Выпуск первых вагонов в России (вагонеток) относится к середине XVIII века. Естественно, тогда вагонетки использовались не на железных дорогах, а на на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах.
Производство первых отечественных вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году[3]. На этом заводе изготавливались крытые четырёхосные вагоны грузоподъёмностью в 8,2 тонн (при таре 7,8 тонн) имеющие центральную сцепку и без буферов[4], пассажирские вагоны разных типов. Для этих вагонов из-за границы были получены вагонные оси и рессорная сталь, так как промышленность России тогда не производила сталь нужного качества. Платформы изготавливавшиеся на основе крытого вагона, имели грузоподъёмность 10 тонн при таре 6 тонн. С 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ[5].
В это время происходило бурное строительство железных дорог в России. За границей закупались паровозы и вагоны, но постепенно выпуск подвижного состава осваивала и отечественная промышленность.
Для Московско-Курской железной дороги, которая начала строиться в 1865 году, были заказаны вагоны на трёх отечественных заводах. Это был машиностроительный завод Вилиамса и Бухтеева в Москве (завод принял заказ на 1900 вагонов), завод Бремме и Левестама в Москве (заказ на 1400 вагонов), завод братьев Струве в Коломне (будущий Коломенский завод, тогда принял заказ на 80 крытых вагонов). Эти три завода получали из-за границы бандажи, рессорную сталь, оси, колёса[6].
С конца 1860-х годов вагоны начинают строить мастерские многих железных дорог Российской империи имевшие свободные мощности[6] (Петербургско-Варшавской, Юго-Западной, Московско-Нижегородской), подключались к выпуску вагонов и заводы: Путиловский (в 1874 году началось изготовление товарных вагонов, в 1888 году пассажирских), Сормовский, Русско-Балтийский (с 1869 года), Радицкий и Брянский (оба с 1879 года)[7]. В 1855 году появились первые двухосные вагоны с грузоподъёмностью 6,5 — 10 тонн, с 1862 года начато строительство вагонов-ледников, в 1872 году начато строительство вагонов-цистерн[4]. Строили вагоны заводы в Варшаве, Риге, Нижнем Новгороде, Петербурге, Москве.
Несмотря на строительство вагонов в России частные железные дороги заказывали вагоны и из-за рубежа. Вагоны для России строили заводы Германии, Франции, Великобритании, Австрии по собственным чертежам. В 1870 году Министерством путей сообщения Российской империи было предложено всем заводам строившим вагоны прекратить ввоз комплектующих вагонов из-за рубежа. Это привело к тому, что через несколько лет после бурного начала российского вагоностроения ряд заводов свернули производство вагонов и число вагоностроительных предприятий сократилось до восьми[8]. К 1875 году на железных дорогах Российской империи насчитывалось около 52 тысяч товарных вагонов и платформ, причём около половины из них было заграничного происхождения. К 1885 году ввоз товарных вагонов из-за границы был прекращён, так как заводы работавшие в России обеспечивали все потребности. В период Русско-турецкой войны в 1877—1878 гг, из-за внезапно большой потребности, потребовалось ввезти из-за границы около четырёх тысяч вагонов. Заводы в России за 1875—1880 гг построили свыше 36 тысяч товарных вагонов[8]
В 1868—1878 гг. из-за проблем в формировании колёсных пар, появились деревянные колёсные центра системы Манзеля и стальные бандажи. При условии добросовестного изготовления из качественного твёрдого дерева (дуб, тик) и после проварки в масле колёсные пары с центрами системы Манзеля служили долго, имели мягкий бесшумный ход, меньший износ бандажей. В этот период все вагоностроительные заводы в Москве выпускали товарные вагоны с колёсами системы Манзеля, также часть пассажирских вагонов имели такие колёсные пары. Впоследствии эти колёса были переформированы и получили железные и чугунные центра[9].
На базе прототипа Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги был в 1875 году создан «товарный вагон нормального типа» имеющий грузоподъёмность 12.5 тонн. Затем последовало увеличение грузоподъёмности вагонов до 15 тонн, затем в 1911 году до 16.5 тонн. Нормальный товарный вагон оставался основным типом грузовых вагонов вплоть до создания в конце 1920-х и 1930-х годах в СССР новых типов вагонов[10].
