Брянский автозавод в советское время был почти закрытым предприятием. Официально там выпускались тяжелые гусеничные тракторы. Вторым и основным направлением этого комбината являлось производство техники военного предназначения. Уже с середины 60-х годов здесь проектировались и создавались принципиально новые трехосные плавающие шасси с полным приводом.
Подобная схема с тремя разнесенными мостами позволяла продолжать движение даже при выходе из строя одного из блоков. Наиболее популярной основой для размещения «легких» военных систем стала заднемоторная серия БАЗ-5937. Эта модификация с бортовой трансмиссией и крайними управляемыми парами колес использовалась для производства самоходных машин, комплексов «Оса», «Точка».
Шасси БАЗ-5937 имеют полузакрытый корпус, надежно защищенный от попадания воды, изготовлен он из стали. В его фронтальной части размещен блок управления, в середине предусмотрена камера для специфического оборудования, а в корме находится совмещенное моторно-трансмиссионное отделение.
Рама встроенного типа, элементы усиления крышки, ребра жесткости и стойки – детали, которые придают корпусу характеристики по дополнительной прочности. Устойчивость и перемещение на плаву гарантируется парой водометных агрегатов. Транспортные спецсредства первых серий заметно отличаются по специфической притупленной форме носовой части. Стоит добавить, что эти машины не оснащены боковыми окошками в кабине, а это ограничивает обзор и может спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Идентичное расположение базовых осей связано с желанием равномерно распределить колесные нагрузки, а также повысить показатели проходимости рассматриваемого шасси.
Для контроля поворотного радиуса техники колеса на крайних осях являются направляемыми. Подобная схема снизила сопротивляемость при криволинейном движении. Военный автомобиль БАЗ-5937 имеет шестицилиндровый дизельный силовой агрегат 5Д20Б-300 (производитель - Барнаульский транспортный машиностроительный завод).
Мощность мотора составила триста лошадиных сил, используется система охлаждения жидкостного типа. Конструктивная особенность расположения радиатора заключается в его горизонтальном монтаже над мотором. Запуск установки производится двойным способом: электростартером или при помощи подачи воздуха из баллона высокого давления.
Коробка передач БАЗ-5937 оснащена встроенным дифференциалом, крутящий момент передается при помощи механики, имеется бортовая схема рассредоточения мощности. Трансмиссионный блок направлен на взаимодействие с колесами обоих бортов.
Блок подвески колес – независимого типа, торсионный, оборудован поперечными рычагами. Такая конструкция дает возможность значительно повысить плавность хода, а также развить скоростной показатель по бездорожью и пересеченной местности. Колеса оснащены системой корректировки воздушного давления. Тормозной узел представляет собой колодочную, герметизированную комплектацию с усилением пневмогидравликой.
Данный конструкционный блок имеет принцип действия червячного типа с гидравлическим усилителем, плавучесть средства обеспечивают заслонки водометов и непосредственно колеса. Показатель грузоподъемности шасси находится в пределах 7,5 тонн. При этом предельная скорость движения по дорогам - 70 км/час, на плаву - 8 километров в час.
Дополнительное оборудование, имеющееся на базе шасси БАЗ-5937:
Кроме того, на базе шасси устанавливалось автономное электроснабжение с газовой турбиной.
При обзоре военного автомобиля БАЗ-5937, технические характеристики которого позволяли его использовать как в армейских целях, так и на местах стихийных бедствий, следует отметить еще ряд показателей. К ним относятся следующие:
Чтобы понять, какая коробка передач на БАЗ-5937, следует отметить, что она механического типа, имеет пять ступеней, взаимосвязана с двухрежимной раздаточной системой, которая оснащена симметричным межбортовым дифференциалом с блокировкой.
Стартовые партии имели укороченные корпуса и плоскую лобовую панель, при этом световые элементы монтировались в защитных ограждениях с боков контрольного отсека. С развитием серийного выпуска единственными внешними изменениями машины БАЗ-5937 стала удлиненная фронтальная остроносая часть остова с вмонтированными фарами, а также добавочные окна кабины по углам, позволяющие увеличить обзорность.
Объединяет все варианты единый размер колеи - 2,27 м, клиренс – 43 см, радиус поворота – 12 м. Техника успешно преодолевала рвы по два метра, тридцатиградусный подъем. Усредненный расход горючего – порядка 40 литров на сотню километров.
Прототипы рассматриваемой техники разработаны в 1969–1970 годах. Серийный выпуск официально утвержден в 1972 г. Готовые модификации проходили тестирование на герметичность в специальной дождевой камере или на открытых водоемах. К стандартным минусам всех машин относится повышенный износ шин и низкая экономичность силовой установки.
Как свидетельствуют отзывы владельцев, автомобиль БАЗ-5937, описание которого приведено выше, показал себя надежным транспортным средством на суше и воде. Его предназначение не ограничилось транспортировкой легкого и специального военного оборудования. Благодаря высокой проходимости, маневренности, техника широко используется для ликвидации последствий аварий и стихийных бедствий.
Востребованность на протяжении многих лет специальному транспортному средству, произведенному на Брянском автозаводе, обеспечила надежная конструкция, широкий спектр применения, возможность использования его на суше и воде.
fb.ru
Исходной точкой истории первого трехосного семейства специальных автомобилей-шасси БАЗ считается ПСМ от 27 октября 1960 года о создании автономного мобильного всепогодного зенитного ракетного комплекса (ЗРК) с шифром «Эллипс», который в конце того же года был заменен на более известный код «Оса». Он должен был служить для обнаружения воздушных объектов в движении и поражения с коротких остановок целей, летящих на высотах до 5 км со скоростью 420 м/с и на дальностях от 1,5 до 10 км. Для повышения оперативности и мобильности все его элементы планировалось устанавливать на самоходных плавающих шасси, способных преодолевать труднопроходимую местность и небольшие водные преграды. Кроме того, их предполагалось приспособить к ведению боевых действий во всех климатических зонах и на высотах до 3500 м над уровнем моря. Техническое задание на основные элементы и параметры нового ЗРК было разработано в 1961 году, и в дальнейшем сразу на нескольких советских предприятиях начались длительные поисковые разработки самых оптимальных конструкций будущей ракетной системы и наиболее приемлемой для нее плавающей базы, занявшие еще несколько лет.
После неудач с практическим применением под комплекс «Оса» полноприводных трех– и четырехосных бронемашин Московского, Горьковского, Кутаисского и Мытищинского заводов в 1966 году президиум Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам принял решение о передаче полномочий на разработку облегченного плавающего шасси Брянскому автозаводу. В том же году отдел главного конструктора БАЗа приступил к проектированию трехосных заднемоторных корпусных амфибий, приспособленных к несению боевого дежурства практически в любых условиях, к доставке по железной дороге и транспортировке самолетами Ил-76 и Ан-22. В их состав входили специализированные заднемоторные шасси с механической трансмиссией и бортовой схемой раздачи мощности по образцу четырехосных машин ЗИЛ-135ЛМ, узкой одноместной кабиной и небронированными несущими корпусами различной планировки и комплектации: БАЗ-937 для пусковой установки, БАЗ-938 для размещения средств технического обслуживания и БАЗ-939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). В процессе разработки и заводских испытаний их индексы дополнили цифрой 5, и впоследствии на серийной продукции они имели вид 5937, 5938 и 5939. В разные временные периоды работы над ними последовательно проводили в СКБ под руководством главных конструкторов Р. А. Розова, с 1967 года – Д. В. Петровского и с 1968 года – И. Л. Юрина. Ведущими конструкторами по трем типам шасси являлись соответственно В. В. Лазарев, И. В. Гринченко и В. Т. Авершин.
Прототип плавающего шасси БАЗ-937 (6x6) для зенитного комплекса 9К33 «Оса». 1969 год
Главной конструктивной особенностью и наиболее трудоемкими элементами всех шасси, существенно затянувшими процесс их внедрения, являлись первые в СССР несущие стальные герметизированные водоизмещающие корпуса коробчатого сечения полузакрытого типа с гладким днищем, давшие свое название всей системе корпусных автомобилей. Внутри них имелись три отсека – переднее отделение управления без дверей с входным люком в крыше, средний боевой отсек и задний моторный. В конструкцию корпусов входило более 1000 стальных элементов, вручную соединенных между собой сваркой и уплотненных губчатой резиной, оклеенной водонепроницаемой тканью. Наружная обшивка выполнялась из гофрированного металла толщиной 2 мм, изнутри отсеки облицовывали панелями толщиной 1 – 4 мм. Легкая крыша задних отсеков была съемной и крепилась к боковинам защелками. Для дополнительного повышения прочности корпусы оборудовали встроенной лонжеронной рамой из стальных Z-образных профилей, усилителями толщиной 3 – 4 мм и ребрами жесткости. Готовые изделия проходили предварительную проверку на герметичность путем пролива сварных швов керосином, а затем их заполняли водой и выдерживали в специальной ванне. В отличие от традиционных рамных конструкций, они обладали повышенной прочностью и меньшей собственной массой, обеспечивали плавное протекание водяных потоков со всех сторон корпуса и соответственно приводили к сокращению потерь на преодоление сопротивления водной массы и повышению скорости передвижения на плаву.
