ВЫШЕ, БОЛЬШЕ, СИЛЬНЕЙ. Начнем с небольшого экскурса в короткую историю класса. Пит-байки появились в конце 90-х в Южной Калифорнии (США). Затем они стали быстро набирать популярность в других штатах и разошлись по всему миру. Исторически сложилось, что под пит-байками понимают не любой маленький кроссач, а аппарат с четырехтактным «горизонтальным» двигателем, по типу хондовского «каба». Собственно, Honda ХR50 (позже CRF50F, CRF70F) явилась эталонным «питом» и отправной точкой эволюции этого класса. Вначале другие члены «великолепной четверки» подхватили почин — появились Kawasaki KLX110, Suzuki DR-Z70, Yamaha TT-R50E, Yamaha TT-R110E. «Подлил масла в огонь» бывший мотокроссовый чемпион Гай Купер: в 2003 году его компания Xtreme Motor Corp. стала апгрейдить фирменные аппараты китайскими комплектующими, а позже ввозить уже доведенные клоны. Зародились и другие американские компании, например небольшая фирма из штата Юта по импорту из Китая минибайков USA Motortoys начала в 2004 году их продажу под собственным брендом Pitster Pro. Сегодня этот бренд хорошо раскручен; присутствует он и на нашем рынке.
Причем китайские мотоциклостроители, вопреки обыкновению, не стали слепо клонировать фирменную и довольно примитивную конструкцию Honda ХR50 (CRF50F), а влили «свежую кровь». Фактически, они дали толчок эволюции детских пит-байков во вполне боевые «взрослые» аппараты для развлечений и полноценного спорта. Так, если первые «питы» (да и современные Honda CRF50F и Yamaha TT-R50E) имеют короткую раму, 10-дюймовые колеса с барабанными тормозами, три передачи и короткоходные подвески, то новое поколение «китайцев» иное. Оно значительно «подросло», так что окажется впору и взрослому. Размеры колес доросли до 17 дюймов спереди и 14 сзади, появились мощные дисковые тормоза, а хода регулируемых подвесок увеличились до 180–190 мм. «Ручное» сцепление вырабатывает навык управления настоящим спортивным мотоциклом; в коробке передач — четыре скорости (правда, с не самой удачной схемой переключения — «нейтрал» внизу). «Максималка» же флагманских «питов» с моторами 150–160 см³ превышает 100 км/ч.
БРЕНДОМАСКИРОВКА. У нас встречаются мотоциклы как под оригинальными китайскими брендами (BSE, Kayo, Mikilon), так и под сторонними, например американским Pitster Pro. Но больше всего встретишь под «нашими»: Armada, C.Moto. Forsage, Irbis, JMC, Patron и другие. Хотя всяк кулик свое болото хвалит, складывается картина, что наиболее продвинутым производителем «питов» из Поднебесной является KAYO (Jinyun KAYO Motor Machinery Co. Ltd.): компания специализируется на этой технике с 1999 года, имеет свое инженерное подразделение и кроссовый полигон на территории завода. Годовое производство — около 30 000 шт., около 25 моделей, экспорт — на все континенты, в том числе в США (под уже упомянутым брендом Pitster Pro). Другая заслуживающая упоминания компания — BSE (Zhejiang Bosuer Motion Apparatus Co., Ltd.). Она в бизнесе с 2002 года, выпускает полтора десятка моделей «питов».
Вообще, бренд, если он не китайский, мало что говорит: в линейке, как правило, изделия разных заводов, разных уровней комплектаций и соответственно, цен. Лучше подразделять пит-байки не по бренду производителя или торговца, а по назначению (развлечение или спорт) и кубатуре мотора. По статистике мировых продаж из каждых десяти проданных аппаратов к первой, развлекательной, группе относятся восемь и лишь два — ко второй, спортивной.
Как же определить назначение пит-байка? Внешних «наворотов» и броских наклеек может быть много… Пожалуй, главным является мощная пространственная рама, охватывающая двигатель и маятник, причем в задней части внизу выполнены «отростки», к которым крепятся водительские подножки. У простых «питов» рама обычно имеет вид толстой трубы, изогнутой в одной плоскости, а подножки крепятся четырьмя болтами к приливам картера двигателя. Такая рама менее жесткая, а крепления подножек могут не выдержать дальних прыжков и повредить картер. Другие признаки «профи» — подвески: длинноходные, полностью регулируемые с рычажной системой сзади, легкосплавные усиленные обода колес, шины известных «местных» брендов (Maxxis, Kenda). Не следует зацикливаться на мировых брендах подвесок и тормозов, нужно понимать, что для езды важнее конструкция и ка
www.zr.ru
К тому времени изучив все возможные альтернативы от лягушат лохматых годов и такого же состояния до апельсиновых корок свежих лет я с удивлением узнал, что наши желтые друзья клепают на своих коленках, при чем весьма недорого вполне приятно выглядящие "недомотоциклы" под общим названием ПИТБАЙК. Нет конечно я видел их раньше, но как то не обращал внимания, примерно как водитель маршрутки на Оку. Вроде они есть, но где то там, внизу...После небольшого (инфы по питам не так уж и много) изучения было принято решение взять Кайо или Питстер. В той конторе куда я собрался ехать было и то и другое.
