Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации - творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.
Начнем с оборудования. Итак, первым делом нам понадобится автомобиль :), хотя нет, автомобиль - в последнюю очередь. В первую очередь нам совсем не помешает программа - редактор калибровок. Здесь, в случае с ВАЗ, впереди планеты всей Chip Tuning PRO версии не ниже хотя бы 6.0 (текущая версия уже 6.5). Первое что делаем мы, читаем хэлп. Ничего не поняв, ищем принтер и читаем уже на бумаге. Опять ничего непонятно? Ничего страшного... у всех так. Читаем снова, медленно и вдумчиво, пытаясь понять смысл приводимых слов, цифр и формул. На пятый - ...надцатый раз туман медленно начинает проясняться, становится не таким ужасным алгоритм расчета топливоподачи, становятся понятны механизмы взаимодействия калибровок.
Теперь можно начинать потихоньку (на свой страх и риск) пытаться настраивать автомобили. Для этого нам понадобится:
1. Инженерный блок J5 On-Line Tuner (или J7 On-Line Tuner. А лучше - оба).2. Контроллер ШДК или, для совсем начинающих, какой-нибуть показометр-альфометр. 3. Адаптер K-Line или USB Host, если у Вас J5 On-Line Tuner 2
В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих "комплектов", т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор - ПАК-2 (3) "Загрузчик" (Combiloader) и его волей - неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более - менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств - во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО - автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс - низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы - использование "переключающегося" ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу "показометр". Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.
|
|
Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) - более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование - фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM-1) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM-1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера - поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.
Для понимания процесса достаточно посмотреть на графики выходного напряжения ДК разного типа.
 |
 |
|
|
Характеристика узкополосного ДК |
Характеристика широкополосного ДК |
Innovate Motorsports не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM-1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для "привязки" логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA-3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор и датчик ускорения. DL-32 кроме всего прочего умеет писать логи на флэш с голосовыми метками - комментариями и пр. Все это может работать автономно, как сборщик логов, а может и в онлайне. Логи и индикацию можно потом обрабатывать утилитой Log Works.
Имеется так же "вариант попроще" - LC-1, предназначенный, в основном, для постоянной установки на автомобиль. Он не имеет индикации и выводит информацию на компьютер или аналоговый выход.
Спортивное ПО для настройки нестандартных конфигураций двигателей от SMS-Software J5SPT0005/J7SPT0005 и спортивный ЭБУ J5Sport (Соколов-Спорт) могут использовать аналоговый выход LM-1/LC-1 для автоматической постройки таблиц топливоподачи.
Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.
Если нет инженерного блока возможно два варианта:
I ВАРИАНТ - Практический. Отстраивать поэтапно, постоянно производя перезапись программы. Для этого нужно иметь на вооружении:
1. Диагностическая программа.2. Редактор калибровок Chip Tuning Pro v.6.хх (ну, или никак не ниже 3.21)3. Адаптер K-Line4. Программатор5. Альфометр (ну или газоанализатор)
Метод достаточно трудоемкий, но позволяет добиться примерно такого же результата, как и предыдущий, однако требует гораздо больше затрат труда и времени. Подчас блок приходится переписывать 30-50 раз, прежде чем начнешь приближаться к желаемому результату. Этот метод чаще всего используется для отстройки автомобилей с ЭБУ Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7, где применение инженерного блока вызывает большие технические сложности.
II ВАРИАНТ - Аналитический. Название это происходит, вопреки сложившемуся стереотипу, не от слова "анал", а от слова "анализ". Для этого варианта понадобится:
1. Диагностическая программа или программа - логгер, позволяющая писать логи на диск.2. Адаптер K-Line3. Альфометр или прошивка работающая с ДК (лямбда - зондом)
Тут все просто - подсоединяем диагностику и ездим, ездим, ездим... Снимая логи по расходу воздуха / наполнению / зажиганию / детонации в движении в различных режимах работы, не забывая поглядывать на состав смеси при этом. Далее, дома, в спокойной обстановке анализируем все полученные данные и строим прошивку. Может понадобиться 2...5 промежуточных заездов. Этот метод для тех, кто не торопясь строит программу под себя. Наиболее подходящее ПО для этих целей - программы DTool от TeamRS и Injektor от Andy Frost. Последняя может работать с логами других программ, например, ICD.
Так что же "вертим" в прошивке? По большому счету очень немного - для правильной работы любого двигателя в стационарных режимах нужно обеспечить состав смеси в мощностном режиме до 12,3-13,2:1, в экономичном - 16-16,5:1 и обеспечить оптимальное зажигание, в идеале соответствующее максимальному ускорению в данной точке. Так же, естественно, необходимо настроить переходные режимы, "ускорительный насос" и холостой ход. Если Вы вняли совету статьи и прочитав ...надцать раз, выучили хэлп к программе - редактору калибровок, трудностей возникнуть никак не должно.
xn--80aa8asdf.xn--p1ai
Добрый день!
Продолжаю цикл статей по вопросам чиптюнинга. В этой статье я расскажу про прошивки и про то, что вообще в них настраивают. Я надеюсь, что Вы прочитали прошлую статью про принципы работы системы впрыска. Что же вообще можно настраивать в прошивке? Теперь по порядку:
Что такое прошивка:
Прошивка эбу это просто программный код который храниться в памяти эбу. Этот программный код можно разделить на две части. Первая это алгоритмы работы. Их менять нельзя. Этот код отвечает за работу процессора, за работу исполнительных механизмов и т.д. Алгоритм это набор математических действий с сигналами от датчиков и исполнительных механизмов. Сигналы обрабатываются по алгоритмам с учетом установочных данных. Эти данные это вторая часть кода, это те таблицы с данными, которые чиптюнеры могут менять и корректировать под свои нужды.
Посмотреть прошивку можно разными способами. Самый известный это программа ChipTunerPro(сокр. CTP). Новые версии можно купить, старые версии можно найти в интернете.
