Главный конструктор ООО «ГСКБ «Трансдизель» Владимир Мурзин рассказывает, как идет работа после заключения государственного контракта на создание и освоение производства новых тракторных дизелей серии «Т». Что уже удалось сделать, над чем идет работа сейчас и каковы ее перспективы.
– Прежде чем выполнить техническое задание, мы всесторонне проанализировали сегодняшнее состояние дизелестроения как зарубежного, так и отечественного, – говорит Владимир Станиславович. – В результате были выработаны основные принципы проектирования двигателей серии «Т» для тракторной и внедорожной техники, отвечающие требованиям государственного контракта. Их соблюдение позволит обеспечить высокие экономические показатели, повысить ресурс моторов и относительную их дешевизну в серийном производстве.
В мае этап проектирования модельного ряда дизелей серии «Т» должен быть завершен, и ЧТЗ представит их заказчику – Министерству промышленности и торговли РФ. Сегодня нами разработаны все четыре модели народнохозяйственных двигателей, предусмотренные госконтрактом. 70 процентов узлов и агрегатов в них унифицировано.
– Чтобы дизели серии «Т» максимально отвечали современным требованиям, оценкой их конструкции независимо друг от друга занимались английская и австрийская инжиниринговые фирмы. Для каждой из них были переданы документация и опытные образцы двух двигателей – «четверки» и «шестерки». Каков вердикт наших партнеров?
– Обе фирмы пришли к выводу, что разработанная нами конструкция двигателей в основном соответствует международным нормам проектирования. Были, конечно, и замечания, но теоретически «добро» получено. Претензии к качеству изготовления мы постараемся устранить совместно.
Теперь наши партнеры проведут практические испытания образцов изделия, по результатам которых в конструкцию и технологию будут внесены коррективы. Мы изготовим новую опытную партию дизелей и испытывать их будем уже на ЧТЗ .
Для этого специально под серию дизелей «Т» на фирме AVL изготавливается испытательско-исследовательский комплекс для всесторонней доводки рабочих процессов и оценки экологических параметров. Новый комплекс моторный завод ЧТЗ получит уже в третьем квартале.
Для внутреннего рынка разрабатываются дизели, отвечающие экологическим требованиям TIER-2 (что соответствует автомобильному Евро-2 – Евро-3). А для экспорта – TIER-4 (Евро-5 и 6).
– За счет чего будет обеспечен такой скачок?
– Мы пытаемся совершить его за счет использования системы нейтрализации отработавших газов. Однако применяемый в таких системах в Европе аммиак для российского климата малопригоден: он замерзает уже при температуре минус 11, а при плюс 25 распадается. Ищем альтернативные способы нейтрализации, работаем с различными НИИ, но пока все это в стадии лабораторных исследований.
Здесь важно найти золотую середину. Слишком эффективная система нейтрализации отработавших газов приводит к ухудшению экономических показателей двигателя на 10 – 15 процентов. Приходится жечь больше топлива, а стало быть, опять страдает экология.
– Современные системы электронного впрыска топлива могут както улучшить экологические показатели двигателя ЧТЗ?
– Чем совершеннее топливная система, тем выше экологические показатели. В этих системах энергия впрыска почти вдвое выше. Сократив время подачи топлива, мы ощутимо улучшим характеристики двигателя в целом. Принципиальное совершенствование применяемой конструкторами ЧТЗ топливной аппаратуры – одна из приоритетных задач. Моторный завод ЧТЗ планирует выпускать двигатели с различной комплектацией и компоновкой для разных типов машин, в зависимости от режимов работы, нагрузочных характеристик, климатических условий. Словом, чтобы максимально удовлетворить требования конкретного потребителя.
– Это в перспективе. А сейчас?
– Занимаемся совершенствованием рабочего процесса двигателя, используя подающие системы с высокой энергией впрыска или многофазность – для лучшего сгорания топлива. Планируем применять турбонаддув и охладитель наддувочного воздуха – для выхода на уровень Евро-3 и 4.
– Когда начнется выпуск дизелей серии «Т» производства ЧТЗ?