Примерно с 1860 года появляется дальнейшая специализация вагонов. В соответствии с потребностями грузоотправителей появляются и специальные вагоны: живорыбные, пороховые, вагоны-бани, для древесного угля (1878), санитарные (с 1876)[11], ледники (с 1862[2]), вагоны для перевозки крупного рогатого скота[12].
В 1889 году на железных дорогах России было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», таким образом были созданы все предпосылки для прямого бесперегрузочного сообщения товарных вагонов[13].
С 1885 по 1895 год в промышленности Российской империи был застойным периодом. После этого начался рост промышленного производства, вновь строились железнодорожные линии (тогда начиналось строительства Транссибирской магистрали), вновь требовалось увеличивать парк вагонов. Однако ряд вагоностроительных заводов уже свернули производство, вагоноремонтные мастерские дорог также были заняты только ремонтом. В 1890—1891 гг случился неурожай в большей части Черноземья и Среднего Поволжья (17 губерний с населением 36 млн человек), что вызвало необходимость перевозки хлеба с юга страны. Обширные по объёму закупки, сопровождавшиеся движением хлебных грузов против обычного направления, дезорганизовали железные дороги, на станциях скапливался хлеб предназначенный к погрузке, в других местах скапливались вагоны из-под выгрузки, которые не могли своевременно отправить к месту погрузки. Это дало ясно понять, что недостаток вагонного парка может привести к тяжёлым последствиям, стал ощущаться недостаток вагонов грузового парка[14].
Для исправления ситуации открывались новые вагоностроительные заводы: завод в Петербурге (в 1895), Мытищинский в 1896 году, завод «Двигатель» в Ревеле, приспособлен для вагоностроения завод «Феникс» в Риге. Производство товарных вагонов (крытые, платформы, цистерны) было развёрнуто на судостроительном заводе в городе Николаев. Киевский машиностроительный завод в 1898 году строил крытые вагоны, платформы и цистерны. В 1899 году в Твери начал работу Верхневолжский завод (ныне Тверской вагоностроительный), первоначально он выпускал только товарные вагоны, затем занялся и пассажирскими. Причём Тверской завод строил пассажирские вагоны европейской колеи по заказам железных дорог Италии, Австрии, Сербии. В 1900 году начинает работу Усть-Катавский вагоностроительный завод. Первоначально он выпускал платформы и вагоны нормального типа, четырёхосные угольные полувагоны, а также в небольшом количестве пассажирские вагоны и вагоны узкой колеи для местной уральской промышленности. В 1903 году организовано производство крытых вагонов и платформ на Торецком заводе у станции Дружковка. Производство товарных вагонов было организовано на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля (Петербург)[14].
Таким образом в 1910 году вагоны в России строили 19 заводов[14].
В 1913 году в Российской империи было выпущено 12 тысяч грузовых вагонов и 1507 пассажирских[15]. В годы Первой мировой войны выпуск вагонов увеличился, так в 1915 году выпуск товарных вагонов составил 36525 ед[14].
В 1864 году компания Пульман приступила к выпуску комфортабельных пассажирских вагонов.
В 1875 году на железной дороге Midland Railway появляются вагоны с числом осей 6 и 8.
В 1877 году изобретены автоматические вакуумные тормоза.
В ВеликобританииВ 1844 году в Великобритании был издан документ регламентирующий единые минимальные требования к пассажирским вагонам[16]
В 1882 году на дороге Great Northern Railway в пассажирских вагонах появились туалеты.
В 1922 году начат серийный выпуск четырёхосных грузовых вагонов, а в 1928 году четырёхосных пассажирских[15].
В 1933 году было создано Научно-исследовательское бюро вагоностроения (впоследствии НИИ вагоностроения). С 1935 года все вновь проектируемые вагоны испытывались этим бюро[17].
В годы второй пятилетки (1933—1937) начал выпускать продукцию Уралвагонзавод[15], свой первый вагон он выпустил 11 октября 1936 года. Начался выпуск цельнометаллических вагонов, получила развитие производственная кооперация. За счёт широкого внедрения сварки конструкция вагонов была облегчена.
В 1940 году было выпущено 30880 грузовых вагонов и 1051 пассажирский[15].
