Авиационные моторы в танкостроении 30-х и 40-х годов
Я решил посвятить отдельную главу истории использования танкостроителями разных стран двигателей авиационного происхождения в 30—40-х годах XX века. Мысль сделать краткий обзор на данную тему посетила меня после прочтения книги М. Зефирова и Д. Дегтева «Все для фронта?». Вот что они написали по этому поводу: «В 1933 г. на вооружение Красной Армии принимаются сразу два новых танка: средний трехбашенный Т-28 и тяжелый многобашенный Т-35… Правда, возникла одна важная проблема: в СССР не имелось танковых двигателей соответствующей мощности, да и вообще в стране не было танковых двигателей. На производившихся до этого легких танках БТ-2 и БТ-5 стояли американские авиационные двигатели «Либерти» L-12 времен Первой мировой войны, работавшие на высокооктановом бензине (это был бензин марок Б-70 и КБ-70 — излишней «высокооктановостью» тогдашнее авиатопливо не отличалось. — Прим, авт.) и выдававшие мощность до 400 л.с. С одной стороны, они являлись пожароопасными, а с другой — их мощность была слишком большой для легких танков, но в то же время ее не хватало для более тяжелых машин. И вот тут кому-то и пришла идея «временно» устанавливать на танки авиационный мотор М-17 — тот самый «бумер» (лицензионная версия немецкого BMW VI. — Прим. авт.). В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный (?!) для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 году новый легкий танк БТ-7. Причем ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолетов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем, в Германии на танки Pz.III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70. В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами» (с. 212).
Разумеется, после прочтения этих строк нормального — в смысле неискушенного — читателя берет оторопь. Еще бы: оказывается, на советские танки 30-х годов ставили списанные авиационные (ужас-то какой!) моторы… У мало знакомого с темой человека вполне может сложиться впечатление, что, поспешив стать великой танковой державой, лапотный Советский Союз не додумался создать нормальные танковые двигатели и попросту опозорился, вооружив свою армию «посмешищами» с пожароопасными самолетными движками времен Первой мировой. Пережив первоначальный шок, я все же решил «копнуть» поглубже и выяснить, насколько справедливы подобные оценки.
Начнем с того, что в описываемый период — в начале 30-х годов — нормально работающих мощных «чисто» танковых моторов не существовало в принципе. Причем не было их не только в СССР, но и во всем мире. Да в них тогда особенно и не нуждались, прежде всего потому, что не было самих мощных серийно производившихся танков, на которые нужно было бы ставить подобные двигатели. Сразу оговорюсь: я не отношу к таковым созданные в одном, трех или шести экземплярах экспериментальные многобашенные машины — средний британский А1Е1 Independent (1926 год, вес 34 т, двигатель мощностью 375 л.с.), легкие немецкие Grosstraktor (1928–1930 гг., вес 15–19,3 т, двигатель мощностью 255–290 л.с.) и средний Neubaufahhrzeug (1935 год, вес 23,4 т, двигатель мощностью 290 л.с.). На единственном опытном образце советско-германского среднего танка «Гротте» (1931 год, вес 28,5 т) стоял 300-сильный авиамотор М-6 (советская копия Hispano-Suiza 8Fb): танковый двигатель конструкции самого инженера Гротте так и не был доведен до ума. Точно так же оказался неудачным и соответственно «мертворожденным» V-образный 12-цилиндровый танковый мотор воздушного охлаждения фирмы Armstrong-Siddeley, который устанавливался на английском пятибашенном танке «Индепендент». Единственным действительно «мощным» исключением в то время являлся, пожалуй, лишь французский супертяжелый танк прорыва 69-тонный Char 2С, сконструированный в 1917 году и производившийся малой серией в 1921–1923 годах (всего было построено то ли 6, то ли 10 штук). Этот никогда не видевший боя двухбашенный монстр приводился в движение сначала двумя 180-сильными трофейными авиадвигателями «Даймлер-Бенц», а позже — парой 250-сильных (и тоже немецких) моторов «Майбах», созданных для дирижаблей «Цеппелин». Думаю, что, несмотря на не самые удачные конструкторские решения и «тупиковость» данной ветви развития танкостроения, все вышеперечисленные машины все же не заслуживают называться «посмешищами» — как, впрочем, и советские многобашенные машины Т-28 и Т-35…
Надо сказать, в начале 30-х в мире свирепствовал экономический кризис, и правительства ведущих стран экономили не только на создании танковых двигателей, но и на танках как таковых. Роскошь серьезно заниматься танковыми силовыми установками (т. е. тратить на это большие деньги) в качестве отдельного — или «попутного» авиационному — направления моторостроения могли себе позволить (и то лишь примерно с середины 30-х годов) только государства, планомерно готовившиеся к Большой войне — нацистская Германия и коммунистический СССР. Так уж получилось, что нацистов и большевиков не заботили такие демократические глупости, как прозрачная процедура принятия госбюджета, парламентские запросы и регулярно проводимые выборы.