– Приказом генерального директора ЧТЗ определено, что в этом году должна быть выпущена опытно-промышленная партия 80 двигателей. Предполагается, что часть дизелей будет установлена на бульдозеры ЧТЗ и колесные тракторы Уралвагонзавода для проведения испытаний и передачи машин потребителям в подконтрольную эксплуатацию.
Для серийного выпуска новых дизелей ЧТЗ полным ходом идет техническое перевооружение моторного производства Челябинского тракторного завода. Получена партия нового высокопроизводительного металлообрабатывающего оборудования. Гибкие технологии позволят нам изготовить детали всех типов двигателей и выйти на качественно новый уровень.
В перспективе – создание отдельного производства для дизелей ЧТЗ серии «Т». Но даже когда они постепенно вытеснят двигатели Д-180, старые дизели еще как минимум 10 лет будут выпускаться в запчасти.
Опубликовано в газете "Челябинский трактор" 24 апреля 2009 года
chtz-uraltrac.ru
Техника производства Челябинского тракторного завода пользуется популярностью среди представителей различных отраслей. С ее помощью обеспечивается выполнение множества задач. «Сердцем» многих машин, выпускаемых на заводе, является двигатель д 160, характеристики которого позволяют с уверенность сказать, то этот силовой агрегат по праву является одним из лучших среди аналогов.
Рассмотрим конструкцию этой силовой установки и ее технические характеристики.
Д 160 представляет собой четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами. Система охлаждения, которой оборудуется эта силовая установка – жидкостная. Также стоит отметить, что этот двигатель оснащен системой наддува, главным элементом которой является компрессор. Приготовление рабочей смеси для двигателя осуществляется в специальной камере, которая располагается под днищем поршня.
Рассматриваемы агрегат оснащается газораспределительным механизмом, в состав которого включены такие элементы, как распределительный вал кулачкового типа, толкатели, штанги, клапаны с пружинами и коромысла. Коромысла газораспределительного механизма имеют валики и стройки. В рассматриваемо двигателе применяются подвесные клапаны. На каждый цилиндр имеется по одному впускному и одному выпускному клапану.
Отдельно стоит остановиться на такой системе, как уравновешивающий механизм двигателя Д 160. За счет его использования удается достичь снижения уровня колебаний, которые имеют место при номинальной частоте вращения (в данной силовой установке этот показатель равен 1250 об/мин). Рассматриваемый механизм закрепляется на нижней части блока цилиндров силовой установки. Для защиты от внешних факторов и смазки элементов этого механизма имеется картер.
Представители различных сфер жизнедеятельности, в которых применяется техника, оснащающаяся этим двигателем, отмечают высокую степень надежности силовой установки в процессе эксплуатации. Двигатель характеризуется отличной ремонтопригодностью и простотой обслуживания. Что касается запасных частей и комплектующих, то проблем с их покупкой, как правило, не возникает. Они всегда есть в наличии у поставщиков. Кроме этого стоит также отметить и невысокую стоимость запасных частей, комплектующих и расходных материалов для этой силовой установки. Разработанный довольно продолжительное время назад, Д 160 до сих пор является заслуженным лидером среди аналогов от различных производителей.
jakutsk.chtz-trak.ru
Челябинский тракторный з-д выпускал бульдозер т 170 с 1988 по 2002 год. Но и сегодня бульдозеры этой марки безупречно работают на стройках нашей страны. Это промышленный тяжелый гусеничный трактор 10 тягового класса с общим и специальным назначением, рассчитан для работы во всех климатических зонах.
Изначально конструкция была основана по принципу устройства трактора Т 130, но дополнена возможностью установки большего числа навесного оборудования и разновидностей гусеничных полотен, увеличена мощность силового агрегата, стали комфортнее условия работы машиниста.
Т 170 имеет неоспоримые преимущества:
На базе бульдозера ЧТЗ Т 170 завод на протяжении 14 лет выпустил более 70 видов тяжелой сельскохозяйственной техники, присутствовавшей на всех крупных стройках и объектах хозяйства того времени.