Данные в прошивке бывает трех видов:
Первое это одиночные таблицы. Например калибровка “Температура включения вентилятора”. Т.е. по достижению заданной температуры ЭБУ подает сигнал на включения вентилятора. Т.е. эти калибровки просто говорят что по достижению какого-то условия нужно сделать то-то или то-то.
Второе это двухмерные таблицы. Т.е. зависимость одного параметра от другого. Например “Желаемые обороты на ХХ”. Как мы видим желаемые обороты зависят от температуры двигателя. В зависимости от температуры эбу подстраивает обороты в соответствии с таблицей.
Третье и наверно самое сложное это трехмерные таблицы. Т.е. когда один параметр зависит от двух других. Например таблицы связанные с составом смеси. В стандартных прошивках они представляют из себя зависимость желаемого состава смеси от оборотов и циклового наполнения воздухом. Эти таблицы наглядно можно представить в виде таблицы (или матрицы) По горизонтали один параметр, в вертикали другой. Посередине третий. Обычно такие матрицы содержать 256 значений. Т.е. матрица 16 на 16.
Что в прошивке настраивают:
Я всем рекомендую эксперименты начинать с стандартных заводских прошивок. По крайней мере там есть ощущение что все настроено по умолчанию и никакой “криворукий мастер” не успел еще ничего накрутить.
Если открыть прошивку в программе CTP, то слева мы увидим список калибровок.
Самым первым в прошивке ставят галки в разделе Флаги Комплектации, выбирает те датчики, которые установлены на авто. Если у вас в системе нет адсорбера, то галку надо снять, чтобы при работе алгоритмы по адсорберу не работали. Так и со всеми остальными датчиками. Нет датчика – снимаем галку.
Раздел Маска ошибок отвечает за алгоритмы поиска ошибок. Т.е. Check Engine . Этот раздел в принципе можете пропускать. В дальнейшем опытным путем разберетесь, что там можно делать.
Далее начинается самое интересное…
Если у Вас установленные нестандартные датчики и механизмы, то обязательно надо настроить их параметры. Чаще всего люди меняют форсунки. При этом просто необходимо настраивать статику и динамику форсунок. Статика это производительность форсунок.Мой Онлайн расчет статики есть тут. Динамика это влияние просадок напряжения на статику форсунок. Если Вы заменили ДМРВ на ДМРВ другого типа, то нужно менять калибровки датчика и т.д. Без настройки этих калибровок у вас не будет правильно работать вся система. Чтобы понять, что там за калибровки надо понимать принцип работы самих этих устройств. Если что-то непонятно, то не спешите менять все подряд.
Далее настройку можно разделить на разные этапы:
Режим пуска и режим перехода в ХХ – это тот режим при которых запускает двигатель при работе стартера. Настраивать его надо если мотор плохо запускает или не может вообще запуститься. Зачастую практически любой двигатель кое как, но может запуститься на практически любых калибровках
Режим прогрева и ХХ – режим, когда двигатель работает на ХХ. Сложности с ним возникают если двигатель нестандартный. При ненастроенной работе ХХ, двигатель может потряхивать, троить, обороты гуляют, двигатель с задержкой реагирует на педаль газа. Настройка ХХ это головная боль многих настройщиков. Настроить его можно имея опыт и специально ПО. Настраивают тут обычно желаемые обороты ХХ, уоз на ХХ, работу РХХ
Рабочие режимы – это те режимы, на которых работает двигатель вне ХХ. Т.е. когда вы едете. Там настраивают таблицы Состав смеси, Базовое цикловое наполнение, Поправку циклового наполнения, Зажигание и Фазу впрыска. Более конкретно о них я расскажу в следующей статье.
Отключение топливоподачи – тут настраиваются такие параметры как отсечка по оборотам, а так же режим отключения подачи топлива при езде накатом на передаче. Делается это для экономии топлива.
Контроль детонации – в данном разделе заложены таблицы отвечающие за контроль детонации. Как мы знаем, из моей статьи , детонация вредна двигателю и снижает его показатели. Поэтому задача эбу обеспечивать необходимый уоз и при этом не попадает в режимы при которых возникает детонация. В основном детонацию глушат изменением УОЗ. Т.е. отскоком угла.
Лямбда Регулирование – если в машине есть датчик кислорода, то тут настраиваются режимы при которых контроль за смесью отдается датчику кислорода. Я уже рассказывал про работу датчика кислорода в этой статье .Можно настроить при каких режимах машина будет работать на соотношении 14.7 . Потому что именно это соотношение может обеспечить штатный ДК. На тюненных моторах, обкатанных в онлайне зачастую ДК не ставится и эти калибровки не работают. Т.е. если у вас в флагах комплектации не стоит галка по ДК, то в этом разделе вам делать нечего. Более детально про параметры этого раздела я расскажу в следующих статьях.
Раздел Диагностика служит для определения исправности датчиков. Там содержаться калибровки по ошибкам. Если какой то датчик выходит за их пределы, то эбу считает что этот датчик неисправный и начинает работать по аварийным таблицам из раздела аварийные режимы. Т.е. система начинает работать не по сигналам от датчика, а по таблицам заложенным в этом разделе.