В серию 5937/5939 входили почти полностью унифицированные между собой шасси полной массой до 19 т, выполненные по бортовой схеме с разным расстоянием между первой и второй парами односкатных колес (2800+2600 мм). Машины снабжались четырехтактным дизельным двигателем 5Д20Б-300 V6 (15,9 л, 300 л.с.) танкового типа заднего расположения с непосредственным впрыском, который выпускал Барнаульский завод транспортного машиностроения «Барнаултрансмаш» (п/я А-7494). Он являлся модификацией мотора УТД-20 для первых гусеничных боевых машин пехоты (БМП) и снабжался жидкостным охлаждением, предпусковым подогревателем, установленным над мотором радиатором и дублированной системой запуска – от обычного электростартера и пневматической от газового баллона высокого давления (135 – 150 кгс/см2). Коробка передач была механической 5-ступенчатой и работала с двухступенчатой раздаточной коробкой, оборудованной встроенным симметричным межбортовым блокируемым дифференциалом. От нее крутящий момент передавался 16 карданными валами на одноступенчатые бортовые и колесные редукторы каждого борта. В трансмиссию входили также сухое двухдисковое сцепление и коробка отбора мощности на электрогенератор, компрессор и гидронасос. Индивидуальная независимая рычажно-торсионная подвеска каждого колеса обеспечивала достаточную проходимость, плавность хода и увеличение скорости движения на местности. Все шесть колес комплектовали широкопрофильными камерными шинами ИД-Б284 размером 1200x500-508 и системой регулирования внутреннего давления (в пределах 1,0 – 4,0 кгс/см2). Все герметизированные колесные барабанные тормоза имели пневмогидравлический привод с двумя ресиверами, рулевой механизм червячного типа был оборудован двумя поршневыми гидроусилителями двойного действия (для передних и задних колес), электрооборудование – однопроводное напряжением 24 В. Передвижение на плаву обеспечивалось двумя одноступенчатыми водометными движителями пропеллерного типа и за счет вращения всех колес, а управление машиной – отклонением заслонок водометов, встроенных в боковые водоводные каналы. Топливный бак вместимостью 320 л помещался по левому борту перед задним колесом. Все шасси оснащали автономной системой электропитания, двумя водоотливными насосами с электроприводом, фильтровентиляционной установкой, отопительно-вентиляционной ОВ-65Г, танковым переговорным устройством Р-124, ультракоротковолновой радиостанцией Р-123 и передними откидными волноотражающими щитами. В их комплект входили также автоматическая система пожаротушения «Роса», средства радиационной разведки и спецобработки, навигации и топопривязки, приборы ночного видения и наблюдения при движении на плаву.
Серийное 300-сильное шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов «Оса»
Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной передней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в ограждениях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практически единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемещения в колоннах. Все варианты имели единый размер колеи (2275 мм), дорожный просвет – 430 мм и радиус поворота – 12 м. На суше они развивали максимальную скорость 70 км/ч, на воде – 8,0 км/ч, преодолевали 2-метровые рвы, 30-градусный подъем и косогор в 20?. На плаву максимальный крен составлял 15?. Контрольный расход топлива – 40 – 42 л на 100 км.
Прототипы всех трех типов шасси были построены в 1969 – 1970 годах, в декабре 1970 года первая предсерийная машина БАЗ-5937 сошла с временных площадок строившегося корпуса № 5. Серийное производство началось в 1972 году в новых корпусах № 5 и № 9, оборудованных специальными штампами для изготовления крупных корпусных деталей. Готовые шасси проходили испытания на герметичность в дождевой камере или в местных водоемах. При постоянной модернизации установленного на них зенитного комплекса 9К33 «Оса» и вспомогательных машин их основные характеристики и параметры за это время практически не изменились. К хроническим и не устраненным недостаткам всех машин относились повышенный износ шин управляемых колес и малая экономичность двигателя: эксплуатационный расход топлива достигал 170 л на 100 км.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик Пресс» Иллюстрации автора, ЗАО «БАЗ», ОАО «МЗКТ» и из архивов C.Е. Диесперова, Д.В. Колесникова и С.Н. Шалавасова В первой части кратко рассказано о создании в СССР корпусных специальных колёсных шасси (СКШ) первых поколений. Однако разработчики столкнулись с техническими проблемами, которые предстояло решить в 1980-е годы. К сожалению, в связи с предательством М.С. Горбачёва и его окружения и последующим распадом СССР работы были прерваны на различной стадии их выполнения. В процессе разработки корпусных СКШ наступил длительный перерыв. В новом тысячелетии проблему решать придётся, и в настоящее время вопросы уже перешли в стадию принятия решений и практической реализации.
Оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) «Ока» уже стоял на вооружении, а перед конструкторами были поставлены новые задачи – создать ещё более совершенные варианты ОТРК. В 1982 г. была открыта работа над комплексом «Волга» с максимальной дальностью стрельбы до 1000 км, а чуть позже началась модернизация «Оки» – создание вариантов «Ока-М» и «Ока-У», что было вызвано развёртыванием американских ракет в странах Западной Европы.
Особенностью одного из новых комплексов («Ока-У») должна была стать возможность работы в связке с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и другими средствами разведки и целеуказания. Но к этому моменту основной недостаток танкового двигателя УТД-25 дал себя знать – некоторые изготовленные ранее самоходные пусковые установки (СПУ) ОТРК «Ока» оказались небоеготовы в связи с исчерпанием ресурса двигателя (500 моточасов).
Ветераны Брянского автомобильного завода (БАЗ) рассказывали, что за такой «допущенный просчёт» при конструировании СКШ БАЗ-6944 главного конструктора БАЗа И.Л. Юрина хотели даже снять с должности, но обошлось. Других вариантов в СССР в середине и во второй половине 1970-х гг., в самый разгар разработки семейства «Основа-1», кроме как применять в корпусных СКШ танковые двигатели, не существовало.
Но делать что-то надо было, и на БАЗе начались проработки различных вариантов, в том числе с использованием появившегося незадолго перед этим 8-цилиндрового автомобильного двигателя требуемой мощности. Такие двигатели размерности 140х140 мм разрабатывали на ЯМЗ с 1973 г., в 1980–1986 гг. шла разработка двигателей модели ЯМЗ-8424 мощностью от 420 до 470 л.с. с изготовлением опытных образцов.
Однако этот вариант был отклонён в связи с тем, что отсутствовала коробка передач (КП) и у двигателя ЯМЗ-8424 габаритная высота значительно больше, чем у УТД-25, это потребовало бы серьёзной доработки монтируемого оборудования ОТРК «Ока», на это ушло бы несколько лет совместной работы с разработчиками СПУ и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). Но этого времени у разработчиков не было – задачу надо было выполнить в очень короткие сроки.
В середине лета 1985 г. у конструкторов БАЗа впервые появилась идея установить вместо УТД-25 два двигателя КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с. (идея ведущего конструктора В.И. Синакина ранее начальника КБ моторных установок). В августе того же года было принято совместное решение с Главным автомобильным управлением Министерства обороны СССР (ГЛАВТУ) о проведении модернизации корпусного шасси БАЗ-6944 и рамного шасси БАЗ-6950.
Следует особо отметить, что в то время многие специалисты скептически относились к идее установки двух дизельных двигателей и даже предрекали, что реализация этой идеи «в металле» потерпит фиаско. Но в декабре 1985 г. уже был изготовлен макетный ходовой образец рамного шасси 6950М, тогда же был выполнен основной объём компоновочных работ и разработка конструкторской документации (КД) на оригинальные детали, узлы и системы для семейства специальных колёсных шасси и колёсных тягачей (СКШТ), которому позднее был присвоен шифр «Вощина».
В 1986 г. по заказу Петропавловского завода им. Ленина, выпускавшего СПУ и ТЗМ, был изготовлен опытный образец корпусного неплавающего СКШ БАЗ-6948, в конструкции которого также было два двигателя КамАЗ-740. Это шасси было создано под комплекс «Ока-М» (модернизация «Оки»). В декабре 1986 г. опытный образец БАЗ-6948 был на зимних климатических испытаниях в Даурии (их проводили в рамках приёмочных испытаний).
В 1987 г. на БАЗе было изготовлено несколько опытных образцов корпусных неплавающих СКШ: БАЗ-69481 (с двумя двигателями КамАЗ-740) и БАЗ-69481М (с двумя двигателями КамАЗ-7403) – по заказу разработчика СПУ и ТЗМ (ЦКБ ПО «Баррикады», ныне ОАО ЦКБ «Титан», г. Волгоград), плавающее СКШ БАЗ-69441 (с двумя двигателями КамАЗ-740) и неплавающее СКШ БАЗ-69481ТГМ с газотурбинным двигателем. Следует отметить, что в семействе «Вощина» БАЗ-69441 было единственным плавающим шасси (его изготовили в одном экземпляре).
