Каждый раз, когда я читаю побасенки про то, что немцы не могли себе позволить ставить на танки дизельные двигатели из-за того, что вся солярка шла на флот, мне хочется спросить пишущих: хоть раз они включали критическое мышление? Люди скорее посчитают инженеров Daimler-Benz идиотами (они ведь на свою Пантеру хотели ставить дизель, для которого якобы нет топлива!), хотя это один из ведущих и сильнейших производителей моторов, но в многократно повторенной побасенке не усомнятся. Если же обратиться к фактам, то вырисовывается удивительная для них картина: Гитлер хотел целиком пересадить армию на дизели уже в 1943 году, для чего была разработана целая линейка двигателей. Об этом и пойдёт речь в этой части статьи.
КДПВ - Sla.16 на испытательном стенде Simmering:
ПредысторияИзвестный немецкий конструктор Фердинанд Порше был в хороших отношениях с Гитлером, он мог запросто прийти к нему, выпить хорошего пива да закусить вкусными сосисками. Но куда важнее другое: Порше мог лично общаться с Гитлером и делиться с ним своими взглядами на развитие техники.
Порше руководит показом бронетехники
Кроме того, в 1939-1943 годах Порше был главой Танковой комиссии, которая по сути дела была конкурентом Отдела №6 Управления вооружений. В Танковую комиссию входили представители ведущих производителей военной техники. Кроме того, Порше был в дружеских отношениях с доктором Фрицем Тодтом, который руководил тремя министерствами. Как и Порше, Тодт имел значительное влияние на Гитлера, поэтому нет ничего удивительного в том, что некоторые идеи Гитлера были сформированы под влиянием Танковой комиссии.
Одной из таких идей, которой посвящена эта статья, был план по созданию целой линейки дизельных двигателей воздушного охлаждения для танков и бронеавтомобилей. Фердинанд Порше известен как приверженец именно двигателей воздушного охлаждения и применения дизелей на танках. Видимо, его взгляды поддержал и Гитлер, который задумал переход на дизельные двигатели.
Начало работ2 июля 1942 года на собрании Танковой комиссии Фердинанд Порше объявил, что Гитлер опять потребовал разработать и внедрить дизельные двигатели воздушного охлаждения на все типы военных машин: от лёгких бронеавтомобилей до тяжёлых танков, причём начало их использования планировалось на 1943 год.
Разумеется, удобно и практично, когда на разных военных автомобилях и танках используется одно и то же топливо, это значительно упрощает логистику. Если на танках кончилось топливо и требуется срочно начать атаку, то на худой конец его запасы можно взять у бронеавтомобилей. Именно поэтому едва ли VK 20.01 (D) смог бы пойти в серию: только он был с дизельным двигателем в бензиновом царстве. Если бы у него кончилось топливо и не было бы запасов дизельного топлива поблизости, то от всех этих бочек с бензином не было бы никакого толка.
Именно поэтому логично использовать на танках линейку только дизельных или только бензиновых двигателей. В Японии использовались только танковые дизели воздушного охлаждения. В СССР по возможности старались ставить дизели и закупать именно дизельные Шерманы, Валентайны и Матильды. В США и Германии, наоборот, в большинстве были танковые бензиновые двигатели, бензиновые Шерманы американцы старались брать себе.
Так что идея создания целой линейки дизельных двигателей для наземной военной техники была в этом плане логичной: уж если создавать, то не один двигатель, а семейство. Но вот другой вопрос: какой был смысл именно в дизельных двигателях воздушного охлаждения?
Дизельные двигатели благодаря своей экономичности обеспечивают при том же объёме топливных баков значительно больший запас хода. Воздушное охлаждение конструктивно проще, отпадает нужда в водяных радиаторах, трубопроводе и насосе. Масляную систему и систему охлаждения можно смонтировать прямо на двигателе и демонтировать их из танка моноблоком, что очень удобно.
Немцы в Африке пекут яичницу прямо на броне Pz.II. Надо говорить, как работала система охлаждения в таких условиях?
Не нужно забывать, что в 1942 году немцы вели бои как на севере Африки, так и в снегах СССР. В африканской жаре резиновые прокладки трубопроводов жидкостных систем охлаждения не выдерживали жары: вода в радиаторах нагревается до 90-95 градусов, она ещё не начала кипеть, а прокладки уже летят. Именно из-за неудовлетворительной работы жидкостных систем охлаждения Tiger (P) с двигателями воздушного охлаждения одно время хотели направить именно в Африку. А в СССР противоположная проблема: вода в радиаторах зимой замерзала. Кроме того, если систему охлаждения спроектировать под жаркие условия, то зимой вентиляторы будут слишком сильно обдувать радиаторы переохлаждая двигатель. Для решения этой проблемы на ленд-лизных Валентайнах приходилось частично закрывать радиаторы листами фанеры. Конечно, данные проблемы можно было решить применением двухскоростных приводов вентиляторов: на жаре используется одна скорость, а на холоде другая. Только вот конструктивно это намного сложнее. Так, например, выглядел привод к вентилятору в Пантере. Тут и двухскоростная коробка передач, и сцепление, и куча подшипников:
Двигатели воздушного охлаждения, изначально рассчитанные под более экстремальные температурные условия, предлагают простое решение этой проблемы. Только вот создать мощный танковый воздушник - проблема очень потная. Воздух намного хуже отводит тепло от металла, поэтому для адекватного охлаждения требуется очень интенсивный обдув. А как его обеспечить, если двигатель закован в броню? Одним словом, для обеспечения вменяемого охлаждения приходится изощряться.
Модельный рядДля создания линейки дизелей был создан рабочий комитет, в который входили такие фирмы, как Daimler-Benz, Kloekner-Humboldt-Deutz, Maybach, Opel, Tatra, Simmering и Steyr. Фирмы должны были предоставить свои передовые наработки и опыт в данной области.