www.atomic-dm.ru
чип-тюнинг в самаре
Чип-тюнингБез чип-тюнинга уже не обойтись и спрос рождает предложение, модифицированные прошивки предлагаются к продаже во многих местах, начиная от их авторов и заканчивая мошенниками перепродающими чужое… На данном рынке все давно структурировано, к продаже предлагаются пакеты модифицированных прошивок на любые типы ЭБУ, автомобили любых марок с любыми конструкциями двигателей. Мы их приобретаем «оптом» и устанавливаем в «розницу» своим клиентам. Все как обычно в этом мире… Ряд лет и я был таким «розничным» продавцом модифицированных прошивок. Но пришло время, когда купленные, готовые прошивки перестали удовлетворять из-за массовых нареканий клиентов и зачастую — противоположного эффекта от обещанного. Улучшения динамики незаметно на одних прошивках, значительно возрастает расход топлива на других, появляются дефекты в работе системы впрыска в виде раскачки оборотов, их зависания, просадки и т.д. И самое главное это появление детонации почти на всех модифицированных прошивках с которой никак не хотят мириться хозяева авто и возвращаются к нам с претензиями. Пришлось изучать и это направление нашей работы более глубоко. Первым делом, предстояло разобраться с сотнями калибровок и понять, какая из них за что отвечает и куда их двигать для получения нужного эффекта. Название большой части калибровок, прямо не указывает на их назначение и понять, сидя за столом, как они влияют на какие-то характеристики практически невозможно. Сложность работы усугубляется большим количеством моделей ЭБУ и их разновидностями с очень разными принципами построения ПО, применявшихся АВТОВАЗом для комплектации производимых им автомобилей. Далее, нужно было выяснить, какие калибровки имеют «запас» и их изменение даст нужный эффект, какие есть смысл трогать, а какие нет. Например, имеется ли запас по УОЗ и какой этот запас, с помощью каких калибровок подсистема управления УОЗ или топливоподачи влияет на некоторые конечные характеристики. Или как ЭБУ Bocsh управляет крутящим моментом и как его заставить не быть тупым. Мануалов и руководств по чип-тюнингу создавать не планируется, просто расскажу о своем видении этого интересного направления. Расскажу чем и как работаю, покажу некоторые примеры как не надо делать ради избежания проблем, приведу грубые ошибки делаемые тюнерами по незнанию принципов работы конкретного ПО, да и вообще принципов работы ДВС. Не претендую на «истину в семи инстанциях» это не научная работа, а простое изложение своего видения и наработанного опыта своими словами. Возможно, мои представления тоже где-то не верны, но это лучше чем полная тишина на фоне агрессивной рекламы захлеснувшей профильный интернет. Основы материала статьи взяты из работ Сергей Федоренко (МАСТЕР-МОТОР) 2012г.
состав смеси калибровкаВ сканере создаю набор параметров и выезжаю на трассу, езжу в разных режимах, стараясь попасть в наибольшее количество режимных точек, сохраняю лог и дома спокойно его анализирую. Ниже, показано окна сканера с открытым в нем откатанным логом. Подбираю режим соответствующий показанному выше, в программе ChipTuningPro, по цикловому наполнению и оборотам: 
проверка состава смеси на ходу Как видим, состав смеси соответствует карте экономичного режима и цифры весело пляшут, показывая обедненную смесь в стационарных режимах. Вот только показания штатной лямбды не согласны с этим… она показывает богатую смесь… почему-то. Делаю другой набор параметров в сканере, чтобы видеть сигнал лямбды графически: 
Состав смеси в зоне малых нагрузок и стационарных режимах богатый. Состав смеси в зоне малых нагрузок и стационарных режимах богатый. Настроение несколько испортилось, ведь так красиво выстроена карта экономичного режима, а тут на тебе… Ладно, к трудностям нам не привыкать. Полностью отключаю L-регулирование в прошивке, достаю ШДК, калибрую его и устанавливаю на место штатного. Поехали: 
откатка по шдкРеального обеднения смеси не видно – она в стехиометрии, возможно ШДК не правильно отображает… не может же быть такого… Все обедняют и говорят – экономия реальная за счет этого… Еду к друзьям и беру ШДК от Innovate Motorsports, программа SMS-Diagnostics у меня есть, все это много раз проверенно при настройке в он-лайне и по логам, в правильности их показаний сомневаться не приходится. Прошивка была с RCO, поэтому табличный состав смеси она не отдает в сканер, но это без разницы, в ChipTuningPro и так видно, что смесь обеднена: состав смеси в таблице Другой ШДК и другой сканер: 
смс диагностика и шдкОпять практически стехиометрия. Долго проверял это вновь открывшееся обстоятельство по всякому, в том числе и по расходу топлива, пытался поймать заветную, обещанную экономию. Ездил с разными ЭБУ, на разных машинах и очень много (только в семье их три, с разными двигателями), пока пришло полное осознание факта - это не я против течения, а оно против меня. Вывод однозначный, прошивка не подчиняется обеднению — не предусмотрено! Утверждение справедливо для всех ПО Евро-2 и выше, для любого ЭБУ. Более старые ЭБУ с ПО Россия-83 не рассматривал, но там смеси обеднены в заводских прошивках. Видимо, предусмотрена работа на обедненной смеси и коллеги это подтверждают, проводя проверки с газоанализатором.А вот если карту экономичного режима обогатить, то тут да — прошивка слушается (в ЭБУ М74 прошивка уже не подчиняется и обогащению в экономичном режиме), иногда тюнеры этим пользуются в угоду динамике, но расход топлива, конечно, жестокий при этом. Так как смесь обогащается не только в режиме ускорения, а во всем диапазоне экономичного режима, как бы водитель не старался ехать аккуратно – смесь всегда богатая и расход всегда повышенный.Сильно удивлен тому, что — неужели никто не катался на своих произведениях не только с ШДК, но даже просто со сканером, ведь и по штатной лямбде видно богатая смесь или бедная… 
отклонение смеси на м73 