Практически на всех моделях бронированных машин 20-х и первой половины 30-х годов использовались либо адаптированные соответствующим образом (условно «упрощенные» — с пониженным числом оборотов в минуту) авиационные двигатели времен Первой мировой войны, либо не очень мощные бензиновые и дизельные автомобильные и тракторные моторы мощностью от 40 (в случае легкого плавающего советского танка Т-37А образца 1933 г.) до 270 (средний французский танк Char 1В образца 1934 г.) лошадиных сил. «Представить», как это предлагают сделать М. Зефиров и Д. Дегтев, чтобы в 1933 году на немецкий легкий танк Pz.III ставили 400-сильный авиационный двигатель М-5 («Либерти»), действительно трудно: дело в том, что упомянутая германская машина появилась на свет лишь в 1937 году («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 54). До этого Вермахт обходился учебными танкетками Pz.I и Pz.II весом 5,4–5,8 тонны, которые приводились в движение соответственно 57-сильным двигателем Krupp М305 и 100-сильным Maybach 38TR. Во Франции — одном из безусловных лидеров танкостроения середины 30-х годов — средние танки Char B1bis (образца 1937 г.) тоже «не постеснялись» оснастить авиационными двигателями «Рено» мощностью 307 л.с. Судя по скромной мощности, этот «француз» тоже появился на свет еще в Первую мировую. В технически передовой Великобритании необходимость в действительно мощном танковом двигателе возникла лишь на этапе создания первых «крейсерских» танков. Они, напомню, стали прямым ответом советским БТ, которые англичане «подглядели» на маневрах в СССР в середине 30-х. В 1938 году в Англии появился первый местный танк «Кристи» — «крейсерский» Мк. III. Оснастили же его тем самым американским двигателем Nutfield-Liberty, который являлся прообразом советского мотора М-5 («Танки Второй мировой», с. 60). Правда, британский танковый «Либерти» имел несколько меньшую мощность (345 метрических лошадиных сил), чем «отсталая» и «списанная с самолетов» советская копия. Не показалась англичанам «чрезмерной» и мощность американского мотора. Так, «продвинутая» модификация двигателя «Либерти» (Mk.V), которую устанавливали на крейсерские танки «Центавр» в 1942 году — те же 400 л.с., что и у советских движков М-5. Верность «устаревшему» авиационному «американцу» «Либерти» англичане сохраняли вплоть до 1942 года, пока не начали ставить на свои крейсерские танки еще более мощный движок — 608-сильный Rolls-Royce «Метеор» (там же, с. 83). Его «папа», кстати, тоже был «летчиком»: им являлся знаменитый авиационный мотор RR «Мерлин», в течение всей войны поднимавший в воздух большую часть британской авиации и — под именем «Паккард» — значительную часть американской. На «метеорах» забывшие стыд британцы проездили всю войну: ими были оснащены все их «продвинутые» танки, включая «кромвели» и «кометы» (там же, с. 89). Кстати, в СССР от двигателя «Либерти» на новых моделях танков отказались на семь лет раньше англичан — в 1935 году, когда был создан БТ-7 с еще более мощным мотором авиационного происхождения — М-17Т (BMW VI).