Всего Армии требовалось восемь двигателей:
| 30 л.с. | Pkw Volkswagen (Kdf Wagen) |
| 70-80 л.с. | Radschlepper Ost, Raupenschlepper Ost, kleines Kettenrad |
| 110-120 л.с. | Двигатель для лёгких тягачей и лёгких разведчиков |
| 220-240 л.с. | Двигатель для средних тягачей и лёгких танков |
| 280-320 л.с. | Двигатель для тяжёлых 12- и 18-тонных тягачей |
| 530-570 л.с. | Танковый двигатель |
| 700-750 л.с. | Танковый двигатель |
| 1000-1200 л.с. | Танковый двигатель |
Идея всей линейки дизелей заключалась в стандартизации, на разных двигателях использовалось несколько типов стандартных цилиндров. Изначально планировались цилиндры объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
Теперь посмотрим, как из этих цилиндров набирались двигатели. Вот нужно заменить неудачные бензиновые Typ 101 на Tiger P2. Берём цилиндр объёмом 1,25 л, набираем из них 16-цилиндровый X-образный дизель объёмом 20 литров и мощностью 320-370 л.с. Нужен двигатель для нового сверхтяжёлого танка VK 100.01 (P)? Берём цилиндр объёмом 2,3 л, составляем из них V-образный 16-цилиндровый дизель мощностью 720-770 л.с. и объёмом 36,8 литра. Танк растолстел и нужен новый двигатель? Увеличиваем число цилиндров на два, получая V-18 объёмом 41,4 литра и мощностью 860 л.с. Нужен перспективный дизель для новых Тигров, а V-16 от VK 100.01 (P) слишком длинный и не компонуется? Берём те же цилиндры, но составляем X-образный 16-цилиндровый двигатель, который без труда встаёт в короткое моторное отделение. Аналогично составляется весь модельный ряд.
Несмотря на заложенные здравые идеи, до конца эти планы так и не были реализованы. Во-первых, в условиях войны за год разработать и внедрить целую линейку двигателей от 30 л.с. для Фольксвагена до 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков было попросту невозможно. В 1943 году планировалось испытать 4- и 6-цилиндровые двигатели, ни о каком немедленном их применении речи, конечно, не шло. Только в конце войны был готов 750-сильный дизель Sla 16 и планировалось начать его серийное производство, но на дворе был 1945 год с понятными обстоятельствами. Во-вторых, Управление вооружений поддерживало монополию фирмы Maybach и сломить этот союз было очень сложно, фирма Daimler-Benz не даст соврать.
RSO с дизелем и упрощённой кабиной
Но и полным провалом программу назвать нельзя. В конце войны немцы получили 220-сильный Tatra 103, который планировали ставить на шасси Jagdpanzer 38 (t) и тяжёлых бронеавтомобилей, всё было готово к началу серийного производства Sla 16. Если бы не разруха и скорое поражение, немцы могли бы себе позволить строить танки трёх весовых классов с этими дизельными двигателями. Кроме того, на RSO помимо бензинового двигателя ставили и дизель воздушного охлаждения. Так что планы не были реализованы полностью, но и полностью не провалились. В условиях середины-конца войны лучшего исхода едва ли можно было ожидать.
Simmering Sla 16На одном из двигателей, созданной по этой программе, стоит остановиться подробнее.
В 1942 году фирма Porsche K.G. предложила два варианта новой силовой установки для танка Tiger P2: это два 16-цилиндровых дизеля объёмом 20 литров каждый, а также один 16-цилиндровый дизель объёмом 36,8 литра мощностью 720 л.с. И хотя серийное производство танка было благополучно провалено, работы над 36,8-литровым двигателем продолжились. Дело в том, что двигатель Maybach HL 230, который устанавливался на Тигры и Пантеры, имел недостаточную надёжность. Всю войну инженеры сражались с его карбюраторами, но так и не смогли довести их до ума. Кроме того, на 70-тонном Tiger II 700-сильного двигателя было явно недостаточно. А если учесть, что реальная мощность HL 230 ограничивалась 600 л.с. для экономии моторесурса, то становится ясно, что Майбаху была нужна замена.
Sla 16 без системы охлаждения и турбокомпрессоров
36,8-литровый дизель как раз вписывался в моторное отделение Тигров и Пантер. Он был более мощным и экономичным, поэтому работы над ним продолжились, но уже под новые танки. Этот дизель был плодом совместной работы фирмы Porsche K.G. и Simmering, которая уже выпускала ранее для Порше печально известные двигатели Typ 101. Внутри фирмы Simmering двигатель получил название Sla 16, под которым он вошёл в историю.
К стальному картеру крепилось 16 цилиндров по X-образной схеме. На каждый блок из 4 цилиндров был свой распредвал нижнего расположения. Цилиндры с точёными рёбрами изготавливались из стали, а головки цилиндров и поршни из силумина (сплав алюминия с кремнием). Выхлопные газы отводились к двум турбокомпрессорам, работающим на оборотах до 28 000 в минуту.
Sla 16 с турбокомпрессорами и системой охлаждения
Система охлаждения состояла из двух вентиляторов с приводом от валов. Вентиляторы выдували воздух из пространства между блоками цилиндров, попутно обдувая четыре маслянных радиатора. Такая компоновка позволяла размещать двигатель в Королевские Тигры и Пантеры даже не меняя надмоторную плиту. Масляная система двигателя была гипертрофированной, поскольку служила ещё и системой охлаждения. Масляный резервуар был помещён прямо на картер двигателя. Таким образом вся масляная система и система охлаждения монтировались на двигателе, что значительно облегчало его замену.
Для запуска двигателя зимой сперва давался ток в спираль накаливания, которая за 1-2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель запускался от одного стартера.
Так как Sla 16 работал не меньших оборотах, чем HL 230, то к двигателю крепился повышающий редуктор, который, к тому же, был необходим из-за высокого расположения вала X-образного двигателя. Благодаря редуктору Sla 16 мог работать со штатной трансмиссией Тигров и Пантер.
Установка Sla 16 в Королевский Тигр
Сперва был изготовлен одноцилиндровый опытный агрегат, который отработал на стенде 100 часов и выдал 47 л.с. на 2100 об/мин. Лишь после этого были построены два опытных двигателя, которые выдержали 300-часовые испытания и выдали максимальную мощность 770 л.с. на 2200 об/мин. Затем один двигатель установили на шасси Королевского Тигра. Вероятно, в роли испытуемого был Ягдтигр, ведь несколько Ягдтигров с подвеской фирмы Porsche KG собрали на Nibelungenwerk. Со второй попытки удалось обеспечить дизель нормальным охлаждением, но из-за недостатка времени были завершены лишь испытания по сокращённой программе.
