Достигнутые в нашей стране в конце пятидесятых годов блестящие успехи в области создания (в основном — под руководством В.А. Грачева) колёсных вездеходов определили выбор в качестве прототипа шасси для ЗРК «Оса» одного из образцов плавающих бронетранспортёров, разрабатывавшихся для мотострелковых частей несколькими КБ на конкурсной основе в конце пятидесятых — начале шестидесятых годов.
Уже в январе 1961 года КБ завода ЗиЛ отказалось от дальнейшего участия в работах по ЗРК «Оса», так как грузоподъемность разрабатываемого им шасси ЗиЛ-153 — 1,8 т был явно недостаточной для размещении ПУ с ракетами и систем комплекса. По той же причине не подошёл победитель конкурса бронетранспортеров — БТР-60П Горьковского автозавода. На протяжении нескольких последующих лет работы велись применительно к колёсному шасси «Объект 1040», создаваемого на базе опытного бронетранспортера «Объект 1015», разработанного конструкторами Кутаисского автомобильного завода (КАЗ) Совнархоза Грузинской ССР в содружестве со специалистами Военной академии бронетанковых войск.
Так как по проекту БТР Кутаисского завода имел грузоподъемность всего 3,5 т, для размещения на нём средств комплекса массой как минимум 4,3 т было принято решение об исключении пулемётного вооружения и переходе на применение легкого дизеля мощностью 180 л.с. вместо использовавшегося на прототипе аналогичного двигателя в 220 л.с. Рассматривалось также и колесное шасси Мытищинского завода ММЗ-560, но его применение было сопряжено с неприемлемым увеличением массы комплекса до 19 т.
В 1966 году отдел главного конструктора Брянского автозавода совместно с Научно-исследовательским электромеханическим институтом (НИЭМИ, г. Москва) приступил к созданию семейства специальных плавающих шасси БАЗ-5937, -5938 и 5939 для зенитно-ракетного комплекса «Оса», оснащенных водомётом, что позволяло им передвигаться по воде, мощным ходовым дизелем, средствами навигации, топопривязки, жизнеобеспечения, связи и электропитания комплекса (от газотурбинного агрегата и от генератора отбора мощности ходового двигателя). В 1971 году началось их серийное производство, а сам комплекс был принят на вооружение. Выпуск шасси БАЗ-5937 и БАЗ-5939 продолжался до 1990 года. «Осу» поставляли в 25 стран мира, а в Вооруженных Силах России ее эксплуатируют по сей день.
Модели «5937» и «5939» с колесной формулой 6х6 имеют водонепроницаемый стальной корпус, в носовой части которого расположена кабина управления, в средней – грузовой отсек, а в кормовой – моторное отделение. Необходимая скорость на плаву поддерживается двумя водометными движителями. Практически равномерное расположение осей по длине машины повысило геометрическую проходимость и дало оптимальное распределение массы по колесам. Колеса крайних осей – управляемые, что уменьшило радиус поворота и снизило сопротивление движению в нем.
Машина получила шестицилиндровый 300-сильный дизель 5Д20Б-300Б. Механическая коробка передач передает усилие мотора на раздаточную коробку, оснащенную встроенным дифференциалом, разделяющим приводы правого и левого бортов. Подвеска колес – независимая, торсионная на поперечных рычагах. Машина оборудована системой регулировки давления воздуха в широкопрофильных шинах размерностью 1200х500-508.
На БАЗ-5937 боевой расчет состоит из пяти человек, на БАЗ-5939 – из двух.
Анализируя сложившуюся ситуацию, специалисты завода пришли к выводу, что амфибии можно использовать в районах стихийных бедствий, например, наводнений. Наиболее подходящим для этого оказался БАЗ-5937.
Машина имеет достаточно просторную грузовую платформу. На ней свободно размещается машина скорой медицинской помощи, автобус малого класса, либо близкий по размерам автомобиль. Самоходная техника в грузовой отсек амфибии влезает по специальным аппарелям. Помимо этого можно перевозить людей и различные грузы массой до 7,5 т. Партия таких машин была поставлена спасательной службе Эстонии.
topwar.ru
Трехосные машины в СССР – это не только по сей день бороздящие пространство и время КАМАЗы, КРАЗы и Уралы. Были в Союзе и другие машины, куда более редкие и интересные – и хотя шесть колес на трех осях чаще всего были нужны им для прокладки маршрутов там, где их не было до этого, на их внешность тоже было весьма любопытно взглянуть. Этим мы сегодня и займемся.
Вездеходы были нужны стране – геологическая разведка, освоение новых территорий, военные нужды и даже космические путешествия означали разработку новых специфичных и интересных машин. Они были большими и маленькими, серийными и штучными, красивыми и не очень. Но главное – все они были полезными.
Этот тяжелый грузовик имеет привычную глазу компоновку с двумя осями в задней части, но в остальном был автомобилем весьма интересным. Построенный на армейском шасси, он создавался для вполне гражданских целей – прежде всего такие машины должны были работать лесовозами.
Такие тяжелые условия работы, помноженные на суровые климатические условия, разумеется, диктовали свои условия конструкции. Без полного привода и мощного двигателя на северных стройках и на лесозаготовках делать было нечего – и если привод 6х6 появился у машины сразу, то достаточный для работы мотор – только после испытаний, которые показали, что исходный V8 ЯМЗ-238Н слабоват, после чего его под кабиной сменил 320-сильный V12 ЯМЗ-240. Машина массой 21 тонну могла взвалить на себя еще 25 и передвигаться со скоростью до 65 км/ч. а успешность ее концепции подтвердилась продолжением работы над ней, в результате чего появился…
МоАЗ-7411 стал преемником «Ермака», сохранив общую концепцию, но получив доработки и прописку в белорусском Могилеве. Мощность его дизельного V12 составляла 500 сил, а внешний вид изменился благодаря новой кабине.
На фото: МоАЗ-74111
Спустя некоторое время после начала выпуска на базе грузовика был создан седельный тягач МоАЗ-74111, который мог буксировать прицепы массой до 60 тонн.
В отличие от предыдущих двух грузовиков, колесная формула 6х6 была нужна этой машине не для повышения проходимости, а для эффективной реализации крутящего момента и облегчения буксировки самолетов – ведь это был аэродромный тягач, созданный для перемещения в том числе тяжелых транспортных самолетов «Руслан» и «Мрия». И о нем, и о двух предыдущих экземплярах подборки мы рассказывали в материале об уникальных машинах из Белоруссии, наряду со многими другими любопытными, но многоосными специальными автомобилями.
МоАЗ-7915 был уникален тем, что состоял из двух шарнирно-сочлененных моторизованных секций, каждая из которых имела собственный 600-сильный дизельный V12. Благодаря в том числе и этой особенности тягач мог буксировать воздушные судна массой до 400 тонн.
А вот особенностью машин этого семейства была проходимость не только по земле, но и по воде. Эти уникальные плавающие машины были созданы для военных нужд – для несения зенитных ракетных комплексов «Оса».
Истории создания и эксплуатации этих любопытнейших амфибий мы тоже посвятили отдельный материал. Здесь же стоит сказать, что успешно выполнять боевые задачи этим машинам помогал привод на все колеса, которые через пятиступенчатую механическую коробку передач вращал дизельный V6 мощностью 300 л.с. В полной боевой готовности БАЗ мог передвигаться со скоростью до 60 км/ч на суше и до 8 км/ч на воде.
Однако у БАЗ-5937/5939 был предшественник – «большой автомобиль водоплавающий» с индексом 485. Он в своем третьем серийном выпуске производился на том же Брянском автозаводе с 1960 года, а до того в зависимости от места и времени выпуска именовался ДАЗ-485, ЗИС-485 или ЗИЛ-485.
По своей конструкции это был скорее корабль, чем вездеход – хотя технически он позаимствовал многое у зиловских грузовиков. На воде семитонная машина могла передвигаться со скоростью до 10 км/ч – и, что интересно, ее максимальная грузоподъемность в 2,9 тонны также достигалась именно при переправах через водные препятствия, ограничиваясь 2,5 тоннами на суше.