Итак Пит куплен Это Pitster Pro X5 14/12 125сс. Непосредственно у продавца пит завел, проехал 20 метров. Был конец лета. Спустя 2 дня я собрался ехать на мотокросс в Брянску волость, населенный пункт с названием Ивот. Пит был взят с собой, равно как и ребенок (ну а как же еще смотаться без лишнего гемора вместо того как делать ремонт). Приехав на место и выгрузив технику я объявил сыну ВОТ ТВОЙ НОВЫЙ МОТОЦИКЛ! Надо сказать, что до этого ребенок катался лишь 3 раза по полю. А с Питом я только проверил масло в моторе и натянул цепь. В тот день организаторы "заставили" меня выпустить ребенка на трассу. Для меня гонка превратилась в беготню по всей трассе в полном экипе (после его мой заезд) и попытках угадать где он опять навернется, чтобы поднять и завести. Спали мы в ту ночь мертвым сном.С тех пор я перестал ездить по эндуро. Каждый выходной мы катаем по кроссу. В среднем ребенок накатывает по часу за день. За все время эксплуатации ремонтом пит не баловал. Обслуга сводилась к мойке, осмотру и подтяжке цепи. Сейчас катают 5 человек. Кайо 140, Микилон 160 Про, Ирбис ТТР125, Ирбис ТТР 125 и собственно мой Питстерпро. Если будет не лень, то опишу по очереди эксплуатацию остальных моделей.
Спустя 2 месяца начали вылезать мелкие болячки. Цепь превратилась в веревку. С удивлением обнаружил, что натяжители цепи закисли и нет возможности натянуть цепь. Появились ощутимые люфты в точках крепления моноамортизатора. Постоянным пинанием кикстартера был отломлен крепеж правого номера (боковинки). Стал подклинивать задний суппорт. После очередного падения стал подклинивать газ.Цепь была заменена на 428-ю. На звездочках износа не обнаружил. Натяжители цепи снял вынув ось заднего колеса. На тех частях, что были в маятнике была грязь, которая при очередной подтяжке цепи попала под гайки. Прогнал метчиком и залил в маятник немного масла.Сняв задний амортизатор обнаружил, что верхняя втулка сухая а нижняя смазана, но именно она изношена больше. Прошелся Разверткой и установил ШС12 как на "правильных" мотоциклах.Кикстартер перегнул так, чтоб в мотоботе было удобнее заводить и приварил ушко крепления пластика поглубже, теперь пластик меньше отттопыривается и не мешается ноге.С задним суппортом промучился долго. Перебрал, поменял жижу - клинит. После очередной сборки обнаружил следы удара. (на одной из тренировок ребенок сделал уши и мотик переехали на 250-ке) Видимо тогда и был погнут крепеж суппорта.
Совместно с вышеперечисленным ремонтом были проведены некоторые доработки:1. При замене цепи приварил крепление ролика над маятником как у "правильных" мотоциклов2. Перенес воздушный фильтр под сиденье посредством замены его патрубка на шланг радиатора ВАЗ.3. "прыщик" имитирующий и благополучно прое...й клапан крышки бензобака заменил на трубочку в рулевую колонку.4. К ножке тормоза протянул тросик-отсекатель травы. Ибо при падениях на правый бок она гнется наружу.5. Из глушителя вынул трубку-рестриктор, после обкатки и мот порезвел.6. Ручку газа прочистил, обрезал грипсу и прикрутил шайбу ZETA.7. Как ударил минус, одел на цилиндр коробку для того, чтобы мотор прогревался и не обмораживало карбюратор.Ну и конечно замена масла и пропитка воздушного фильтра.
Резюмируя небольшой опыт эксплуатации могу сказать следующее:1. Не смотря на китайское происхождение и ряд врожденных и в основном предсказуемых болячек Питом доволен. Пока все предсказуемо и легко излечимо.2. Был приятно удивлен что подвески РАБОТАЮТ!!! Сам пробовал прыгать (во мне 90 кг сухого веса) Не высоко правда, но приземляешся без пробоев.3. Мотор заводится легко при температурах до -5 (холоднее не было пока) При чем всегда одинаково. Ребенок заводит сам и после падений без напряга.4. Родная резина держит везде одинаково и весьма посредственно. Весной поменяю на Кенду.5. Необходимо постоянно следить за натяжением цепи или тупо заменить на О-ринг6. На обкатке мотор сильно перегревается. Да сразу поменять моторную жижу на моторное масло.7. Сам иногда отбираю у ребенка и тренирую стоппи.8. Весной перейдем на большую кубатуру, скорее всего в этой же ходовке. А может в Микилон, но о нем в другой раз.
