2х100 т
Осевая нагрузка: 25 тс
Длина: 2х17.5 м
Скорость: 120 км/ч (конструкционная).
Диаметр колёс: 1250 мм
Сила тяги при трогании: 833 кН
Двигатели: асинхронные, 8х1100 кВт (часовой режим), 8х1072.5 кВт (длительный)
Скорость часового и длительного режима: 52 км/ч
Торможение: рекуперативное, 7600 кВт
Может водить поезда до 9000 тонн на уклонах до 18 промилле.ТЭ33А-0241
ТЭ33А расшифровывается как Тепловоз с Электрической передачей с Асинхронным тяговым электродвигателем мощностью 3356 КВт. Как GE не смогла выйти на рынок России - это отельная история, можно найти много занимательного чтива по запросу ТЭ10М-0884GE, но в Казахстане Evolution пятого поколея, переделанный под колею 1520 мм выпускается в относительно большом количестве, номер виден на фото. Вроде под номером 249 сделали в жёлто-синей украинской раскраске. Также обращает на себя внимание факт наличия логотипов ТМХ и КТЖ на борту. Объясняется тем, что ТМХ выкупил 50% акций "Локомотив курастыру зауыты".Осевая формула: 3o-3o
Конструкционная скорость: 120 км/ч
Дизель: GE GEVO-12
Номинальная мощность: 3356 кВт
Передача: электрическая переменно-переменного тока
Сила тяги при трогании: 534 кН
Сила тяги длительного режима: 427 кН
Скорость длительного режима: 24.5 км/ч
Служебная масса: 138 т
Нагрузка на ось: 23 тс
Удельный расход топлива: 192 г/кВтч
Расход топлива на ХХ: 23.5 кг/чТЭ8-003
Так и не понял, требуется ли поворотный круг, кабина то одна и не в середине. Кстати, оригинальное решение - вышел из кабины - пройди вдоль капота, чтобы попасть на землю, ведь трап - на противоположной стороне, но "балкончик под козырьком" - совершенно замечательный.
Магистральный тепловоз разработан на базе ТЭМ7А, а силовая установка - Super Skid - на базе дизеля GE 7FDL разработки GE. Имеется контракт на 18 тепловозов для "Мечел-Транс Восток" для Эльгиского угольного месторождения.
Осевая формула: 2o+2o-2o+2o
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Номинальная мощность по дизелю: 2200 кВт (на стенде, в буклете приводится цифра 2163 кВт, собственно GE приводит для дизеля 7FDL12 номинальную мощность 2515 кВт, в вики приводится цифра 3300 л.с., то есть 2420 КВт).
Передача: электрическая переменно-постоянного тока
Диаметр колеса: 1050 мм
Сила тяги при трогании: 582 кНСила тяги длительного режима: 360 кН
Скорость длительного режима: 24.5 км/ч
Служебная масса: 180 т
Нагрузка на ось: 22.5 тс
Запас топлива: 6000 кг
ГТ1h-002
Это - совсем другая машина, очень сильно отличается от 001, о котором рассказывалось ранее, но ГТУ - та же самая, НК-361. По результатам опытных поездок машина модернизирована: заменен криогенный насос и изменена схема газоподготовки, изменена конструкция преобразователя собственных нужд, скорректировано программное обеспечение системы управления локомотива, заменен компрессорный агрегат, внесены изменения в ГТУ и алгоритм ее нагружения.ГТ1h-002 изготовлен на базе экипажной части тепловоза ТЭМ7А в сентябре 2013 года. Производители основных компонент: ГТУ - ОАО "Кузнецов" (Самара), тяговый генератор - ООО "ЭТМ-Привод" (Лысьва), криогенная емкость - ОАО "Уралкриомаш" (Нижний Тагил), комплект системы газоподготовки - ООО "Криомаш-БЗКМ" (Балашиха). Проведение приемочных и сертификационных испытаний планируется на период с сентября 2013 до марта 2014 года. Подготовка производства для изготовления установочной серии этого локомотива запланирована на 1 мая 2014 года. Предполагается, что до 2020 года будет поставлено 40 серийных машин, договор на поставку должен быть подписан до конца 2014 года. Поставка серийных планируется в депо Егоршино. Цистерна никакими кожухами закрываться не будет, сделана по принципу танк-контейнера, то есть она не заправляется на локомотиве, а заменяется на другую, что по словам представителя производителя требует около 20 минут. Учитывая предполагаемый район эксплуатации как "Сибирь и крайний Север" всё это трубно-вентильное хозяйство будет обмерзать зимой и как легко будет меняться - не представляю. Как пройти из кабины в кабину - не понимаю (из другой кабины можно дойти через отсек с ГТУ в самый последний отсек этой секции, где установлен криогенный насос), между секциями идёт криогенная магистраль до бака-ресивера, установленного в торце следующей секции. С непривычки - жутковато.Официальные технические характеристики от производителя.Осевая формула: 2(2о+2о-2о+2о)
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Масса: 368 т
Осевая нагрузка: 23 тс
Длина: 43 м
ГТУ: НК-361
Максимальная мощность: 8300 кВт
Номинальная активная мощность тягового генератора: 7370 кВт
Частота вращения ротора генератора: 100 об/мин
к.п.д.: 27.3-31.5%
Передача: электрическая переменно-постоянного тока
Мощность на валах тяговых двигателей: 6650 кВт (длительная), 7355 кВт (часовая)Сила тяги длительного режима: 79 тс
Топливо - СПГ, криогенный танк 20 тонн, 5 атм.АЯ4Д-004
На ЯЭРЗ взяли 4 промежуточных вагона ЭД4М-0171 (у РЖД было требование - не старше 2004 года и СевЖД, подошла только эта), заказали 8 голов на ДМЗ и переделали в 4 электродизельных мотрисы. Обычно стоят у забора депо Металлострой, но официально предназнfчены "для контроля над объектами инфраструктуры и обеспечения транспортной безопасности на скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург".