Эта амфибия, в свою очередь, отчасти является преемницей БАЗ-5937: общий принцип и агрегатная база были позаимствованы именно у нее. Однако если БАЗ-5937 насла на себе комплекс «Оса», то новая машина создавалась для транспортировки ракетного комплекса «Точка».
 |  |
Имея схожую полную массу, автомобиль был перекомпонован для несения нового вооружения. Однако ходовые качества тоже остались практически теми же: машина имеет привод на все колеса и способна передвигаться со скоростью до 70 км/ч на суше и до 8 км/ч на воде.
БТР-152 – ровесник расположившегося выше 485-го: он был принят на вооружение в середине прошлого века. Машина была создана на базе ЗИС-151 и получила полноприводную компоновку с подключаемым передним мостом. Ее сердцем стал 110-сильный двигатель ЗИЛ-123В, а число модификаций и исполнений было огромным, определяясь спектром поставленных задач.
Не менее огромным был и список стран, в которых использовался БТР-152 за свою долгую жизнь. В него вошли и СССР, вошли страны Азии, Европы и Африки, а в Сирии эти машины трудятся до сих пор.
На самом деле, общее имя ЗИЛ-132 скрывает за собой множество разнообразных машин, объединенный концепцией шести ведущих колес на трех осях. Сама эта концепция оформилась в ЗИС-134ЭЗ, а всю историю шестиколесных ЗИЛов этой серии можно проследить в нашем специальном материале.
1 / 13
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
2 / 13
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
3 / 13
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
4 / 13
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
5 / 13
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
6 / 13
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
7 / 13
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
8 / 13
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
9 / 13
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
10 / 13
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
11 / 13
Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
12 / 13
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
13 / 13
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Здесь же мы посмотрим на фотографии – они лучше любых слов покажут многообразие и необычность этих вездеходов. Арочные шины, плавающие версии и газотурбинный двигатель – в серии ЗИЛ-132 было много интереснейших технических решений.
Почти 10 метров длины, 85 сантиметров клиренса, 12 тонн снаряженной массы и два шестилитровых бензиновых V8, чтобы приводить все это в движение – таким родился вездеход ЗИЛ-167Э. Родился он в первую очередь для того, чтобы работать на Крайнем Севере – но машина получилась удачной практически для любого потенциально подходящего сценария эксплуатации.
Разумеется, этот уникальный автомобиль мы тоже не обошли вниманием – да и можно ли было не уделить его «Лосю», как его неофициально называли современники. Жаль только, что столь перспективный проект так и не стал серийным – несмотря на успешные испытания, в реальную жизнь пошла другая машина с привычным гусеничным шасси…
Само по себе имя ЗИЛ-49061 тоже звучит сухо – в отличие от его приставки «Синяя птица». Эти поисково-эвакуационные машины создавались для самых передовых целей: для «встречи с орбиты» космических экипажей и доставки их с места приземления в населенные пункты.
ЗИЛ-49061 – это уже один из последних автомобилей серии, о разработке которой можно узнать из нашего материала. Путь от первой безымянной ПЭУ (поисково-эвакуационной машины) до «Синей птицы» был полон инженерных изысканий и жестких испытаний, а тщательность разработки подтверждает важность миссии этих вездеходов. И эти уникальные машины до сих пор остаются на вооружении ВВС и МЧС, оставаясь незаменимыми и единственными в своем роде.
Свои образцы вездеходов с шестью ведущими колесами на трех осях были и у Луцкого автозавода. Создав свой транспортер переднего края, в Луцке не удовольствовались только им, и в начале 80-х разработали машину с удлиненным кузовом и дополнительной средней осью, колеса которой были не только ведущими, но и управляемыми.
В 1990 году проект получил продолжение уже под индексом 1901. Мы рассказывали об этих проектах в материале о секретных вездеходах ЛуАЗа – машина с 50-сильным трехцилиндровым дизелем и самоблокирующимися дифференциалами на всех осях прошла испытания, но дальнейшего развития так и не получила.
 |  |
Название этой машины не оставляет простора для размышлений относительно целей ее создания и потенциальной сферы применения. Легкий вездеход-амфибия на шинах сверхнизкого давления имел массу, не превышающую 850 кг, а в качестве пресловутых шин использовались грузовые или вертолетные камеры.
Получившаяся конструкция могла не только передвигаться по рыхлым и слабым грунтам, но даже плавать – причем для форсирования водных преград не требовалась дополнительная оснастка, кроме специальных маленьких гребных лопастей на колесах, которые повышали максимальную скорость. Простота сборки и эксплуатации машин обеспечивалась в том числе тем, что в качестве силового агрегата выступали 1,1- и 1,3-литровые моторы от ВАЗ-2108, а также 650-кубовый 1111 от Оки, работающие в паре с четырехступенчатой механической КПП.
Ну а в завершение подборки нельзя не упомянуть вездеход, который, в отличие от всех вышеперечисленных, был разработан силами не целого завода или конструкторского бюро, а всего нескольких человек по собственной инициативе. «Ухта» была создана на доступной агрегатной базе, имея мотор-«воздушник» от ЗАЗ-968 и трансмиссию от ЛуАЗ-969, которые были смонтированы на трубчатой раме.
Машина была лишена системы подвесок – вся роль демпфирования неровностей была возложена на шины низкого давления. Управление при этом было не традиционным, с рулем и педалями, а «бульдозерного» типа, с двумя рычагами, которые притормаживают колеса на правой и левой сторонах машины для ее поворота. Получившаяся конструкция могла перемещаться как по суше, так и по воде, причем для второго сценария использования был предусмотрен гребной винт.
 |  |
www.kolesa.ru
БАЗ-5921/5922
(1971 – 1990 гг.)
В конструктивном отношении новые плавающие трехосные шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922 являлись прямым развитием машин первой гаммы 5937/5939, а базировавшийся на них ракетный комплекс «Точка» можно было бы считать экстраполированием прежней системы «Оса», доведенной до тактического уровня применения. Все шасси также предназначались для передвижения по всем видам дорог, на местности и на внутренних акваториях, во всех климатических зонах с повышенной влажностью и запыленностью окружающего воздуха, а также были приспособлены к доставке железнодорожным и авиационным транспортом. Появление же нового комплекса «Точка» было связано с исчерпанием возможностей серийной тактической системы «Луна-М» с неуправляемым ракетами, что в конце 1960-х годов привело к принятию решения о необходимости насыщения Советской Армии новыми комплексами с управляемой траекторией полета ракет.
Началу разработки тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К79 «Точка» положило ПСМ от 4 марта 1968 года о создании мобильного «дивизионного ракетного комплекса высокой точности стрельбы», предназначенного для поражения малоразмерных (точечных) целей и также базировавшегося на плавающих автомобилях-шасси высокой проходимости. В его состав входили две основные колесные системы – пусковая установка 9П129 и ТЗМ 9Т218, работавшие с управляемыми ракетами серии 9М79 длиной 6,4 м, стартовой массой 2010 кг, различными видами боеголовок и дальностью полета 25 – 70 км. В 1973 – 1974 годах комплекс прошел государственные испытания и в 1976 году был принят на вооружение. По результатам его эксплуатации и боевого применения с 1989 года выпускался усовершенствованный ТРК 9К79-1 «Точка-У» повышенной точности с увеличенной до 120 км дальностью стрельбы и сокращенным временем подготовки к пуску ракет, в который вошли модернизированные СПУ 9П129М-1 и ТЗМ 9Т218-1. Оба комплекса поступали на вооружение ракетных дивизионов мотострелковых и танковых дивизий Советской Армии, а также в страны Варшавского договора и ряд государств Азии и Африки, участвовали в боевых действиях на Ближнем Востоке, в Анголе и Чечне.