P.S.Я не агитирую за приобретение Китайца, но если Вы хотите попробовать что такое мотокросс, или просто погонять в свое удовольствие не тратя денег (ну что такое 30 т.р. в наше время?) То Питбайк это ВЕЩЬ!
f4.motogon.ru
Сегодня знаменательный день, сегодня мы будем опровергать свою же статью. Эдакий разрыв шаблонов. Начнем с того, что три месяца назад мы рассказывали вам о том, что такое PitsterPro от Pitmoto, руководствуясь наличием в своем гараже PitsterPro LX5, поверхностного знакомства с оригинальным LXR и информацией из открытых источников, о происхождении компании PitsterPro, а так же какой завод для нее изготавливает питбайки.
На днях нам повезло, мы купили оригинальный американский PitsterPro LXR, весьма в плачевном состоянии, и принялись за постройку проекта по реставрации и улучшению.
В процессе постройки (который мы выложим отдельной статьей) выяснилось много, очень много подробностей. Можно сказать это два совершенно разных питбайка, хоть и производимых на одном заводе, под одним брендом. Дальше будет много фото с описанием. Сразу определимся с обозначениями:
К сожалению положить и сравнить их вместе не представилось возможности. По креплениям они идентичны. Разница в качестве изготовления, сварных швах и геометрии задней части, где крепиться маятник. Швы все ровные, идеальные. Сечение в задней части прямоугольное, в отличие от овала на LX5. Так же есть две пластиковые накладки для защиты. Обратите внимание, что подножки водителя здесь съемные, и крепятся к раме на двух болтах и центральном штыре. Так же уши крепления двигателя не приварены, а съемные.
Задний амортизатор имеет расширительный бачок, оснащен регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. GPX — это внутреннее именование запчастей PitsterPro, призванное сделать акцент на качестве. Хотя по сути, скорее всего это брендированные амортизаторы компании DNM.
Перья имеют золотой цвет, оснащены регулировками отскока и сжатия, имеют нипель. По диаметру идентичны, по ходу незначительно короче.
В целом подвеска на LXR ощущается гораздо более жесткой и менее расхлябанной, есть возможность закрутить ее практически полностью.
Их два. Расположены по бокам от рамы, практически сразу за бензобаком, оборудованы алюминиевой защитой. Плюсы такого расположения – хороший обдув воздухом. На LX5 радиатор полностью закрыт передним крылом.
Полностью идентичные детали, как по качеству изготовления, так и по размерам. Отличия в запрессованных подшипниках. Эту разницу можно списать на разные годы выпуска моделей. Действительно, если судить по микрофишам то с каждым годом в конструкцию вносятся незначительные изменения. Так в линке от LX5 стоит игольчатый подшипник и два сальника, а в линке от LXR шариковый. Две металлические пластины, соединяющие конструкцию, специально мы не измеряли, но те, что стояли в LXR показались чуть толще. Материал одинаковый – сталь.
Алюминий против стали. Длина – оригинальный рассчитан на 12” колесо (короче). Швы идеальные, качество великолепное. Практически невесомый, в отличие от стального в LX5. Маятник одно из ключевых преимуществ оригинальной модели.
Внутренние диаметры для перьев совпадают. По качеству изготовления разницы не замечено. По весу плюсы на стороне оригинала, на LXR легче. А вот расстояния между перьями серьезно различаются, на LX5 оно гораздо больше. Скорее всего, сказывается разница в размерах колес. Траверсы LXR рассчитаны под узкое 14” кроссовое колесо, тогда как на LX5 под широкое шоссейное (120/70-14).
Идентичны по качеству изготовления. Материал сталь. Крепежные размеры одинаковые. Полностью взаимозаменяемые детали. Незначительное отличие состоит в наваренной пластине в конце маятника под крылом на LX5.
Здесь стоит остановиться по подробнее. По фотографиям этого не скажет никто, но баки сильно отличаются, как в объеме (4 л у LXR против 5 л у LX5), так и по крепежу. За счет того, что бак на LXR уже, у него другие уши крепления к раме, и как следствие боковинки пластика от TTR-style питбайков не подойдут (потому что рассчитаны на баки размером 5 литров). Так же на оригинальном баке есть логотипы PitsterPro по бокам и пластиковая вставка в горловине. Другой топливный краник. Разные крышки бака: у LXR CNC алюминиевая, на LX5 пластиковая. Хотя это сказываются разные годы выпуска. Есть модели LXR с пластиковой крышкой.