В первые годы после Великой Отечественной войны в короткие сроки были восстановлены ряд вагоностроительных заводов: Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий. Были построены на основе эвакуированных или перепрофилированных предприятий Алтайский, Рижский, Демиховский, Калининградский, Лианозовский[15]. Ждановский завод тяжёлого машиностроения освоил поточнове производство вагонов-цистерн, Великолукский начал изготовление хоппер-дозаторов, Ворошиловградский завод — транспортёров[15].
Особенностью российского рынка железнодорожного машиностроения является его некоторая обособленность от мирового рынка из-за различия в ширине железнодорожной колеи в странах СНГ и ряде прилегающих стран (1520 мм) и в большинстве европейских стран (1435 мм).
Бурное развитие бизнеса операторов подвижного состава в России привело к тому, что вагоностроение, переживавшее с конца 1980-х до конца 1990-х годов период спада, когда закупки новых вагонов были снижены с десятков тысяч вагонов в год до нескольких сотен, начиная с 2000 года стабильно растёт, а начиная с 2003 года, когда операторские компании начали активно инвестировать в приобретение нового подвижного состава, вагоностроение вышло на новый уровень производства, существенно превышающий показатели начала 2000-х годов.
Начавшийся в 2001—2002 годах рост производства грузовых вагонов привел к тому, что к 2007 году их выпуск, по всем странам СНГ, достиг 70 тыс. единиц, причём более 41 тыс. единиц произведено в России.
Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ объединяет около 30 вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий. В настоящее время производственные мощности по выпуску грузовых вагонов в СНГ оцениваются на уровне 84,5 тыс. вагонов в год, в том числе в России — 52,8 тыс. ед., на Украине — 31,0 тыс. ед., в Белоруссии — 700 вагонов.
ru-wiki.org
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. Mitsubishi RVR.Рижский вагоностроительный завод, РВЗ (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR) — предприятие в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.
Завод был основан в 1895 году немецко-балтийским предпринимателем Оскаром Фрейвиртом как акционерное общество «Fenikss». Являлся одним из крупнейших производителей вагонов в Российской империи.
При наступлении немцев в 1915 году, в ходе эвакуации рижских заводов и предприятий, оборудование завода было вывезено вглубь России.
В 1930-х годах в пустых помещениях «Fenikss» было основано акционерное общество «Vairogs». Была получена лицензия от «Ford Motor Company» для автомобильного монтажа. Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в странах Балтии и за период 1930—1940 было приведено в порядок вагоностроение.
Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.
Начиная с 1949 года РВЗ начал серийный выпуск трамвайных вагонов МТВ-82, которые до 1948 года строились в подмосковном Тушине. Производство продолжалось вплоть до 1961 года.
Завод в разное время производил трамваи РВЗ-6, электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР7, ЭР9 и др. традиционной компоновки, а также ЭР22 (для СССР), ЭР25 (для Болгарии), ЭР31 (для Болгарии и Югославии/Сербии) с тремя дверями по бортам вагонов. Кроме того, заводом в 1973 и в 1988 были изготовлены два состава единственного советского скоростного электропоезда ЭР200. В последние годы своей деятельности завод выпускал электропоезда (ER2T, ER2TM и ER9TM), дизельный поезд DR1B, автомотрисы AR2, городские трамваи RVR-2002, а также ремонтировал железнодорожную технику[1].