Учитывая этот факт, возникла острая необходимость в обслуживании. Так был создан дополнительный комплекс «Уралремтрак», осуществлявший ремонт и обслуживание всех видов техники на базе Т 170. Оба предприятия функционируют и сегодня.
Все узлы и агрегаты смонтированы на сварной несущей раме, оснащенной гусеничными тележками, движитель которых крепится на трех точках.
Полужесткая подвеска дополнена балансирной жесткой балкой. Рабочую необходимую жесткость обеспечивают бортовые пространственные фрикционы. Такая схема подвески обеспечивает отличную проходимость по твердым грунтам.
Если же машину предназначалось использовать в заболоченной местности, то на раму устанавливали длинные лонжероны. Машины для высокой проходимости оборудуются широкими траками на семи катках, что создает низкое давление на грунт.
Гусеничный бульдозер Т 170 выполнял довольно широкий спектр работ благодаря 7 разновидностям гусеничного полотна. Он успешно справлялся с поставленными задачами, как на каменистой, так и на болотистой местности.
Изначально бульдозер работал на 160-ти сильном двигателе Д-160. Спустя два года его сменил Д-180 — более мощный, с турбированной подачей топлива и жидкостной системой охлаждения четырехтактный дизель объемом 14,4 л выдавал 180 л.с. Кроме того, силовой агрегат обеспечивал качественную работу техники на любом виде топлива.
Дизель запускался от бензинового вспомогательного двигателя П 23У или электрического стартера. Для северных районов все модификации оснащались предпусковым подогревателем. В холодное время использовалась система запуска ПЖД 30. Ресурс двигателя — 8000 часов до первого кап. ремонта.
Схема состоит из четырехвальной коробки передач, постоянно замкнутой муфты сцепления и вала отбора мощности. Передачи переключаются постоянно зацепленными шестернями.
Бульдозер имеет 8 передних скоростей и 4 задних. Модификации с гидромеханической трансмиссией оснащают шестискоростной коробкой передач, что обеспечивает переключение передач при больших нагрузках, не теряя ход.
В зависимости от рабочих условий и назначения машины, трансмиссия может быть механическая или гидромеханическая.
Большинство машин, которые выпускали в СССР, ставка делалась большей частью на производительность, чем на комфорт, однако бульдозер Т-170 уже тогда оснащался довольно комфортной кабиной. Цельнометаллическая просторная, теплая каркасная кабина с панорамным остеклением оснащена удобно расположенными элементами управления.
Водительское кресло можно изменять в удобную позицию в зависимости от индивидуальных данных тракториста. Салон отапливался с помощью масляного радиатора, и в жаркое время охлаждался кондиционером.
На приборной панели можно вести постоянный контроль над работой основных систем и узлов:
Кабина оснащалась защитным каркасом, предохранявшим тракториста от падения камней или опрокидывания машины.
Взяв во внимание такие удобства еще на то время, кабина Т 170 и сейчас может соперничать с зарубежными аналогами.
Вся работа навесного оборудования и главного отвала осуществляется посредством раздельно-агрегатной гидравлической системы на основе насосной станции НШ 100. Он установлен непосредственно на двигателе. Конфигурации гидронасосов разрабатывали разные, в зависимости от условий работы и дополнительного навесного оборудования. От того, какая конфигурация гидравлики установлена на бульдозере зависела модификация машины.
24-х вольтовая электрическая система работает от двух аккумуляторов и генератора, предназначается для:
Бульдозер в основном используется в строительстве, от чего и зависит комплектация навесным оборудованием. Машина может выполнять функции рыхлителя, трубоукладчика, агрегатироваться свайным копром, прицепным краном.
Для прицепного оборудования устанавливают маятниковое или жесткое прицепное устройство.
Главным дополнением бульдозера является отвал. По назначению их существует 5 видов:
Вместо отвала может быть установлен рыхлитель.