Sla 16 на стенде Simmering
Итак, что имели немцы к концу войны? Испытания показали, что любой Tiger II, Panther и САУ на их базе можно оборудовать новым двигателем, для чего нужно было убрать перегородки в моторном отделении и поставить новую подмоторную раму. Таким образом танки можно было модернизировать, например, в ходе капремонта. Что касается производства, то фирма Simmering спроектировала оснастку и после стендовых испытаний сообщила, что для серийного производства всё готово. Опытную серию из 20 Sla 16 планировали выпустить на Steyr, но пока судьбу двигателя обсуждали, война закончилась. Видимо, документация и/или сам двигатель попал к советским специалистам, благодаря чему мы имеем подробное его описание и чертежи.
| Simmering Sla 16 | Maybach HL 230 | |
| Тип | дизельный X-16 | карбюраторный V-12 |
| Охлаждение | воздушное | жидкостное |
| Объём | 36,8 л | 23 л |
| Мощность | 770 л.с. при 2200 об/мин | 700 л.с. при 3000 об/мин |
| Масса | 2000 кг | 1200 кг |
| Занимаемый объём | 2,84 м³ | 0,90 м³ |
| Габариты | 1528 x 1650 x 1125 мм | 1115 x 892 x 900 мм |
kedoki.livejournal.com
Правительство Германии всеми силами пытается спасти дизельную технологию, на которой в значительной степени основана мощь немецкого автопрома. В последние годы против дизельных моторов развернулась всеобъемлющая кампания со стороны экологов и городских муниципалитетов, а также ряда стран Европы и Америки. Они обвиняют дизель в загрязнении окружающей среды и требуют срочного перехода на «чистые» гибридные и электрические моторы. Насколько это реалистично? На основные вопросы попытался дать ответы «дизельный саммит», который прошел в Берлине в начале августа под патронажем правительства ФРГ и лично Ангелы Меркель. Для Германии это вопрос не только вопрос экономический, но и политический, особенно в год выборов в Бундестаг. Автопром — системообразующая отрасль немецкой промышленности, в ней заняты 800 тысяч человек, на дорогах Германии насчитывается 12,35 млн дизельных авто, их владельцы — весомая часть электората.
В берлинском саммите приняли участие министры, представители земель и главы основных немецких автоконцернов — Daimler, Volkswagen, BMW, Porsche и Audi. Они констатировали, что дизельная технология, которой так гордилась Германия, находится под угрозой, продажи резко падают. Чтобы ответить на серьезные обвинения в загрязнении среды, они выработали ряд компромиссных мер, в первую очередь переоснащение дизельных автомобилей современной электронной системой, которая позволит резко уменьшить выхлопы СО2 и других вредных веществ, зачастую на 25-30%. Это поможет перевести на действующие европейские экостандарты автомобили с дизельными моторами класса «евро 6» и «евро 5». Все расходы по переоснащению, а это миллиарды евро, автоконцерны берут на себя. Кроме того, будут введены новые катализаторы и отменены государственные субсидии для дизельных автомобилей, что давало им преимущество перед бензиновыми моторами. Для контроля над вредными выбросами (оксидов углерода СО и оксидов азота NOх) будет создано независимое ведомство. Эти меры затронут 5,3 миллиона дизельных автомобилей в Германии, из них половина — марки Volkswagen. При этом было официально заявлено, что «Германия твердо намерена сохранить дизельную технологию».
Tiscali.cz06.12.2016ИноСМИ20.01.2016Русская служба BBC22.09.2015Однако достаточно ли объявленных мер? Специалисты считают, что это — вынужденный компромисс, электронными гаджетами не обойтись, необходимо и дальше совершенствовать сами дизельные моторы, что, естественно, обойдется недешево. Так, новые дизельные моторы BMW вполне отвечают действующим экологическим нормам, но они стоят дороже — в среднем на полторы тысячи евро. Volkswagen и другие производители вынуждены будут вложить миллиардные суммы в экологически более «чистые» дизельные моторы. Таким образом, дизельная индустрия стоит перед серьезным вызовом — либо реально совершенствовать моторы, либо попасть под запрет на уровне городов, федеральных земель и целых стран. А тем временем ситуация в мире складывается все тяжелее для дизельных автомобилей. Крупнейшие города, как в Европе, так и в Америке, планируют полностью запретить их использование в городской черте в течение ближайшего десятилетия. Из-за многочисленных жалоб на выхлопы Volkswagen, Audi и Daimler (Mercedes) в последние пару лет были вынуждены отозвать для доработок миллионы дизельных машин.
Дизельная технология пережила подлинный взлет в послевоенной Европе, на дизельные моторы как более экономные и надежные (экономия топлива — около 15%, более дешевая заправка) перешли грузовики, автобусы и сельхозтехника, государствами предоставлялись серьезные налоговые льготы. После нефтяного кризиса 1973 года на дизель стали переходить и легковые авто. Дизельные двигатели TDI (Turbocharged direct injection) с большой мощностью и низким расходом топлива стали чрезвычайно популярны в Европе с конца 80-х годов. Последующие 20 лет стали «золотым веком» дизеля, прежде всего в Европе. В 2008 году только во Франции на дизельные автомобили приходилось 77% автопарка.
В 2015 году в США разразился «дизельгейт». Американское природоохранное ведомство ЕРА обвинило концерн Volkswagen в том, что он многократно занижает данные по выбросам выхлопных газов, был наложен многомиллиардный штраф. В результате «дизельгейта» в США развернулась масштабная общественная кампания, которая была направлена не только против дизельных моторов, но и немецкого автопрома в целом. И эта кампания принесла свои плоды — политики, города и общественные организации западных стран призывают запретить дизельные автомобили.
Отказ от дизеля — огромная проблема, одними декларациями здесь не отделаешься. В США, где стоимость бензина всегда была невысокой, дизельные моторы не получили широкого распространения, однако даже сейчас, в разгар антидизельной компании, в Европе на них приходится около 50% автопарка.
В качестве альтернативы потребителю предлагаются гибридные авто и электрокары, к 2030 году они должны составлять 70% продаж в Германии. Однако гибриды и электрокары значительно дороже бензиновых и дизельных автомобилей, и, хотя они становятся доступнее, их экспансия проходит медленно. Так, продажа электрокаров во Франции достигла 1,46% рынка в 2016 году, что является незначительной величиной. Относительное вытеснение дизеля происходит пока за счет традиционных бензиновых двигателей, которые лучше приспособлены к новым экологическим нормам «евро 6». Продажи автомобилей с бензиновым двигателем выросли во Франции с 22% в 2008 году до 46% в начале 2017 года. При этом все понимают, что пройдут годы, прежде чем дизель будет окончательно вытеснен с европейского рынка. А ведь весьма вероятно, что немецкие инженеры смогут качественно усовершенствовать дизельную технологию, и тогда дизель выживет. Так, входящая в группу Volkswagen компания Audi разработала революционную технологию e-diesel — синтетическую топливную смесь на основе воды и углекислого газа. Под воздействием солнечного света и химических добавок эта смесь превращается в экологически чистый аналог дизельного топлива. Кроме того, Volkswagen представил новый гибридный кроссовер Tiguan GTE Active Concept. Разрабатываются и другие проекты, которые позволят революционизировать дизельную технологию.
inosmi.ru
Вслед за Штутгартом въезд дизелям могут запретить другие города ФРГ. Немецкий автопром верит в перспективы любимой им технологии, но рынок уже почувствовал снижение спроса.
