ЖУКОВСКИЙ /Московская область/, 18 июля. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) планирует к 2023 году создать принципиально новый турбовальный двигатель ВК-2500М. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе корпорации.
"Отдельные составные части двигателя в рамках проекта уже изготовлены. ОКР по ВК-2500М планируется завершить к 2023 году", - сказали в корпорации.
ВК-2500М не является модернизацией базового ВК-2500, а представляет собой принципиально новый двигатель. Его будет отличать повышенная мощность при сниженной массе, модульность конструкции, возможность эксплуатации по техническому состоянию. "Вариативность компоновки (возможность вывода вала мощности вперед или назад - прим. ТАСС) расширяет область применения ВК-2500М", - подчеркнули в ОДК.
Двигателями ВК-2500 оснащаются вертолеты семейств Ми-8/17, Ми-24/35 и Ка-50/52, а также гражданские Ка-32. Модификация ВК-2500П использована в Ми-28НМ - улучшенной версии боевого вертолета Ми-28Н "Ночной охотник", которая начала летные испытания в начале сентября 2016 года.
Также ОДК ведет формирование научно-технического задела для создания перспективного двигателя (ПДВ) в классе мощности ВК-2500 для новой вертолетной техники. Этот двигатель "будет отвечать всем будущим техническим и эксплуатационным требованиям".
Исследования для отработки прорывных технологий, которые будут использованы в новом двигателе, ведутся совместно с ведущими отраслевыми институтами РФ, а также малыми инновационными компаниями.
"В ПДВ планируется в максимальной степени использовать новые конструкционные материалы, в том числе неметаллические. Разработку планируется завершить к 2027 году. При создании ПДВ предполагается использовать опыт работ по двигателю ВК-2500М", - рассказали в ОДК.
Новости smi2.ru
Новости smi2.ru
Загрузка...
tass.ru
| ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-2500М TURBOSHAFT ENGINE VK-2500M 30.08.2017Опытный образец двигателя для скоростного вертолета может быть создан за год, сообщил генеральный конструктор санкт-петербургского АО «ОДК-Климов» Алексей Григорьев.«При наличии заказа мы достаточно быстро, практически в течение года сможем представить первый опытный образец двигателя ВК-2500М», — сказал «Интерфаксу» генеральный конструктор петербургского АО «ОДК-Климов» Алексей Григорьев.По его словам, двигатель сможет устанавливаться не только на скоростной вертолет, но и на уже существующие образцы вертолетной техники.По мнению экспертов, данный двигатель можно создать в короткие сроки только при адекватном финансировании.24 августа замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов сообщил, что скоростной вертолет должен развивать скорость около 400 км/ч.Интерфакс-АВН СКОРОСТНОЙ БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ СБВ09.01.2018 ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-2500МАО «ОДК-Климов» готова представить опытный образец двигателя ВК-2500М.ВК-2500М создается на основе хорошо себя зарекомендовавшего турбовального двигателя ВК-2500 (используется на вертолетах Ми-8 и Ми-17). Обновленный силовой агрегат будет иметь ряд существенных изменений по сравнению с предшественником.Со своим предком ВК-2500 его связывает только общее название. То есть кроме наименования он отличается от более ранних двигателей практически всем.Двигатель ВК-2500М будет обладать повышенной мощностью при уменьшенной массе.Взлетная мощность нового двигателя составляет 2600 л.с., на чрезвычайном режиме – 2950 л.с. То есть новый двигатель несколько мощнее ВК-2500 (2400 л.с. на взлетном режиме и 2700 л.с. – на чрезвычайном). Новая модификация М будет иметь на 20% меньший вес и на 16% меньшее число деталей. Удельный расход топлива тоже должен сократиться на 7%. Межремонтный ресурс увеличен. Модульная конструкция позволяет также позволяет проводить ремонт в полевых условиях. Двигатель ВК-2500М должен быть сертифицирован в 2023 году, то есть одновременно с вертолетом СБВ. Этот двигатель также будет использоваться на модернизированных вариантах вертолетов Ми-28Н и Ка-52. Источники: politros.com, topwar.ru и др. СКОРОСТНОЙ БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ СБВТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВК-2500ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117ВОАО «КЛИМОВ» |
| © А.В.Карпенко 2009-2018/A.V.Karpenko 2009-2018 |
bastion-karpenko.ru
Проект перспективного скоростного вертолета (ПСВ) в последние годы многими рассматривался как будущее мирового вертолетостроения. Так ли это? Насколько на самом деле перспективен скоростной вертолет? Когда появится двигатель для вертолета будущего? На эти вопросы отвечает Юрий Вячеславович Фокин, начальник отдела ЦИАМ, занимающегося вертолетными ГТД.