Не имели комплексов в плане использования на танках достижений самолетостроения и американцы — представители самой технологически передовой страны мира того времени. На их легкие танки начиная с 1935 года ставили авиационный мотор — тоже не самый современный Wright — Continental W6709A (Bill Gunston, «World Encyclopedia of Aeroengines», c. 48). В том числе устанавливали его и на знаменитый легкий танк М5А1 «Стюарт» образца 1941 г. Не избежал «авиационного позора» и любимый танк М. Зефирова и Д. Дегтева — М4 «Шерман». За исключением танков этого типа, поставляемых в СССР и американской морской пехоте (их оснащали парой автобусных дизельных движков), а также совсем уж экзотической версии с пятью автомобильными моторами, состоявшие на вооружении американской и британской армий «шерманы» приводились в движение радиальными авиационными двигателями Wright-Continental R-975EC1/2 (там же, с. 246). Такие же, кстати, ставили и на танки М3 «Грант» («Ли»). Позже «шерманы» оснащали потомками другого «летуна» — не востребованного из-за ненадежности американской авиацией V-образного двигателя Ford (Стивен Залога «Armored Thunderbolt», с. 26). Для этого инженеры «Форда» превратили 12-цилиндровый мотор в 8-цилиндровый — и получился Ford GAA (Грэм Уайт «Allied Aircraft Piston Engines of World War II», c. 55). Таким образом влиятельный олигарх Г. Форд таки «пристроил» танкистам неудачно скопированный британский «Мерлин» (там же). Тот же фордовский движок использовался и на тяжелом М26 «Першинг», являвшемся, пожалуй, самым «продвинутым» американским танком Второй мировой. Отличительная черта практически всех американских машин того времени — несуразно высокий силуэт. Это — прямой результат «женитьбы» с «летчиками»: радиальные авиационные движки в США предпочитали ставить в танки не горизонтально, а вертикально. Практически все танки изначально проектировали именно под такие авиационные моторы. Когда же с радиальных «звезд» перешли на V-образные «форды», то конструкцию бронированных машин менять не стали: решили, что «и так сойдут». Вывод в отношении союзников: всю войну англичане и американцы провоевали на танках, оснащенных бензиновыми двигателями авиационного происхождения и автобусными/тракторными дизелями.
Удивил меня и следующий факт из «биографии» знаменитой германской «Пантеры». Так, согласно автору серии книг о танках Второй мировой Вальтеру Шпильбергеру, в связи с ненадежностью двигателя «Майбах» HL 230, которым оснащался Pz.V, создатель и производитель танка — концерн MAN — в инициативном порядке («Гудериан и Томале были удивлены, узнав об этом») установил на «Пантеру» авиадвигатель BMW 132Dc мощностью 520 л.с. («The Panther & Its Variants», с. 141, перевод с английского здесь и далее мой). Радиальный самолетный мотор идеально вписался в и так немалые габариты «панцера», являвшиеся результатом первоначальной компоновки — с разнесением мотора и трансмиссии в разные концы корпуса. Испытания прошли вполне успешно, и инженеры концерна рекомендовали Вермахту провести войсковые испытания, оснастив тем же движком минимум 20 «пантер». Правда, испытания показали также, что обслуживание радиального двигателя было бы довольно сложным: чтобы «подобраться» к нижним цилиндрам и свечам, пришлось бы демонтировать практически весь мотор. Возможно, именно поэтому немцы и не произвели эту небольшую революцию и не стали оснащать свои самые современные танки не самыми «молодыми» авиадвижками. Пикантная подробность этого эпизода заключается в том, что германский мотор BMW 132Dc — это прямой потомок лицензионного американского авиадвигателя Pratt & Whittney «Hornet», созданного в далеком 1926 году для флотской авиации США («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 163).
Как уже говорилось выше, единственными странами, которые примерно в середине 30-х годов озаботились созданием мощных двигателей специально для танков, были СССР и Германия. Правда, в моем распоряжении имеются сведения о том, что советский танковый дизель В-2 — это, вполне возможно, скорее «побочная» версия авиационной модели двигателя — В-2А, которая была спроектирована и испытывалась для нужд дальних бомбардировщиков и разведчиков (А. Протасов, статья «Дизельный двигатель В-2», журнал «Грузовик-Пресс», № 2/2005). Авторитетный историк советского моторостроения В. Котельников подсказывает, что самолетная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и что конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c.169). Все это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщили, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», c. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» все же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дегтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошел от тракторного «американца» (см.: «Все для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.