"Продавайте свой дизель, пока это еще возможно". Под таким заголовком газета Die Welt опубликовала в начале марта в рубрике "Мнения" статью, вызвавшую в Германии немалый резонанс. Ее автор призвал немецких владельцев автомобилей с дизельными двигателями задуматься: а не настало ли время поскорее от них избавляться? Ведь "дизельный мыльный пузырь", по мнению журналиста, "через год-два лопнет с болезненными последствиями" для всех желающих продать соответствующие подержанные машины.
Столица автопрома Штутгарт запрещает въезд
Непосредственным поводом для такого прогноза и в целом для статьи стало нашумевшее решение, принятое 21 февраля правительством федеральной земли Баден-Вюртемберг, которое возглавляют представители партии "зеленых". Оно постановило с 2018 года в те дни, когда в земельной столице Штутгарте концентрация взвешенных частиц в воздухе будет превышать установленные нормы, запрещать въезд в город всем автомобилям с дизельными моторами, не отвечающими самому строгому экологическому стандарту Евро-6. Иными словами, всем дизелям, кроме самых современных.
Особую пикантность этому решению придает тот факт, что Штутгарт является своего рода автомобильной столицей Германии. Во всяком случае, здесь находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу двух знаменитых немецких автопроизводителей - Daimler и Porsche. И они, как все немецкие автостроители, до сих пор немалую часть выпускаемых легковых машин оснащали дизельными моторами. У Daimler 42 процента всех проданных в 2016 году в Германии автомобилей были дизелями, а у BMW, к примеру, 65 процентов.
Понятно, какую угрозу представляют для немецкого автопрома нарастающая дискуссия о вредности дизеля и предсказания скорого заката самой технологии. Дискуссия эта вспыхнула после того, как осенью 2015 года выяснилось, что Volkswagen оснастил по всему миру порядка 11 миллионов автомобилей специальным софтом, который целенаправленно занижал данные о вредных выбросах, поскольку никак иначе выполнить действующие экологические нормы автостроителю не удавалось.
К чему привел "дизельный скандал" Volkswagen
Разразившийся "дизельный скандал" не только кардинально подпортил имидж популярной технологии, считавшейся до тех пор довольно экологичной (отсюда в ФРГ и налоговые льготы на дизельное топливо), но и изменил вектор дискуссии. Если раньше под огнем защитников окружающей среды оказывались главным образом бензиновые двигатели и выбрасываемый ими в атмосферу углекислый газ, угрожающий глобальному климату, то теперь критики все больше внимания уделяют взвешенным частицам (PM). Они выделяются преимущественно дизельными двигателями и угрожают непосредственно человеку: проникая в легкие и оседая там, они вызывают приступы кашля и способствуют астме, раку, инсульту, инфаркту.
Согласно опросу, проведенному в начале февраля (т.е. до штутгартского решения) социологическим институтом Emnid по заказу экологической организации Greenpeace, 61 процент опрошенных жителей Германии (66 процентов женщин и 55 процентов мужчин) одобряют запреты на использование старых дизельных автомобилей с особо вредными выбросами в населенных пунктах с неблагоприятной экологической обстановкой. Так что нет ничего удивительного в том, что примеру Штутгарта подумывают последовать, в частности, Берлин, Мюнхен (где, кстати, находится штаб-квартира BMW), Дюссельдорф и Кёльн (где расположен головной европейский завод корпорации Ford).
Немецкий автопром, естественно, встревожен этой тенденцией и всячески пытается ей противостоять. Нельзя огульно очернять любые дизели, заявил 1 марта президент Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA) Маттиас Виссман (Matthias Wissmann), указав на то, что современные модели, отвечающие требованиям стандарта Евро-6, на 15-20 процентов превосходят бензиновые двигатели по таким показателям, как эффективность и выбросы углекислого газа. Да и проблема со взвешенными частицами, заверил главный лоббист отрасли, у новых автомобилей решена.
Спрос сокращается, цены падают
"С технологической точки зрения у дизеля очень хорошее будущее ", - убежден глава Daimler Дитер Цетше (Dieter Zetsche). Поэтому он против административных запретов, которые считает экономически вредными. Беседуя 7 марта на Женевском автосалоне с журналистами, он подчеркнул, что продажи "Мерседесов" с дизельными моторами в Европе с осени 2015 года стабильно удерживаются на уровне приблизительно в 50 процентов.
Однако новейшая статистика показывает, что на родине дизеля, в Германии, спрос все-таки начал снижаться. Если по итогам 2016 года доля автомобилей с дизельными двигателями в общем количестве новых легковых машин, зарегистрированных Федеральным автомобильным ведомством (KBA), составляла 45,9 процента, то в январе - 45,1 процента, а в феврале - 43,4 процента. В минувшем месяце объемы продаж по сравнению с февралем прошлого года снизились на 10,5 процента.
Пока непонятно, окажется ли этот тренд долгосрочным. Но торговцы автомобилями уже реально встревожены. Исполнительный директор их общефедерального объединения Ансгар Клайн (Ansgar Klein) сообщил в конце февраля агентству dpa, что цены на дизельные автомобили "пошли вниз на 10-20 процентов". Указав на принятое в Штутгарте решение, он заявил, что "актуальные новости явно сказываются на рынке дизельных автомобилей".
Как новых, так и подержанных. Так что в одном автор статьи в Die Welt абсолютно прав: немецким держателям дизелей в любом случае следует задуматься о перспективах последующей продажи своих машин. Ну, а тем, кто, образно говоря, в Штутгарт ездить не собирается, пора, в свою очередь, начать мечтать о тех огромных скидках, которые будут предлагать на вторичном рынке в случае, если в больших городах Германии дело, действительно, дойдет до "бегства от дизеля".
Источник новости
https://cont.ws/@ramires/548554
autoversty.com
При постоянно растущих ценах на топливо каждый покупатель автомобиля задумывается не только о комфорте или классе своего будущего транспортного средства, но также учитывает его экономичность.
Всем известно, что дизельные автомобили потребляют на порядок меньше топлива, чем бензиновые, а мифы о чрезмерно дорогом обслуживании далеки от истины. Но как приобрести дизельный автомобиль отличного качества за доступные деньги? Можно купить авто с пробегом из Германии – это оптимальный способ приобретения подержанного дизельного транспорта.
Если вы рассматриваете автомобиль старше двух лет, то приобретать его в России не имеет никакого смысла. Дизельное топливо обрело определенные стандарты качества только два года назад. И сегодня на многих заправках "солярка" оказывается далекой от идеала.
Чтобы приобрести достойный дизельный автомобиль в нашей стране, придется искать машины до 2 лет. В России такая иномарка будет стоить практически как новый автомобиль, кроме того, ее состояние с вероятностью будет оставлять желать лучшего - сказываются отечественные дороги, а также традиции экономить на сервисе. У немцев же дизельная техника дешевеет гораздо быстрее, чем в России.