Специальное плавающее шасси БАЗ-5921 для ракетного комплекса 9К79 «Точка». 1976 год
Параллельно с созданием боевой части ТРК «Точка» в СКБ Брянского автозавода под руководством главного конструктора И. Л. Юрина проводилось проектирование плавающих корпусных шасси 5921 с 4-местной кабиной для пусковой установки и 5922 для ТЗМ с 2-местным отсеком управления. Ведущими конструкторами являлись соответственно А. И. Кирюшкин и И. В. Гринченко. Вполне естественно, что их конструктивной основой являлись выпускавшиеся в то же время уже опробованные и испытанные заднемоторные машины 5937/5939 ЗРК «Оса», а перестановка силового агрегат в среднюю часть шасси фактически не привела к существенным изменениям в конструкции их агрегатов и основных параметров. На максимально унифицированных шасси 5921/5922 устанавливали прежние бортовые трансмиссии, подвеску, пневмогидравлическую тормозную систему, рулевое управление, систему регулирования давления воздуха в шинах, водометные движители, электрооборудование и набор дополнительного оснащения. В принципе на них использовался тот же 300-сильный дизельный двигатель с дублированной системой запуска, но он имел маркировку 5Д20К-300 и отличался более мощной системой охлаждения с двумя радиаторами и предпусковым подогревателем повышенной мощности. В трансмиссии насчитывалось 18 карданных валов: два дополнительных вала служили для вращения электрогенератора привода спецоборудования. Новыми считались усиленные шины И-247Б прежнего размера 1200x500-508. Единственной реальной новинкой стал более крупный и высокий сварной герметичный корпус увеличенной вместимости с новой планировкой, центральным расположением моторного отсека и двумя рабочими помещениями – переднее отделение управления с двумя входными люками в крыше и кормовое для размещения специального оборудования. Глубокая наследственность при разработке машин 5921/5922 отразилась также и в идентичности большинства основных параметров обоих поколений: прежние колесная база (2800+2600 мм), колея, скорости передвижения, почти все параметры проходимости, единая снаряженная масса (11,3 т) и даже тот же контрольный расход топлива. Исключение составляли сокращенные дорожный просвет (357 мм), ширина преодолеваемого рва (до 1,5 м) и эксплуатационный расход топлива – максимум 124 л на 100 км.
Прототипы спецшасси 5921 и 5922 были построены в конце 1971 года и пошли на волгоградский завод «Баррикады» под спецкомплектацию, их серийное производство началось в мае 1974 года, то есть за два года до официального принятия ТРК «Точка» на вооружение. Приобретя опыт изготовления сварных каркасных кузовов предыдущей серии 5937/5939, корпусы новых машин стали собирать на механизированных стендах с фиксацией основных элементов, а каркас крыши – на стенде с пневматическим зажимом всех элементов.
Шасси БАЗ-5921 грузоподъемностью 6,3 т с экипажем из четырех человек предназначалось для монтажа оборудования СПУ серии 9П129 комплексов «Точка» и «Точка-У». Внешне этот вариант отличался клиновидной передней частью корпуса, небольшими лобовыми и узкими треугольными боковыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами. В задней части его грузового отделения была смонтирована подъемная рампа с направляющими для пуска одной ракеты и гидравлическим механизмом изменения угла возвышения. В транспортном положении ракета располагалась горизонтально, а для сохранности груза и маскировки кормовой отсек сверху закрывался двумя длинными боковыми створками с дистанционным электрогидравлическим управлением. В состав дополнительного оборудования входила аппаратура навигационной привязки и подготовки запуска, четыре гидравлических домкрата и два топливных бака на 315 и 35 л, обеспечивавшие запас хода шасси 875 км. Габаритные размеры машины составляли 9486x2890x2375 мм.
Первая пусковая установка 9П129 ТРК «Точка» была построена на опытном шасси 5921 уже в 1971 году и снабжалась ракетой 9М79Б с максимальной дальностью полета 70 км. В 1971 – 1973 годах после проведения пробных запусков было организовано серийное производство ракет серии 9М79 с разными боеголовками (ядерная, фугасная, химическая, кассетная и др.). С 1976 года на серийных шасси 5921 завод «Баррикады» монтировал оборудование модернизированной пусковой системы 9П129М с ракетами 9М79 различных вариантов. В ТРК «Точка-У» с новой ракетой 9М79-1 (9М721) использовалась модернизированная установка 9П129М-1, у которой боевая масса возросла с 17945 до 18438 кг. В целях скрытности и неожиданности нанесения удара подъем ракеты в боевое положение (на угол 78?) производился за 15 с до старта. Время подготовки к пуску в зависимости от конкретных условий находилось в пределах от 2 до 16 минут. Для всех пусковых систем максимальная скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч, на грунтовых дорогах – до 40 км/ч, по бездорожью – 10 – 15 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч, запас хода – 650 км.
Пусковая установка 9П129М тактического ракетного комплекса «Точка» на шасси БАЗ-5921. 1978 год
Пусковая установка 9П129М-1 комплекса 9К79-1 «Точка-У» на шасси БАЗ-5921 на параде 1990 года
Шасси БАЗ-5922 с полезной нагрузкой 6,8 т для ТЗМ серии 9Т218 отличалось от модели 5921 измененной формой корпуса с укороченным отделением управления для экипажа из двух человек, повышенной площадью остекления и увеличенным открытым кормовым отсеком с тентованным верхом. Его полезная длина составляла 7430 мм, ширина – 2360 мм. В нем горизонтально на специальных ложементах размещались две полностью снаряженные и готовые к пуску ракеты 9М79. В задней части машины устанавливался двухсекционный гидрокран для перегрузки ракет с транспортных машин на ТЗМ и на пусковую установку. Шасси 5922 снабжалось одним топливным баком вместимостью 315 л, имело габаритные размеры – 9470x2890x2440 мм и запас хода – 786 км. Первый образец ТЗМ 9Т218 также был построен в конце 1971 года, затем испытан и серийно выпускался с 1976-го. В комплексе «Точка-У» с ракетой 9М79-1 применялась доработанная машина 9Т218-1 боевой массой 18,4 т. Время ее развертывания на любой площадке и процесса перегрузки не превышало 19 минут. Скорости и запас хода всех ТЗМ соответствовали параметрам СПУ.
В 1980-е годы в целях снижения стоимости и повышения экономичности на шасси 5921 и 5922 в опытном порядке смонтировали серийные дизельные двигатели КамАЗ-7403 V8 мощностью 260 л.с. с более высоким моторесурсом. Эти прототипы получили индексы 5921М и 5922М. Они прошли испытания в разных климатических условиях, в горной и пустынной местности с жарким климатом. При этом стало ясно, что при установке в закрытых отсеках специально не подготовленных двигателей их система охлаждения не справляется со своими функциями и приводит к быстрому перегреву силовых агрегатов. В годы перестройки модернизация этих шасси не состоялась, работы над ними были прекращены.