- Проект ПСВ считается "локомотивом" прогресса в вертолетной технике. Насколько важным он выглядит с точки зрения создания перспективного вертолетного двигателя?
- Я бы не преувеличивал значимость темы скоростного вертолета. Я понимаю, что это эффектный термин, производящий сильное впечатление на неспециалистов, но все-таки основная тенденция сейчас - это вертолеты с традиционным диапазоном скоростей. И основной упор должен делаться на повышение эффективности их применения, на повышение безопасности полетов, на экологические показатели. Скорость полета для вертолета - не главный параметр. Тем более что увеличение скорости дается очень дорого и, как правило, в ущерб другим показателям, которыми жертвовать недопустимо. Поэтому я считаю, что нужно говорить в принципе о новых двигателях для перспективных вертолетов, а не только для скоростных. Программа создания такого двигателя реализуется уже в течение нескольких лет - и с участием ЦИАМ, и в отрасли - и определенный задел уже есть. По крайней мере, перечень критических технологий для разработок определен.
- Когда такой двигатель может быть создан?
- Это задача даже не завтрашнего дня. Переход такого двигателя в стадию серийного производства ожидается в 2025-30 годах. Но для того, чтобы это произошло даже в такой временной перспективе, технологии для него должны отрабатываться уже сейчас в рамках создания научно-технического задела (НТЗ). Мы очень надеемся, что в программе развития авиационной промышленности, работа по которой начнется с 2016 года, на разработку НТЗ будет выделен достаточный объем средств, потому что без этого ни о каких двигателях нового поколения говорить не приходится. По срокам, кстати говоря, программа разработки нового двигателя существенно превосходит программу создания летательного аппарата. Поэтому перспективные двигатели надо начинать разрабатывать до того, как стартует работа над перспективным летательным аппаратом. Иначе может возникнуть ситуация, когда ЛА уже на выходе, а двигатель к нему еще не готов, как это уже неоднократно происходило в отечественной практике.
- Насколько мы близки к двигателю-демонстратору перспективных технологий?
- При адекватном финансировании двигатель-демонстратор может быть создан в течение нескольких ближайших лет. Работа по созданию НТЗ для него ведется и на "Климове", нашей основной фирме по вертолетным двигателям, и у нас в ЦИАМ. Вопрос в обеспечении этой работы ресурсами. Именно поэтому ЦИАМ относится достаточно сдержанно к проекту создания двигателя ВК-2500М для перспективного коммерческого вертолета, проект которого известен под названием Rachel. Это будет двигатель большей мощности и с использованием современных, освоенных на данный момент технологий, но не перспективных. Это не инновационная разработка, а сугубо коммерческая, для удовлетворения рыночных потребностей. Тратить на неинновационный двигатель средства, которые должны быть потрачены на создание НТЗ для перспективного двигателя, на мой взгляд, недопустимо. Коммерческий продукт не должен создаваться на государственные деньги. Особенно с учетом того, что Россия - член ВТО и к нам может возникнуть целый ряд вопросов.