В результате соответствующих усилий германских конструкторов там появился знаменитый бензиновый V-образный Maybach HL120, который использовался в различных модификациях на немецких Pz.III и Pz.IV. Позже «потомки» этого мотора — HL 210 с алюминиевым блоком цилиндров и HL 230 с чугунным — устанавливались на «тигры» и «пантеры». Имея в виду, что в 20-е и в начале 30-х годов «Майбах» был более известен своими движками для дирижаблей, не удивлюсь, если и эти танковые двигатели имели авиационных «родителей». В принципе же абсолютно все V-образные двигатели произошли от одного и того же авиационного «предка»: таковым стал уже упоминавшийся французский мотор Hispano-Suiza V-8 (М-6 в СССР), впервые собранный в испанской Барселоне швейцарским инженером Марком Биркигтом в 1914 году. Об этом и многих других интересных фактах, касающихся истории авиационных моторов, можно, в частности, узнать из работы профессора MIT С.Ф. Тейлора «Aircraft Propulsion» (с. 33).
Таким образом, мое собственное мини-исследование продемонстрировало, что использование танкостроителями всего мира двигателей авиационного происхождения (в частности, моторов типа «Либерти») в 20-х и 30-х годах прошлого столетия являлось нормой. И стыдиться советским танковым конструкторам в этом плане было абсолютно нечего. Мало того, именно они начали первыми использовать более мощных 400-сильных «летчиков» — М-5 («Либерти»), и именно они от них первыми и отказались, перейдя на еще более мощные 500—650-сильные авиационные «бумеры» М-17 (BMW VI). Именно в СССР первыми создали специализированные 12-цилиндровые V-образные танковые дизели и начали переходить на них в массовом порядке уже с конца 1940 года — в то время как во всех остальных странах мира к этому пришли лишь после Второй мировой.
Теперь поговорим о другом утверждении М. Зефирова и Д. Дегтева — о том, что на танках БТ, Т-28 и Т-35 использовались «списанные» с самолетов движки. Во-первых, в имеющихся в моем распоряжении источниках я не нашел никаких упоминаний о том, что «сработанные» самолетные моторы просто брали и «тупо» ставили на танки. В книге «Russian piston Aero Engines» В. Котельникова упоминается о том, что «завод «Большевик» в Ленинграде начал конверсию более ранних М-5 в танковые двигатели, а также производил капитальный ремонт и модернизацию отработавших ресурс двигателей, произведенных в США» (здесь и далее перевод с английского мой, с. 51). Из этой цитаты можно сделать вывод о том, что после внесения соответствующих конструктивных изменений в совершенно новые двигатели или после восстановления уже использованных в авиации моторов, американские движки «Либерти» и их советские аналоги М-5 действительно применялись в танкостроении. Возможно, впрочем, что часть моторов вновь возвращалась в авиацию — для использования на боевых и учебных самолетах. Речь, как мы видим, идет отнюдь не о «списанных» моторах, а о прошедших капитальный ремонт силовых установках. Извините, но есть разница…
Совершенно иная ситуация наблюдалась в случае с двигателем М-17. Выяснилось, что для танковых нужд советские заводы производили танковые варианты этих двигателей — М-17Т (а с 1940 года и более мощные М- 17Л для средних Т-28 и тяжелых Т-35). Причем, согласно информации В. Котельникова, Рыбинский завод — основной производитель лицензионного мотора М-17 — уже в 1936 году выпускал по три танковых двигателя на каждый авиационный (там же, с. 76). Иными словами, с 1936 года — когда пошел в серию танк БТ-7 — на танковые версии «бумеров» М-17 приходилось 75 % их общего выпуска. Из общего же количества двигателей М-17 примерно в 27 000 штук, выпущенных советской промышленностью, 8481 единица — это танковые моторы (там же, с. 77). Простое сравнение этого числа с общим количеством произведенных в СССР танков БТ-7, Т-28 и Т-35 (4881 БТ-7 и БТ-7А, 523 Т-28 и 61 Т-35: всего, согласно О. Дорошкевичу, 5465 машин) показывает, что особой необходимости в использовании восстановленных авиадвигателей М-17 попросту не было. Хватало и танковых версий «бумера»: на каждую боевую машину соответствующих типов приходилось в среднем по 1,5 танкового двигателя М-17Т/Л. О том, что их было вполне достаточно, говорит и тот факт, что оставшихся запчастей хватило для сборки или капремонта еще нескольких сот моторов этого типа в 1941–1942 годах, когда в связи с эвакуацией Харьковского завода дизелей возник временный дефицит движков В-2 для Т-34 и КВ. Тогда заводу «Красное Сормово» в Горьком разрешили временно использовать советские версии BMW VI. В сборнике А. Драбкина «Я дрался на танке» приводятся воспоминания Матусова Григория Исааковича, который свидетельствует: восстановленные двигатели М-17 («с Р-5») ставились и на «тридцатьчетверки» первых выпусков Сталинградского завода (с. 123). На таком танке ветеран служил на Карельском перешейке вплоть до февраля 1945 года — пока его бригаду не перевооружили на тяжелые ИС-2. Никаких жалоб на мотор М-17 в его воспоминаниях не содержится.