С 2017 года начат процесс неплатежеспособности завода.[2]
01 (62-01) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СР 02 (62-02) — моторный вагон электросекции серии СР (мод. 62-01) 03 (62-03) — прицепной вагон электросекции серии СР (мод. 62-01) 04 (62-04) — прицепной вагон с багажным отделением электросекции серии СР (мод. 62-01) 05 (62-05) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СР3 06 (62-06) — моторный вагон электросекции серии СР3 (мод. 62-05) 07 (62-07) — прицепной вагон электросекции серии СР3 (мод. 62-05) 08 (62-08) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СН 09 (62-09) — моторный вагон электросекции серии СН (мод. 62-08) 10 (62-10) — прицепной вагон электросекции серии СН (мод. 62-08) 11 (62-11) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР1 12 (62-12) — моторный вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11) 13 (62-13) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11) 14 (62-14) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11) 17 (71-17) — трамвайный вагон РВЗ-6М2 21 (62-21) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР6 22 (62-22) — моторный вагон электропоезда серии ЭР6 (мод. 62-21) 23 (62-23) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР6 (мод. 62-21) 24 (62-24) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР6 (мод. 62-21) 31 (62-31) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР7 32 (62-32) — моторный вагон электропоезда серии ЭР7 (мод. 62-31) 33 (62-33) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР7 (мод. 62-31) 34 (62-34) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР7 (мод. 62-31) 35 (62-35) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9 36 (62-36) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9 (мод. 62-35) 37 (62-37) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9 (мод. 62-35) 38 (62-38) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9 (мод. 62-35) 51 (62-51) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР5 (проект) 61 (62-61) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР2 62 (62-62) — моторный вагон электропоезда серии ЭР2 (мод. 62-61) 63 (62-63) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР2 (мод. 62-61) 64 (62-64) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР2 (мод. 62-61) 71 (62-71) — 4-вагонная электросекция постоянного тока серии ЭР10 72 (62-72) — головной моторный вагон электросекции серии ЭР10 (мод. 62-71) 73 (62-73) — промежуточный прицепной вагон электросекции серии ЭР10 (мод. 62-71) 74 (62-74) — тележка моторного вагона электросекции серии ЭР10 (мод. 62-71) 75 (62-75) — 8-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР11 76 (62-76) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР11 (мод. 62-75) 77 (62-77) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР11 (мод. 62-75) 78 (62-78) — дополнительный промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР11 (мод. 62-75) (проект) 91 (62-91) — 4-вагонная электросекция постоянного тока серии ЭР20 (проект) 101 (62-101) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9П 102 (62-102) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9П (мод. 62-101) 103 (62-103) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9П (мод. 62-101) 104 (62-104) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9П (мод. 62-101) 105 (62-105) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР22 106 (62-106) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР22 (мод. 62-105) 107 (62-107) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР22 (мод. 62-105) 110 (62-110) — 14-вагонный скоростной электропоезд постоянного тока серии ЭР200 (№ 01) 111 (62-111) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР200 (мод. 62-110) 112 (62-112) — моторный вагон с токоприемником электропоезда серии ЭР200 (мод. 62-110) 114 (62-114) — моторный вагон без токоприемника электропоезда серии ЭР200 (мод. 62-110) 110 (62-116) — моторный электровагон серии ЭР23 116 (62-116) — тележка моторного вагона электропоезда серии ЭР22 (мод. 62-105) 209 (62-209) — 4-вагонный электропоезд переменного тока серии 32 (ЭР25) (колеи 1435 мм, для Болгарии) 213 (62-213) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9А 214 (62-214) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9А (мод. 62-213) 215 (62-215) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9А (мод. 62-213) 216 (62-216) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9А (мод. 62-213) 217 (71-217) — трамвайный вагон РВЗ-7 219 (62-219) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР22М 220 (62-220) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР22М (мод. 62-219) 221 (62-221) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР22М (мод. 62-219) 222 (62-222) — унифицированная тележка ТУР-02 моторных вагонов электропоездов 223 (62-223) — унифицированная тележка ТУР-03 моторных вагонов электропоездов 224 (62-224) — унифицированная тележка ТУР-01 моторных вагонов электропоездов 225 (62-225) — 12-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР30 (проект) 229 (62-229) — 12-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР29 233 (62-233) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР24 (выпускался на ДМЗ как ЭД2Т) 234 (62-234) — моторный вагон