бош 7.9.7 состав смесиТак тихо и буднично рухнула легенда века о снижении расхода топлива калибровками карты экономичного режима, но «калибровка» таким способом продолжается, уже бедним М74, хорошо хоть в МЕ17.9.7 эту калибровку убрали с глаз долой… При желании, обеднить смесь в экономичном режиме можно, но не его картой, а совершенно другими калибровками, только сидя за столом «калибровка» не получится, все нужно откатывать. Это позволяет делать даже Бош 797+ и довольно просто, а еще он позволяет делать и частичное L-регулирование по типу, как это делается в Январь 7.2. Но, пока у нас еще иногда не умеет просто отключить L-регулирование в Боше797+ (об этом расскажу в другой статье). На тему состава смеси можно говорить очень долго и много, можно рассказать о том какие повсеместно применяются методы чтобы машина ПЁРЛА и о том, что эти методы в корне неправильные т.к. она хоть и прет, но и топливо потребляет немерено, позванивая детонацией. О том, как придать хорошее ускорение и какими калибровками, вообще не трогая настроенный заводскими калибровщиками УОЗ и составы смеси, например в Боше 797+ и т.д. В ходе выяснения, что там думает про себя экономичный режим, выяснилось много интересного и про мощностной режим. Богатят его иногда до такой степени, что из глушителя черный дым валит при разгонах. Усугубляется это новомодным увеличением производительности форсунок, систему обманывают указывая меньшую производительность форсунки, чем она есть на самом деле (Январь) или увеличивая коэффициент производительности (Бош). Система, при расчете топливоподачи это учитывает и увеличивает время впрыска. А иногда, наоборот, по аналогии с экономичным режимом, богатят смесь в карте мощностного, но в реальности она остается на том же месте, т.к. поправки никто не трогает — их же тоже откатывать надо. Хорошо, если в прошивке оставлено L- регулирование во всем диапазоне и состав смеси все-таки будет «подтянут» к стехиометрии, тогда в экономичном режиме расход останется обычным. А вот если L-регулирование частичное или полностью отключено, то сразу возникают проблемы с расходом — он неизбежно увеличивается. В мощностном режиме, как известно, L-регулирование отключается и катализатор с лямбда-зондами покрываются толстым слоем сажи от несгоревшего топлива из-за чего резко сокращается срок их службы. Иногда полет мысли тюнера достигает невиданных высот, карты топливных режимов и УОЗ приобретают художественные формы неописуемой красоты своими строгими пропорциями. Видя такие художества, сразу становится понятно, что никакой откатки топливных карт не было и в помине. Карта мощностного режима должна быть настроена таким образом, чтобы обогащение смеси шло совместно с ростом нагрузки, наполнением цилиндров и оборотами. Тогда расход топлива будет соответствовать разумным пределам и контролироваться водителем. Продолжение следует… В следующей статье будут приведены примеры настройки состава смеси ss20club.ru
Но мы сделаем все правильно, возьмем следующее оборудование: 1. 2. Контроллер ШДК ( -1). Либо многоканальная система сбора информации 3. 4. Мотортестер Мотодок-2, DL П. Б. Смирнов (т... Начнем с оборудования. Итак, первым делом нам понадобится автомобиль, хотя нет, автомобиль - в последнюю очередь. В первую очередь нам совсем не помешает программа - редактор калибровок. Здесь, в случае с ВАЗ, впереди планеты всей Chip Tuning PRO версии не ниже 3.2 (текущая версия уже 6.5), для иномарок свое программное обеспечение (и учим английский язык). Первое, что делаем, мы читаем хэлп. Ничего не поняв, ищем принтер и читаем уже на бумаге. Опять ничего непонятно? Ничего страшного... у всех так. Читаем снова, медленно и вдумчиво, пытаясь понять смысл приводимых формул. На пятый - ... надцатый раз туман медленно начинает проясняться, становится не таким ужасным алгоритм расчета топливоподачи, становятся понятны механизмы взаимодействия калибровок.
Достаточно смешно (а может и нет), что люди по несколько лет не могут нормально настроить автомобиль, тычась из мастерской в мастерскую, где бодрые ребята закачивают им по несколько программ из интернета. Нередко на диагностику и ремонт, а потом уже и на настройку приезжают "автоуродцы", мотор объемом 1.5-1.8л расходует по городу 16-18 литров топлива при достаточно посредственной динамике, расход по трассе тоже впечатляет. Люди, "затюнившие" свой автомобиль либо установившие систему впрыска газового топлива, не могут реализовать весь потенциал нового мотора, зачастую нанося ему вред такой ездой.
Но мы сделаем все правильно, возьмем следующее оборудование:
1.
Инженерный
блок
J5 On-Line Tuner.
При настройке газового впрыска берем соответствующую программу.
2. Контроллер ШДК (
LM
-1). Либо многоканальная система сбора информации
DL
-32, в крайнем случае допустимо использование альфометра на базе узкополосного датчика кислорода.
3.
Адаптер
K-Line
или
USB Host,
если
Вас
J5 On-Line Tuner 2.
4. Мотортестер Мотодок-2,
KTS
либо цифровой запоминающий осциллограф.
В принципе, этих пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих "комплектов", т. к для записи инженерного блока подойдет только один программатор - ПАК-2 (3) "Загрузчик" (Combiloader). Ну, с инженерным блоком все более - менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т. е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств: во-первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во-вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен, удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО - автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс - низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы - использование "переключающегося" ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу "показометр". Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.
Контроллер широкополосного датчика кислорода ( Digital Air /Fuel Ratio Meter) - более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний.
Контроллер ШДК (например, LM-1) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM-1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера - поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.
Innovate Motorsport не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM-1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для "привязки" логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA-3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор, либо
DL
-32 система, в составе которой 32 канала сбора информации, позволяющей поцилиндрово контролировать состав смеси и температуру выхлопных газов, что особенно нужно при работе с турбированными автомобилями.
Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.
Так что же "вертим" в прошивке? По большому счету очень немного - для правильной работы любого двигателя в стационарных режимах нужно обеспечить состав смеси в мощностном режиме до 12,5:1, в экономичном - 16:1 и обеспечить оптимальное зажигание, в идеале соответствующее максимальному ускорению в данной точке. Так же, естественно, необходимо настроить переходные режимы, "ускорительный насос" и холостой ход. Если Вы вняли совету статьи и, прочитав ... надцать раз, выучили хэлп к программе - редактору калибровок, трудностей возникнуть никак не должно.