Транспортно-заряжающая машина 9Т218 комплекса «Точка» на шасси БАЗ-5922. 1978 год
Радиолокационная станция «Кредо-1С» (1Л268) на отремонтированном шасси БАЗ-5921
Впоследствии на новых шасси 5921 и 5922, которые находились на базах хранения Министерства обороны РФ, а также на списанных машинах, прошедших капитальный и восстановительный ремонт или реконструкцию, продолжилась установка модернизированных систем вооружения, радиотехнических средств и других видов военной техники. В 1995 году на них предполагалось создание командно-штабной машины, но дальше эскизного проекта дело не пошло. С 2005 года БАЗ предлагает реконструированный 300-сильный транспортный вариант 59223 с задним герметизированным откидным бортом для перевозки до 7 т воинских грузов, эвакуации 15 – 20 человек или установки специального оборудования. Его снаряженная масса – 11,5 т, полная – 18,5 т. В 2007 году на вооружение была принята мобильная радиолокационная станция наземной, воздушной и надводной разведки «Кредо-1С» (1Л268) армейского звена с расчетом из трех человек. Она базируется на модернизированном шасси 5921 с дополнительным комплектом локального бронирования, взрывобезопасным топливным баком, двумя домкратами и кондиционером в отсеке управления. На ней смонтировано 15-метровое подъемно-мачтовое устройство с радиолокационной станцией «Кредо-1» (1Л244-1) с зоной обзора и обнаружения от 200 м до 40 км и комплекс оптико-электронной разведки с тепловизорной, телевизионной и лазерной аппаратурой и средствами сбора, обработки и передачи информации. Дальность действия лазерных дальномеров составляет 6 – 15 км, дальность корректировки огня артиллерии – до 10 км.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
| БАЗ-5937 Если Вас интересуют направления: вездеход, колёсный, амфибия - 6*6, 1-я и 3-я оси управляемые - много полезной информации Вы сможете найти в разделе: Заводские колесные вездеходы нашего Фотоальбома. Посмотреть ещё Вездеходы БАЗ можно Здесь. Все категории раздела - в колонке слева. Ссылка на фото в полный размер - ниже. Приятного просмотра!
| | ||||||||||
vezdehod.poprostomu.com
Шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов "Оса"
Пусковая установка 9А33Б "Оса" с четырьмя ракетами на шасси БАЗ-5937 первого выпуска
Пусковая установка 9А33БМ3 "Оса-АКМ" с шестью ракетами на шасси БАЗ-5937
Форсирование пусковой установкой "Оса" водной преграды
Мишенный комплекс для запуска учебных ракет-имитаторов "Саман-М"
БАЗ-5937 — специальное плавающее колёсное шасси предназначенное для монтажа пусковой установки 9А33 зенитно-ракетного комплекса 9К33 "Оса" и её модификаций.
Первые опытные БАЗ-5937 были построены в 1969-1970 годах, серийное производство началось в 1972 году.
Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной передней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в ограждениях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практически единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемещения в колоннах.
Шасси выполненно по бортовой схеме с разным расстоянием между первой и второй парами односкатных колес (2800+2600 мм.). Машины снабжались двигателем танкового типа заднего расположения с непосредственным впрыском, который выпускал Барнаульский завод транспортного машиностроения "Барнаултрансмаш". Он являлся модификацией мотора УТД-20 для первых гусеничных боевых машин пехоты (БМП) и снабжался жидкостным охлаждением, предпусковым подогревателем, установленным над мотором радиатором и дублированной системой запуска – от обычного электростартера и пневматической от газового баллона высокого давления (135 – 150 кгс/см²). Коробка передач была механической 5-ступенчатой и работала с двухступенчатой раздаточной коробкой, оборудованной встроенным симметричным межбортовым блокируемым дифференциалом. От неё крутящий момент передавался 16 карданными валами на одноступенчатые бортовые и колесные редукторы каждого борта. В трансмиссию входили также сухое двухдисковое сцепление и коробка отбора мощности на электрогенератор, компрессор и гидронасос. Индивидуальная независимая рычажно-торсионная подвеска каждого колеса обеспечивала достаточную проходимость, плавность хода и увеличение скорости движения на местности.
Передвижение на плаву обеспечивалось двумя одноступенчатыми водометными движителями пропеллерного типа и за счет вращения всех колес, а управление машиной – отклонением заслонок водометов, встроенных в боковые водоводные каналы.
Шасси оснащали автономной системой электропитания, двумя водоотливными насосами с электроприводом, фильтровентиляционной установкой, отопительно-вентиляционной ОВ-65Г, танковым переговорным устройством Р-124, ультракоротковолновой радиостанцией Р-123 и передними откидными волноотражающими щитами. В их комплект входили также автоматическая система пожаротушения «Роса», средства радиационной разведки и спецобработки, навигации и топопривязки, приборы ночного видения и наблюдения при движении на плаву.
Шасси БАЗ-5937 являлись мобильной базой самоходного ЗРК 9К33 "Оса" малой дальности и двух систем обеспечения его боевых действий и обслуживания. Комплекс позволял поражать низколетящие цели, передвигавшиеся со скоростями до 500 м/с, на высотах от 25 м. до 5 км. и дальностях до 10 км. В его состав входили боевые машины серии 9А33 – самоходные пусковые установки (СПУ) с системами для запуска четырех или шести управляемых ракет 9М33 и средствами разведки и наведения, транспортно-заряжающая машина 9Т217 на шасси БАЗ-5939 для перевозки боеприпасов, перезарядки и аварийной дозаправки боевой техники, а так же полевые средства технической помощи и обслуживания на шасси БАЗ-5938. Отличия шасси состояли в конфигурации и вместимости корпусов, в весовых и габаритных параметрах, внутренней планировке, наборах дополнительного оснащения и комплектации. Все они обеспечивали передвижение ракетного комплекса в дневное время по шоссе с максимальной скоростью 60 км/ч и по грунтовым дорогам – 30 км/ч, ночью – от 10 до 25 км/ч, на плаву – 8 км/ч. Общей сборкой ЗРК "Оса" занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ).
В 1969 – 1970 годах опытные образцы БАЗ-5937 стали базой первой СПУ 9А33 "Оса" и ее первой модификации 9А33А. После их испытаний 4 октября 1971 года ЗРК 9К33 «Оса» был принят на вооружение. В него входила вновь модернизированная система 9А33Б. В отличие от первых образцов с раздельными пусковым устройством и антенным постом на ней был смонтирован единый антенно-пусковой комплекс с двумя парами открыто расположенных ракет 9М33 со стартовой массой 128 кг. и длиной 3158 мм., которые могли поражать цели на высотах от 200 м. до 5 км. и на дальности до 9 км. Вторым активным элементом являлась радиолокационная станция сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной поиска и сопровождения целей с круговым обзором, вращавшейся со скоростью 33 оборота в минуту. Во время движения она позволяла производить обнаружение воздушных целей на высотах от 50 м. до 5 км. и на дальности до 27 км. В комплект боевой машины входила также аппаратура разведки, наведения и связи. Боевая масса СПУ составляла 18 680 кг.
Зимой 1973 года с целью увеличения зоны поражения начались испытания модернизированного ЗРК 9К33М "Оса-А" с пусковой установкой 9А33БМ с прежним антенно-пусковым устройством и четырьмя ракетами, и параллельно с ним на испытания поступил опытный комплекс "Оса-К" с шестью ракетами, размещенными в двух боковых транспортно-пусковых контейнерах. По результатам испытаний в октябре того же 1973 года было принято решение о переоборудовании ЗРК "Оса-А" шестью ракетными пусковыми устройствами от комплекса "Оса-К". Так появился новый ЗРК 9К33М2 "Оса-АК", оснащенный боевыми машинами 9А33БМ2 с контейнерами на шесть ракет 9М33М2 и дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведения, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. Их испытания проводились с сентября 1974-го до февраля 1975 года, после чего комплекс "Оса-АК" приняли на вооружение. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в 1975 году началась работа по его очередной модернизации. В 1977 году обновленный ЗРК, способный поражать цели на высоте до 25 м., прошел первые испытания, а его доработанный вариант в сентябре – декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980 году он был принят на вооружение как ЗРК 9К33М3 "Оса-АКМ" с СПУ 9А33БМ3 и шестью ракетами 9М33М3, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.
Специальные колесные шасси БАЗ-5937 в составе ЗРК "Оса" поступали на вооружение зенитно-ракетных полков мотострелковых дивизий Советской Армии. Также комплексы как под наименованием "Оса", так под экспортным обозначением "Ромб" поставлялись за рубеж в страны Варшавского договора и в такие страны, как Ангола, Алжир, Индия, Ирак, Иордания, Гвинеи-Бисау, Ливия, Польша, Сирия, Югославия, Вьетнам и др. Некоторое количество ЗРК из Анголы было передано ЮАР, а после объединения Германии в 1992 году комплексы «Оса» бывшей армии ГДР были переданы Греции. В общей сложности комплекс состоял на вооружении 25 стран и до сих пор эксплуатируется около 400 боевых машин этого типа./p>
Серийный выпуск комплекса "Оса" был остановлен в 1990 году, когда приток военных заказов иссяк. В конце 1990-х и в начале 2000-х годов на БАЗе был произведен восстановительный и капитальный ремонт нескольких десятков шасси двух первых типов для Российской Армии и зарубежных заказчиков. В настоящее время ОАО Ижевский электромеханический завод "Купол" на базе своей последней серийной модели 9К33М3 "Оса-АКМ" предлагает модернизированный ЗРК 9К33М3-1 с ракетами 9М33М3, в состав которого входят обновленная пусковая установка 9А33БМ3-1 на доработанном шасси БАЗ-5937, а также прежние ТЗМ 9Т217БМ2 и машина техобслуживания 9В210М3.