электропоезда серии ЭД2Т (мод. 62-233) 235 (62-235) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭД2Т (мод. 62-233) 236 (62-236) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭД2Т (мод. 62-233) 239 (62-239) — 4-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР31 (колеи 1435 мм, для Болгарии (серия 33/233) и Югославии (серия 412/216)) 247 (62-247) — 8-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР22В 248 (62-248) — головной моторный вагон электропоезда серии ЭР22В (мод. 62-247) 249 (62-249) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР22В (мод. 62-247) 251 (62-251) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР12 255 (62-255) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9М 259 (62-259) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР2Р 263 (62-263) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9Е 267 (71-267) — трамвайный вагон РВЗ-7 275 (62-275) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9ЕТ 277 (71-277) — сочлененный трамвайный вагон ТР-1 281 (71-281) — сочлененный трамвайный вагон ТР-2 285 (62-285) — 14-вагонный скоростной электропоезд постоянного тока серии ЭР200 (№ 02) 289 (62-289) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9Т 297 (62-297) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР2Т 2011 (62-2011) — 10-вагонный электропоезд переменного тока серии ЭР9ТМ 2012 (62-2012) — моторный вагон электропоезда серии ЭР9ТМ (мод. 62-2011) 2013 (62-2013) — головной прицепной вагон электропоезда серии ЭР9ТМ (мод. 62-2011) 2014 (62-2014) — промежуточный прицепной вагон электропоезда серии ЭР9ТМ (мод. 62-2011) 319 (63-319) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1П 323 (63-323) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1А 341 (63-341) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1А 349 (63-349) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1А 368 (63-368) — прицепной вагон с кабиной управления для дизель-поезда серии ДРБ1 369 (63-369) — дизель-поезд серии ДР8 (проект) 550 (63-550) — прицепной вагон с кабиной управления для дизель-поезда серии ДДБ1 555 (63-555) — 6-вагонный дизель-поезд серии ДР1Б 556 (63-556) — головной моторный вагон дизель-поезда серии ДР1Б (мод. 63-555) 557 (63-557) — промежуточный прицепной вагон дизель-поезда серии ДР1Б (мод. 63-555) 558 (63-558) — промежуточный прицепной вагон повышенной комфортности дизель-поезда серии ДР1Б (мод. 63-555)
С 1991 года объёмы производства начали неуклонно снижаться. Последняя электричка, изготовленная РВЗ для России, была выпущена в 1993 году и по состоянию на 2016 год работает (приписана к депо станции Дёма Куйбышевской ж.д.)[3]. В России было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах. Продукция РВЗ поставлялась на Украину (до 2001 года)[4]) и Грузию (до 2003 года)[5]. Производство серии ЭР9 закончилось ещё в 1996 году. После 2003 года единственным готовым электропоездом, построенным на РВЗ, стал узкоколейный электропоезд Эп-563, построенный в 2014 году для Новоафонской пещерной железной дороги.
wikipedia.green
С 1897 года переориентировался на выпуск вагонов и был переименован в Петербургский вагоностроительный завод. В 1911 году завод вошёл в состав монополии (синдиката) «Продвагон».Вскоре после Великой Октябрьской революции 1917 года завод перешёл в собственность Советского государства, а в 1922 получил имя участника революционного движения И. Е. Егорова. В 20-е — 30-е годы XX столетия на завод выпускал пассажирские вагоны для пригородных поездов и составов дальнего следования. В 1939 году здесь построен первый советский цельнометаллический вагон. В годы Великой Отечественной войны перешёл на военную продукцию.С мая 1968 года Ленинградский вагоностроительный завод приступил к серийному производству моторвагонных поездов для подвижного состава метрополитена. В начале 1990-х годов ЛВЗ имени И. Е. Егорова был приватизирован и трансформирован в ЗАО «Вагонмаш». Из-за охватившего страну экономического кризиса и снижения спроса на подвижной состав со стороны метрополитенов ЛВЗ был вынужден прекратить производство.Только в середине 2000-х годов, после приобретения завода группой «Дедал», выпуск продукции вновь был реанимирован. В 2007—2008 годах предприятие строит вагоны дальнего следования для РЖД и электровагоны для метрополитенов.К сожалению, вагоностроительный завод пришел в упадок. В данный момент производится демонтаж зданий комплекса завода группой компаний «Размах». Редевелопмент указанной территории будет выполнен строго в соответствии с согласованной концепцией высвобождения, основанной на проведенной ВООПиК историко-культурной экспертизе. Сохранить и приспособить под новое назначение предполагается не только охраняемые объекты: 3 здания-памятника регионального значения (заводоуправление и 2 цеха), отдельные элементы (фасады и объемы), но и ряд дополнительных сооружений, включая фрагменты зданий, документарно не представляющие историко-культурной ценности, но составляющие с историческими зданиями единые комплексы — красивые ансамбли – образцы промышленной архитектуры.
Источник
zavodfoto.livejournal.com
Вагоностроительные заводы - это предприятия транспортного машиностроения специализирующееся главным образом на производстве и ремонте подвижного состава для ж/д.