В таблице приведены основные технические характеристики, такие как вес бульдозера Т 170 и его расход топлива, а так же приведены габариты машины.
| Длина (мм) | 4210 |
| Ширина | 2480 |
| Высота | 3250 |
| Ширина колеи | 1880 |
| Давление на грунт | 0,02-0,04 МПа |
| Объем бака с горючим (л) | 300 |
| Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л. с. ч .) | 218 (160) |
| Масса базовой модели | 15990 |
| Масса облегченного бульдозера | 13000 |
| Базовая масса трубоукладчика | 17700 |
| Новой техники | От 2 500 000 |
| Б/у или после кап. ремонта | От 900 000 |
| С дефектами | От 350 000 |
| Аренда | От 1500 руб/час |
В 2002 г. бульдозер Т 170 сняли с производства. Но и сегодня на стройплощадках эту машину можно часто видеть. Это красноречиво говорит о соотношении главных достоинств техники этого класса — стоимость/качество.
Машина работает с любыми грунтами. Легкая замена навесного оборудования. Счетчик отработанных мото/часов указывает на время замены масла и смазки.
Удобство транспортировки: у Т 170 габариты рассчитаны для железнодорожных платформ и автоприцепов.
С запчастями проблем никогда нет: «Уралремтрак» исправно делает запчасти и сегодня. Там же можно сделать кап. ремонт или провести обслуживание.
Бульдозер легко заводится при температуре –40°С.
Недостатки:
Однако все это компенсируется низкой стоимостью, мощностью и удобной эксплуатацией Т 170.
На фотографиях ниже внешний вид бульдозера Т 170 с навесным оборудованием.
Эпическая битва бульдозеров Т-170 и Komatsu:
Вконтакте
Google+
Одноклассники
promspectehcentr.ru
История производства на Челябинском тракторном заводе дизельных двигателей специального назначения началась в ноябре 1941 года, когда в Челябинск из Харькова был эвакуирован дизель-моторный завод №75. 18 сентября на Южный Урал ушел первый из 26-ти эшелонов с оборудованием и специалистами. А уже в ноябре на ЧТЗ собрали 18 двигателей из деталей, привезенных из Харькова.
12 декабря был собран первый двигатель, полностью изготовленный в Челябинске. Этот знаменательный день и считается днем рождения моторного производства.
В январе 42-го Челябинский Кировский завод, как он назывался в то время, стал выпускать 10 дизелей В-2 в сутки, а к концу года дал фронту более девяти тысяч таких двигателей. В 1944-м моторостроители достигли максимального объема выпуска дизелей в объеме более 15 тысяч штук в год.Во время Великой Отечественной войны завод полностью обеспечивал нужды фронта в танковых двигателях типа В-2. Они отличались высокой надежностью и качеством. Моторным производством предприятия было изготовлено свыше 48,5 тысячи дизелей. Могучие «стальные сердца», которыми оснащались тяжелые танки КВ и ИС, самоходные артустановки, средние танки Т-34 и другая боевая техника, тоже воевали, приближая Великую Победу.Большая заслуга в этом принадлежала конструкторскому бюро по дизелям, которым руководил главный конструктор танковых двигателей И. Я. Трашутин. В июле 1945 года работа коллектива удостоилась высокой правительственной награды – ордена Ленина.
В послевоенный период двигатели типа В-2 модели В-31 нашли применение на мощных дизель-электрических тракторах ДЭТ-250. Конструкторы ОГКД (впоследствии – ГСКБД «Трансдизель») разработали и совместно с моторным заводом поставили на серийное производство новый многотопливный дизельный двигатель В-46. В 70-е годы было создано семь его модификаций мощностью от 650 до 780 лошадиных сил для новых танков Т-72, Т-72А, гусеничных шасси и тяжелых транспортеров. Новый двигатель обладал лучшими техническими характеристиками и значительно большей мощностью.Серийное производство двигателей с турбонадувом (оснащенных нагнетателем для повышения мощности) позволило значительно повысить боеспособность отечественных боевых машин.
В связи с возросшей потребностью в двигателях В-46 в конце 1974 года руководство страны приняло решение о строительстве на ЧТЗ нового моторного завода без остановки действующего производства. В 1978 году моторный корпус, оснащенный самым современным оборудованием, был принят в эксплуатацию.
Это было второе рождение моторного завода. В 1981 году в этом качестве он получил официальный статус как структурное подразделение производственного объединения ЧТЗ. В том же году вошел в строй механосборочный корпус производства тракторных двигателей. В 1995-м производства специальных и тракторных дизелей объединились в единый моторный завод.