- ВК-2500М - это модернизация ВК-2500, который создан для замены ТВ3-117 украинского производства?
- На самом деле речь идет о существенном изменении облика двигателя. По существу, мы говорим о новом двигателе, взаимозаменяемом с ВК-2500. Поскольку двигатель ТВ7-117, которым оснащается Ми-38, с двигателями серии ВК-2500 не взаимозаменяем из-за существенно большего диаметра, на вертолеты семейства Ми-8 его поставить нельзя, необходимо проектировать что-то еще. Это первый момент. Этот же ВК-2500М планируется использовать и для перспективного вертолета Rachel. Мы (я имею в виду ЦИАМ) считаем, что рациональнее рассматривать для этого вертолета все-таки модернизацию ТВ7-117 с улучшенными весовыми показателями. Что касается двигателя дальней перспективы, то по его облику у нас с фирмой "Климов" разногласий нет.
- Что будет представлять собой перспективный двигатель?
Это будет двигатель с широким применением неметаллических материалов, с безмасленной системой опор (так называемый "сухой" двигатель) и с электрическими приводами агрегатов, то есть "электрический" двигатель без механической трансмиссии. Эти три направления являются главными в программе создания НТЗ.
- Что значит "сухой" двигатель с безмасленными опорами?
- Возможны разные варианты реализации. В современных двигателях применяются традиционные подшипники с опорой качения или скольжения, которые охлаждаются маслом. Масляная система - вещь, в значительной степени усложняющая конструкцию двигателя, и, конечно, мечта всех двигателистов от нее избавиться. Безмасляные опоры могут быть трех типов: первый, самый простой вариант - подшипник контактный, роликовый или шариковый, но из материалов, которые не требуют охлаждения маслом. Это перспективные неметаллические материалы, которые должны выдерживать температуры, которые возникают при работе таких подшипников. Безмасляным может быть даже перспективный подшипник скольжения. Второй вариант - различные газодинамические подшипники, бесконтактный вариант подшипника с так называемым плавающим ротором, для поддержки которого используется что-то вроде воздушной подушки. Газодинамические подшипники рассматриваются для двигателей меньшей размерности, поскольку для них существуют ограничения по массе ротора. Достаточно успешные испытания таких экспериментальных подшипников проводятся в ЦИАМ. Третий вариант - электромагнитные опоры, когда ротор "подвешивается" в электромагнитном поле. Это более далекая перспектива. Самая близкая перспектива - это комбинированные подшипники, когда, скажем, тела качения - неметаллические, а остальные элементы - металлические. Это позволит, по крайней мере, уменьшить массу подшипника и расход масла.
- Но ведь в промышленных установках электромагнитные подшипники уже успешно используются.
- Стационарную установку, где нет весовых ограничений, сделать легче. Проблема реализации многих технологий в авиации связана с очень жесткими ограничениями по массе. Взять тот же электрический привод вертолетного винта, который позволит осуществить еще одну мечту вертолетчиков - избавиться от редуктора, системы сложной и капризной в отработке. Главная проблема состоит в отсутствии электрических агрегатов требуемой мощности с приемлемыми весовыми показателями: генераторов, электромоторов, преобразователей. Лишь для самых легких вертолетов уже созданы летающие образцы с электрической трансмиссией. Однако для средних и тяжелых вертолетов - это далекая перспектива. Хотя разработки ведутся. У нас в ЦИАМ тоже есть такая тема - электрические вертолеты, хотя электрические машины - это все-таки не совсем наше дело, для этого есть специализированное КБ. За нами - облик этого аппарата и его двигателя: потребная мощность, программа управления. Ведь двигатель, по сути, превратится в привод электрического генератора. Это проще за счет уменьшения числа режимов. Но это дело будущего. Сейчас же мы занимаемся исключением механической трансмиссии на уровне приводов агрегатов двигателя. Это и называется "электрическим" двигателем.