Безусловно, все изложено гораздо проще, чем обстоит. Со многими иномарками стоит вопрос, как внести необходимые изменения в программу компьютера и как эту программу записать в компьютер. Иногда требуется учесть особенности конструкции автомобиля и применяемого топлива.
П. Б. Смирнов (т.217-52-33 или 89086324120).
Другие статьи по теме:
РЕАЛЬНО ЛИ ПОЛУЧИТЬ СО СТРАХОВОЙ БОЛЬШЕ?! 
ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫЙ АНДРОИД 
Nissan Ellure 
Последний срок уплаты транспортного налога за 2006г. 
«ЖУК» ЖИВ! 
Итоги операции «Снегоход»
Осенью 2008 года пройдет экоралли "Париж - Астана – Пекин – Астана” 
На дорогах Хакасии разрушений после землетрясения пока не найдено 
А нужно ли нам садиться за руль автомобиля? 
Новый интеллектуальный внедорожник Ford Kuga уже в Архангельске 
osoko.ru
Как откатать прошивку при нестандартной конфигурации двигателя? Для этого необходимо приобрести соответствующее оборудование (инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение). Общая стоимость оборудования составит порядка 10000-15000 грн. Невыгодно покупать такое оборудование, если у вас конфигурация стоковая. Предлагаем Вам вариант прошивки простой и наиболее эффективный. Все что нужно для откатки прошивки с такой конфигурацией двигателя это ноутбук с программным обеспечением и кабель диагностики. Для калибровки прошивки у Вас в системе должен быть установлен датчик лямбда зонда. Программа калибровки по датчику кислорода определяет состав смеси (богатая или бедная) и проводит необходимые подсчеты и вносит некоторые изменения в прошивках. Смысл любой откатки прошивки заключается в том, чтобы откатать смеси. Идеальный состав смеси для любого двигателя составляет 14.7. Для того чтобы эффективно сжечь одну часть бензина нужно 14,7 частей воздуха. Казалось бы, зачем калибровать прошивку, если мы можем зайти в редактор и в таблице указать нужный нам состав смеси. Не все так просто, как кажется потому, что сначала электронный блок должен посчитать, сколько воздуха зажал двигатель. И уже на основании этого количества воздуха электронный блок через форсунки впрыскивает необходимое количество бензина. Если электронный блок впрыснет через форсунки небольшое количество бензина, то смесь будет бедной. Если электронный блок впрыснет через форсунки большое количество бензина, то смесь будет богатой. Поэтому, базовая откатка прошивки заключается в том, чтобы откатать количество воздуха, которое потребляет двигатель. В любой прошивке за количество потребляемого воздуха отвечает две таблицы: базовое цикловое наполнение и поправка циклового наполнения. Таблица базового циклового наполнения в прошивке говорит о том, сколько двигатель впрыснул в себя воздуха. Таблица поправки циклового наполнения говорит о том, сколько реально дошло воздуха до цилиндров до этого двигателя. Поэтому таблица базового циклового наполнения и поправка циклового наполнения являются базовыми. Исходя из показаний этих таблиц строятся все остальные параметры таблицы, такие как состав смеси, зажигание, сколько нужно добавить бензина когда мы резко нажимаем педаль газа (ускорительный насос).
Прежде чем записать в блок прошивку для откатки ее нужно сначала подготовить. Будем использовать заводскую прошивку для блока Январь 7.2 для двигателя 21124 на индивидуальных катушках зажигания. Название этой прошивки А205до57. Для подготовки прошивки используется программа ChipTuningProверсия 3.21. Открываем ChipTuning и выбираем эту прошивку. При открытии прошивки программа ChipTuningProпредлагает воспользоваться картой этой прошивки. Что такое карта? Любая прошивка - это набор математических формул и таблиц, причем, каждая таблица прошивки имеет свой адрес. К примеру возьмем, что таблицу "холостой ход". Состав смеси на холостых имеет адрес 1А, а таблица "рабочие режимы" базовый состав смеси имеет адрес 2Б. Так вот карта говорит в программе ChipTuningProо том, что в таблице адрес 1А нужно отображать как холостой ход состав смеси на холостых. Таблицу 2Б нужно отобразить как рабочие режимы состав смеси, базовый состав смеси. Поэтому если Вы откроете прошивку с неправильной картой и произведете какие либо изменения в прошивке, сохраните и запишете в память электронного блока - в лучшем случае двигатель запустится, но будет работать очень неустойчиво. В худшем случае - вообще не запустится. Потому, что нарушается целостность и порядок таблиц прошивки, нарушаются математические формулы, весь программный код прошивки перемешиваются. Итак, подготавливаем прошивку для ее откатки. Откатка будет производиться на штатном датчике кислорода. Штатный датчик кислорода не может точно определить состав смеси, точнее, он определяет только состав смеси равный 14,7. Если смесь будет богаче, то датчик кислорода и будет показывать такие данные. Насколько богата, показать не сможет. То же самое происходит тогда, когда состав смеси бедный. Он может определить, что состав смеси бедный, но точный состав смеси определить не сможет. Этим он и отличается от широкополосного датчика кислорода.