В 90-х годах конструкторское бюро «Трансдизель» под руководством главного конструктора В. И. Бутова разработало новое семейство транспортных дизелей 2В мощностью от 300 до 1200 л.с. Они нашли широкое применение в качестве силовых агрегатов боевых машин и различной техники, работающей в народном хозяйстве.
Для современного танка Т-90С, выпускаемого на Уралвагонзаводе, конструкторами ГСКБ «Трансдизель» был разработан новый турбопоршневой двигатель мощностью 1000 л.с., который превосходит по своим характеристикам лучшие зарубежные аналоги. Коллектив моторного завода проделал большую работу по освоению серийного производства этих двигателей.
Сегодня производство дизельных двигателей выпускает целую гамму моторов различного назначения и мощности. Они могут быть установлены на тракторы разного класса тяги, танки, САУ, БМП, бронетранспортеры, подъемно-транспортные машины, суда, нефтебурильные установки, тепловозы, автомобильные и гусеничные шасси, использоваться в качестве привода генераторов, насосов, компрессоров.
Коллектив производства дизельных двигателей совместно с конструкторами участвует в разработке, изготавливает опытные образцы и осваивает серийный выпуск дизелей для новой техники различного назначения, чем обеспечивает потребности страны в этой высокотехнологичной продукции.
www.soyuzmash.ru
 |
ЧТЗ Уралтрак
/ Новые изделия
Знания, опыт, новые технологии, которыми сегодня обладают конструкторские, технологические и производственные подразделения группы компаний «Челябинский тракторный завод – УРАЛТРАК» непрерывно реализуются в новых конструктивных и производственных решениях. Новые разработки и модернизация наиболее успешных и зарекомендовавших себя машин направлены на повышение надежности, снижение эксплуатационных расходов, повышение производительности и улучшение условий труда операторов-водителей и обслуживающего персонала.
| |
chtz-uraltrac.ru
| В-92 С2 | Танки Т-90; гусеничные шасси. |
| В-84 МС | Танки Т-72, инженерные машины БРЭМ-1, ИМР-2, ИМР-3; самоходная гаубица; мостоукладчик МТУ-90; гусеничные шасси ГМ. |
| В-46-6 МС | Танки Т-72 и их модификации; гусеничные шасси ГМ; двухзвенные гусеничные транспортеры типа ДТ; гусеничные шасси 830...835; самоходная гаубица; модернизированные танки Т-62М, Т-55АМ. |
| В-58-7 МС | Колесные транспортные многоосные шасси, суда. |
| В-59 УМС | Самоходная гаубица; самоходная пушка; самоходный миномет; гусеничный минный заградитель. |
| 6Н 358 | Боевая машина десанта; бронетранспортер. |
| В-35 ИН | Дизель-электрический трактор ДЭТ-350 и его модификации. |
| В-31 М2 | Дизель-электрический трактор ДЭТ-250М2 и его модификации. |
| 6Т 370 | Новая разработка (тракторы Т-2, Т-3, Т-10, Т-12; экскаваторы, электроагрегаты). . |
| Д 180 | Тракторы типов Т-170, Т-10, трубоукладчики типов ТР-12, ТР-20, погрузчики типа П4, дизельные генераторные установки ДГУ-100С, ДГУ-60С. |
| 4T 371 | Перспективные тракторы Т-1К и Т-1П, экскаваторы, электроагрегаты, насосные установки. |
| 6М 366 | Новая разработка (ДГУ, ДНС). |
| 4М 364 | Новая разработка (коммунальная техника). |
| 2М 365 | Новая разработка (коммунальная техника). |
| В2Ч 8,2/7,8 | Малогабаритные тракторы, электроагрегаты, насосные установки. |
automotor.ru
|
|
ЧТЗ Уралтрак
/ Новости
/ Публикации в СМИ
/ У дизель-электрических тракторов большое будущее.