Список вагоностроительных заводов России:
ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского"
622007, Россия, Свердловская обл., г. Нижний Тагил, Восточное шоссе, 28Тел./факс: +7 (3435) 34-42-09, 34-51-04, 34-53-09, 34-52-93, 34-52-49, 34-52-47, 34-54-35
ОАО "Алтайвагон"
658087, Россия, Алтайский край, г. Новоалтайск. улица 22-го Партсъезда, 16Тел./факс: +7 (38532) 3-60-19, 4-72-33, 3-60-22, 4-72-20, 4-78-50, 3-60-34, 4-74-33
ОАО "Калугапутьмаш"
Адрес: 248612, Россия, Калужская обл., г. Калуга, ул. Ленина, 23Тел./факс: +7 (4842) 50-54-22, 50-54-29, 55-15-68, 55-51-39, 50-51-62
ОАО "Абаканвагонмаш"
655017, Россия, Республика Хакасия, г. Абакан, а/я 235Тел./факс: +7 (3902) 35-49-93, 35-49-91, 28-53-16, 28-54-66
ОАО "Тверской вагоностроительный завод"
170003, Россия, Тверская обл., г. Тверь, Петербургское шоссе, 45-бТел./факс: +7 (4822) 55-91-00, 79-36-90, 55-92-80, 79-34-50, 79-33-52
ОАО "Калининградский вагоностроительный завод"
236017, Россия, Калининградская обл., г.Калининград, ул. Вагоностроительная 49Тел./факс: +7 (4012) 96-28-84, 96-22-11
ОАО "Торжокский вагоностроительный завод"
172008, Россия, Тверская обл., г.Торжок, Энгельса ул., 5 Тел./факс: +7 (48251) 9-41-81, 9-12-83, 5-47-69, 9-42-53
ЗАО "Промтрактор-Вагон"
429332, Россия, Чувашская Республика, г. Канаш, ул. Ильича, 1аТел./факс: +7 (83533) 2-55-65, 2-86-00, 4-59-85, 2-51-04, 4-59-89
ОАО "МЕТРОВАГОНМАШ"
141009, Россия, Московская обл., г. Мытищи, ул. Колонцова, 4Тел./факс: +7 (495) 582-57-20, 581-53-66, 586-90-66, 582-56-77, 581-12-56
ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод"
187550, Россия, Ленинградская обл., г. Тихвин, ПромплощадкаТел./факс: + 7 (81367) 3-16-80, 3-16-12, 3-16-22
ОАО "Новокузнецкий вагоностроительный завод"
654000, Россия, Кемеровская обл., г. Новокузнецк, Производственный проезд, 22Тел./факс: +7 (3843) 79-24-21, 79-41-22, 79-32-55, 79-10-52
ОАО "Рузаевский завод химического машиностроения"
431446, Россия, Республика Мордовия, г. Рузаевка-6Тел./факс: +7 (83451) 6-53-75, 6-54-07, 6-53-06
ОАО "Армавирский завод тяжелого машиностроения"
352913, Россия, Краснодарский край, г. Армавир, Промзона, 13Тел./факс: +7 (86137) 5-60-44, 5-79-14, 5-79-45, 2-72-79, 5-21-20
ООО "Орский вагонный завод"
462424, Россия, Оренбургская обл., г. Орск, ул. Заводская, 6Тел./факс: +7 (3537) 26-91-30,26-90-15, 26-96-04, 26-95-60
"Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова"
456043, Россия, Челябинская обл., г. Усть-Катав, ул. Заводская, 1Тел./факс: +7 (35167) 7-12-00, 7-13-03, 2-50-41, 7-11-51, 7-13-94
ibprom.ru
АО «Вагоностроительный завод» объявляет тендер на монтаж пожарной сигнализации и системы оповещения о пожаре производственного корпуса и отдельно стоящих зданий, согласно имеющегося проекта.
АО «Вагоностроительный завод» предлагает подрядным организациям г. Балаково выполнение работ по ремонту производственных зданий (ремонтно-строительные работы).
ДАМЫ И ГОСПОДА!Позвольте приветствовать Вас на сайте Акционерного общества "Вагоностроительный завод" город Балаково. Наше молодое предприятие стремительно развивается, создавая новые производственные мощности и коллектив профессионалов. Мы избрали и руководствуемся тремя главными принципами:
Первое - основное достояние и преимущество предприятия - его персонал, который находит применение своей квалификации, индивидуальных творческих качеств в решении общей задачи, достижении общего успеха.Предприятие приняло и реализует программу подготовки специалистов высокой квалификации
Второе - безусловное уважение потребителей нашей продукции, наших партнеров, которое предприятие подтверждает производством и поставкой продукта высшего качества.