Для изготовления корпусов опытных образцов 5-осных корпусных СКШ использовали штамповую оснастку, применяемую для изготовления СКШ БАЗ-6944. Испытания всех 4-осных образцов корпусных СКШ были проведены. Например, образец БАЗ-69441 проехал по стандартному маршруту Ош – перевал Ак-Байтал – Ош – Самарканд – Ашхабад, а далее это шасси испытывали в песках пустыни Кара-Кум. А испытания «пятиосок» в полном объёме провести не успели – в декабре 1987 г. М. Горбачёв и Р. Рейган подписали Договор между СССР и США о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД). В своих комментариях по этому поводу генеральный конструктор Конструкторского бюро машиностроения (КБМ) С.П. Непобедимый говорил о том, что включение комплекса «Ока» в Договор по РСМД было необоснованным. Ракета никогда не испытывалась на дальность свыше 400 км и не должна была попасть под действие договора. В итоге в ответ на настойчивые просьбы западных лидеров М. Горбачёв и Э. Шеварднадзе пустили «под нож» значительное количество ракет и пусковых установок. В 1988 г. производство БАЗ-6944 было прекращено, разработки комплексов «Волга», «Ока-М», «Ока-У» были прерваны. После подписания договора РСМД вышло постановление правительства СССР, и на БАЗе была полностью уничтожена вся оснастка на изготовление корпусных шасси семейств «Основа-1» и «Вощина»...
Если же говорить о 5-осных шасси, то был ещё один фактор, повлиявший на остановку их разработки. Создавая эту машину, БАЗ вплотную подобрался к типажу СКШТ Минского автомобильного завода (МАЗ) – полная масса шасси БАЗ-69481М приблизилась к 40 т. А по мнению военных специалистов того времени, каждое предприятие должно было работать в своих нишах, т. е. не конкурировать между собой...
Проблема малого ресурса двигателя возникла и на шасси семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921, на которые устанавливали танковые двигатели модели 5Д20Б-300 и 5Д20К-300 соответственно, являвшиеся модификациями двигателя УТД-20 Барнаульского завода транспортного машиностроения. Напомню, УТД-20 применялся на боевых машинах пехоты БМП-1 и БМП-2. В ходе учений зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) «Оса» и тактических ракетных комплексов (ТРК) «Точка» ресурс двигателей довольно быстро вырабатывали. Ветераны БАЗа рассказывали, что зачастую перед участием в парадах на Красной площади в Москве на шасси приходилось менять двигатели на новые.
Такая ситуация не устраивала ни военных, ни заводских специалистов, поэтому в 1980-х годах БАЗ провёл ОКР по модернизации шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922, целью которой была замена двигателя танкового типа на двигатель автомобильного типа КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. с более высоким ресурсом. Модернизированные шасси получили индексы БАЗ-5921М и БАЗ-5922М и основные конструкторские работы были выполнены в 1986–1987 гг. под руководством ведущего конструктора Михаила Самойлова.
Скорее всего, идея замены двигателя 5Д20Б-300 на двигатель КамАЗ-7403 родилась на фоне всеобщей эйфории, царившей на БАЗе в ходе создания семейства «Вощина». Образцы этого семейства с двигателями КамАЗ-740 прошли испытания в жарко-пустынной местности, и с температурным режимом этих двигателей особых проблем не возникло.
Однако у шасси БАЗ-69481М температурный режим двигателей КамАЗ-7403 во время летних испытаний был на пределе, и уже тогда, в июле–августе 1987 г., этот факт насторожил Сергея Диесперова, который в ноябре 1987 г. принял у Михаила Самойлова «эстафетную палочку» ведущего конструктора шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М. Первый образец СКШ БАЗ-5921М был собран в декабре 1987 г. Всего же было собрано по одному образцу шасси 5921М и 5922М для проведения заводских и приёмочных испытаний, и по одному образцу для монтажа оборудования и проведения Государственных испытаний.
По рассказам Сергея Диесперова, проблемы с перегревом двигателя шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М выявились на испытаниях в жарко пустынной местности в рамках приёмочных испытаний и в Капустином Яре, где проводились Государственные испытания в составе комплекса.
Последние испытания шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М в составе комплекса с боевыми стрельбами проводились на полигоне Туркестанского военного округа в Геок-Тепе (60 км от Ашхабада). К сожалению, там ситуация существенно не изменилась. Работы по данной тематике были прекращены.
Впоследствии, когда было принято решение о прекращении работ, появилась информация, что на одном из совещаний представители КамАЗа заявили, что даже в случае положительного результата испытаний они не согласовали бы БАЗу установку двигателя КамАЗ-7403 на шасси. Этот двигатель не мог работать в закрытом объёме, водяной насос от КамАЗ-740 не обеспечивал нужной производительности, а увеличение мощности двигателя до 260 л.с. стало для него критичным. Видимо, представители КамАЗа об этом знали ещё до начала всех работ по модернизации шасси. Знали, но почему-то не сообщили конструкторам в Брянск...
Сергей Диесперов, ведущий конструктор шасси 5921М и 5922М с 1987 по 1990 гг.:
«Двигатель грелся до 120 °С с возгоранием аварийной лампочки перегрева двигателя. Коробка передач грелась до 140 °С, – вспоминает Сергей Диесперов. – Согласно инструкции по эксплуатации двигателя рабочий диапазон температур 80–100 °С. Кратковременно, в течение 2-х часов, допускалась работа двигателя с температурой 120 °С. Необходима была доработка системы охлаждения. А как её доработать? Спасти машину от холода можно, попробуй спаси её от жары. Мы понимали, что причиной перегрева является неприспособленность работы двигателя в закрытом объёме. Мало того, что сам двигатель накрыт капотом, так ещё и сверху корпус пусковой установки накрывался створками, которые могли открываться только непосредственно перед пуском ракеты. В таких условиях вентилятор двигателя гонял горячий воздух внутри корпуса, нагревая при этом не только двигатель, но и такие ответственные узлы, как прибор управления (ПРУ), токораспределительное устройство, и, что самое страшное, термоконтейнер головной части изделия. Конечно, мы знали, что подобные вопросы возникали у горьковчан при проектировании БТР-80, где стоял тот же самый двигатель. Но они смогли решить эту проблему, установив центробежный вентилятор, который гнал воздух из отсека. В нашем случае центробежный вентилятор с такой идеей никак не компоновался. Выход был лишь в одном: пытаться максимально использовать набегающий поток и увеличить проёмы для выхода горячего воздуха. Сбоку по бортам появились проёмы, на заводских образцах этого сделано не было. Эти доработки появились уже потом. Не следует забывать, что сделать эти проёмы больше мы не могли. Шасси должно было плавать. А эти проёмы доставали почти до ватерлинии. Помимо этого заблокировали гидромуфту привода вентилятора и установили другой, более мощный шестилопастный вентилятор от ЯМЗ-8424. Проводили эксперименты с вентилятором от МАЗа с профилированными лопатками. Цеплялись за любую соломинку. Были и совсем экзотические нововведения. Например, при содействии конструкторов завода «Баррикады» переделали систему выхлопа двигателя, при которой использовался эжекционный эффект от выброса выхлопных газов. Рассчитывать на более мощный радиатор не приходилось, его просто не было в природе. Все эти доработки немного спасли положение, но не спасли критичный температурный режим узлов оборудования комплекса, о которых я упомянул».
Последовавшие времена «перестройки» второй половины 1980-х, «лихие 1990-е» и начало 2000-х внесли свою негативную лепту. Заказчик изменил концепцию развития ЗРК, ТРК и ОТРК, отказавшись от требования плавучести. В результате наиболее востребованными стали рамные СКШ. После распада СССР со стороны Министерства обороны Российской Федерации (МО РФ) на БАЗ не поступило ни одного крупного заказа на изготовление новых корпусных СКШ семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921. Реально выполнялись лишь работы по доработке шасси семейства БАЗ-5921, взятых с баз хранения МО РФ. Эти шасси затем поставлялись гражданским заказчикам (в том числе зарубежным), а также под некоторые комплексы вооружения и военной техники (ВВТ), например, для унифицированной радиолокационной станции (РЛС) разведки наземных движущихся целей 1Л268 «Кредо-1С».
Юридически производство корпусных СКШ не было прекращено, так как оно формально прекращается после появления соответствующего документа о прекращении производства за подписью того органа исполнительной власти, который подписывал документ о принятии на вооружение и о постановке на производство изделия, или документом о снятии с вооружения. Указанных документов не существует. Пока используется формулировка: «Не изготавливается ввиду отсутствия заказов». Однако фактически на БАЗе по состоянию на текущий момент полностью утеряны производства корпусных СКШ и диапазонной гидропередачи (ДГП) в связи с продажей или с полным износом оборудования и утилизацией оснастки для изготовления корпусов шасси и гидротрансформаторов...