Потому купить б/у авто из Германии, если речь идет о дизельном автомобиле, – оптимальный вариант. Можно выделить несколько основных причин, почему такая покупка в Европе будет выгоднее:
Именно поэтому б/у машины из Европы являются одним из немногих правильных вариантов при покупке подержанного авто. Тем более, сегодня не составит труда пригнать и оформить на таможне немецкий автомобиль. Все хлопоты за умеренную плату на себя возьмет русская компания AsAutomobile.
Первый год эксплуатации вашего автомобиля, который только приехал из Германии в Россию, должен быть «мягким». Не стоит проверять, какую максимальную скорость развивает машина, или насколько быстро она разгоняется. Вы ведь не для того решили купить авто в Европе, чтобы сразу его ремонтировать. Дизельные двигатели любят умеренную езду, а благодарят они за это множеством положительных факторов:
Все эти положительные свойства вы сможете прочувствовать в немецком автомобиле уже в очень скором времени. Осталось только выбрать марку и модель желаемого авто и позвонить менеджерам компании, которая поможет пригнать машину из Германии. Вскоре вы получите на руки документы для постановки на учет и ключи от вашего нового экономичного и надежного транспорта.
asautomobile.ru
ru Современные вызывающие рак вещества, такие как выхлопные газы от дизельного двигателя, пестициды и другие загрязнители воздуха систематически не изучены.
News commentaryde Die Krebs erregenden Stoffe von heute wie Dieselabgase, Pestizide und andere Luftschadstoffe sind nicht systematisch erforscht.ru Электрический мотор мощностью 380 V в эффективен при эксплуатации в закрытых помещениях, поскольку он не вырабатывает вредных газов, а уровень шума во много раз ниже, чем у дизельного двигателя.
Common crawlde Der Elektromotor mit 380 V kommt vor allem in geschlossenen Räumen oder Hallen zur Verwendung, weil keine Abgase entstehen und der Lärmpegel bedeutend niedriger ist als bei Dieselmotoren.ru Свечи предпускового подогрева для дизельных двигателей
tmClassde Glühkerzen für Dieselmotorenru Согласно первой версии, виной этому стали дизельные двигатели.
JW_2017_12de Die eine macht den Dieselmotor verantwortlich.ru Дизельные двигатели и турбины не являются единственной альтернативой; существуют многие услуги, такие как профессиональная терапия, уход за больными и преподавание.
News commentaryde Dieselmotoren und Turbinen sind nicht die einzigen Alternativen; es stehen noch viele Dienstleistungen – wie professionelle Therapien, Krankenpflege und Lehrtätigkeiten – zur Verfügung.ru Черная сажа в основном представляет собой копоть от выбросов дизельных двигателей и – в развивающихся странах – продукт сжигания органических веществ, используемых для приготовления пищи и обогрева. Этого можно избежать использованием более чистого топлива и новыми технологиями приготовления пищи.
News commentaryde Er kann durch sauberere Brennstoffe und neue Gartechnologien beseitigt werden.ru Возьмем сажу, компонент выхлопных газов дизельных двигателей и неэффективного горения кухонных плит, работающих на биомассе, с которыми связано от 1,6 до 1,8 миллионов преждевременных смертей ежегодно при использовании внутри помещения и 800 000 как результат использования вне помещения.
News commentaryde Man betrachte etwa den Gasruß, einen Bestandteil der Rußemissionen aus Dieselmotoren und der unvollständigen Verbrennung von Biomasse in Kochherden, der mit zwischen 1,6 und 1,8 Millionen vorzeitigen Todesfällen aufgrund von Rußbelastungen im Gebäudeinneren und 800.000 Todesfällen aufgrund von Rußbelastungen im Freien in Verbindung gebracht wird.ru Бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания выиграли соревнование, успешна была модель Т, которая впервые сошла со сборочного конвейера в 1908 году.
News commentaryde Als Sieger ging der mit Benzin oder Diesel betriebene Verbrennungsmotor hervor. Im Jahr 1908 lief das Modell T erstmals erfolgreich vom Fließband.ru С дизельным двигателем, разрушение намного быстрее.
OpenSubtitles2018de Mit Dieselkraft ist die Zerstörung viel schneller.ru Экономическая глобализация невозможна без дизельных двигателей, являющихся источником энергии для нефтеналивных танкеров и танкеров для сжиженного природного газа, сухогрузных судов, перевозящих железную руду и зерно, а также кораблей, перевозящих контейнеры: на некоторых из них установлены двигатели, мощность которых приближается к 100 МВт, хотя их базовая конструкция была разработана на протяжении двух десятилетий после того, как Дизель в 1897 году испытал первую модель своего двигателя.
ProjectSyndicatede Die wirtschaftliche Globalisierung wäre unmöglich gewesen ohne die Dieselmotoren, die gewaltige Tanker mit unverarbeitetem und verflüssigtem Erdgas, Massenfrachtschiffe mit Eisenerz und Getreide und riesige Containerschiffe antreiben: Einige von ihnen verfügen über eine Gesamtleistung von fast 100 MW, aber ihre grundlegende Konstruktion wurde innerhalb von zwei Jahrzehnten erarbeitet, in denen Diesel seinen endgültigen Motorprototyp von 1897 testete.ru Fiat и BMW также находятся в переговоры с целью совместной разработки нового ассортимента новых бензиновых и дизельных двигателей, включая 1,6-литра четыре-котелке и 1,2-литра, три цилиндра, которые будут использоваться на FWD транспортных средств.
Common crawlde Fiat und BMW sind auch im Gespräch mit Co-Entwicklung einer neuen Reihe von neuen Benzin-und Diesel-Motoren, darunter ein 1,6-Liter-Vier-Topf-und 1,2-Liter-, drei-Zylinder, die verwendet werden auf FWD Fahrzeuge.ru Черная сажа в основном представляет собой копоть от выбросов дизельных двигателей и – в развивающихся странах – продукт сжигания органических веществ, используемых для приготовления пищи и обогрева.
ProjectSyndicatede Im Wesentlichen wird Ruß durch Dieselemissionen produziert und – in Entwicklungsländern – durch die Verbrennung organischen Materials beim Kochen und Feuer machen.ru Всемирная организация здравоохранения пришла к выводу, что выхлопные газы дизельных двигателей «приводят к развитию рака легких» и, возможно, к раку мочевого пузыря.
JW_2017_12de Die Weltgesundheitsorganisation ist zu dem Schluss gekommen, dass sich durch das Einatmen von Dieselabgasen das Lungenkrebsrisiko und möglicherweise auch das Blasenkrebsrisiko erhöht.ru Главное направление – это поставка на экспорт запасных частей, комплектующих узлов и агрегатов к тракторам МТЗ марки “Беларусь”, грузовой техники МАЗ, дизельных двигателей ЯМЗ.