Третье - управление качеством труда. Сертифицированная система менеджмента качества позволяет гарантировать соответствие деталей и узлов поставляемых предприятием для производства подвижного состава железных дорог России, Казахстана, Украины.Акционерное общество "Вагоностроительный завод" - Ваш надежный партнер!
На основании приказа Министерства образования Саратовской области от 22 марта 2018 года № 613 "О проведении внеплановой документарной проверки Акционерного общества "Вагоностроительный завод" была проведена внеплановая документарная проверка учебно-производственного центра акционерного общества "Вагоностроительный завод". Предписание Министерства образования Саратовской области от 05 сентября 2017 года № 643/17-н исполнено в полном объеме, нарушений не выявлено. Проверка закрыта 20 апреля 2018 года актом проверки № 298 от 20.04.2018 года.
www.bvsz.ru
Дизельный поезд ДР-1 Рижского вагоностроительного завода 16 Очерки развития техники [c.241]
Первая попытка постройки отечественных автомобилей относится к 1908—1909 гг., когда на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге открылось автомобильное отделение [1]. В 1910 г. им было построено 10 легковых машин (в том же году в Англии выпуск автомобилей достиг 84 800, во Франции — 49 100 и в Германии — 8100 шт.). До середины 1915 г. отделение построило 451 легковой и несколько десятков грузовых и специальных (пожарных, санитарных и пр.) автомобилей. Эвакуированное затем в Москву, оно не возобновило автомобильного производства. Еще менее удачной оказалась тогда же предпринятая попытка постройки автомобилей на Петербургском авторемонтном заводе инженера-механика И. П. Пузырена завод выпустил лишь несколько легковых машин и после пожара зимой 1 14 г. не был восстановлен. [c.249]
ИМ. Бабушкина в Днепропетровске (сварка двутавровых балок большого сечения, необходимых для промышленного строительства), на Ждановском заводе им. Ильича (изготовление железнодорожных цистерн емкостью 60 Л4 ), на Челябинском и Харцызском трубных заводах (производство тонкостенных труб большого диаметра, показанных на рис. 23, необходимых для массового строительства магистральных газо- и нефтепроводов), на Торец-ком машиностроительном заводе (изготовление кузовов шахтных вагонеток), на Калининском вагоностроительном заводе (создание пассажирских вагонов), на автомобильных заводах (производство автомобильных колес и кабин), на заводах подъемнотранспортного машиностроения (выпуск балок и тележек мостовых кранов) и т. д. [c.132]Калининским вагоностроительным заводом разработана конструкция и выпущена установочная партия вагонов с системой холодного водоснабжения, у которой баки для воды выполнены из стеклопластика, а трубы и арматура — из полиэтилена. На этом же заводе построен опытный пассажирский вагон с кузовом из алюминия, у которого для перегородок купе, задвижных дверей и продольных стен применена трехслойная конструкция на основе древесно-волокнистых плит и пенопласта, а тамбурные двери изготовлены [c.221]
За последние годы созданы новые технологические процессы и различные виды оборудования для нанесения из порошкообразных полимеров и композиций на их основе защитно-декоративных покрытий, отвечаюш,их требованиям современного машиностроения. Эти разработки внедрены на Ленинградском им. Егорова, Калининском и Рижском вагоностроительных заводах, Адмиралтейском судостроительном, Ижорском и Ленинградском им. К. Маркса машиностроительных заводах, Рыбинском заводе полиграфических машин и т. д. [c.222]
Статья содержит основные положения работы по улучшению геометрии тяговых зубчатых передач, результаты которой, связанные с устранением кромочного контакта и снижением динамических нагрузок, внедрены на Рижском вагоностроительном заводе. [c.203]
С 1963 года Рижский вагоностроительный завод использует только модифицированные фрезы. [c.227]
Внедрение зубошлифования и комплексной двухпрофильной проверки зацепления в свое время являлось крупным достижением Рижского вагоностроительного завода. Дальнейшая работа по повышению качества передачи привела к модификации профиля зуба внедрению фланкирования и образованию продольных фасок на зубьях при чистовом фрезеровании. Имея в виду перспективу повышения степени точности зубчатых колес, переход к однопрофильному контролю зацепления, уже сейчас необходимо обратить внимание на контроль профиля зуба. (В разделе И показана связь погрешностей профиля не только с динамикой самой передачи, но и с работоспособностью деталей тяговых двигателей.) Следует наладить методы контроля, выясняющие непрерывное изменение контролируемого параметра, а не только его экстремальные значения. [c.233]