К слову, в Германии моторов того же типа — BMW VI — было построено не менее 9200 штук, а их производство для самолетов было прекращено лишь в 1938 году («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 27). Иными словами, в случае германской гражданской авиации упомянутый «бумер» устарел лишь к концу 30-х годов. Вновь подчеркну: когда советские танки оснащали «подержанными» авиационными двигателями М-17, речь шла не о «списанных», а о восстановленных (прошедших капремонт) моторах. О том же, кстати, говорит и О. Дорошкевич (см.: «Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 77). Ничего плохого или «стыдного» в этом не было: речь шла о нищей стране, в которой в начале 30-х от голода умирали миллионы. Использовать прошедший капремонт авиационный двигатель с пониженным числом оборотов на танках было абсолютно логичным и даже похвальным выходом (в том числе и с точки зрения хозяйственных немцев). В конце концов, даже если бывшие авиамоторы и стали бы после капремонта менее надежными, то танк — не самолет и, соответственно, упасть не может. Б.Н. Сухиненко в своей статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» с общим налетом в 2500 часов (гл.1). Мало того, за счет использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надежность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались (там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дегтева, пишущих о «посмешищах» — советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, — мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжелых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащенных двигателем М17Л и более мощной броней, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч — против 24 км/ч у гораздо более новых (и более легких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.
Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашел конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально — в разы — менее надежными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, непохоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими — капризными и склонными к самовозгоранию — и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадежности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперед, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашел убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадежности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).
Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надежности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания «зимней» и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь, по советской классификации, «тяжелыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению — вместе с пехотой и артиллерией — укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины — «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались — «тяжелые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва — для нейтрализации тяжелых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, как будет говориться ниже, отнюдь не отличались способностью передвигаться на дальние дистанции и гораздо более поздние и современные германские тяжелые танки — «тигры» и «пантеры».
Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетверку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (в сравнении с зарубежными аналогами — отнюдь на катастрофически) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надежности, карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем еще не доведенный до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у еще «сырого» дизеля. В общем же и целом считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе — когда речь зайдет теперь уже о самолетах Второй мировой.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Реклама
|
|
Реклама
CC© wikiredia.ru cookies police
wikiredia.ru
Как известно, в СССР бензиновых моторов М-17 было произведено 27.534 штуки, и это при том, что в производстве моторы были с 1931 г. по 1934 г. — всего 4 года. Промышленности СССР в том виде, какой она была в начале 40-х годов, было под силу производить этот мотор десятками тысяч штук в год. Сходных по конструкции моторов М-105 было произведено около 91 тысячи, 10 тысяч АМ-34, не менее 50 тысяч АМ-38, ну и так далее.
Ничего не мешало и улучшить его технологичность применительно к танкостроению — перейти на цельнолитой блок цилиндров и так далее.
Можно было на основе этого мотора сделать и специальный танковый двигатель. Скажем, Форд разработал для танка Шерман отличный 8-цилиндровый мотор Ford GAA мощностью — да, те же самые 500 кобыл (даже 525 при двух карбюраторах).
В своё время фордовцы создали этот мотор для авиации, и первоначально он существовал в 12-цилиндровом варианте. Однако авиация США перешла на звездообразные воздушники, и двигатель оказался невостребованным. Тогда фордовские конструкторы и предложили его танкистам, но тем 12 цилиндров показалось многовато, и двигатель был переделан в 8-цилиндровый вариант. При этом угол развала цилиндров остался 60-градусным, что более характерно для 12-цилиндровых агрегатов. Этот мотор потом ставили на Першинги и много еще на что.
Обращает внимание его компактность в сравнении с монстрообразным советским дизелем V12 (В-2).