В последнее время в редакцию журнала поступают письма читателей с просьбами рассказать о новых инженерных машинах ЧТЗ.Наш корреспондент встретился с Григорием Петровичем Мицыным, к. т. н., начальником ГСКБ ООО «ЧТЗ – Уралтрак», Главным конструктором.Он любезно согласился ответить на интересующие нас вопросы. - Известно, что ООО “ЧТЗ-Уралтрак” уже почти сорок лет является единственным в мире производителем тяжелых гусеничных тракторов с электромеханической трансмиссией. Другой подобный пример для отечественного машиностроения, исключая отрасли ВПК, привести очень сложно. Чем объясняется такой уникальный монополизм на рынке подобных тракторов?- Прежде всего, необходимо отметить, что разработка в шестидесятых годах прошлого века единственного в мире дизель-электрического трактора ДЭТ-250 явилась для своего времени техническим прорывом. Впервые в практике отечественного и зарубежного тракторостроения электромеханическая трансмиссия была разработана и установлена на землеройный агрегат. В ДЭТ-250 было реализовано столько передовых технических решений, что по многим показателям этот трактор опередил свое время как минимум на четверть века. И это абсолютно объективная оценка, в конце 60-х - начале 70-х годов ДЭТ-250 получал главные награды на всех международных выставках, где он выставлялся, в том числе и в наиболее индустриально развитых странах. В этом, кстати говоря, кроется одна из причин того, почему мы до сих пор являемся единственными производителями тракторов такого типа - создать подобный трактор, не заимствуя решений использованных в ДЭТ-250 практически невозможно. Есть и еще целый ряд других объективных причин. Например, наиболее эффективно ДЭТы используются на работах в карьерах, где приходиться много времени тратить на переезды с одной рабочей площадки на другую, преодолевая расстояния в 2-3 километра. В таких условиях возрастающую роль в обеспечении высокой производительности тракторного агрегата играет высокая транспортная скорость переднего хода. Учитывая это обстоятельство, западные производители для работы на открытых горных разработках предлагают строительно-дорожную технику на пневмоколесном ходу. Но в наших условиях, из-за того, что отечественные горнорудные предприятия находятся в основном в северных районах, применение колесных бульдозеров малоэффективно.- Недавно на ООО “ЧТЗ-Уралтрак” поставлен на производство новый дизель-электрический трактор - ДЭТ-320. Чем эта машина отличается от своего легендарного предшественника?- Разработка трактора ДЭТ-320 выполнялась в рамках программы повышения технического уровня и потребительских качеств выпускаемой продукции, которая в настоящее время реализуется на предприятии.Прежде всего, необходимо отметить, что в конструкции ДЭТ-320 учтено большинство рекомендаций основных потребителей промышленных тракторов и многолетний опыт эксплуатации “ДЭТов” предыдущего поколения.В первую очередь ДЭТ-320 отличается от предшествующей модели тем, что вместо V-образного 12-цилиндрового дизельного двигателя В-31М4, производства ЧТЗ, на нем установлен силовой агрегат Ярославского моторного завода - ЯМЗ-7511.10-18 с эксплуатационной мощностью 350 л.с. Этот двигатель обладает большим ресурсом, имея при этом меньший расход топлива и масла. Немаловажно и то, что он имеет сертификат соответствия международным экологическим нормам Euro-2. При этом обеспечивается переход от инжекторной системы охлаждения двигателя на классическую с применением фронтального радиатора и вентилятора.На двигателе установлена топливная аппаратура типа “Компакт-40” и управляемая из кабины муфта включения вентилятора. Кроме этого двигатель оснащен встроенным жидкостно-масляным охладителем для эффективного охлаждения масла при работе силовой установки.Существенным является и то, что на новом двигателе применяется ряд устройств, позволяющих обеспечить его запуск в зимнее время при температурах воздуха ниже -200С.