Широкополосный датчик кислорода точно определяет состав смеси. Поэтому для откатки серьезных конфигураций двигателя, например, для турбированного двигателя такая откатка не годится потому, что когда смесь будет бедная и возникнет детонация и в худшем случае поршни Вам придется собирать с поддона. Датчик концентрации кислорода стоит. Абсорбер на время откатки отключаем потому, что во время откатки должен поддерживаться уровень смеси, равный 14,7. Потому, что заводской датчик кислорода не может видеть другой состав смеси. Когда абсорбер продувается, то состав смеси убегает в бедную и из-за этого в программе калибровки прошивки приходится смесь обогащать. Когда абсорбер заканчивает продувку, то состав смеси обогащается и из-за этого в программе калибровки приходится смесь обеднять, т.е. состав смеси будет прыгать, а нам нужно чтобы состав смеси был постоянным, поэтому его на время откатки отключаем. Датчик детонации и датчик температуры воздуха, датчик фас. Если в системе какие-нибудь датчики отсутствуют, то их нужно галочку снять. Признак постоянного включения топлива - галочка должна стоять потому, что на торможение двигателя электронный блок блокирует подачу бензина в двигатель. Опять же, отсюда смесь будет убегать, а нам нужно, чтобы смесь была постоянной. Адаптация от нуля дросселя - должна галочка стоять. В общем, если какие-нибудь параметры непонятны, то информацию по ним можно посмотреть в интернете. Во вкладке холостого хода в начальной коррекции времени впрыска на холостых нужно указать во всей таблице единичку. Рабочие режимы, состав смеси, ограничение состава смеси по температуре (должно стоять 14,7). Эта таблица говорит о том, что состав смеси не может быть беднее, чем 14,7.
Для экономичного режима таблицы также нужно указать 14,7. В коррекции времени впрыска - минимальное время впрыска в фазисном режиме (нужно указать 0,8 если у Вас присутствует датчик фаз). Эта таблица говорит о том, что минимальное время впрыска в абсолютно любых режимах двигателя не может быть меньше, чем 0,8. Если у Вас датчик фаз отсутствует, то здесь должно быть 1,2. Обогащение по критерию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обогащения. Здесь нужно, чтобы вся таблица была в "0". Эта таблица отвечает за то, что когда мы нажимаем резко педаль газа, то срабатывает ускорительный насос. Принцип его действия такой же, как и на карбюраторе. Если мы нажимаем резко педаль газа, то с ускорительного насоса подается дополнительное количество топлива, чтобы не было провалов. Здесь действует так же система с той лишь разницей, что дополнительное топливо впрыскивается через те же форсунки. Чтобы состав смеси не убегал от 14,7 нам нужно, чтобы на время откатки ускорительный насос был отключен от чувствительности по дросселю. Здесь нужно указать во всей таблице единичку. Обеднение по закрытию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обеднения. Здесь должно стоять "0". В зоне чувствительности по дросселю также должно стоять так же как по дросселя 1%. В заводской прошивке уже стоит обычно 1%. Цикловое наполнение - это, по сути, главная таблица в прошивке. Именно эту таблицу нам нужно откатать. Нам нужно, чтобы поправка циклового наполнения была равна единичке в табличке. Эта таблица участвует в расчете окончательного времени впрыска. Если значение в этой таблице меньше единички, то окончательное время впрыска будет меньше. Если значение в этой табличке больше единички, то окончательное время впрыска будет больше соответственно и бензина будет больше. Таблица "Граница зоны экономичного режима". В этой таблице везде нужно указать 101%. Этим самым мы говорим системе о том, что при любом нажатии на педаль газа хоть в пол, а хоть чуть-чуть нажали, чтобы система видео о том, что мы ездим в режиме зоны экономичного режима.
Границы зоны экономичного режима и состав смеси связаны между собой. Следующий набор таблиц "лямбда регулирование". Первая таблица - это зона безусловного регулирования. Здесь нужно указать во всей табличке единичку. Тем самым мы говорим о том, что при любых режимах работы двигателя у нас всегда задействован датчик кислорода. Число стабильных циклов для обучения - должно стоять 255. Следующая таблица "температура разрешения обучения". Вводим температуру 130 градусов. Это означает, что пока двигатель не прогреется до 130 градусов, я запрещаю электронному блоку самообучаться. Таким образом, мы навсегда блокируем, чтобы электронный блок самообучался. В режиме откатки прошивки нам не нужно, чтобы электронный блок записывал свои данные в ячейки памяти. "Градиент таблицы обучения" - здесь нужно указать 255. Датчик положения дроссельной заслонки - в положении этого дросселя должна стоять во всем диапазону единичка. Положение открытого дросселя констант - должна стоять единичка. И то же самое для таблицы "положение открытого дросселя". Все, мы подготовили прошивку для откатки. Теперь нам нужно ее сохранить. Программа пишет, что прошивке нужна защита. Защита нам не нужна, функцию защиты удаляем и сохраняем прошивку. Программа подготовила прошивку для откатки, также она сохранила изначальную версию этой прошивки до внесения изменений. Теперь задача эту прошивку записать в память электронного блока. Заливаем прошивку в блок. Затем открываем Combiloader. Далее производим чтение. Прошивку, которую сейчас считала программа обязательно сохранить, чтобы всегда можно было откатиться на эту прошивку. Открываем подготовленную прошивку и записываем ее в блок. Запись почти окончена. Прошивка записана. Переходим во вкладку EPROMи его очищаем. В нем хранится таблица обучения. Перед откаткой ее нужно обнулить. EPROM очищен и теперь закрываем программу. Затем устанавливаем электронный блок на место.
Электронный блок установлен, кабель диагностики подключен к колодке диагностики и ноутбуку. Запускаем программу для откатки прошивки. Для соединения программы с электронным блоком адаптер у Вас должен быть законектен на СОМ1. Программка по голам диагностики откатывает базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения. Мы можем зайти в параметры и посмотреть параметры датчиков механизмов системы впрыска. Двигатель у нас прогрет (95градусов). Здесь мы можем посмотреть АЦП разных датчиков (положение дроссельной заслонки, датчик массы расхода воздуха). Можем посмотреть ошибки, пропадание набора бортовой системы. В нашем случае выдает ошибку потому, что мы отключали электронный блок для прошивки. Теперь открываем прошивку, которую мы подготовили для откатки. А205 до 57 на откатку. Прошивку открыли. Справа в программе отображаются датчики механизмов, обороты сейчас 800(плавают в пределах 800-880). Потом мы их будем поднимать до 950. Показывает угол напряжения зажигания (альф, состав смеси). Откатка по УДК производится на составе смеси 14,7, напряжение бортовой системы, температура двигателя, время впрыска, массовый расход воздуха. Внизу программы "стационарность по радиусам, стационарность по циклам". Вообще к этой программе есть справка, поэтому с этим описаниями Вы сможете ознакомиться в описании. Также здесь есть вкладка "детонация", т.е. по этой таблице программа генерирует была ли детонация в определенных точках и при определенных оборотах положение дросселя или нет. Если наблюдается достаточно продолжительная детонация, то это значит, что можно изменить угол опережения зажигания. Помимо этого, можно зайти в таблицу "загрузка форсунок" и посмотреть, на какое количество процентов загружены форсунки. Например, у нас при 10% положения дроссельной заслонки и оборотах 2730 загрузка форсунок была 17%. Если загрузка форсунок будет свыше 90% - это говорит о том, что форсунок для конкретной конфигурации двигателя уже не хватает. Нужно ставить форсунки более мощные. Например, волговские 107.