The GAA was used in the M4A3 (1,690), M4A3(75)W (3,071), M4A3(76)W (1,400), M4A3 (105) (500), M4A3E2 (254), M4A3(76)W HVSS (3,142), M4A3(105) HVSS (2,539), M10A1 (1,413), and M7B1 (826).The GAF powered the M26 (2,222), M26A1, T95, and M45 (185).The GAN powered the T23 (248) and M4A3E2 (254).In order to meet the need for a larger engine, Ford resurrected the V-12 as the GAC, which produced 770 hp (570 kW) and powered the T29
Мотор имеет объем 18 литров при степени сжатия 7.5
Для сравнения — дизель В-2 имеет объем почти 39 литров, ну и соответствующие размеры. Грубо говоря — он ВДВОЕ больше размером (объемом, занимаемым в двигательном отсеке), чем равной мощности Ford GAA.
Чтобы оценить разницу в размерах — вот легковой Форд Мустанг с мотором Ford GAA от танка:
Для сравнения — дизель В-2 вы не всунете даже в КАМАЗ, настолько он огромный.
Весит Ford GAA 708 кг против 874 кг у дизеля В-2 — разница в 166 кг не кажется существенной, а вот разница в размере приводит к куда более драматическому росту массы конструкции танка из-за увеличения забронированного объема.
Кстати, Форд на этом моторе применил оригинальный привод распредвалов:
В головки идут вертикальные валы с червяком, вращающим зубчатые колеса распредвалов. Решение довольно элегантное на фоне косячных наборов зубчатых колес на В-2, с которыми мучались изготовители.
Бензиновый Ford GAA был настолько удачен, что производился до 1950 года включительно, пока авиация не перешла полностью на реактивные двигатели, и танковые моторы потребовалось адаптировать к работе на авиакеросине, из соображений гибкости логистики. Только тогда всю армейскую технику в США стали переводить на дизеля и турбины.
Но ладно — США нам не указ. Однако же есть абсолютные технические и технологические ограничения.
В производстве бензиновый двигатель в разы дешевле дизельного той же мощности и габаритов. При всех усилиях снизить себестоимость массовых автомобильных дизелей, даже сейчас они обходятся примерно вдвое дороже, чем бензиновые моторы с распределенным впрыском той же мощности. Понятно, что на технологиях 40-х годов разрыв в себестоимости был гораздо большим. Утверждается, что мотор М-17 обходился в производстве в 3.5 раза дешевле, чем дизель В-2, при этом не требовал столько дефицитных материалов и высококвалифицированного труда.
Авиационные бензиновые моторы успешно делают более 100 лет, авиационный дизель — начали пытаться делать лишь в 40-х годах, и он не отлажен до сих пор, несмотря на все успехи. Что доходчиво показывает разницу в необходимом уровне технологий между моторами на легком и тяжелом топливе.
Собственно, поэтому легковые автомобили до сих пор ездят на бензиновых моторах, а дорогие дизеля прочно обосновались на коммерческом транспорте — то есть там, где их более высокая топливная экономичность может понемногу «отбить» затраты на более дорогой мотор, а увеличенная масса и размеры не слишком существенны.
topru.org
Танковый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, который предназначается для установки на танки; нередко танковые двигатели устанавливаются также на бронетранспортёрах и самоходных артиллерийских установках и т. п[1][2].
Основные требования к современному танковому двигателю — его компактность, надёжность работы в разном климате, высокие энергетические показатели, экономичность и многотопливность[1].
До Второй мировой войны в качестве танковых, как правило, использовались автомобильные и адаптированные авиационные двигатели; к 1950-х годам они были полностью вытеснены моторами специальной разработки. В настоящий момент на современных танках имеют наибольшее распространение дизельные многотопливные форсированные двигатели мощностью 735—880 кВт (1000—1200 л. с.) и более; применяются также газотурбинные двигатели мощностью до 1100 кВТ (1500 л. с.)[1][2].
Помимо двигателей внутреннего сгорания, в разное время предпринимались также попытки оснастить танки силовыми установками другого типа, не имевшие, однако, особого успеха. Во время Первой мировой войны и межвоенный период существовал (в том числе и в СССР) ряд проектов танков с паровым двигателем. Некоторые паровые танки (например, американский огнемётный паровой танк 1918 года) были реализованы в металле, однако в целом опыты по использованию паровых машин в качестве танковых двигателей оказались неудачными. В период Холодной войны в США активно прорабатывалась концепция так называемого атомного танка, в качестве двигателя на котором должна была использоваться ядерная силовая установка, однако практического воплощения работы в данном направлении не получили.