- "Сухой", "неметаллический", "электрический" двигатель - все эти технологии упоминаются и при создании НТЗ для больших перспективных самолетных ВРД. Есть ли какая-то специфика для вертолетных двигателей?
- Специфика есть. Во-первых, малая размерность. Ведь не все сводится только к таким "экзотическим" технологиям. Никто не отменял, скажем, работу по повышению эффективности центробежных ступеней компрессора. Таких элементов в больших двигателях просто нет, там осевые компрессоры. Облик камер сгорания тоже отличается. У центробежного компрессора выходной диаметр больше, чем у осевого, и если в самолетных двигателях камера сгорания располагается практически горизонтально, поскольку диаметры осевого компрессора и турбины примерно одинаковы, то у двигателя с центробежным компрессором она располагается под углом. Это дает возможность сократить осевую длину. Уменьшается площадь жаровой трубы, ее масса. Такую камеру мы рассматриваем как основной вариант практически для всех малоразмерных двигателей, в том числе и вертолетных. Наконец, вертолетные двигатели эксплуатируются в более тяжелых условиях, чем самолетные, и к ним предъявляются наиболее жесткие требования.
- Какая технология является критической?
- Основное - это применение новых материалов. Именно здесь таится главная возможность радикального улучшения показателей. В двигателях малой размерности такое улучшение потребует существенного повышения температуры газа в неохлаждаемой турбине, потому что в вертолетном двигателе при запыленности воздуха системы охлаждения турбин работают плохо. Возможны засорения и другие проблемы. Но применять неохлаждаемые турбины при высоком уровне температуры газа можно лишь с переходом на перспективные неметаллические жаропрочные материалы.
- Что такое двигатель с регенерацией тепла?
- Это двигатель, оснащенный теплообменником, в котором тепло выхлопных газов, которое в обычном двигателе теряется, подогревает воздух, подающийся затем на вход в камеру сгорания. Степень подогрева в камере уменьшается и топлива можно потратить меньше. Это тоже одна из перспективных технологий, но здесь есть своя проблема: нужно обеспечить работоспособность теплообменника, чтобы он не растрескивался и не засорялся. Самый простой его вариант - это система трубок, которая обтекается горячим газом. Кроме трубчатого бывают пластинчатые варианты. В ЦИАМ создается такой перспективный малоразмерный двигатель в классе мощности 250 л.с. применительно к беспилотным ЛА вертолетного типа с большой продолжительностью полета - ретранслятор, контроль дорожного движения, геодезия, метеорология.
- Вы сомневаетесь в целесообразности создания ПСВ, а между тем прототип скоростного вертолета Sikorsky S-97 в США уже готовится к первому полету.
- Не факт, что этот проект будет реализован. Компания Sikorsky создала демонстратор Х2. На базе этого демонстратора они пытаются предложить министерству обороны США уже готовый к принятию на вооружение вертолет. Но совершенно не факт, что эта программа дойдет до серийного производства. Честно говоря, я думаю, что эту программу реализовывать не будут. В США целый ряд перспективных вертолетных программ так и не был доведен до реализации. Это и вертолет Comanche с перспективным двигателем, и легкий вертолет Arapaho. Их необходимость надо обосновывать, а это не так просто, как было в период холодной войны. Сейчас ситуация изменилась.
 |
| Sikorsky S-97 |
| Источник: army-technology.com |
- А с точки зрения двигателя этот проект интересен?