Программа сама показывает, что двигатель прогрет, т.е. сейчас уже в настоящее время начался процесс откатки таблицы, базовое цикловое наполнение и поправка базового циклового наполнения. Мы можем посмотреть базовое цикловое наполнение из прошивки, т.е. при нулевом положении дросселя при 840 оборотах в минуту цикловое наполнение равно 101 мг/цикл. Перейдем во вкладку "генерируемое цикловое наполнение" (он нам здесь уже увеличил начальное положение от 101 до 126) , "поправка из прошивки". Мы уже подготовили прошивку для откатки. Помните в таблице "поправка циклового наполнения" мы указали единичку. Нам программа показывает поправку из прошивки. Теперь идем в генерируемую поправку. То, что программа нам уже откатала конкретно в этот период работы, когда дроссель на нуле холостые обороты программа увеличила поправку в конкретной точке до 1,11 и 1,12. Это говорит, что в конкретно рабочей точке увеличилось потребление бензина двигателем. Поправка циклового наполнения - это та таблица, которая принимает участие в расчете окончательного времени впрыска. Нам нужно откатать все рабочие точки. Лучше всего при откатке прошивки переключиться во вкладку "попадание РТ" (попадание в рабочую точку). Эта таблица нам показывает, что конкретно, например, рабочей точки, когда дроссель на нуле и обороты 840 мы уже в точку попали 276 раз. Если сейчас на холостых прибавить оборотов, то точка уже будет откатываться 2% дросселя 1650 оборотов вот уже 12 раз было попадание в эту точку, а у нас бензин на исходе и нужно заправиться. Заправляемся бензином А-95.
После заправки поедим кататься и заполнять рабочие точки. В общем, вот, что у нас получилось за полтора часа откатки: примерно 50% рабочих точек откатано. Чтобы откатка была проще нужно на 3-й или на 4-й передаче удерживать дроссельную заслонку, педаль газа на определенном проценте открытия и ехать до того момента, пока машина не перестанет набирать обороты. Таким образом, откатка рабочих точек получится более удобной, и Вы сможете откатать большее количество точек. Далее отключаемся от электронного блока, переходим во вкладку «базовое генерируемое цикловое наполнение» и нажимаем сохранить в *сtp. Затем переходим во вкладку «генерируемая поправка». Здесь также нажимаем сохранить в *ctp. Программа теперь нам сохранила таблицу «базовое цикловое наполнение» и «поправка циклового наполнения» в формате chitunningpro. Теперь нам нужно открыть заводскую прошивку и вставить эти откатанные таблицы. Сейчас нужно вставить откатанные таблицы в прошивку только прошивку заводскую. Заходим в рабочие режимы, цикловое наполнение, базовое цикловое наполнение. Нажимаем правой кнопкой мыши/импорт и вставляем ctpи pcn. Таким образом, мы сохранили программы для откатки. Во вкладке «поправка циклового наполнения» и «базовое цикловое наполнение» делаем то же самое (импортируем таблицу и сохраняем прошивку). Выплывает предупреждение о том, можно ли удалять защиту – соглашаемся. Прошивку мы откатали, сохранили и теперь можно заливать ее в электронный блок. Так откатывается прошивка. В чем плюс такой откатки – не нужно никакого дополнительного оборудования.
Все, что нужно для откатки это программа, ноутбук и кабель диагностики. Сейчас мы откатали базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения на смеси 14,7, т.е. идеального состава смеси. Уже после этого можно выставлять смеси, например, делать ее беднее на холостых режимах и экономичных режимах езды, а также делать ее богаче на мощностных режимах. Теоретически состав смеси, который мы выставим должен совпадать по факту. Но все равно мы никак не можем проконтролировать состав смеси потому что для этого нужен широкополосный датчик кислорода. Поэтому такой способ откатки будет пригоден только для околстоковых или простых конфигурациях двигателя. На серьезных конфигурациях, там где увеличен объем или стоят валы с большим подъемом с широкой фазой, может супермодный ресивер, турбированый двигатель и т.д.. Такой двигатель откатке не годится потому, что возникновение детонации может «убить» двигатель или прогорит поршень (в худшем случае расколоться). Поэтому для такой конфигурации двигателя в любом случае нужно покупать инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение. Программное обеспечение можно бесплатно найти в интернете. Такой вид откатки позволяет откатать такой вид откатки как экономичный режим езды и мощностной режим езды, но не позволяет настроить холостой ход и выставить правильно угол зажигания. Для того чтобы выставить угол зажигания, нужно использовать дополнительное оборудование. Такая откатка не дает отстроить грамотно холостой ход. По сути, мы можем только повысить обороты холостого хода. Помимо этих таблиц, есть еще масса таблиц, и грамотно настроить холостой ход можно только имея инженерный электронный блок, который в режиме реального времени при изменении калибровок автоматически реагирует на эти изменения (так называемый режим онлайн откатки). У кого иномарки поздних годов выпуска, сталкиваются с такими проблемами как: проблема с холостыми, обороты плавают, повышен расход топлива и т.д. Владельцы таких автомобилей часто устраняют какие-нибудь, проблемы, неполадки которые связаны с системой впрыска.