На ранних этапах развития танкостроения обычно использовался бензиновый карбюраторный двигатель автомобильного, а позже авиационного типа (включая моторы звездообразной компоновки). Непосредственно перед Второй мировой войной, а также в ходе её, получили распространение (преимущественно в СССР и США) дизельные двигатели, ставшие основным типом танковых моторов во всём мире со второй половины 1950-х гг., позже заменённые многотопливными двигателями, а в последние два-три десятилетия и газотурбинными двигателями (ГТД). Первым серийным танком с ГТД в качестве основного двигателя стал советский Т-80[3].
Мощность, надёжность и другие параметры танковых двигателей постоянно росли и улучшались. Если на ранних моделях довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920—1940-х гг. получили распространение адаптированные авиадвигатели[4], а позже — и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка удельная мощность его двигателя (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.
| Франция | Леклерк | 54,6 | 1500 | 27,4 | дизельный |
| Россия | Т-80У | 46,0 | 1250 | 27,2 | газотурбинный |
| США | M1A2 Абрамс | 62,5 | 1500 | 24,0 | газотурбинный |
| Германия | Леопард-2A5 | 62,5 | 1500 | 24,0 | дизельный |
| Израиль | Меркава Mk.4 | 65,0 | 1500 | 23,1 | дизельный |
| Россия | Т-90С | 46,5 | 1000 | 21,5 | дизельный |
| Израиль | Меркава Mk.3 | 60,0 | 1200 | 20,0 | дизельный |
| Великобритания | Челленджер-2 | 62,5 | 1200 | 19,2 | дизельный |
В 1930—1950-х гг. велись споры между сторонниками и противниками применения в качестве силовой установки танков двух типов двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных и дизельных. Этот спор завершился окончательной победой сторонников дизельных двигателей. В наше время основной спор ведётся между сторонниками и противниками использования на танках дизельных двигателей и ГТД. Оба типа двигателей отличаются собственными преимуществами и недостатками. В годы Первой мировой войны был построен паровой танк, а в 1950-х годах в США был разработан ряд проектов атомных танков, но все эти типы силовой установки распространения в итоге не получили.
|
|
Сравнительные войсковые испытания танков Т-64А и Т-72 с дизельными двигателями 5ТДФ и В-46 соответственно и Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т, проведённые правительственной комиссией, показали[8]:
Дизельные танки в настоящее время находятся в танковых парках 111 стран мира, а газотурбинные — в танковых парках 9 стран мира. Разработчиками, производителями и поставщиками газотурбинных танков являются США и Россия (Советский Союз). Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США[9]. Развитие мировых танкостроения и танкового рынка в 2003—2012 гг. определяют 25 специальных программ, из которых 23 относятся к дизельным танкам, только 2 — к газотурбинным[10]. В Германии фирма MTU Friedrichshafen в настоящее время разрабатывает новые высокотехнологичные дизельные двигатели серии 890 четвёртого поколения для будущих бронированных боевых машин[11]. Многие страны, покупающие танки, предпочитают модели с дизельным двигателем и даже требуют замены ГТД на дизели в качестве условия к допуску на тендер. Так, в 2004 году Австралия в качестве своего будущего танка выбрала танк M1A2 «Абрамс», но при условии, что ГТД танка в нём будет заменён на дизельный двигатель[12]. В США даже конкретно в экспортных целях был разработан танк M1A2 «Абрамс» с дизельным двигателем[13].
Существуют конструктивные решения, позволяющие значительно улучшить характеристики дизельных двигателей. В целом, несмотря на утверждения сторонников каждого из типов двигателей, в настоящее время нельзя говорить о безусловном превосходстве одного из них.
Современные ГТД, как правило, многотопливные, могут работать на всём спектре топлив: бензинах всех типов, включая высокооктановый авиационный бензин, реактивном топливе, дизельном топливе с любым цетановым числом, но номинальным топливом в мирное время для них служит авиационный керосин[источник не указан 2026 дней]. Подавляющее большинство дизельных двигателей снабжено системой турбонаддува, а в последние годы — и промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).
www-wikipediya.ru
Танковые двигатели СССР и постсоветских стран