Итак, приходится констатировать: в России в настоящее время фактически отсутствуют мощности по серийному изготовлению плавающих корпусных СКШ военного назначения.
Прошло более 10 лет с момента изготовления последних корпусных СКШ времён СССР, прежде чем к таким шасси вновь возник интерес у заказчиков. Изучая спрос на ЗРК и зенитно-ракетные системы (ЗРС), специалисты «Рособоронэкспорта» (эксклюзивного российского экспортёра ВВТ) пришли к выводу о необходимости поставки комплексов и систем преимущественно на колёсных шасси. В силу особенностей некоторых ЗРК и ЗРС, например «Тор» и «Бук», потребовалось использовать корпусные СКШ. С начала 2000-х гг. работы по созданию корпусных СКШ начались на конкурсной основе как на БАЗе, так и на Минском заводе колёсных тягачей (МЗКТ).
БАЗ совместно с ОАО «НИЭМИ» (разработчик ЗРК и ЗРС ПВО Сухопутных войск) работали над проектом трёхосного корпусного неплавающего колёсного шасси для экспортного варианта ЗРК «Тор». 8 апреля 2005 г. на БАЗе состоялось техническое совещание представителей генеральных заказчиков ВВТ и предприятий промышленности, на котором помимо прочего был затронут и вопрос создания нового корпусного СКШ. Было сообщено об инициативной работе по размещению средств БМ ЗРС 9А331М (9А331МК) на корпусном СКШ БАЗ с колёсной формулой 6х6. По мнению специалистов НИЭМИ, для замены ЗРК «Оса» наиболее приемлем ЗРК «Тор» на колёсном шасси, причём планировалась разработка большой номенклатуры модификаций комплекса. В случае заинтересованности со стороны МО РФ к поставкам в ВС РФ могла быть предложена модификация боевой машины (БМ) с увеличенным количеством ракет (до 16), а на экспорт, наоборот, с меньшим количеством. По планам БАЗа, полномасштабную опытно-конструкторскую работу (ОКР) по созданию корпусного СКШ для ЗРК «Тор» планировалось начать со второго полугодия 2005 г.
При согласовании сроков разработки и изготовления опытных образцов заказчика не устроили сроки, заявленные БАЗом (это было связано с разработкой перспективных колёсных узлов с планетарными колёсными редукторами, которых ещё на тот момент не было в металле). Со стороны БАЗа был предложен альтернативный вариант с использованием серийных колёсных узлов с несоосными колёсными редукторами, что позволило бы выполнить работы в заданные сроки. Однако увеличение высоты шасси примерно на 150 мм и соответственно высоты ЗРК в целом не устроило НИЭМИ, и поэтому работа была передана на МЗКТ. Правда, потом оказалось, что обещанные МЗКТ сроки были сорваны, да и с погрузочной высотой минского шасси не всё оказалось идеально, но МЗКТ добился главного – заказ перешёл к минчанам. Если проследить хронологию событий, то в принципе БАЗ мог бы выполнить работу в те же сроки, что и МЗКТ (колёсные узлы с планетарными колёсными редукторами были установлены на первом опытном образце кранового шасси БАЗ-8027, и его в мае 2006 г. показали публике на выставке «СТТ-2006», а первый опытный образец шасси МЗКТ-6922 со смонтированным оборудованием ЗРК был показан публике в августе 2007 г. на выставке «МАКС-2007»).
Но в Минске пошли на определённый риск, и к тому же значительную часть работ выполнили в инициативном порядке даже при недостаточном финансировании со стороны заказчика, что и решило окончательно судьбу экспортных заказов. В итоге этот этап конкурентной борьбы БАЗ проиграл. В 2009 г. на 5-й Международной выставке вооружений и военной техники «MILEX-2009» был показан образец БМ 9А33-1Т на шасси МЗКТ-69222 из состава ЗРК «Оса-1Т» (модернизация ЗРК «Оса», выполненная белорусским предприятием «Тетраэдр»). Позже на шасси МЗКТ-69221 были представлены машины из состава ЗРК «Бук», подготовленные для инозаказчика. Однако специалисты отмечают, что корпусные шасси 6х6 явно «слабоваты» для монтажа средств ЗРК «Бук» – для этого комплекса предпочтительнее корпусные СКШ с колёсной формулой 8х8. Эскизный проект такого СКШ выполнен на БАЗе, но дело до бо́льшего пока не дошло. А тем временем МЗКТ распространил информацию, из которой следует вывод: семейство корпусных СКШ может быть дополнено как моделью с колёсной формулой 8х8, так и 4х4.
О корпусных шасси вспомнили и военные железнодорожники. На выставке «Тыл и снабжение Вооружённых Сил», которая проходила в Москве в ноябре 2009 г., на стенде Железнодорожных войск был представлен планшет с кратким описанием плавающего самоходного копра ПСК-М, подпись гласила, что это разрабатываемая техника. ПСК-М предназначен для забивки свай на суше или воде. На представленных схемах угадывались контуры плавающего СКШ БАЗ-6944, тех самых, что были уничтожены по договору РСМД. Вот когда пригодилась бы эта техника!
Работы по корпусному СКШ для нового плавающего самоходного копра начались, и даже было найдено шасси БАЗ-6944, которое могло быть отремонтировано и переоборудовано для установки оборудования. Однако по непонятным причинам эта работа была приостановлена; в результате был изготовлен опытный образец копра на шасси гусеничного транспортёра ПТС-2, что военных устраивает не в полной мере. Для доставки копра на гусеничном шасси к объекту, на котором требуется выполнять работы, необходимо большегрузное транспортное средство – тягач с прицепом или с полуприцепом. Наличие копра на колёсном плавающем корпусном проблему решило бы, но такие СКШ в России в настоящее время никто не изготавливает.
Недавнее наводнение на Дальнем Востоке ещё раз напомнило о том, что России крайне необходимы амфибийные средства инженерного обеспечения аварийно-спасательных работ. Выяснилось, что именно таких средств не хватает у Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС). Пришлось привлекать инженерные переправочно-десантные средства МО РФ, но и у военных таких средств недостаточно, а колёсные амфибии практически отсутствуют. Лишь в поисково-спасательном отряде Центрального военного округа на вооружении имеются поисково-эвакуационные машины типа «Синяя птица» (см. «ГП» № 3, 2014 г.). Имеющиеся гусеничные транспортёры ПТС-2 тоже не решают всех проблем. Если бы ныне в производственной программе БАЗа было плавающее корпусное шасси, оно обязательно нашло бы применение в МЧС.
Некоторое время назад в Омске на базе агрегатов танка Т-80У был разработан гусеничный плавающий транспортёр ПТС-4. Кстати, этот новейший российский транспортёр ПТС-4 уже несколько раз показывали высокопоставленным чиновникам. ПТС-4 создавали по заказу МО РФ как транспортёр для десантной переправы через водные преграды артсистем, боевых машин пехоты, бронетранспортёров, тягачей, различных грузов и личного состава. Основная цель – уйти от зависимости импорта, так как все предыдущие транспортёры (К-61, ПТС, ПТС-2, ПТС-3) были созданы на территории Украины ещё во времена СССР, и там же осуществлялся их серийный выпуск. Последние события на Украине могут окончательно поставить крест на сотрудничестве.
Сообщается, что на прошедшей в сентябре 2013 г. выставке в Нижнем Тагиле представители МЧС не только восхитились военной разработкой Омского ОАО «Конструкторское бюро транспортного машиностроения» (входит в ОАО «Научно-производственная корпорация Уралвагонзавод»), но и твёрдо заявили, что закажут большое количество ПТС-4 в исполнении, адаптированном к требованиям спасателей. По сути некоторое оснащение ПТС-4 (навигационный комплекс) будет похоже на оборудование СПУ ОТРК «Ока» на шасси БАЗ-6944. Есть все основания полагать, что для выполнения задания МЧС омское предприятие закупит необходимое оборудование, позволяющее наладить серийный выпуск ПТС-4.
В связи с открывающейся перспективой возникает вопрос: может быть БАЗу следует наладить более тесное сотрудничество с ОАО «КБТМ»? Эффект может быть весьма положительным: ЗАО «БАЗ» сможет решить проблему отсутствия оснастки для изготовления корпусов для плавающих корпусных СКШ, а ОАО «КБТМ» получит компетенции в области колёсной техники. Кстати, следует учесть, что для одной из разработок ОАО «КБТМ» (тяжёлого механизированного моста ТММ-6) использует рамные СКШ МЗКТ-7930, которые могут быть без особых трудностей заменены на СКШ БАЗ семейства «Вощина-1». Есть и другие направления сотрудничества в области инженерной техники, например, по шасси для мостового механизированного комплекса ММК.