Common crawlde Unsere dominierende Arbeitsrichtung ist die Exportlieferung der Ersatzteile, Bauteile und der Agregate zu den Traktoren MTS "Belarus".ru ООО "МТС-ЭКСПО" предлагает к реализации котлы-утилизаторы отходов тепла газовых турбин электростанций и дизельных двигателей....
Common crawlde GmbH MTS-EKSPO verkauft die Abgaskessel der Abwärme der Gasturbinen der Kraftwerke und Dieselmotoren....ru Дизельный двигатель был изобретен Рудольфом Дизелем.
tatoebade Der Dieselmotor wurde von Rudolf Diesel erfunden.ru Насосные станции, работающие от дизельных или электрических двигателей (преемников ветряных мельниц), неустанно откачивают воду, сохраняя поверхность сухой.
JW_2017_12de Von Diesel- oder Elektromotoren (den Nachfolgern der Windmühlen) angetriebene Pumpstationen sorgen Tag und Nacht dafür, dass unsere Füße trocken bleiben.ru Занимается производством и дизайном актуаторов для турбонагнетателей и механизмов вращения клапанов для индустриальных дизельных и газовых двигателей.
Common crawlde Wir Konzipieren und fertigen Aktuatoren für Turbolader und Ventildrehvorrichtungen für grössere Diesel- und Gasmotoren.ru В зависимости от принципа приводного механизма и двигателя, применяются дизельные модули Lorinser или технологии классического моторостроения, такие, как модифицированное программирование электронного контроллера двигателя, специальные турбонагнетатели или системы выпуска ОГ с повышенной пропускной способностью.
Common crawlde Je nach Antriebsprinzip und Motor kommen Lorinser Diesel Module oder Techniken des klassischen Motorenbaus zum Einsatz wie modifizierte Motorsteuergerätprogrammierung, spezielle Turbolader oder durchsatzfreudigere Abgasanlagen.ru Льенар говорит, что его 165-киловаттная система в отношении выходной мощности и расхода топлива не уступает двигателям, работающим на дизельном топливе.
JW_2017_12de Nach Aussage von Liennard kann seine 165-Kilowatt-Anlage, was Leistung und Treibstoffverbrauch angeht, ohne weiteres mit Dieselmotoren mithalten.ru Если успех выпускаемых компанией дизельных автомобилей был частично вызван мошенническими усилиями скрыть действительное количество вредных выбросов двигателей, то не поставят ли подобные действия других компаний под вопрос тезис о трансформации страны от «больного человека Европы» к «экспортно-ориентированному двигателю Европы»?
ProjectSyndicatede Wenn der Erfolg der Dieselfahrzeuge des Unternehmens teilweise auf die betrügerischen Versuche zurückzuführen ist, die Menge ihrer schädlicher Abgase zu verschleiern, würden dann ähnliche Enthüllungen anderer Konzerne die Verwandlung des Landes vom „kranken Mann Europas“ in eine exportgetriebene dynamische Wirtschaftsmacht in Frage stellen?ru.glosbe.com
Не многие учёные и инженеры добиваются своей деятельностью того, чтобы их фамилия писалась с маленькой буквы. Это происходит тогда, когда плоды их творчества, связанные с именем автора получают такое распространение, что люди постепенно забывают, что название предмета связано с конкретной фамилией. Многие современные люди, произнося распространённое слово «дизель» никак не связывают этот тип двигателя внутреннего сгорания с конкретным человеком. Действительно, дизель – это двигатель внутреннего сгорания, а его автор Рудольф Дизель (1858 – 1913) – знаменитый немецкий конструктор, увековечивший свою фамилию изобретенным им совершенно оригинальной конструкцией силового агрегата, получившего распространение не меньшее, чем обычные, карбюраторные двигатели внутреннего сгорания.
Рудольф Дизель получил добротное техническое образование, в начале в реальном училище, где был самым лучшим, а затем высшей политехнической школе г. Мюнхена. Талант Рудольфа и его феноменальная работоспособность были замечены профессором от термодинамики Карлом фон Линде, который занимался теорией тепловых двигателей и изобрёл на основании своих разработок «холодильник Линде». Профессор пригласил Дизеля на работу в должности директора парижского филиала своей фирмы, которая занималась, помимо прочего, усовершенствованием только что появившихся двигателей Николауса Авгута Отто. Дизелю было поручено заниматься абсорбционными двигателями, работающие на аммиаке. В свободное от основных занятий время, Дизель изобретал микро моторчики для швейных машин и гигантские силовые агрегаты, использующие солнечную энергию. Но мечтой юного Дизеля было создать такой двигатель, который бы переплюнул по КПД и удельной мощности лучшие образцы паровиков.
Рудольф Дизель к своей цели пошёл не совсем типичным для того времени путём. Большинство конструкторов поступало старым проверенным способом. Строили опытный образец и методом многочисленных модернизаций доводили его до относительного совершенства. Рудольф же за советами обратился к трактату «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» незабвенного Сади Карно. По учению Карно двигатель с максимально возможным КПД можно получить, увеличивая температуру рабочего тела быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, то желательно температуру продуктов сгорания некоторое время оставлять неизменной. Такое возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемых продуктов горения.
В 1890 г. Дизель переехал в Берлин, где его осенило, как можно исполнить в современных двигателях завещание великого Карно: «Нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы». Вот как полезно читать классиков, имея за плечами приличное инженерное образование. Оформив свои мысли в виде соответствующих слов, в 1892 г. Дизель получает патент на новый тип двигателя внутреннего сгорания и публикует его описание (рис. 3.133). Рудольф понимал будущую значимость своего изобретения: «Моя идея, настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать – я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».
Конструкция двигателя Рудольфа Дизеля, подкреплённая им же разработанной теорией вызвала у специалистов живой интерес. Как водится, все, ознакомившиеся с опусами Дизеля, разделились на два непримиримых лагеря. Одни в идею верили, а другие, не менее авторитетные, считали её теоретически красивой, но, несбыточной мечтой. Для примирения нужен был работающий образец двигателя. В течение 1893 г в г. Аугсбург под патронажем самого Дизеля были построены четыре варианта двигателей, из которых только последние два оказались работоспособными. Первый двигатель должен был использовать в качестве топлива мелкодисперсные частицы каменного угля, второй – светильный газ, а третий и четвёртый – жидкое топливо. В феврале 1895 г. наконец появляется вполне работоспособный образец двигателя, в конструкции которого было водяное охлаждение и жидкое топливо впрыскивалось сжатым воздухом. Интересно, что водяное охлаждение, вынужденно использованное в конструкции, было Дизелем очень изящно теоретически оправдано в докладе на съезде Союза германских инженеров: «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая главным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи, – неправильна».