Технические характеристики:
Колёсная формула 6х6
Формула рулевого управления 1-0-3
Осевая формула 1-1-1
Тип шасси корпусное, плавающее
Число мест 5
Ширина преодолеваемого рва 2,0 м.
Угол преодолеваемого подъёма 30º
Угол преодолеваемого косогора 20º
Допустимый угол крена на плаву 15º
Грузоподъёмность 7500 кг.
Снаряженная масса 10700 кг.
Полная масса 18700 кг.
Длина 9165 мм.
Ширина 2782 мм.
Высота по корпусу 1948 мм.
Дорожный просвет 430 мм.
Колея 2275 мм.
Радиус поворота 12 м.
Запас хода 738 км.
Двигатель 5Д20Б-300: дизельный, 4-тактный, V-образный, с непосредственным впрыском, жидкостного охлаждения
Число цилиндров 6
Рабочий объём 15,9 л.
Максимальная мощность 300 л.с.
Электрооборудование однопроводное 24 В
Рулевой механизм червячного типа с двумя поршневыми гидроусилителями двойного действия (для передних и задних колёс)
Тормоза барабанные, герметизированные с пневмогидравлическим приводом с двумя ресиверами
Шины ИД-Б284: 1200х500-508
Колёса с системой регулирования внутреннего давления от 1,0 до 4,0 кгс/см²
Топливный бак 320 л.
nashi-avto.ru
Александр Привалов, главный редактор «Автомобильный каталог» специально для журнала «Грузовик Пресс» Иллюстрации автора, С. В. Андреева, М. Шелепенкова, ЗАО «БАЗ», ОАМО «ЗИЛ» и из архивов Д. В. Колесникова и С. Н. Шалавасова
В СССР в 1950–1980-е гг. были созданы корпусные специальные колёсные шасси (СКШ) для ракетных комплексов. К сожалению, за годы существования новой России основное производство таких СКШ на Брянском автомобильном заводе (БАЗ) фактически утрачено. Серийное производство корпусных СКШ под комплексы и системы противовоздушной обороны (ПВО) Сухопутных войск (СВ) освоил Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ). Однако проблема не решена – минские шасси явно «слабоваты» и не умеют плавать, к тому же МЗКТ – зарубежный производитель.
Боевой опыт, полученный в ходе Великой Отечественной войны, выявил необходимость создания самоходных десантных средств различной грузоподъёмности. В 1949–1950 гг. под руководством главного конструктора В.А. Грачева был разработан большой плавающий автомобиль ДАЗ-485, серийное производство которого началось в Москве на Заводе им. Сталина (ЗИС). Согласно тактико-техническому заданию (ТТЗ), грузоподъёмность большой амфибии должна была составлять не менее 2,5 т (на суше). В 1960 г. производство усовершенствованной модели ЗИЛ-485А было передано на созданный в июне 1958 г. БАЗ. Завод им. Лихачёва (в 1956 г. ЗИС был переименован в ЗИЛ) передал в Брянск всю документацию, технологическую оснастку и оказал техническую помощь по освоению производства БАВ (такое армейское обозначение присвоили амфибии – «большой автомобиль водоплавающий»). Но для того чтобы обеспечить необходимые геометрию корпуса и герметичность, нужна была высокая квалификация сварщиков и других специалистов, которых пришлось готовить специально для этой работы. И хотя за неполных три года (1960–1962 гг.) Брянский автозавод выпустил не очень много плавающих автомобилей ЗИЛ-485А (около 340 единиц), это был первый шаг, который заложил будущие успехи БАЗа в области создания и серийного производства корпусных СКШ. В дальнейшем значительная часть плавающих автомобилей БАВ из Министерства обороны была передана в народное хозяйство, где они и «прожили»» остаток своих лет.
Замечу, что БАВ – это автомобиль, а не СКШ. Между тем военачальники, хлебнувшие горя в 1941–1945 гг. при форсировании водных преград, в том числе с ходу, в 1950–1970-е гг. пытались заставить плавать в буквальном смысле всё и вся. В 1958–1959 гг. в Специальном конструкторском бюро (СКБ) ЗИЛа под руководством В.А. Грачёва были созданы опытные образцы плавающих корпусных СКШ, которые предполагалось использовать в тактическом ракетном комплексе (ТРК). Производство таких СКШ предполагалось передать на БАЗ, однако СКШ ЗИЛ-135Б на производство поставлено не было, так как в ходе испытаний выявились серьёзные проблемы, и позже в серию пошли рамные СКШ, разработанные в СКБ ЗИЛа. Таким образом, разработка плавающих корпусных СКШ для ТРК была на некоторое время отложена.
В конце 1950-х гг. в СССР началась активная разработка зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) малой дальности, получившего в 1960 г. официальное название «Оса». Особенностью поставленной задачи было требование разработки автономной боевой машины (БМ) с размещением на одном относительно лёгком самоходном колёсном плавающем шасси высокой проходимости как всех боевых средств, включая радиолокационные станции и пусковую установку с ракетами, так и средств связи, навигации и топопривязки, контроля и источников электроснабжения. Первоначально в качестве базового шасси предполагалось использовать шасси одного из плавающих колёсных бронетранспортёров, разрабатывавшихся в нескольких КБ на конкурсной основе. Однако и СКБ ЗИЛа (представившее плавающий бронетранспортёр ЗИЛ-153), и Горьковский автозавод (победитель конкурса бронетранспортёров с моделью БТР-60П) отказались от этой работы в связи с недостаточной грузоподъёмностью шасси бронетранспортёров. Работы было поручено вести Кутаисскому автомобильному заводу. Но у колёсного шасси «объект 1040», спроектированного этим заводом совместно со специалистами Военной академии бронетанковых и механизированных войск на базе бронетранспортёра «объект 1015-Б», тоже не было запаса грузоподъёмности, а масса монтируемого оборудования в ходе разработки ЗРК «Оса» неуклонно возрастала.
В установленный срок (IV квартал 1963 г.) «Оса» на испытания не вышла. Не выполнялись многие требования, в том числе к шасси – разработчики ЗРК отмечали, что БМ на шасси «объект 1040» «плавала как топор»; авиатранспортировка не обеспечивалась транспортными самолётами того времени (ранние модификации самолёта Ан-12). Пришлось с объекта 1040 снять всю броню (вооружение было снято ещё раньше), кроме защиты рабочих мест экипажа; корпус и даже колёсные диски выполнили из алюминиевых сплавов, однако и это не решило проблему.
СКБ ЗИЛа не было подключено к разработке шасси для ЗРК «Оса», так как было загружено другими срочными работами: среди прочего в феврале 1965 г. там построили большую амфибию ЗИЛ-135П, а в конце марта 1965 г. пришлось ускорить начавшуюся ранее разработку поисково-эвакуационной установки (ПЭУ). В 1964 г. Главный конструктор ракетно-космической техники С.П. Королёв обратился с просьбой к В.А. Грачёву, самому опытному в то время специалисту в области полноприводной колёсной техники, создать поисковый вездеход. Дело в том, что 19 марта 1965 г. в результате неудачной посадки корабля «Восход-2» космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов оказались в непроходимой тайге, и лишь спустя двое суток поисково-спасательный отряд смог эвакуировать космонавтов. И летом 1966 г. такая разработка (опытный образец ПЭУ-1) была представлена заказчику. Естественно, это было плавающее корпусное СКШ. Забегая вперёд следует сказать, что одной из самых известных разработок СКБ ЗИЛа является поисково-эвакуационный комплекс «490», известный под названием «Синяя птица» – в него входят в том числе корпусные СКШ ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49061; однако в настоящее время на АМО ЗИЛ нет производственных мощностей, на которых могут быть изготовлены корпусные СКШ.