У меня была Митсубиши Лансер 6 и если честно, то я бы выбросил всю заводскую проводку и поставил блок управления Январь 5.1 или Январь 7.2 и откатал прошивку. Соотношение цены и качества при переходе на блоки Январь будет гораздо дешевле и удобнее. Потом при возникновении какой либо неисправности можно свободно подключиться к этому электронному блоку и произвести диагностику. Например, заводской датчик давления для Mitsubishi стоит порядка 4000 грн, а волговский датчик давления стоит 300 грн. Чувствуете разницу? Поэтому будет проще избавиться от заводского блока и проводки и перевестись на систему управления Январь. Многие владельцы Audi 80 и Audi 100 переводят свои двигатели на систему управления Январь потому, что стоимость заводских датчиков велика. Поэтому если у Вас есть желание перевести свой автомобиль на систему управления Январь, я могу Вам в этом помочь. Для этого Вам нужно будет приехать ко мне в город.
Видео с онлайн вебинара №2. Вопросы и ответы по чип тюнингу автомобилей
P:S. Если у вас есть еще вопросы по данной теме и вы хотите получить на них ответы, то приходите на наш следующий бесплатный вебинар.
motorstate.com.ua
Электронные регуляторы скорости отвечают за скорость вращения двигателей, регулируемые полетным контроллером. Большинство регуляторов должны быть отрегулированы так, что бы знать минимальное и максимальное значение ШИМ, что посылает полетный конроллер. Эта страница содержит инструкции по калибровке ESCs. Пожалуйста, выполните калибровку радио перед выполнением калибровки регуляторов скорости моторов ESC.
Калибровка ESC будет зависить от того, какую марку вы используете. Поэтому обратитесь к документации регуляторов, для получения конкретной информации (например, тонов). Калибровка "всех сразу" хорошо работает для большинства регуляторово скорости моторов, так что это хорошая идея, чтобы попытаться сделать это сразу и если это не удается, попробуйте метод "поочередной калибровки ESC".
Проверьте безопасность работ!
Перед калибровкой регуляторов ESC, пожалуйста, убедитесь, что ваш квадрокоптер не имеет пропеллеров, и что APM не подключен к компьютеру через USB и батарея Lipo отключена.
Включите аппаратуру и установите стик газа на макмимум.
Подключите аккумулятор Lipo. На полетном конроллере АРМ начнут циклически загоратся красный, синий и желтый светодиоды. Это означает, что APM готов перейти в режим калибровки ESC в следующий раз, когда вы его включите снова.
Оставьте стик газа на максимуме и переподключите батарею (выключите и снова включите).
Для PX4 или Pixhawk, нажмите и удерживайте кнопку безопасности, пока не появится гореть красным.
Автопилот войдет в режим калибровки ESC. (На нём вы заметите , как синий и красный светодиоды начнут мигать последовательно, как на полицейских автомобилях).
Подождите пока не появятся музыкальный сигнал , который будут излучать ваши регуляторы регулярное количество раз "бипов", показывающее количество ячеек вашей батареи (т.е. 3 для 3S, 4 для 4S), а затем еще два звуковых сигнала, чтобы указать, что максимальная дроссельной был захвачен.
Уберите стик газа до минимального положения.
Регуляоры должны издать длинный гудок, который указывает, что минимальное положение стика газа было установленно и калибровка закончится.
Если вы слышали длинный сигнал, который указывает успешную калибровку, это значит, что регуляторы сейчас "живы" и если немного подать газу моторы начнут вращаться. Проверьте, что моторы вращаются, поднимайте газ немного и убирайте его.
Установите стик газа на минимум и отключите LiPo батарею, для выхода из режима калибровки ESC.
Проверьте безопасность работ!
Перед калибровкой регуляторов ESC, пожалуйста, убедитесь, что ваш квадрокоптер не имеет пропеллеров, и что APM не подключен к компьютеру через USB.
После того как вы произвели калибровку ваших регуляторов скоростей ESC, можете проверить их, подключив батарею LiPo. Помните: подключайте без винтов!
Режим калибровки ESC "сразу все" просто передает положение стика газа непосредственно через APM к регуляторам ESC. Если вы включите полетный контроллер Ardupilot в этом режиме , то он будет подавать тот же PWM сигнал на все регуляторы скорости ESC. Вот и все, что он делает. Многие регуляторы скоростей ESC используют полный газ для входа в режим программирования, позиция полного газа сохраняется в качестве верхней конечной точки и когда вы тянете ручку газа до минимума - это положение сохраняется как нижняя конечная точка.
Если после калибровки ваши двигатели не вращаются же скоростью и одновременно не начинают запускаться то повторите процесс калибровки. Если вы пробывали калибровку "все сразу" и это не сработало или регуляторы не крутят двигатели одинаково, попробуйте ручной метод калибровки, описанной выше. Это должно работает каждый раз. (Редко после полной ручной калибровки вам нужно делать дополнительную калибровку "сразу все").
Есть огромное количество марок и типов регуляторов не поддерживающих нормальных конвенций программирования (иногда даже при том, что они утверждают о поддержке), и они могут просто не работать с АРМ. Это, к сожалению правда, но с оговорками.
Рекомендуемые настройки ESC:
Brake: OFF
Battery type: Ni-хх (NiMH или NiCd)
CutOff режим: Soft-Cut (по умолчанию)
CutOff Threshold: Low
Start режим: Normal (по умолчанию)
Timing: Medium
ardupilot-mega.ru
www.mototech.ru/service/tehnicheskoe_obslujivanie/perkins/ Техническое обслуживание двигателей Perkins в центральном федеральном...
11 месяцев назад
rufilms.net