- На S-97 они ставят модификацию серийного Т700, широко распространенного на военных американских вертолетах. Но вскоре в США должна быть реализована, по крайней мере, исследовательская часть программы создания перспективного вертолетного двигателя в классе 3000 л.с., который заменит Т700. Он должен быть с ним взаимозаменяемым, но иметь показатели, грубо говоря, в два раза выше. У них пока два подрядчика на исследовательские работы по созданию двигателя-демонстратора, это General Electric и конгломерат Honeywell и Pratt & Whitney. Мы в своем перспективном двигателе ставим задачу выхода на такое же улучшение показателей, но разница в том, что у них этот двигатель может быть готов через три-четыре, максимум пять лет, а нашу программу так быстро реализовать не получится. Даже если она будет успешно реализована, отставание по времени сократить будет очень сложно. Что касается технологий, то американский двигатель вряд ли будет полностью неметаллическим, но без других перспективных технологий, о которых мы говорили выше, требуемых показателей не обеспечить. Естественно, они не афишируют подробно свои работы, поскольку это двигатель военного применения, но по декларируемым характеристикам мы можем судить об уровне его инновационности.
- Экспериментальный Sikorsky S-69 с максимальной скоростью 518 км/ч взлетел еще в 1973 г, но затем американцы предпочли строить конвертопланы. Почему теперь в США снова возвращаются к идее скоростного вертолета?
- Я не считаю, что они реально к этому возвращаются. Просто, как всегда, есть предложение. Компания Sikorsky хотела бы создать такой вертолет, но не факт, что получится поставить его на вооружение. Для военных вертолетов тоже существует целый комплекс критериев, и скорость - далеко не единственный. Если скорость будет увеличиваться в ущерб другим показателям, скажем, боевой нагрузке или радиусу действия, то такой вертолет будет не нужен. Даже если говорить о фирме "Камов", то они в разное время называли разные области применения своего ПСВ: собирались вытеснять самолеты местных воздушных линий, потом намеревались возить людей на газодобывающие морские платформы. Наверное, можно найти применение для ПСВ, но оно должно давать реальное преимущество. Я бы не переоценивал значение этой программы. Не факт, что будущее за скоростным вертолетом. Я думаю, что в обозримом будущем появятся вертолеты с существенно лучшими показателями, но их скорость радикально не возрастет. Скорость можно увеличивать, пока это не приводит к ухудшению других показателей. Если остальные показатели остаются такими же - дальность, экономичность, грузоподъемность - то, конечно, увеличение скорости можно только приветствовать. Но так пока не происходит.
Леонид Ситник
ЦИАМ
www.helicopter.su
Специалисты АО «ОДК–Климов» работают над созданием перспективной силовой установки ВК-2500М, которая будет устанавливаться как на уже существующие машины, так и на новые модели вертолетов.
Как отмечают разработчики, ВК-2500М будет иметь модульную конструкцию. Данное техническое решение позволяет оперативно менять узлы силового агрегата в ходе его ремонта или модернизации. Предполагается, что за счет этого, а также благодаря использованию новых материалов, данный двигатель превзойдет своих предшественников по надежности. Мотор будет эксплуатироваться по техническому состоянию, а не по ресурсу, как это делалось ранее. Об этом сообщает информационное агентство «Военное.рф».
«Переход к эксплуатации по техническому состоянию – это один из мировых трендов. В России такой подход применяется на Ка-226 с двигателями Rolls-Royce», – рассказал источник информационного агентства, представляющий холдинг «Вертолеты России».
Собеседник журналистов отметил, что эксплуатация по техническому состоянию позволит существенно снизить финансовые издержки эксплуатирующей организации. Эксплуатант сможет самостоятельно заменять вышедшие из строя узлы силового агрегата, благодаря чему ремонтные работы будут проводиться в более короткие сроки.
ВК-2500М разрабатывается на основе созданного в 2001 году двигателя ВК-2500. Новый силовой агрегат получит большое количество изменений по сравнению со своим предшественником. В частности, будет обладать повышенной мощностью при сниженной массе. Планируется, что опытно-конструкторская работа будет завершена в 2023 году.
Автор: Станислав Блохин
Источник фото: pixabay.com/mohamed_hassan
politros.com
Перспективный двигатель для отечественных вертолетов: в России создают новый мотор ВК-2500М
Сегодня 13:12
Появилась информация о том, что российский концерн ОДК намерен начать выпуск новейшего мотора для вертолетов ВК-2500М.