Возросшие требования к экологической безопасности машин, к эргономике, комфорту и охране труда оператора потребовали полного изменения дизайна трактора - на ДЭТ-320 установлена новая облицовка, он оснащается современной быстросъемной кабиной с улучшенной обзорностью. Для остекления кабины использованы стеклопакеты, благодаря чему была существенно повышена тепловая и звуковая изоляция рабочего места оператора. Кабина оснащена отопителем калориферного типа и кондиционером RIO-3000. С целью исключения вероятности попадания паров электролита в кабину, ящик с четырьмя аккумуляторными батареями 6СТ-132ЭМ вынесен из кабины на левое крыло трактора и изготовлен в виде “термоса” - с двойными стенками, заполненными теплозащитным наполнителем. В зимнее время для обогрева АКБ в ящик нагнетается теплый воздух, образующийся в результате нагрева тягового электродвигателя трансмиссии.В гидросистеме управления трактором и навесным оборудованием установлены два шестеренчатых насоса НШ-100, заменивших сложный и дорогостоящий аксиально-поршневой насос.Изменен привод управления трактором и навесными орудиями - тормоз выведен на педаль, воздействие на нее передается одновременно на тормозные ленты обоих бортов трактора.Общая же схема электромеханической трансмиссии (электромашины постоянного тока, ПМП и тормоза, главная передача, бортовые редукторы) торсионная подвеска и гусеницы в основном остались такими же, как на тракторе ДЭТ-250М2. Эти узлы досконально отработаны, они надежны, и что немаловажно - хорошо знакомы потребителям.А вот ходовую систему нового трактора мы модернизировали. В частности, были усилены лонжероны рам тележек, введены торсионы равной жесткости, которые замкнуты на рамы тележек вместо рамы трактора, что обеспечивает улучшенную ремонтопригодность агрегата. Для повышения надежности ходовой системы, натяжные колеса ДЭТ-320 выполнены цельнолитыми закрытого типа. Кроме этого в конструкцию трактора внесен еще целый ряд существенных изменений.- ДЭТ-250 - это, если можно так выразиться, уже живая легенда, ДЭТ-320 - самая современная тяговая машина с электромеханической трансмиссией, а что будет завтра? Есть ли перспективы у этого класса тракторов?- Безусловно. И в ДЭТ-250, и в ДЭТ-320 используются электромашины постоянного тока. При существенных преимуществах, связанных прежде всего, с относительной простотой процесса управления, у них есть и недостатки. так, агрегаты постоянного тока не любят пыли и воды, поэтому приходится самое существенное внимание уделять их герметизации.С точки зрения повышения эксплуатационной надежности очень перспективными представляются агрегаты переменного тока. Они гораздо проще с конструктивной точки зрения, менее капризны и не требуют столь тщательной герметизации. Кроме того, их применение позволит существенно расширить возможности трактора, поскольку появляется возможность “запитки” электродвигателей от обычных силовых электросетей. Более того, можно будет использовать дизель-электрический трактор как мобильную электростанцию для подачи электроэнергии в вахтовый поселок, например.Основной проблемой, препятствующей использованию в электромеханической трансмиссии трактора агрегатов переменного тока, является сложность процесса управления. В данном случае без бортового компьютера обойтись просто невозможно, что, конечно же, отразится и на стоимости машины. Но мы активно работаем и в этом направлении. Первый макетный образец такого трактора ДЭТ-300 изготовлен в металле. Мы разработали требования к конструкции перспективного дизель-электрического трактора с агрегатами переменного тока, и в настоящее время ведем работы с различными электротехническими предприятиями на предмет изготовления образцов для испытаний и серийного освоения электромашин и управляющих приводов на переменном токе.- То есть ООО “ЧТЗ-Уралтрак” и в будущем намерено продолжать производство дизель-электрических тракторов?- Вне всякого сомнения. Я уже отмечал, что тенденция к увеличению мощности и диапазона изменения скоростей тяговых машин предъявляет к трансмиссионному узлу такие требования, удовлетворить которые при помощи обычных ступенчатых механических передач становится невозможным, а применение гидромеханических и других неэлектрических бесступенчатых передач нередко связано с большими трудностями, как при изготовлении, так и в эксплуатации. Наиболее полно этим требованиям отвечает электромеханическая трансмиссия. Это дает нам основание утверждать, что у дизель-электрических тракторов большое будущее. Сравнительные технические характеристики тракторов ДЭТ-250 и ДЭТ-320
* c FOPS-ROPS | |
chtz-uraltrac.ru