Возможно, сотрудничество двух прославленных коллективов поможет России восстановить производство корпусных СКШ?
| Тип | плав. | плав. | плав. | плав. | плав. | плав. | плав. | плав. | неплав. | неплав. |
| Снаряжённая масса, т | 10,7 | 10,2 | 10,6 | 11,3 | 11,3 | 17,0 | 15,0 | 18,0 | 18,0 | 21,5 |
| Грузоподъём-ность, т | 7,5 | 6,6 | 5,4 | 6,3 | 6,8 | 12,0 | 7,0 | 13,0 | 14,0 | 18,6 |
| Полная масса, т | 18,7 | 17,1 | 16,3 | 18,0 | 18,3 | 29,4 | 22,4 | 31,4 | 32,4 | 40,5 |
Шасси семейства БАЗ-5937 находятся на вооружении ВС РФ. Юридически производство не прекращалось; фактически не выпускаются с начала 1990-х.
СКШ БАЗ-6944 снято с производства в 1988 г.
СКШ БАЗ-5947 серийно не выпускали, был изготовлен опытный образец.
Семейство СКШ «Основа-1» снято с вооружения остановлением правительства РФ от 11 сентября 1998 г. № 1091.
Корпусные СКШ семейства «Вощина» серийно не выпускали, были изготовлены только опытные образцы.
Испытания опытных образцов 5-осных корпусных СКШ не были завершены.
www.gruzovikpress.ru
В советские времена БАЗ официально считался изготовителем тяжелых промышленных тракторов, но с середины 1960-х он являлся еще и достаточно крупным секретным предприятием п/я Р-6753, выпускавшим автомобили-шасси с колесной формулой 6х6 для монтажа новых видов ракетного вооружения.
Приняв за основу схему с равноудаленными мостами и бортовой трансмиссией, в СКБ БАЗ разработали два семейства плавающих машин с несущими стальными корпусами, на которых базировались различные боевые и вспомогательные системы. В свое время они негласно представляли собой высшие достижения Советского Союза и после показов на парадах вызывали на Западе замешательство, которое можно было истолковать как скрытое признание мирового приоритета мощнейшего советского ВПК.
На первом этапе в Брянске в короткий срок удалось самостоятельно разработать и организовать серийный выпуск первого семейства трехосных корпусных спецшасси серии БАЗ-5937/5939 для несения зенитного ракетного комплекса «Оса».
Прототип 300-сильного шасси БАЗ-937 комплекса «Оса». 1969 год (из архива БАЗ)
Первое семейство специальных автомобилей-шасси Брянского завода ведет историю от правительственного постановления о создании мобильного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) с шифром «Эллипс», который вскоре заменили на более известный код «Оса». Для повышения оперативности и мобильности все его элементы предписывалось монтировать на принципиально новых плавающих шасси, которых к тому времени ни в Советском Союзе, ни за границей не существовало.
Техническое задание на эти необычные автомобили разработали в 1961 году, и в дальнейшем одновременно на нескольких предприятиях начались длительные поиски оптимальных конструкций будущей ракетной системы и наиболее приемлемой для нее плавающей машины, занявшие еще несколько лет. После неудач, постигших эти заводы, в 1966 году было принято решение о переносе проектных работ по амфибиям в Брянск. Первыми образцами с узкой одноместной кабиной, облегченными корпусами и крайними управляемыми мостами стали заднемоторные шасси БАЗ-937 для пусковой установки, БАЗ-938 для размещения средств технического обслуживания и БАЗ-939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ).
Опытное спецшасси с бортовой трансмиссией и одноместной кабиной (из архива БАЗ)
В процессе испытаний и доработок эти индексы дополнили цифрой 5, и впоследствии на серийной продукции они были изменены на БАЗ-5937, БАЗ-5938 и БАЗ-5939 соответственно. Прототипы всех трех машин построили в 1969 – 1970 годах, серийное производство началось в 1972-м.
Главной особенностью и наиболее трудоемкой частью машин серии 5937/5939 являлись первые в СССР водоизмещающие корпуса полузакрытого типа с гладким днищем, давшие свое название всей системе корпусных автомобилей.
Предсерийное плавающее шасси БАЗ-5937 с несущим корпусом. 1971 год (из архива автора)
В их состав входило более 1 000 стальных элементов, вручную сопряженных между собой сваркой и уплотненных губчатой резиной, оклеенной водонепроницаемой тканью. Для дополнительного повышения прочности их оборудовали встроенной лонжеронной рамой из стальных профилей, усилителями и ребрами жесткости. Наружная обшивка выполнялась из гофрированного металла.
Спецшасси БАЗ-5938 для машины технического обслуживания 9В210 (из архива Н. Щербакова)
Автомобиль БАЗ-5939 с оснащением транспортно-заряжающей машины (из архива 21 НИИЦ)
Готовые изделия проходили проверку на герметичность путем пролива сварных швов керосином, а затем их заполняли водой в специальной ванне. Комплектные шасси испытывали в дождевой камере и на местных водоемах. Первые выпуски оборудовали укороченными корпусами со срезанной передней частью и плоской лобовой панелью. Серийная продукция имела удлиненную остроносую переднюю часть корпуса со встроенными светомаскировочными фарами.
Зенитная установка «Оса» на шасси БАЗ-5937 первого выпуска. 1972 год (фото автора)
Пусковые системы «Оса» на военном параде в Москве (из архива автора)
Пусковая установка «Оса-АКМ» на остроносом шасси БАЗ-5937 (из архива ИЭМЗ)
Единственным предназначением автомобилей-шасси этой серии являлось несение ЗРК «Оса» малой дальности. Комплекс обеспечивал поражение низколетящих целей, передвигавшихся со скоростью до 500 м/с, на высотах от 25 м до 5 км и дальности до 10 км. В его состав входили пусковые установки (боевые машины) для старта управляемых ракет, а также мобильные средства снабжения и обслуживания. Все они обеспечивали передвижение систем ЗРК в дневное время по шоссе с максимальной скоростью 60 км/ч, ночью — до 25 км/ч, на плаву — 8 км/ч. Общей сборкой боевых машин занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ), в настоящее время — АО Ижевский электромеханический завод «Купол», входящий в концерн «Алмаз-Антей».
Непосредственно для монтажа всех типов боевых установок ЗРК «Оса» служило серийное 7,5-тонное базовое шасси БАЗ-5937. Оно снабжалось пятиместной кабиной управления и автономной системой электроснабжения спецоборудования с приводом от маломерного 40-сильного газотурбинного агрегата.
Серийный автомобиль БАЗ-5937 для зенитного комплекса «Оса». 1972 год (фото автора)
Первые же образцы шасси послужили базой опытной боевой машины 9А33. Ее модернизированный вариант 9А33Б оснащался четырьмя открыто расположенными ракетами, единым вращавшимся антенно-пусковым комплексомом с радиолокационной станцией и антенной поиска, обнаружения и сопровождения целей с круговым обзором.
Прототип самоходной зенитной установки «Оса» на шасси первого выпуска (из архива ИЭМЗ)
Машина 9А33Б «Оса» с четырьмя открыто установленными ракетами (фото автора)
Установка 9А33Б «Оса» на плавающем герметичном корпусном шасси (фото автора)
В 1973 году появился комплекс «Оса-АК», в который входили боевые машины 9А33БМ2 с шестью ракетами в двух транспортно-пусковых контейнерах с дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведения, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в 1975 году началась работа по его модернизации.
Боевая машина 9А33БМ2 «Оса-АК» на обновленном шасси. 1975 год (из архива ИЭМЗ)
Система «Оса-АК» с шестью ракетами в герметичных контейнерах (из архива ИЭМЗ)
Полуразобранная машина «Оса-АК» для перевозки по железной дороге (из архива автора)
В 1977 году обновленный вариант предыдущего ЗРК «Оса-АК», способный поражать цели на высоте до 25 м, прошел первые испытания, а его доработанный вариант в сентябре-декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980 году он был принят на вооружение как ЗРК «Оса-АКМ» на мобильной пусковой установке 9А33БМ3 и шестью ракетами, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.
Пусковые системы зенитно-ракетного комплекса 9А33БМ3 «Ока-АКМ» (из архива ИЭМЗ)
Запуск ракеты 9М33М3 с самоходной установки на шасси БАЗ-5937 (из архива ИЭМЗ)
Пусковая установка «Оса-АКМ» армии ЧССР в транспортном положении (из архива автора)
Параллельно с выпуском боевых ЗРК на шасси БАЗ-5937 в единичных экземплярах собирали мишенные комплексы с шестью ракетными имитаторами воздушных целей «Саман» и «Саман-М», созданные на основе зенитных ракет без боевой части. Такие системы применяли во время проведения учебно-тренировочных стрельб боевых расчетов ЗРК для имитации современных и перспективных воздушных целей.
Мишенный комплекс для запуска учебных ракет-имитаторов «Саман-М» (из архива ИЭМЗ)
На спецшасси БАЗ-5938 грузоподъемностью 6,6 т базировалась машина технической помощи 9В210 с двумя отделениями для экипажа из трех человек. Она служила для проведения в полевых условиях технического обслуживания и мелкого ремонта всех элементов ЗРК «Оса».