Стало известно, что концерн ОДК, который входит в состав государственной корпорации «Российские технологии», намерен начать выпуск новейшего двигателя для вертолетов ВК-2500М. По данным РИА Новостей, для реализации данной цели уже начался процесс создания всех необходимых условий.
В ОДК также сообщают о начале рабочих мероприятий над перспективным мотором для отечественных вертолетов ВК-2500М. Следует отметить, новый двигатель является модернизацией другой силовой установки — ТВ3-117.
В число улучшений для ВК-2500М войдут такие показатели, как увеличенная производительность при уменьшенной массе, модульность конструкции, новые системы автоматического управления и возможность эксплуатации по техническому состоянию.
Помимо этого будет сформировано основание для другой модели — перспективного двигателя для вертолетов ПДВ. Последний станет заделом для вертолетных технологий будущего. Для всех работ по созданию ВК-2500М в ОДК создали специальную кооперацию, которая состоит из ряда других отечественный компаний.
Напомним, в конце сентября минувшего года сообщалось о создании электроракетного двигателя КМ-75 для космических аппаратов. Мотор предназначен для космолетов и других машин соответствующего типа.
Источник фото: defence.ru
Автор: Илья Александров
Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Дорогой друг! Не ленись! Поделись этой информацией с друзьями!Источник
vlentu.ru
Пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации сообщает, что специалисты ОДК приступили к работам по созданию перспективного вертолетного двигателя (ПДВ) нового поколения. Уникальность данной разработки заключается в том, что проект предполагает использование новых конструкционных материалов, аддитивных технологий и 3d-печати.
По словам разработчиков, проект будет реализован с учетом новейших технологических подходов к проектированию и созданию современных авиационных двигателей. Специалисты компании «ОДК-Климов» планируют использовать наработанные в ходе реализации программы технологии на двигателе ПД-14 для авиалайнера МС-21, на перспективной силовой установке для истребителей пятого поколения Су-57 и на вертолетном моторе ВК-2500М. Кроме того, ПДВ предусматривает установку неметаллических конструкционных материалов.
«Ростех» очень рассчитывает на этот проект, ведь это будет уникальный случай в истории отечественной авиационной промышленности, когда для реализации проекта будет использован потенциал не одного предприятия, а целой корпорации. При этом все полученные наработки будут использованы для создания новейших образцов авиационной продукции. Индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков считает, что за счет такого подхода «возникает необходимая синергия».
Согласно планам, первый двигатель-демонстратор по проекту ПДВ будет готов в 2021-м году, а старта производства запланировано на 2025-ый год. Масса силовой установки двигателя будет уменьшена более чем на 15% по сравнению с существующими аналогами, а эксплуатационные расходы двигателя сократятся на 30%.
Автор: Сергей Игнатьев
Источник фото: klimov.ru
politros.com
Причиной назвали невозможность достижения высоких крейсерских скоростей полета вертолета без существенного увеличения стоимости эксплуатации. Признано целесообразным полученные результаты работы использовать для продолжения исследований по созданию новой несущей системы вертолета, рассчитанной на крейсерскую скорость полета более 350 км/ч, и для завершения разработки вертолетного двигателя ВК-2500М. Как бы то ни было, летающая лаборатория была создана, и первый ее полет состоялся еще накануне Нового года в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Создатели подчеркивают, что летающая лаборатория представляет собой не прототип будущего серийного вертолета, а чисто экспериментальный летательный аппарат, предназначенный для проведения летных экспериментов.
В первом полете 29 декабря 2015 года вертолет пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя Владимира Кутанина и инженера-испытателя Татьяны Демьяненко. Экипаж отметил хорошую устойчивость и управляемость вертолета, высокие динамические характеристики, нормальную работу систем и оборудования, рассказала пресс-секретарь холдинга «Вертолеты России» Екатерина Павлова.