Официальные испытания аппарата (рис. 3.34) прошли в 1897 г. под руководством профессора М. Шретера. Двигатель конструкции инженера Р. Дизеля при расходе керосина 0,24 кг/л.с. достиг эффективного КПД n ~ 0,26. В те времена такого КПД не имел ни один из эксплуатирующихся двигателей. Работа мотора Р. Дизеля проходила тоже за традиционные четыре такта.
1. Такт впуска. При движении поршня в цилиндре образуется разряжение и через воздушный фильтрв его полость поступает атмосферный воздух. При этом впускной клапан открыт.
2. Такт сжатия. Поршень движется, сжимая поступивший воздух. Для надежного воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты.
3. Такт расширения (или рабочий ход). Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, начинается процесс сгорания с быстрым повышением температуры и
давления. В этот момент оба клапана закрыты. Под действием давления газов поршень перемещается, тем самым совершая полезную работу.
4. Такт выпуска. Поршень перемещается вверх, выталкивая в выпускной коллектор отработанные газы, температура которых снижается.
После завершения последнего такта рабочий цикл повторяется заново, в той же самой последовательности.
Следует отметить, что работа реального дизеля не соответствовала схеме, заявленной в патенте. Дизель заявлял постоянство температуры, так хотелось, а протекал процесс при постоянном давлении. Тем не менее, первый практический дизель был создан в Аугсбурге в 1897 г. Одноцилиндровый агрегат с диаметром поршня 250 мм делал 172 об/мин и развивал мощность около 20 л.с., расходуя 0,258 кг сырой нефтина 1 л.с в час. КПД двигателя составил n ~ 0,26, что было практически в два раза больше, чем у лучших образцов паровых машин. В 1989 г. Рудольф Дизель продемонстрировал возможности своего детища на технической выставке в Мюнхене, после чего за лицензиями на производство двигателей новой конструкции предприимчивые промышленники стали в очередь. А далее случился скандал, потому, что построенные на разных заводах дизели не работали. В Германии репутация Дизеля стремительно сходила на нет. А дело оказалось в том, что все кто брался за изготовление дизельных двигателей, не располагали соответствующим станочным парком. Детали новых моторов необходимо было изготавливать с большей точностью, чем аналогичные комплектующие паровиков. Кроме того особые требования предъявлялись к материалам, они должны были быть термостойкими. Вместе с тем, за пределами Германии, были люди, готовые преодолеть технические и технологические трудности производства. Так, например, небезызвестный Нобель, ознакомившись с проектом Дизеля, переориентировал свой петербургский машиностроительный завод на производство двигателей нового типа.
При непосредственном участии Альфреда Нобеля двигатель, принятый к производству был модернизирован системой внутреннего смесеобразования и в 1900 г. начал выпускаться. За год было построено 7 дизелей мощностью 30 и 40 л. с. Двигатели работали исправно. Нобель наращивал производство. К 1912 г. на заводе работало более 1000 рабочих, которые вместе с инженерно-техническим персоналом выпускали 300 силовых агрегатов в год. Двигатели «Русского дизеля» исправно крутили динамо-машины нескольких петербургских электростанций, приводили в движение насосы водозаборных станций и освещали Невский проспект.
В 1912 г. в американском Сент-Луисе случилась научно-практическая конференция, куда был приглашён и Рудольф Дизель с докладом. В частности Дизель развил такую мысль: «Изобретение… никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собой результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром… Изобретателем история техники считает не того, кто с той или иной степенью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей…».
А сказал Дизель это совсем не для красного словца. Если бы вариант двигателя с питанием каменноугольной пылью пошёл бы в серию, то этой сентенции бы не потребовалось. Шла полномасштабная энергетическая война, вернее её очередной всплеск. Воевали угольщики и нефтяники, воевали жестоко и неистово. Вот между этими жерновами и попал Дизель со своим изобретением. В Германии, несмотря на очевидные преимущества нового типа двигателя, его и конструктора организованно травили. Профессор Людерс, нанятый угольщиками, разразился целым фолиантом на 236 стр. в котором «тепловой двигатель высокого сжатия» был представлен, как образец несовершенства, а сам Дизель был обвинён в научной, инженерной и технической безграмотности.
Промышленный шпионаж был развит и вначале XX в. Заказчики снабдили Людерса данными о всех неудачах, произошедших во время испытаний нового двигателя. Естественно, что мелкие конструкторские недоработки были возведены в книге в ранг принципиальных ошибок. Книга была написана в лучших традициях хулительно – разгромного чтива. Выход пасквиля Людерса ожидался в октябре 1913 г., а в ночь с 29 по 30 сентября Рудольф Дизель трагически погибает. Некоторые биографы Дизеля считают, что это было самоубийство. Рудольф Дизель, по их мнению, предвидя новые войны за своё изобретение и пошатнувшиеся экономические дела, решил свести счёты с жизнью, прыгнув с высокого борта парома «Дрезден», который вёз пассажиров через пролив Ламанш из Антверпена в Харвич. Хотя этой версии гибели Дизеля придерживаются далеко не все исследователи биографии великого изобретателя. Вполне обоснованной является версия о расправе над конструктором немецкой разведкой, которой стало известно, что Дизель собрался передать документы на новые образцы двигателей Англичанам. А Европа, как известно, стояла на пороге Первой мировой войны.
Через два дня устье Шельды флиссингенские рыбаки нашли труп хорошо одетого человека [109]. Они подобрали плавающее в воде тело и направились к берегу. Внезапно поднялись ветровые волны. Рыбаки были недалёкими и суеверными людьми, хоть и жили не в Полинезии, в просвещенной Европе. Не раздумывая, они вернули тело волнам, и никто и никогда уже тело Рудольфа дизеля не видел.
Двигатели Рудольфа дизеля получали всё большее распространение по мере совершенствования станочного парка и внедрения новых термостойких материалов. С позиций КПД дизели, по сравнению с карбюраторными, имеют ряд преимуществ. Низкооборотные двигатели большого объёма могут иметь КПД до 0,5. Высокооборотные малогабаритные дизели нашли применение в автомобилях. Лидером в выпуске дизельных автомобилей стал концерн «Мерседес-Бенц», который освоил в 30 годах прошлого века выпуск автомобилей всех классов.