Шасси БАЗ-5938 для машины техобслуживания 9В210М (из архива 21 НИИЦ)
От других моделей внешне «техничка» отличалась повышенным расположением верхней части полностью закрытого корпуса с несколькими люками и вместительным рабочим отсеком, в котором помещалась газотурбинная установка для привода активных исполнительных агрегатов, специального оборудования и инструмента. В модернизированных комплексах эти машины носили дополнительные индексы М, М1, М2 и М3 и несущественно отличались комплектацией.
БАЗ-5939 с оснащением машины 9Т217 в транспортном положении (из архива автора)
Для размещения оборудования ТЗМ применялось спецшасси БАЗ-5939 с полезной нагрузкой 5,4 т и экипажем из трех человек, также приспособленных для работы со всеми вариантами ЗРК «Оса». Спецшасси служило для перевозки боеприпасов, перезарядки, аварийной дозаправки боевой техники и внешне отличалось открытым корпусом со сдвижной тентованной крышкой над грузовым отсеком. В отличие от базовой версии, машина снабжалась вспомогательной гидросистемой для питания узлов перегрузочного крана. Первым на этом шасси появился опытный образец ТЗМ 9Т217 с восемью ракетами для заряжания пусковой системы 9А33Б. В 1975-м в ЗРК «Оса-АК» вошел вариант 9Т217БМ для работы с транспортно-пусковыми контейнерами с тремя ракетами в каждом. С 1980 года на вооружении состояла доработанная ТЗМ 9Т217БМ2 комплекса «Оса-АКМ».
ТЗМ комплекса «Оса-АКМ» в развернутом состоянии с гидрокраном (из архива автора)
Перегрузка ракет из машины 9Т217БМ2 на пусковую установку (из архива автора)
Все шасси снабжались 300-сильным дизельным двигателем V6 танкового типа. Он являлся модификацией мотора УТД-20 для первых БМП и снабжался непосредственным впрыском топлива, жидкостным охлаждением и двойной системой запуска от электростартера или пневматической от баллона с газом высокого давления. От механической пятиступенчатой коробки передач крутящий момент передавался 16 карданными валами на колесные редукторы каждого борта. Независимая рычажно-торсионная подвеска обеспечивала достаточную проходимость и плавность хода. Все колеса оборудовали камерными шинами с системой регулирования давления. Передвижение на плаву обеспечивали два водометных движителя, которым дружно помогали все вращавшиеся колеса машины. На суше все варианты шасси развивали максимальную скорость 70 км/ч, на плаву — 8,0 км/ч. В боевой готовности скорость на шоссе достигала 60 км/ч.
Форсирование пусковой установкой «Оса» водной преграды (из архива ИЭМЗ)
Машина «Оса-АКМ» перед Ижевским заводом «Купол» (из архива ИЭМЗ)
Модернизированная система 9А33БМ3 «Оса-АКМ» в боевой готовности (из архива автора)
Серийный выпуск комплекса «Оса» был остановлен в 1990 году, когда приток военных заказов иссяк. К этому времени он уже являлся основным колесным зенитно-ракетным средством ПВО Советской армии и поставлялся в 25 стран под наименованиями «Оса» или «Ромб».
Впоследствии на базе последнего ЗРК «Оса-АКМ» были созданы модернизированные варианты комплексов с обновленными пусковыми установками на доработанных или реконструированных шасси БАЗ-5937, выполненных в соответствии с изменившимися требованиями ведения боевых действий.
Транспортное шасси БАЗ-5937, реконструированное на военном заводе № 172 (фото автора)
В Беларуси с середины 2000-х годов производится модернизация боевой машины «Оса-АКМ», которая теперь носит собственное обозначение «9А33-1Т Оса-1Т». От своего прообраза она отличается новой системой наведения и увеличенной до 12 км дальностью поражения.
Белорусская модернизированная установка «Оса-1Т» (фото Д. Гладкого, Минск)
В России создан модернизированный вариант комплекса «Оса-АКМ» на доработанной пусковой установке 9А33БМ3-1 с новыми средствами управления, обнаружения, поражения и самозащиты, приспособленный для стрельбы по малоразмерным низколетящим целям, перемещающимся на небольших скоростях. Преемника в классе плавающих зенитных установок у «Осы» до сих пор так и не появилось.
Модернизированный комплекс «Оса-АКМ» (из проспекта завода «Купол»)
На титульной фотографии — пусковая установка зенитно-ракетного комплекса «Оса-АКМ» (фото АО ИЭМЗ «Купол»)
www.kolesa.ru
История Брянского автомобильного завода или Брянского завода колесных тягачей, начинается 4 июня 1958 г. на территории тракторного производства «Сталезавода». Он был создан как филиал Московского предприятия ЗИЛ по производству агрегатов и запасных частей к серийным грузовикам, но уже со следующего года фактически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники. Первой продукцией БАЗа были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, собиравшиеся ранее в Москве.
Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило создание на БАЗе в 1960 г. собственного СКБ. Летом 1961 г. там появилась первая разработка — специальное шасси БАЗ-930 (8×8) для установки ракетного оружия. Оно не обладало необходимой надежностью и проходимостью, проиграв в конкурсе Министерства обороны СССР машине ЗИЛ-135Л (8×8), созданной конструктором В.А. Грачевым. Учитывая важность и срочность принятия на вооружение высокомобильных носителей ракетного вооружения, в начале 1962 г. из Москвы на БАЗ перевели производство шасси ЗИЛ-135К, хотя в Брянске под руководством главного конструктора Р.А. Розова уже были созданы собственные модернизированные шасси «931» и «932» (8×8).
Длиннобазовое шасси ЗИЛ-135К было выполнено по бортовой схеме раздачи мощности с двумя карбюраторными 7-ми литровыми двигателями ЗИЛ-375Я5 V8 по 180 л.с., каждый из которых имел трансмиссию с гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, дополнительным 2-х ступенчатым редуктором и системой привода четырех колес своего борта, что позволяло облегчить машину, повысить подвижность и обеспечить ее живучесть при отказе одного силового агрегата. Шасси без упругой подвески имело оригинальную компоновку с двумя сближенными на расстояние 1,6 м. средними мостами и двумя управляемыми крайними парами колес, поворачивавшимися в противоположные стороны, централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах и смещенные вперед силовые агрегаты, располагавшиеся в переднем «свесе» рамы под 4-х местной кабиной из полиэфирной смолы и стеклопластика с обратным наклоном лобового стекла.
Это обеспечивало полезную длину грузовой платформы 9 м. и возможность установки на ней крупногабаритных ракетных комплексов. Машина развивала скорость 65 км/ч, могла преодолевать рвы шириной до 2,4 м., подъемы крутизной 29o и 1,1-метровый брод. Уже в 1961 г. на шасси ЗИЛ-135К начали монтировать 11-ти метровые пусковые установки 2П30 с контейнером для крылатых ракет C-5. В 1963 г. на ЗИЛе было собрано шасси «135КМ», ставшее в 1966 г. базой для машины БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н V8, 5-ти ступенчатой коробкой передач, 2-х ступенчатой раздаточной с межбортовым блокируемым дифференциалом и с удлиненной 6-ти местной кабиной.
На этом шасси монтировалась пусковая установка СПУ-35Б берегового оперативно-тактического ракетного комплекса 4К44 «Редут», а с 1972 г. — пусковая система СПУ-143 комплекса ВР-3 «Рейс» для запуска беспилотных летательных аппаратов Ту-143 тактической разведки. В его состав входила тяжелая транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143. Шасси «135МБК/МБП» снабжались грузовой платформой. В декабре 1964 г., после окончательной доводки в Москве, на БАЗе стали изготовлять шасси ЗИЛ-135ЛМ (8×8). Его главными отличиями от ЗИЛ-135К являлись расположение силовых агрегатов между первой и второй парами колес, сказавшееся на уменьшении полезной длины грузовой платформы, использование механической 5-ти ступенчатой коробки передач, независимой торсионной подвески крайних колес и новой 4-х местной стеклопластиковой кабины.
На первой же партии из 10 машин БАЗ-135ЛМ, развивавших скорость 65 км/ч, смонтировали самоходные пусковые установки 9П113 тактического ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», созданные Волгоградским заводом «Баррикады», а также оборудование транспортно-заряжающей машины 9Т29. В 1964-68 гг. на БАЗе изготовили несколько опытных образцов шасси: «135Л1» и «135Л2» с 2-х ступенчатыми раздаточными коробками и независимой торсионной подвеской средних колес, «135М1» с одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, Э135Г с газотурбинной силовой установкой и «тропический» вариант «135ЛМТ» для поставки в жаркие страны.
Небольшой серией были выпущены 9-ти тонные бортовые машины «135Л4» для работы на строительстве газопроводов, а также создан макетный образец плавающей боевой машины пехоты «проект 1200» (8×8) с пушкой и пулеметом в башне. В серии «135ЛМ» имелись также варианты с защитным экраном моторного отсека и бронированной кабиной. В 1975 г. на вооружение была принята одна из самых мощных советских реактивных систем залпового огня БМ-27 или 9К57 «Ураган», разработанная и выпускавшаяся на «Мотовилихинских» заводах. Она могла запускать 16 реактивных снарядов калибра 220 мм. массой по 280,4 кг. на расстояние до 35 км..