Осевая формула: 2о-2о
Конструкционная скорость: 130 км/ч
Масса: 70 т
Максимальная осевая нагрузка: 17.5 тс
Длина: 21.6 м
Диаметр колеса: 1050 мм
Дизель-генератор: АД-250-Т400-1Р
Дизель: ТМЗ-8435
Генератор: синхронный LSA 47.2VS2 J
Мощность номинальная: 250 кВт
Мощность пиковая: 275 кВт
Выход: 400 В / 50 Гц
Запас топлива: 1000 л
Расход топлива при номинальной нагрузке: 58 л/ч
Число мест для сидения: 20ЭДС1Р-0001
Дожили-2. Демихи делают мотрисы. Первый экземпляр - под переменку на базе ЭД9М для Читы, но возможен и под постоянку. Представляет собой сцеп из двух головыных вагонов - пассажирского немоторного (для перевозки ремонтных бригад с кухней и санузлом) и служебно-технического (для перевозки инструмента, с кран-балкой 250 кгс вдоль всего вагона).Питание КС: 3000 В постоянного или 25 кВ переменного
Скорость: 120 км/ч
Количество мест для сидения; не менее 45.
ДП-М мод.770
Просто бесит подход РЖД к формированию техзаданий на проектирование. Если отечественный разработчик, то "делайте, как есть", никаких штадлеровских или сименсовских штучек. Вот, например, стеклопакеты должны быть как на электричках, никаких широких окон. В ногах у стены - толстый короб, как же без него ну и так далее. А дальше начинается гундёж "почему не можем спроектировать красиво". Есть с чем сравнивать, см. ниже, хотя как совместить низкий пол и тележки в одном и том же месте - этого ещё никто не придумал и придумать не может. За головными вагонами - моторная секция Stadler, на неё опирается головной вагон, промежуточный вагон - с двумя тележками, в моторной секции имеется узенький проход из одного вагона в другой. Метровагонмаш собирает поезда из нержавейки, Stadler ориентируется на алюминий, модуль переделан под сталь. Поезд предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках, планируется две модификации - пригородная и межрегиональная. Контракт имеется на 100 модулей, то есть будет 50 поездов, в какой пропорции пригородные и межрегиональные - неизвестно.
Максимальная скорость: 120 км/ч (пригородный), 160 км/ч (межрегиональный)
Основная составность: 5 вагонов (возможны 4, 5 и 6 вагонов)
Вместимость в 5-вагонной составности: 652 пассажира (пригородный) и 436 пассажиров (межрегиональный).Дизель-поезд FLIRT для Эстонии
Дизельный Флирт - это совсем то, что электрический. Моторная секция - та же, что для Метровагонмаша, здесь её видно лучше. И всё же неровный пол с целью получения как можно большего участка с низким уровнем сильно неудобное решение, падать на этих лестницах - очень просто и больно. На самом деле для Эстонии поставляются 18 электропоездов и 10 дизель-поездов. В 2010 году были подписаны 2 контракта. Первый - на поставку 12 трёхвагонных плюс 6 четырёхвагонных электропоезда под 3 кВ на 80 млн. евро, где 85% идёт из фондов ЕС, поставка должна завершится в этом году. Второй контракт - на поставку по лизинговой схеме 6 двухвагонных, 8 трёхвагонных и 6 четырёхвагонных дизель-поезда на 96 млн. евро. Полагаю, что это первый дизельный Флирт, до этого были только электропоезда.
Силовая установка: дизель-электрическая
Мест для сидения: 161
Стоящих пассажиров (4 чел/кв.м): 154
Высота пола над УГР: 580 мм (низкий пол), 1170 мм (высокий пол)
Низкий пол: >70%
Длина: 59.9 м
Масса снаряженного: 137 т
Кузов: алюминиевый
Рабочая скорость: 160 км/ч
Максимальное ускорение: 0.85 м/с/с
Возможна работа по СМИ - до 2 электро или дизель-поездов
В заключение - ещё один экспонат.
MTU серия 4000
"Трансмашхолдинг" и немецкая Tognum планируют организовать до конца 2015 года совместное производство дизелей в России. Порядок инвестиций - 80 млн евро для выпуска до 1000 дизелей в год. Проектная документация по заводу должна быть закончена до 1 ноября, управление будет осуществляться через создаваемое ООО "МТУ Трансмашхолдинг Дизельные Технологии". Если кто не знает - с марта 2013 г. Tognum AG стала полностью дочерним предприятием холдинга Rolls-Royce Power Systems Holding GmbH, совместного предприятия компаний Daimler AG и Rolls-Royce plc.
На этом позволю себе закончить, спасибо тем, кто дочитал до конца.vadaga.livejournal.com