«На летающей лаборатории проводятся испытания новых лопастей несущего винта, которые разработаны для будущих скоростных винтокрылых летательных аппаратов и созданы по уникальной отечественной технологии из композиционных материалов. Как известно, именно несущий винт является главным агрегатом вертолета, он выполняет основную работу, и именно его характеристики в основном определяют возможности вертолета, — рассказали в «Вертолетах России». — Прежде чем определиться с дальнейшим направлением научного поиска, необходимо убедиться в правильности аэродинамических, прочностных и технологических решений, которые заложены в новую конструкцию. Необходимо снять десятки и сотни различных характеристик на многих режимах полета и подвергнуть полученные результаты тщательному всестороннему анализу».
Кстати, двигатели на этой машине самые обыкновенные, серийные, климовские ТВ3-117, которые устанавливаются на вертолеты Ми-24.
Примечательно, что Ми-24, одному из самых удачных боевых вертолетов в мире, на основе которого создана летающая лаборатория, уже принадлежит мировой рекорд скорости. В 1978 году этот рекорд в 368 км/ч на нем поставил летчик-испытатель Гурген Карапетян. Однако в отличие от самолетов, где пределы скоростей не так очевидны, гонка за рекордными скоростями в мире давно почти остановилась. И современный рекорд скорости для вертолета составляет немногим больше 400 км/ч, установлен он на доработанном вертолете Westland Lynx еще в 1986 году.
Но скорость в 500 км/ч и перспективы значительного прорыва в скорости считает недостижимыми эксперт по вооружению и военной технике Виктор Мураховский. «Предельный параметр по скорости, который был достигнут, дается такой дорогой ценой, что с финансово-экономической точки зрения это невыгодно, — рассказал Мураховский. — Затраты растут по экспоненте. Плюс накладываются ограничения на другие параметры вертолета, например на грузоподъемность.
Начинается дикий расход топлива. Все равно этих желаемых 480–500 км/ч не получается, получается гораздо ниже».
По его словам, проблема здесь чисто физическая — из-за особенностей работы винта, который у вертолета является и несущим, и толкающим. «С этой проблемой сталкивались американцы. Они пришли к идее конвертоплана (Bell V-22 Osprey — конвертоплан, сочетающий преимущества самолета и вертолета) и серийно его закупают. Если скоростной вертолет пойдет в серию, это будет не скоростной вертолет, изначально задуманный, а «ускоренный».
С надеждой смотрит на создание скоростного вертолета бывший начальник департамента авиации погранслужбы России, военный летчик-снайпер (вертолетчик), заслуженный летчик РФ, генерал-лейтенант Александр Дубасов. По его мнению, главный приз в этой гонке — развитие перспективных технологий.
«Это высокотехнологичная продукция, она подразумевает развитие технологий. У нас в среднем вертолеты сейчас летают со скоростями максимум 250 км/ч. Пусть не достигнет этот проект заявленных 500 км/ч, но достигнуть скорости 350–400 км/ч — это уже великолепно. Ради экспериментальных целей хорошо создавать такие опытные образцы. Для вертолета это больше дело — достичь высокой скорости», — считает Дубасов.
interpolit.ru
Российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) начала формировать научно-технический задел, необходимый для разработки перспективного двигателя для вертолетов будущего, сообщили во вторник в пресс-службе компании.«Начата разработка перспективного вертолетного двигателя ВК-2500М, особенностями которого станут повышенная мощность при сниженной массе, модульность конструкции, возможность эксплуатации по техническому состоянию. Также ведется формирование научно-технического задела для создания принципиально нового перспективного вертолетного двигателя (ПДВ), предназначенного для вертолетной техники будущего», — говорится в сообщении.В компании также отметили, что в 2017 году была создана и успешно испытана новейшая модификация ВК-2500 — двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и использованием современной российской цифровой электронной системы управления и контроля.РИА Новости