Первоначально базой пусковой установки 9П140 и транспортно-заряжающей машины 9Т452 с краном грузоподъемностью 300 кг. служило шасси ЗИЛ-135ЛМ. С конца 70-х гг. для систем «Ураган» выпускалось шасси «135ЛМП» с телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем тормозов и эффективным отопителем. Опытные плавающие модификации предполагалось использовать как самоходные 40-тонные понтоны ПММ. Выпуск шасси серии «135» продолжался до 1994 г. В 1966 г. СКБ БАЗа начало разработку собственных армейских машин второго поколения с несущим герметичным сварным корпусом.
Это были унифицированные плавающие шасси полной массой 18-19 т. с колесной формулой 6×6, крайними управляемыми колесами и расстоянием между первыми и вторыми парами осей 2800 и 2600 мм., выполненные по бортовой схеме и приспособленные для боевых действий в районах, расположенных на высоте до 3500 м. над уровнем моря. Они снабжались танковым 6-ти цилиндровым двигателем 5Д20Б-300 мощностью 300 л.с., механической 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой раздаточной, независимой торсионной подвеской, централизованной системой подкачки шин и двумя водометными движителями. Шасси преодолевали 30o подъем, на шоссе развивали скорость 70 км/ч., на плаву — 8 км/ч.
В 1970 г. началось изготовление модели БАЗ-5937 с полезной нагрузкой 7,3 т., задним расположением силового агрегата и 5-ти местным отделением для экипажа. В 1972 г. на вооружение поступили выполненные на ее базе пусковая установка 9А33Б для всепогодного зенитного ракетного комплекса 9К33 «Оса» с четырьмя ракетами. В 1975 и 1980 гг. появились модернизированные установки 9А33БМ2 и 9А33БМ3 для комплексов «Оса-АК» и «Оса-АКМ» с шестью ракетами. Шасси «5938» и «5939», внешне отличавшиеся разной формой передней части корпуса, использовались под командные пункты, транспортно-заряжающие машины 9Т217Б/БМ2 и полевые мастерские.
В 1976 г. на вооружение был принят тактический ракетный комплекс 9К79 «Точка» с пусковой установкой 9П129 Волгоградского ГПО «Баррикады», смонтированной на 6,7-тонном шасси БАЗ-5921 с расположением силового агрегата непосредственно за 4-х местным отделением управления. В 1989 г. ее сменила самоходная установка 9П129-1М для нового комплекса 9К79-1 «Точка-У». Шасси «5922» с открытым корпусом использовалось для заряжающих машин 9Т218 и 9Т218-1 с крановым оборудованием. В 7-ми тонном транспортном варианте «59223» оно предлагается до сих пор.
В начале 70-х гг. СКБ под руководством главного конструктора И.Л. Юрина приступило к созданию принципиально нового 4-х осного плавающего шасси с бортовой трансмиссией и сближенными парами передних и задних колес на торсионной подвеске. В 1983 г. на вооружение был принят сверхточный ракетный комплекс 9К714 «Ока», базировавшийся на самоходной установке 9П71 завода «Баррикады», смонтированной на новом 12-ти тонном шасси БАЗ-6944 (8×8) с полностью закрытым сварным водо-измещающим корпусом. В его средней части размещались 400-сильный дизель УТД-25 V8, гидромеханическая 5-ти ступенчатая коробка передач и 2-х ступенчатая раздаточная.
Две передние оси были управляемыми, для преодоления водных преград служили два водометных движителя. Военная служба уникального комплекса «Ока» оказалась слишком короткой: в конце 80-х гг. неожиданно он был внесен в советско-американский договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) и снят с вооружения, но базовое шасси послужило основой для нового поколения военных машин. Одновременно с ним была построена опытная амфибия «5947» (6×6) с двумя сближенными передними мостами и одним задним, а также «сухопутное» рамное шасси «6950» (8×8) с 4-х местной цельнометаллической кабиной и грузовой платформой.
Во второй половине 80-х гг. продолжение работ по совершенствованию специальных шасси под руководством главного конструктора Ю.И. Мосина привело к созданию машин третьего поколения «Основа-1» с бортовой трансмиссией. Базовым являлось плавающее 13-ти тонное корпусное шасси БАЗ-69441 (8×8), внешне напоминавшее модель «6944», но оборудованное двумя дизельными двигателями КамАЗ740 мощностью по 210 л.с. и механическими 5-ти ступенчатыми коробками передач. В это семейство вошло также неплавающее 14-ти тонное шасси БАЗ-69501 с двумя моторами КамАЗ-740 и новой кабиной, которое использовалось для монтажа пунктов боевого управления зенитно-ракетными комплексами «Поляна-Д4М».
Его развитием стали 12-ти тонное шасси «69501П» и короткобазный 10,5-тонный вариант «69501ПТ» с цельнометаллической платформой, а также балластный тягач «69531» для буксировки артиллерийских систем полной массой до 15 т.. Для поддержания общественного порядка в системе МВД СССР на шасси «6953» был создан мощный водомёт «Лавина» с бронированной кабиной, способный работать при температуре до — 30oС. Его оборудовали цистерной на 8 тыс. л. воды и дополнительным 180-сильным мотором для привода насоса ПН-40УВ производительностью 40 л/с, служившего для подачи воды под давлением 8-9 атмосфер на четыре лафетных ствола, выбрасывавших ее на расстояние до 60 м..
Рамные 14-ти тонные шасси «69506», «69507» и «69508» снабжались одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н и механической 8-ми ступенчатой коробкой передач. К производству была подготовлена также корпусная амфибия «69481». В связи с начавшейся перестройкой и прекращением военных заказов выпуск шасси и тягачей на БАЗе практически прекратился и завод оказался на грани банкротства. Несмотря на все трудности перехода на рыночные отношения и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 г. АО БАЗ приступило к созданию обширного семейства неплавающих машин четвертого поколения «Вощина-1» двойного назначения, приспособленных одновременно для военных и мирных целей.
Коллектив инженеров под руководством главных конструкторов В.П. Трусова и Ю.А. Шпака, отказавшись от бортовой схемы, создал семейство более простых машин классической компоновки с 3-х местной цельнометаллической кабиной переднего расположения и установленным за ней силовым агрегатом, механической коробкой передач и 2-х ступенчатой раздаточной, передними управляемыми колесами на независимой торсионной подвеске и задними колесами на балансирной рессорно-торсионной, всеми блокирующимися дифференциалами, колесными редукторами и системой регулирования давления воздуха в шинах.
Базовыми в этой гамме являются 18-ти тонное шасси БАЗ-6909 (8×8) с расстоянием между средними парами колес 3600 мм. и длиннобазовая 20-ти тонная модификация «6910» (4250 мм.) для установки различного оборудования и вооружения. В семейство входят также 13,5-тонное шасси «69092» (6×6) для инженерного оснащения, балластный тягач «6306» (8×8) для буксировки артиллерийских систем массой 15 т. и седельный вариант «6402» (6×6), работающий в составе автопоездов полной массой 50 т.. Были построены также образцы седельного тягача «6403» (8×8) и 30-ти тонного шасси «79094» (10×00).