В этой ситуации головной разработчик ЗРК «Оса» – НИИ-20 (позже НИЭМИ) – вынужден был искать другого разработчика и изготовителя шасси. Возможно, головному разработчику повезло – на БАЗе в те годы главным конструктором был Рафаил Александрович Розов, который никогда не ждал когда к нему поступит какое-то выгодное предложение – он сам постоянно искал новые заказы и умел их находить. Так, в 1963 г. на БАЗе шла разработка плавающей колёсной боевой машины пехоты (БМП) «объект 1200» – эта четырёхосная полноприводная машина имела уникальные для того времени компоновку и технические характеристики. В 1964 г. был изготовлен макетный образец, который в 1965 г. проходил испытания, но руководство Министерства обороны СССР отдало предпочтение гусеничному варианту БМП разработки Челябинского тракторного завода, и дальнейшие работы по машине «объект 1200» были прекращены. Но полученный опыт скоро пригодился при создании шасси БАЗ нового поколения.
Планировалось, что (согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 7 сентября 1964 г.) в 1965 г. БАЗ приступит к разработке плавающих СКШ для монтажа ЗРК «Оса». В 1966 г. было принято решение комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, в котором разработка корпусного плавающего СКШ для БМ ЗРК «Оса» поручалась КБ Брянского автомобильного завода. В результате конструкторам БАЗа предстояло решить задачу, за которую никто не хотел браться.
Специалисты БАЗа были ознакомлены с конструкцией ПЭУ-1, однако не все технические решения СКБ ЗИЛа могли быть использованы для БМ ЗРК «Оса». Пришлось на БАЗе многое разрабатывать заново, но ещё не было понимания, удастся ли создать необходимое СКШ? После очередных кадровых решений (28 августа 1968 г. главным конструктором «Осы» и научным руководителем НИЭМИ был назначен В.П. Ефремов) в НИЭМИ были приняты жёсткие решения и в технических вопросах: было предложено исключить из задания на разработку БМ стрельбу на ходу и на плаву и ввести боевую работу с короткой остановки при сохранении требования обнаружения цели в движении. Тогда же окончательно отказались от использования «объекта 1040» и было принято решение использовать разработку БАЗа. В рекордные сроки уже в 1968 г. был изготовлен макетный образец СКШ БАЗ-937, испытания которого в целом подтвердили правильность решений, заложенных в его конструкцию. В короткий срок обширная программа доработок ЗРК была выполнена, новая БМ 9А33Б, в составе которой было шасси БАЗ-5937, в марте–июне 1970 г. прошла заводские испытания, а во второй половине того же года прошли совместные (государственные) испытания. Параллельно были приняты необходимые решения и для организации производства СКШ для ЗРК «Оса» в 1967 г. на БАЗе началось строительство новых производственных корпусов. 4 октября 1971 г. ЗРК 9К33 «Оса» был принят на вооружение. В дальнейшем этот ЗРК прошёл несколько модернизаций, а «Оса-АКМ» долго оставалась одним из лучших комплексов в мировой практике до конца серийного производства, вплоть до прихода на смену более современных средств ПВО. Кстати, даже десятки лет спустя отдельные конструктивные решения «Осы» за рубежом так и не были перекрыты. Это относится и к конструкции шасси. Комплекс и сегодня имеет отличные отзывы из войсковых частей, и у «Осы» до сих пор не исчерпан потенциал модернизации. Это означает, что во второй половине 1960-х гг. конструкторский коллектив на БАЗе уже сложился и имел необходимый опыт.
Во второй половине 1960-х гг. к работам по ТРК Главное ракетно-артиллерийское управление (ГРАУ) подключило выдающегося конструктора ракетной техники Сергея Павловича Непобедимого. В 1967 г. в Коломне в Конструкторском бюро машиностроения (КБМ), которое возглавлял С.П. Непобедимый, началась активная фаза работ над перспективным ТРК под шифром «Точка». К тому времени основные требования к новому комплексу Министерство обороны СССР уже выработало: высокая точность, большая маневренность, высокая скрытность, минимальное время между подготовкой к пуску, пуском и последующим свёртыванием. Начальник ГРАУ маршал артиллерии П.Н. Кулешов также высказал пожелание о низкой высоте шасси, что фактически исключало использование рамного колёсного шасси. Но выбрать коллектив, который будет создавать шасси для ТРК, головному разработчику комплекса ещё только предстояло.
Первоначально КБМ – головной разработчик ТРК «Точка» – рассматривало для монтажа самоходной пусковой установки (СПУ) гусеничные шасси. На этапе разработки аванпроекта в качестве базы для боевых машин – самоходной пусковой установки и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) – рассматривалось гусеничное шасси МТ-ЛБ Харьковского тракторного завода. Но по ряду соображений технического характера от идеи пришлось отказаться. Необходимые грузоподъёмность, плавность хода, большая скорость, гарантированный пробег, меньший расход топлива могли обеспечить колёсные шасси. С.П. Непобедимый посетил несколько автомобильных заводов, но выбрал в качестве партнёра Брянский автозавод. Как вспоминал позже Сергей Павлович, ему очень понравились люди, работавшие на БАЗе, их ответственное отношение к делу, что и определило окончательный выбор «головника».
На самом деле всё было сложнее, С.П. Непобедимый мог и не знать всех «подводных течений», имевших место на БАЗе. Среди руководителей завода были и такие, которые выступили категорически против разработки шасси для ТРК «Точка». Мотивировка – малая значимость этой разработки (!) и необходимость направить усилия заводских специалистов на решение других, более важных задач (как раз в то время на БАЗе создавали крупнейшее в Европе производство ведущих мостов для грузовика ЗИЛ-131 и других автокомпонентов для этого автомобиля). Однако на автозаводе силы сторонников разработки шасси для ТРК «Точка» перевесили, тем более что самые сложные и трудоёмкие конструкторские работы фактически были выполнены – к тому времени на БАЗе уже завершали разработку трёхосных корпусных СКШ семейства БАЗ-5937 для размещения оборудования ЗРК «Оса». Их конструкция и легла в основу новых шасси для ТРК «Точка» (для СПУ – БАЗ-5921, для ТЗМ – БАЗ-5922).
В 1968 г. эскизный проект ТРК «Точка» был готов. Разработку СПУ предложили провести ОКБ-221 завода «Баррикады» (г. Волгоград), однако два выдающихся конструктора ракетной техники С.П. Непобедимый и Г.И. Сергеев (руководитель ОКБ-221) разошлись во взглядах. Руководителям головной организации пришлось самим решать вопросы, связанные с наземным оборудованием ТРК «Точка».
С целью отработки старта и проверки правильности технических решений специалисты КБМ на базе МТ-ЛБ разработали установку для пуска баллистических ракет. Однако в связи с отказом Г.И. Сергеева проводить работы по ТРК «Точка», баллистическую установку изготовили в Коломне на опытном заводе КБМ. С этой баллистической установки проводились заводские лётно-конструкторские испытания ракет комплекса до появления опытных образцов СПУ и ТЗМ.
Тем временем на БАЗе шла разработка СКШ для «Точки». Основным отличием изделий семейства БАЗ-5921 от «сородича» (семейства БАЗ-5937) стала изменённая общая компоновка, обусловленная необходимостью размещения другого целевого оборудования. Моторно-трансмиссионное отделение БАЗ-5921 располагалось не в корме, как у БАЗ-5937, а в средней части корпуса, сразу за отделением управления. Кормовое отделение полностью отдали под размещение специального оборудования комплекса. Остальные элементы СКШ семейств в максимальной степени унифицировали.