Весьма эффективными оказались дизели и на флоте, особенно на военном и ещё более особенно, на подводном флоте. Попыток создания подводных лодок, как эффективного наступательного и патрульного средства за историю флота было предпринято довольно много, однако лодки стали в первом приближении такими, как хотели моряки и военно-морские стратеги только с появлением на субмаринах дизельных двигателей. Подводный ход лодок обеспечивался электрическими моторами, питаемыми от аккумуляторов. Такая схема движения могла работать ограниченное время, систематически требовалась подзарядка аккумуляторов. Нужна была силовая установка, которая бы крутила электрогенераторы. Как нельзя лучше для этих целей подошли дизели. Лодки прибавили в автономности, особенно при использовании, изобретенного пред последней мировой войной шноркеля (дыхательной трубы для подачи к дизелю воздуха из атмосферы). Подводные лодки могли, как правило ночами, подсвплывать на шноркельную глубину, запускать дизели, подзаряжать на ходу аккумуляторы, а с рассветом снова нырять в пучину и перемещаться глубоко под водой эклектическим ходом. Современные дизельные подлодки создают гораздо меньше шума, чем атомные. Отечественная подводная лодкакласса «Лада» оснащена воздушно- независимым двигателем. Специальные топливные элементы вырабатывают кислород для питания дизелей. Автономность таких лодок возросла до 45 суток. В подводном положении, без всплытия лодка может проходить расстояние до 500 морских миль.
Вообще с определённого момента времени дизельные двигатели, как самые надёжные и достаточно эффективные стали неотъемлемым атрибутом армий и флотов всего мира. В сухопутных войсках у дизельных двигателей, особые заслуги, если можно так сказать о железе, в бронетанковых войсках. Первыми в мировой практике дизельный двигатель БД-2 мощностью 400 л.с. был поставлен на Советский серийный средний танк Т-34, который по итогам XX в. специалистами разных стран был признан лучшим за историю Второй мировой войны. Появление дизеля на танке, кстати, многими специалистами было встречено без особого восторга. Дизель не обеспечивал танку по шоссе скорости в 90 км/час, но со скоростью 40 км/час стальная машина могла двигаться, практически по любой пересечённой местности. и это стало её несомненным достоинством. Кроме того, перед войной при запуске бензиновых танков должен был обязательно присутствовать пожарный наряд. Вспыхивали они часто, питались-то авиационными сортами бензина, да и двигатели стояли на танках почти авиационные. А дизельный танк стал более неуязвим, непосредственное вспыхивание топлива свелось к минимуму. Танк Т-34 (рис. 3.37) стал самым знаменитым военным механизмом, практически во всех городах и посёлках эти танки ставили в качестве памятников. В ноябре 2009 г. на военном параде участвовала целая колонна танков Т-34, некоторые из которых ещё участвовали в боях Великой Отечественной войны. Вот такую уникальную технику умели делать наши отцы и деды. Когда у Уинстона Черчилля после войны спросили, какие виды оружия он считает самыми совершенными, он ответил: «Три. Английская пушка. Немецкий самолет «Мессершмитт». Русский танк Т-34. Однако, если в первых двух случаях мне понятно, как это было сделано, то я совершенно не понимаю, как появился такой танк…». Это признание многого стоит. На современном танке Т-90 стоит дизель В-92С2, мощностью 1000 л. с. Танк с таким мотором может двигаться со скоростью 60 – 65 км/час.
studfiles.net
Большинство тяжелых немецких грузовиков представляло собой приспособленные для нужд военных гражданские грузовые автомобили или модели, подпадавшие под стандарты Тур S в соответствии с программой Шелля. В основном это были моноприводные четырехколесные (4 х 2) машины грузоподъемностью от 4 1/2 до 6 тонн, такие как MAN ML4500, изготавливавшиеся в Австрии компанией ODF.
Типичной машиной такого класса, находившейся на вооружении Вермахта, являлся Mercedes-Benz L4500A (на первом фото), оснащенный 6-цилиндровым дизельным двигателем Даймлер-Бенц ОМ67/4. Он был основой немецкого армейского транспортного парка. Существовал также вариант механизированной платформы на базе шасси грузовика Мерседес, на которой устанавливалась 37-мм зенитка Flak 41.
Предпринималась попытка создания танкового транспортера для перевозки танка PzKpfw I. С этой целью задействовалась версия полноприводного четырехколесного (4 х 4) 6,5-тонного грузовика Bussing-NAG. Большого прогресса в данном направлении добиться не удалось. В основном для транспортировки танков применялись шестиколесные грузовые автомобили с двумя ведущими мостами (6 х 4) Faun L900D567, способные принять нагрузку весом 8800 кг. Немецкая промышленность так никогда и не смогла удовлетворить потребности военных в специализированных танковых транспортерах, и для подобных целей применялась в основном полугусеничная техника. В таких случаях танки перевозились на прицепе.
Немецкие дизельные двигатели до сих пор являются самыми эффективными и продвинутыми. Для их обслуживания и ремонта требуются хорошо обученные специалисты и инновационное оборудование, не говоря уже о качественных оригинальных запасных частях. На официальном сайте компании «DieselCraft» dieselcraft.com.ua можно узнать все о ремонте и диагностики современных дизельных силовых агрегатов в Украине.
Когда в 1938 г. немцы аннексировали Чехословакию, Германия получила в свое распоряжение немало полезных для страны производств, которые тут же были переориентированы на снабжение вермахта всем необходимым. В Колине производились превосходные полноприводные шестиколесные (6 х 6) грузовики Tatra 6,5 ton. Они отличались трубчатой рамой и независимой задней и передней подвеской. В качестве силовой установки применялся 157-киловаттный (210-сильный) 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.
Другим источником поставки тяжелых грузовиков немцам служили предприятия компании Шкода. Шестиколесный грузовик с четырьмя ведущими колесами (6 х 4) Skoda 6 ST6 обычно использовался с четырехколесным прицепом. Шкода производила также один из наиболее своеобразных грузовых автомобилей времен Второй мировой войны. Полноприводной четырехколесный (4 х 4) артиллерийский тягач Skoda 175 как нельзя лучше подходил для условий бездорожья на Восточном фронте. Машина отличалась огромными колесами размерами 1500 х 300 мм (передние) и 1500 х 400 мм (задние). Некоторые из этих грузовиков находили применение и на Северо-Западе Европы.
Тягачи Hanomag буксировали один или два груженых прицепа. При этом Model SS100 использовалась армейскими подразделениями и частями люфтваффе. Последние применяли Model SS100 для буксировки топливозаправщиков. Более крупным, но конструктивно схожим был грузовик Faun с 13,54-литровым двигателем. Данная машина могла быть приспособлена для передвижения по железнодорожным путям.
Вообще система снабжения немецкой армии полагалась преимущественно на железнодорожные перевозки, что же касается поставок, осуществляемых по автомобильным дорогам, тут основной упор делался на средние грузовики.
К примеру предлагаем тактико-технические характеристики Faun L900D567 (сверху на фото)
Силовая установка: один 111,8-киловаттный (150-сильный) 6-цилиндровый дизельный двигатель Дейтц F6M517
Габариты: длина 10,40 м; ширина 2,50 м; высота 2,60 м
Вес: 9200 кг
myautoblog.net