Одновременно завод изготовил многоцелевые шасси «69095» (6×6), «69096» (10×0) и «69099» (12×22) грузоподъемностью 14,2-36,0 т. с монтажной длиной рамы до 12 м.. Все машины комплектуются дизельными двигателями с турбонаддувом Ярославского моторного завода (модели «8424», «8425», «7511», «849») мощностью 400-500 л.с., двухдисковым сцеплением ЯМЗ-151 и 9-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Они приспособлены для работы в наиболее суровых климатических зонах на высоте до 4650 м. над уровнем моря, развивают скорость на шоссе 50-80 км/ч, имеют запас хода 800-1000 км., преодолевают подъемы в 30o и 1,4-метровый брод. В начале 2000-х гг. это семейство принято на вооружение Российской армии. За все время своего существования Брянский завод разработал около 70 различных колесных шасси, из которых 32 выпускались серийно.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
В серию 5937/5939 входили почти полностью унифицированные между собой шасси полной массой до 19 т, выполненные по бортовой схеме с разным расстоянием между первой и второй парами односкатных колес (2800+2600 мм). Машины снабжались четырехтактным дизельным двигателем 5Д20Б-300 V6 (15,9 л, 300 л.с.) танкового типа заднего расположения с непосредственным впрыском, который выпускал Барнаульский завод транспортного машиностроения «Барнаултрансмаш» (п/я А-7494). Он являлся модификацией мотора УТД-20 для первых гусеничных боевых машин пехоты (БМП) и снабжался жидкостным охлаждением, предпусковым подогревателем, установленным над мотором радиатором и дублированной системой запуска – от обычного электростартера и пневматической от газового баллона высокого давления (135 – 150 кгс/см2). Коробка передач была механической 5-ступенчатой и работала с двухступенчатой раздаточной коробкой, оборудованной встроенным симметричным межбортовым блокируемым дифференциалом. От нее крутящий момент передавался 16 карданными валами на одноступенчатые бортовые и колесные редукторы каждого борта. В трансмиссию входили также сухое двухдисковое сцепление и коробка отбора мощности на электрогенератор, компрессор и гидронасос. Индивидуальная независимая рычажно-торсионная подвеска каждого колеса обеспечивала достаточную проходимость, плавность хода и увеличение скорости движения на местности. Все шесть колес комплектовали широкопрофильными камерными шинами ИД-Б284 размером 1200x500-508 и системой регулирования внутреннего давления (в пределах 1,0 – 4,0 кгс/см2). Все герметизированные колесные барабанные тормоза имели пневмогидравлический привод с двумя ресиверами, рулевой механизм червячного типа был оборудован двумя поршневыми гидроусилителями двойного действия (для передних и задних колес), электрооборудование – однопроводное напряжением 24 В. Передвижение на плаву обеспечивалось двумя одноступенчатыми водометными движителями пропеллерного типа и за счет вращения всех колес, а управление машиной – отклонением заслонок водометов, встроенных в боковые водоводные каналы. Топливный бак вместимостью 320 л помещался по левому борту перед задним колесом. Все шасси оснащали автономной системой электропитания, двумя водоотливными насосами с электроприводом, фильтровентиляционной установкой, отопительно-вентиляционной ОВ-65Г, танковым переговорным устройством Р-124, ультракоротковолновой радиостанцией Р-123 и передними откидными волноотражающими щитами. В их комплект входили также автоматическая система пожаротушения «Роса», средства радиационной разведки и спецобработки, навигации и топопривязки, приборы ночного видения и наблюдения при движении на плаву.
Серийное 300-сильное шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов «Оса» Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной передней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в ограждениях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практически единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемещения в колоннах. Все варианты имели единый размер колеи (2275 мм), дорожный просвет – 430 мм и радиус поворота – 12 м. На суше они развивали максимальную скорость 70 км/ч, на воде – 8,0 км/ч, преодолевали 2-метровые рвы, 30-градусный подъем и косогор в 20?. На плаву максимальный крен составлял 15?. Контрольный расход топлива – 40 – 42 л на 100 км.Прототипы всех трех типов шасси были построены в 1969 – 1970 годах, в декабре 1970 года первая предсерийная машина БАЗ-5937 сошла с временных площадок строившегося корпуса № 5. Серийное производство началось в 1972 году в новых корпусах № 5 и № 9, оборудованных специальными штампами для изготовления крупных корпусных деталей. Готовые шасси проходили испытания на герметичность в дождевой камере или в местных водоемах. При постоянной модернизации установленного на них зенитного комплекса 9К33 «Оса» и вспомогательных машин их основные характеристики и параметры за это время практически не изменились. К хроническим и не устраненным недостаткам всех машин относились повышенный износ шин управляемых колес и малая экономичность двигателя: эксплуатационный расход топлива достигал 170 л на 100 км.
В 1969 – 1970 годах опытные образцы БАЗ-5937 стали базой первой СПУ 9А33 «Оса» и ее первой модификации 9А33А. После их испытаний 4 октября 1971 года ЗРК 9К33 «Оса» был принят на вооружение. В него входила вновь модернизированная система 9А33Б. В отличие от первых образцов с раздельными пусковым устройством и антенным постом на ней был смонтирован единый антенно-пусковой комплекс с двумя парами открыто расположенных ракет 9М33 со стартовой массой 128 кг и длиной 3158 мм, которые могли поражать цели на высотах от 200 м до 5 км и на дальности до 9 км. Вторым активным элементом являлась радиолокационная станция сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной поиска и сопровождения целей с круговым обзором, вращавшейся со скоростью 33 оборота в минуту. Во время движения она позволяла производить обнаружение воздушных целей на высотах от 50 м до 5 км и на дальности до 27 км. В комплект боевой машины входила также аппаратура разведки, наведения и связи. Боевая масса СПУ составляла 18 680 кг.
Зимой 1973 года с целью увеличения зоны поражения начались испытания модернизированного ЗРК 9К33М «Оса-А» с пусковой установкой 9А33БМ с прежним антенно-пусковым устройством и четырьмя ракетами, и параллельно с ним на испытания поступил опытный комплекс «Оса-К» с шестью ракетами, размещенными в двух боковых транспортно-пусковых контейнерах. По результатам испытаний в октябре того же 1973 года было принято решение о переоборудовании ЗРК «Оса-А» шестью ракетными пусковыми устройствами от комплекса «Оса-К». Так появился новый ЗРК 9К33М2 «Оса-АК», оснащенный боевыми машинами 9А33БМ2 с контейнерами на шесть ракет 9М33М2 и дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведения, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. Их испытания проводились с сентября 1974-го до февраля 1975 года, после чего комплекс «Оса-АК» приняли на вооружение. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в 1975 году началась работа по его очередной модернизации. В 1977 году обновленный ЗРК, способный поражать цели на высоте до 25 м, прошел первые испытания, а его доработанный вариант в сентябре – декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980 году он был принят на вооружение как ЗРК 9К33М3 «Оса-АКМ» с СПУ 9А33БМ3 и шестью ракетами 9М33М3, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.
Серийная пусковая установка 9А33БМ3 «Оса-АКМ» с шестью ракетами на шасси БАЗ-5937. 1980 год БАЗ-5939 – шасси грузоподъемностью 5,4 т для размещения оборудования ТЗМ с экипажем из трех человек, приспособленное для работы со всеми вариантами комплексов 9К33 «Оса». От других шасси внешне отличалось перекомпонованным открытым корпусом со сдвижной тентованной крышкой над грузовым отсеком. В отличие от базового варианта 5937 снабжалось дополнительным редуктором привода генератора, третьим ресивером в тормозной системе и резервной системой отбора мощности для привода гидронасоса, подававшего масло под давлением на трехсекционный телескопический перегрузочный гидрокран центрального расположения, а также двумя запасными топливными баками с малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-3. Снаряженная масса ТЗМ – 10,6 т, полная – 16,3 т, длина – 9040 мм, высота – 1930 мм, запас хода – 738 км.Первым на этом шасси в 1971 году появился опытный образец ТЗМ 9Т217 с восемью ракетами для пусковой системы 9А33Б комплекса 9К33 «Оса» с четырьмя открыто расположенными ложементами. В 1972 году был разработан вариант 9Т217Б для опытного ЗРК «Оса-К», приспособленный для работы с двумя контейнерами с тремя ракетами в каждом. В 1975 году на вооружение приняли ТЗМ 9Т217БМ комплекса «Оса-АК» с шестью ракетами в двух контейнерах, с 1980 года ее сменила модернизированная ТЗМ 9Т217БМ2 ЗРК «Оса-АКМ».
БАЗ-5938 – шасси грузоподъемностью 6,6 т для машины технической помощи 9В210 с двумя обитаемыми отделениями для экипажа из трех человек. Она служила для проведения в полевых условиях технического обслуживания и мелкого ремонта пусковых установок и всех систем комплексов 9К33 «Оса». От других шасси эта машина внешне отличалась повышенным расположением верхней части полностью закрытого корпуса с несколькими люками и более вместительным внутренним рабочим отсеком, в котором помещалась автономная газотурбинная установка для привода активных исполнительных агрегатов, специального оборудования и инструмента. В модернизированных ЗРК «Оса» машины техпомощи носили обозначения 9В210М, М1, М2 и М3 и несущественно различались комплектацией. Они имели снаряженную массу 10,2 т и полную – 17,1 т. В отличие от базового варианта 5937 их габаритная длина составила 9090 мм, высота по корпусу – 2840 мм, запас хода – 775 км.
Транспортно-заряжающая машина 9Т217БМ2 комплекса «Оса-АКМ» на шасси БАЗ-5939. 1986 год Машина технической помощи 9В210 на шасси БАЗ-5938 первой серии. 1972 год Серийный выпуск комплекса «Оса» был остановлен в 1990 году, когда приток военных заказов иссяк. К тому времени он уже являлся основным колесным зенитно-ракетным средством ПВО Советской Армии и поставлялся в 25 стран мира как под наименованием «Оса», так и под экспортным обозначением «Ромб». В конце 1990-х и в начале 2000-х годов на БАЗе был произведен восстановительный и капитальный ремонт нескольких десятков шасси двух первых типов для Российской Армии и зарубежных заказчиков. В настоящее время ОАО Ижевский электромеханический завод «Купол» на базе своей последней серийной модели 9К33М3 «Оса-АКМ» предлагает модернизированный ЗРК 9К33М3-1 с ракетами 9М33М3, в состав которого входят обновленная пусковая установка 9А33БМ3-1 на доработанном шасси БАЗ-5937, а также прежние ТЗМ 9Т217БМ2 и машина техобслуживания 9В210М3.sibnarkomat.livejournal.com