С.П. Непобедимый не терял надежды и продолжал убеждать Г.И. Сергеева в перспективности работ по ТРК. Через год руководитель ОКБ-221 завода «Баррикады» посетил КБМ, под впечатлением увиденного и услышанного извинился перед С.П. Непобедимым. Спустя непродолжительное время дружба двух конструкторов была скреплена в Волгограде, дома у Георгия Ивановича, согласно старому сталинградскому обычаю. В дальнейшем сотрудничество двух прославленных коллективов проходило на самом высоком уровне.
Первые образцы шасси семейства БАЗ-5921 стали поступать на завод «Баррикады» в 1970 г. В 1973–1974 гг. ТРК «Точка» прошёл государственные (приёмочные) испытания на полигоне Капустин Яр и был принят на вооружение в августе 1975 г. Серийное производство СКШ БАЗ-5921 и БАЗ-5922 на Брянском автозаводе началось в мае 1974 г., т. е. ещё до официального принятия комплекса на вооружение. Таким образом, коллектив БАЗа оправдал оказанную честь в полной мере; сегодня ветераны завода уверены, что С.П. Непобедимый сделал правильный выбор! За создание СКШ для ТРК «Точка» главному конструктору БАЗа И.Л. Юрину в составе коллектива разработчиков комплекса была присуждена Государственная премия. По иронии судьбы высокие награды получили и те руководители БАЗа, которые были категорически против разработки СКШ для ТРК «Точка», что ещё долго было предметом упрёков со стороны их коллег, изначально выступавших за сотрудничество с КБМ. Видимо, если бы противники данной работы знали, какой настоящий «золотой дождь» из орденов и медалей прольётся после завершения разработки комплекса (государственными наградами были отмечены 400 человек, из которых 80 – работники КБМ, остальные – работники предприятий-смежников), то в начале «пути», скорее всего, их мнение было бы несколько иным...
ТРК «Точка» ещё проходил испытания, а военные уже планировали разработку перспективных ракетных комплексов. Ещё за два года до памятного разговора С.П. Непобедимого с Министром оборонной промышленности СССР С.А. Зверевым (состоялся в 1973 г.; в ходе разговора Сергею Павловичу было предложено начать работу над оперативно-тактическим ракетным комплексом (ОТРК), который позже получил название «Ока»), в марте 1971 г. по договору с главным автомобильным управлением Министерства обороны СССР (ГЛАВТУ) на БАЗе была начата разработка шасси семейства «Основа-1», в составе которого создавали корпусные (БАЗ-6944, БАЗ-5947), полукорпусное (БАЗ-6947) и рамное (БАЗ-6950) СКШ.
Для понимания сложности задачи, которую предстояло решать, необходимо сказать о существенном увеличении грузоподъёмности базового СКШ семейства БАЗ-6944 для ОТРК «Ока» – до 12 т (у БАЗ-5937 – 7,5 т) и габаритов. При этом конструкторам нужно было учитывать, что новое шасси, как и его предшественник, должно быть плавающим. До этого никто в мировой практике не решал подобной задачи! К тому же на начальной стадии разработки комплекса в КБМ рассматривали (как один из вариантов) размещение пусковой установки на полуприцепе, но после всесторонней проработки этот вариант был отклонён (за такое решение чуть позже в адрес вышестоящего руководства, курировавшего разработку ОТРК, поступил анонимный донос на С.П. Непобедимого с обвинением в растрате государственных средств). Но разработка шасси шла с некоторым опережением, и уже в 1974 г. был изготовлен первый опытный образец БАЗ-6944.
Несмотря на то что на шасси семейства «Основа-1» сохранили принятую на заводе бортовую схему раздачи мощности, большинство элементов конструкции коренным образом изменили. На БАЗ-6944 установили новый 8-цилиндровый двигатель УТД-25 мощностью 400 л.с. Барнаульского завода транспортного машиностроения. При всех своих достоинствах двигатель обладал двумя существенными недостатками: низкий ресурс (в 5–8 раз меньше, чем у автомобильных двигателей) и плохая приспособленность к разогреву при низких температурах (и это не считая более высокого расхода топлива и масла). Но надо отметить, что в тот момент отечественная автомобильная промышленность не могла предложить другого варианта. По всем же остальным показателям двигатель УТД-25 отвечал требованиям Заказчика. Для этого шасси совместными усилиями специалистов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) и БАЗа была разработана, проведена подготовка производства и освоена в серийном производстве первая отечественная диапазонная гидропередача (ДГП), состоящая из гидротрансформатора, однодискового сцепления Ярославского моторного завода (ЯМЗ) и механической коробки передач (КП).
Пятиступенчатая КП была заимствована с небольшими доработками с шасси БАЗ-5921 и надёжно работала в течение всего времени эксплуатации. Но больше хлопот на первых порах доставляли различные детали и узлы гидротрансформатора, так как его выходы из строя на опытных образцах происходили практически каждую неделю. Конструкторам пришлось проводить тщательный анализ ненадёжных элементов конструкции ДГП, дорабатывать их конструкции с проверкой и отработкой новых технических решений на различных стендах и на опытных образцах шасси. В итоге после освоения серийного производства модернизированной ДГП были практически исключены все дефекты, и агрегат работал безотказно.
Для шасси нового семейства специалисты БАЗа разработали оригинальную конструкцию раздаточной коробки, обеспечивающей дифференциальную связь как по бортам, так и между передними и задними колёсами одного борта. В связи с увеличением мощности двигателя и полной массы шасси произвели усиление конструкции бортовых передач. По этой же причине разработали новую конструкцию колёсного редуктора; кроме того, впервые для шасси БАЗ применили негерметичную конструкцию рабочих тормозов и полностью переработали подвеску. Изменили и схему рулевого управления. На всех шасси семейства «Основа-1» управляемыми стали колёса первых двух осей. Широкопрофильные шины с хорошо развитыми грунтозацепами обеспечили шасси высокие показатели проходимости. Два водомётных движителя обеспечивали скорость на плаву до 8 км/ч.
Первые пуски ракет ОТРК «Ока» приходятся на 1976 г. Были проведены испытания комплекса в самых различных климатических зонах как при экстремально низких температурах окружающего воздуха, так и при высоких (в жарко-пустынной местности). На вооружение этот комплекс был принят только в 1980 г. Ракетный комплекс «Ока» по принятым техническим решениям и их исполнению был уникальным и не имел аналогов в мире. Уникальная бортовая аппаратура СПУ имела специальное навигационное оборудование, благодаря которому экипаж мог определить свои координатьы с большой точностью – и это в то время, когда систем типа ГЛОНАСС или GPS ещё не существовало! Однажды на полигоне Капустин Яр командованию пришлось задействовать СПУ для того, чтобы оказать помощь операторам наблюдательного пункта, находившегося на расстоянии около 100 км. Имевшимися штатными средствами (бронетранспортёры) во время разыгравшейся снежной бури выполнить задачу было невозможно, и единственным вариантом оставалось использовать СПУ на шасси БАЗ-6944 для выполнения нестандартной задачи – эвакуации людей. И эта задача была успешно выполнена!