Визуальная разница между передними суппортами не заметна. Различия только в маркировках. На LXR маркировка HSK, на LX5 – HKA. Тип колодок используется одинаковый. По производительности HSK суппорт показался нам чуть более цепким.
В задних суппортах разница более заметна уже внешне. На LX5 суппорт чуть больше по размеру. Отличаются крепления. Родной задний суппорт LXR закреплен на алюминиевой пластине и закрыт защитой. Используется другой тип колодок. По производительности земля и небо, оригинал хватает в камень от легкого нажатия.
Кардинальные различия как внешне, так и по производительности. Про переднюю, к сожалению мало что можно сказать, была в ужасном состоянии. Задняя после замены жидкости и прокачки работает субъективно в два, а то и в три раза производительнее таковой у LX5. Отличаются и крепления к лапке тормоза, используется шарнирное соединение. Сама лапка, хоть и внешне идентична от модели LX5, на деле немного короче, отверстия не совпадают.
Полностью демонтируемые уголки. Выполнены из толстого металла (который используется в прогрессии), хромированные с логотипом. Снизу мотор к раме крепиться через четыре проставки (высотой примерно в 10 мм), выполняющие некую роль ножек и немного приподымающие двигатель.
Внешне идентичные детали, на деле сильно отличаются по форме, размерам, качеству и крепежным отверстиям. Взаимозаменяемы оказались только задние элементы (две боковинки и крыло). Сиденья одинаковые по базе, отличные по жесткости поролона внутри и материалу обшивки (у LX5 седло мягче).
Вопрос мотора мы не рассматриваем, т.к. с каждым годом они меняются и не служат особым показателем. На PitsterPro LXR устанавливались как моторы марки Zongshen, так и YX. Зачастую на них меняются клапанные крышки и брендируются компанией под маркировкой GPX. Конкретно в нашем случае разница была в карбюраторах — ShengWey PZ27 (у LX5) против Molkt (у LXR)
LXR ощущается более жестким, легким, маневренным, крепко сбитым питбайком. Он требует гораздо больше внимательности в управлении, ведет себя более дерзко и агрессивно. Охотно валяется вправо-влево. За счет более жестких подвесок меньших колес и веса, норовит «встать на козла», частенько вывешивая переднее колесо в воздух, а жесткое седло отбивает всю пятую точку. Субъективно чувствуется разница в посадке, толи за счет расстояния между седлом и подножками, толи за счет другой формы руля. Стоит ли вышеописанная разница практически двойной цены решать вам, мы свой выбор сделали.
mypitbike.ru
50.000 р. г.Москва, место осмотра м.Коломенская.
Колеса 12х12 (перед 90\90, зад 120\70) мотард.
Дисковые тормаза, перед-2х поршневые JMC, зад-1х поршневые.
15я ось
Вилка перевернутого типа от BSE
Весь пластик от PitsterPro, графика Monster и One Urban
Траверсы + хомуты PBC
Руль ProTaper
Грипсы «зеленое пламя»
Тормозная ручка и ручка сцепления складные
Трос сцепления PitMoto
Передний бачок для торм. жидкости от Honda Lead
Топливный бак + крышка PBC
Рама: вварена распорка, варили аргоном, проварены «ушки» двигателя,
часть подрамника, проварена часть рамы около замка зажигания.
Глушитель вырезан, можно снять крышку муфлера для увеличения громкости
работы мотора.
Амортизатор TTR 320мм новый.
Двигатель YX-160cc,19 лс,2 клапана на цилиндр, скорость до 120км\ч
Карбюратор Mikuni VM26 с главным жиклером «100»
Эл. проводка индивидуальна к этому мотору.
Новый кик-стартер, лапка КПП.
Фильтр нулевого сопротивления JMC (2х слойный)
Впускной патрубок YX-160
Текстиловитые прокладки с диффузором 30мм
Свеча зажигания NGK C7HSA
Коммутатор от JMC с отсечкой
Ведущая звезда JMC
Ведомая звезда JMC
Цепь KMC 482
Ловушка цепи PBC лайм
Маятник усиленный (сваривали) оригинал ТТР 2011
Пеги (2шт) на задней оси колеса от BMX
Бак 5 (+0,5) л.
Убрана подножка.
Масло и свечи менялись каждые 3-5 часов Motul 7100 10w40 Полный пробег 12 моточасов, еще на обкатке! В комплекте так же: фара, колеса 17/14, оси для колес,2 комплекта ключей, мануал. Все подробности по телефону +7 (968) 462-1043
mypitbike.ru