Параллельно с доработкой шасси БАЗ-6944 шла разработка шасси БАЗ-5947 для модернизированного варианта ТРК «Точка», грузоподъёмность шасси для этого комплекса не требовалась такой высокой, как для ОТРК «Ока». На возникший у конструкторов БАЗа вопрос о том, какую компоновку использовать для шасси БАЗ-5947, специалисты НАМИ предложили попросту «отрезать» у БАЗ-6944 заднюю ось и часть корпуса. В 1977 г. изготовили опытный образец БАЗ-5947; это шасси хотя и прошло испытание и было принято для серийного производства, но своего потребителя не нашло и в дальнейшем «трёхоску» не выпускали.
www.gruzovikpress.ru
Варианты и оборудование на шасси БАЗ-5937, 5938 и 5939
Все три типа автомобилей-шасси являлись мобильной базой всех вариантов самоходного ЗРК 9К33 «Оса» малой дальности и двух систем обеспечения его боевых действий и обслуживания. Комплекс позволял поражать низколетящие цели, передвигавшиеся со скоростями до 500 м/с, на высотах от 25 м до 5 км и дальностях до 10 км. В его состав входили боевые машины серии 9А33 – самоходные пусковые установки (СПУ) с системами для запуска четырех или шести управляемых ракет 9М33 и средствами разведки и наведения, ТЗМ 9Т217 для перевозки боеприпасов, перезарядки и аварийной дозаправки боевой техники и полевые средства технической помощи и обслуживания. Для каждого вида машин служило свое собственное шасси, а их взаимные отличия состояли в конфигурации и вместимости корпусов, в весовых и габаритных параметрах, внутренней планировке, наборах дополнительного оснащения и комплектации. Все они обеспечивали передвижение ракетного комплекса в дневное время по шоссе с максимальной скоростью 60 км/ч и по грунтовым дорогам – 30 км/ч, ночью – от 10 до 25 км/ч, на плаву – 8 км/ч. Общей сборкой ЗРК «Оса» занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ). Основная доля производства приходилась на шасси 5937 и 5939 для СПУ и ТЗМ, а шасси 5938 для машин техпомощи выпускали в существенно меньших объемах.
Пусковая установка 9А33Б «Оса» с четырьмя ракетами на шасси БАЗ-5937 первого выпуска. 1971 год
БАЗ-5937 – базовое 7,5-тонное шасси для монтажа оснащения всех типов СПУ (боевых машин) серии 9А33 комплекса 9К33 «Оса». Было укомплектовано 5-местной кабиной управления и дополнительной автономной системой электроснабжения с приводом от маломерного 40-сильного газотурбинного агрегата с центробежным компрессором производства Калужского опытного моторного завода (КОМЗ). В разных комплектациях шасси имело снаряженную массу 10,7 – 11,4 т. Его габаритные размеры без спецоборудования составляли – 9165x2782x1948 мм, запас хода – 738 км.
В 1969 – 1970 годах опытные образцы БАЗ-5937 стали базой первой СПУ 9А33 «Оса» и ее первой модификации 9А33А. После их испытаний 4 октября 1971 года ЗРК 9К33 «Оса» был принят на вооружение. В него входила вновь модернизированная система 9А33Б. В отличие от первых образцов с раздельными пусковым устройством и антенным постом на ней был смонтирован единый антенно-пусковой комплекс с двумя парами открыто расположенных ракет 9М33 со стартовой массой 128 кг и длиной 3158 мм, которые могли поражать цели на высотах от 200 м до 5 км и на дальности до 9 км. Вторым активным элементом являлась радиолокационная станция сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной поиска и сопровождения целей с круговым обзором, вращавшейся со скоростью 33 оборота в минуту. Во время движения она позволяла производить обнаружение воздушных целей на высотах от 50 м до 5 км и на дальности до 27 км. В комплект боевой машины входила также аппаратура разведки, наведения и связи. Боевая масса СПУ составляла 18 680 кг.
Зимой 1973 года с целью увеличения зоны поражения начались испытания модернизированного ЗРК 9К33М «Оса-А» с пусковой установкой 9А33БМ с прежним антенно-пусковым устройством и четырьмя ракетами, и параллельно с ним на испытания поступил опытный комплекс «Оса-К» с шестью ракетами, размещенными в двух боковых транспортно-пусковых контейнерах. По результатам испытаний в октябре того же 1973 года было принято решение о переоборудовании ЗРК «Оса-А» шестью ракетными пусковыми устройствами от комплекса «Оса-К». Так появился новый ЗРК 9К33М2 «Оса-АК», оснащенный боевыми машинами 9А33БМ2 с контейнерами на шесть ракет 9М33М2 и дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведения, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. Их испытания проводились с сентября 1974-го до февраля 1975 года, после чего комплекс «Оса-АК» приняли на вооружение. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в 1975 году началась работа по его очередной модернизации. В 1977 году обновленный ЗРК, способный поражать цели на высоте до 25 м, прошел первые испытания, а его доработанный вариант в сентябре – декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980 году он был принят на вооружение как ЗРК 9К33М3 «Оса-АКМ» с СПУ 9А33БМ3 и шестью ракетами 9М33М3, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.
Серийная пусковая установка 9А33БМ3 «Оса-АКМ» с шестью ракетами на шасси БАЗ-5937. 1980 год
БАЗ-5939 – шасси грузоподъемностью 5,4 т для размещения оборудования ТЗМ с экипажем из трех человек, приспособленное для работы со всеми вариантами комплексов 9К33 «Оса». От других шасси внешне отличалось перекомпонованным открытым корпусом со сдвижной тентованной крышкой над грузовым отсеком. В отличие от базового варианта 5937 снабжалось дополнительным редуктором привода генератора, третьим ресивером в тормозной системе и резервной системой отбора мощности для привода гидронасоса, подававшего масло под давлением на трехсекционный телескопический перегрузочный гидрокран центрального расположения, а также двумя запасными топливными баками с малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-3. Снаряженная масса ТЗМ – 10,6 т, полная – 16,3 т, длина – 9040 мм, высота – 1930 мм, запас хода – 738 км.
Первым на этом шасси в 1971 году появился опытный образец ТЗМ 9Т217 с восемью ракетами для пусковой системы 9А33Б комплекса 9К33 «Оса» с четырьмя открыто расположенными ложементами. В 1972 году был разработан вариант 9Т217Б для опытного ЗРК «Оса-К», приспособленный для работы с двумя контейнерами с тремя ракетами в каждом. В 1975 году на вооружение приняли ТЗМ 9Т217БМ комплекса «Оса-АК» с шестью ракетами в двух контейнерах, с 1980 года ее сменила модернизированная ТЗМ 9Т217БМ2 ЗРК «Оса-АКМ».
БАЗ-5938 – шасси грузоподъемностью 6,6 т для машины технической помощи 9В210 с двумя обитаемыми отделениями для экипажа из трех человек. Она служила для проведения в полевых условиях технического обслуживания и мелкого ремонта пусковых установок и всех систем комплексов 9К33 «Оса». От других шасси эта машина внешне отличалась повышенным расположением верхней части полностью закрытого корпуса с несколькими люками и более вместительным внутренним рабочим отсеком, в котором помещалась автономная газотурбинная установка для привода активных исполнительных агрегатов, специального оборудования и инструмента. В модернизированных ЗРК «Оса» машины техпомощи носили обозначения 9В210М, М1, М2 и М3 и несущественно различались комплектацией. Они имели снаряженную массу 10,2 т и полную – 17,1 т. В отличие от базового варианта 5937 их габаритная длина составила 9090 мм, высота по корпусу – 2840 мм, запас хода – 775 км.
Транспортно-заряжающая машина 9Т217БМ2 комплекса «Оса-АКМ» на шасси БАЗ-5939. 1986 год
Машина технической помощи 9В210 на шасси БАЗ-5938 первой серии. 1972 год
Серийный выпуск комплекса «Оса» был остановлен в 1990 году, когда приток военных заказов иссяк. К тому времени он уже являлся основным колесным зенитно-ракетным средством ПВО Советской Армии и поставлялся в 25 стран мира как под наименованием «Оса», так и под экспортным обозначением «Ромб». В конце 1990-х и в начале 2000-х годов на БАЗе был произведен восстановительный и капитальный ремонт нескольких десятков шасси двух первых типов для Российской Армии и зарубежных заказчиков. В настоящее время ОАО Ижевский электромеханический завод «Купол» на базе своей последней серийной модели 9К33М3 «Оса-АКМ» предлагает модернизированный ЗРК 9К33М3-1 с ракетами 9М33М3, в состав которого входят обновленная пусковая установка 9А33БМ3-1 на доработанном шасси БАЗ-5937, а также прежние ТЗМ 9Т217БМ2 и машина техобслуживания 9В210М3.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