Как пример, может быть указана проведенная на Рижском вагоностроительном заводе оценка технико-эстетического уровня изготовляемых электропоездов, дизель-поездов и трамваев. Принятый комплексный показатель технической эстетики включал следующие элементы. [c.138]
Вышеописанная методика составила основу определения показателей долговечности зубчатых передач Новикова с одной и двумя линиями зацепления [10], определения предельных нагрузок передач скоростного электропоезда ЭР-200, создаваемого Рижским вагоностроительным заводом. [c.274]
Энергетическое хозяйство 14 — 290 Окрасочные цехи вагоностроительных заводов — Организация 14 — 265 [c.177]
Столярно-сборочные цехи вагоностроительных заводов — Планировка 14 — 244 Столярные цехи машиностроительных заводов— Планировка 14 — 245 Стопорение резьбовых изделий 2—194 Стопорные кольца — Производство — Технологический маршрут 14 — 96 Стояки для безопочной формовки — Установка на плите 6 — 63 [c.289]
Уральский вагоностроительный завод(СССР) [c.223]
На Уральском вагоностроительном заводе (СССР) применяется несколько иной процесс томления колёса из выбивного отделения поступают в первые колодцы при [c.224]
Табл. 31 содержит данные о весе и количестве. рессор, идущих на одно изделие, применяемые при проектировании автомобильных и вагоностроительных заводов [10,12]. [c.92]
На фиг. 22 приведена схема расположения оборудования крупного рессорно-пружинного цеха вагоностроительного завода (III класс, 2-я группа). При планировке оборудования рессорно-пружинного цеха необходимо стремиться к созданию двух самостоятельных потоков производства рессор и пружин. Эти потоки могут объединяться при сборке комбинированного комплекта, если это требуется по технологическому процессу и конструкции изделия. [c.99]
Планировка крупного модельного цеха станкостроительного завода показана на фиг. 41, а небольшого модельного цеха вагоностроительного завода — на фиг. 42. [c.248]В качестве примера на фиг. 1 приведена принципиальная схема окраски товарных вагонов на большом вагоностроительном заводе. [c.263]
На фиг. 18 представлена диаграмма (схема) грузовых потоков вагоностроительного завода [2]. [c.387]
В дореволюционной России насчитывалось всего 42 трамвайных предприятия. Первые трамвайные вагоны отечественного производства, изготовленные рижским заводом Двигатель , поступили в Москву в 1908 г., а с 1910 г. их начали выпускать Мытиш,инский вагоностроительный завод и Путиловский завод в Петербурге [9]. [c.131]
В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]
Первая в СССР электрифицированная железная дорога Баку — Сабунчп — Сураханы с моторвагонной тягой и контактной сетью постоянного тока напряжением 1200 в (рис. 62) была открыта для движения в июле 1926 г. Вагоны для нее были построены Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые двигатели, спроектированные под руководством инженера А. Е. Алексеева (ныне чле-на-корреспондента АН СССР), изготовлены московским заводом Динамо имени С. М. Кирова. [c.231]
Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]
Значительные успехи получены в развитии механизированных методов контактной сварки. Этому способствовало совершенствование оборудования для этого вида сварки. Промышленность СССР выпускает различные типы универсальных и специальных машин для всех видов контактной сварки, которые находят широкое применение в первую очередь в автомобильной и авиационной промышленности. Но и в других отраслях промышленности, например в вагоностроении, использование контактной сварки быстро возрастало. Калининский вагоностроительный завод построил поточную линию для многоточечной сварки цельнометаллических железнодорожных вагонов. Прочные позиции завоевала контактная сварка в котлострое-нии (при сварке аустенитных и перлитных сталей на стыках труб, приварке шипов к экранам труб и т. д.), а также в строительстве, особенно при изготовлении арматуры для железобетонных конструкций, арматурных сеток и т. д. При этом применяются оригинальные отечественные машины. Значительно расширилось использование контактной сварки на заводах сельскохозяйственного машиностроения. Были освоены точечная и роликовая сварка легких сплавов, шовно-стыковая сварка труб и т. д. [c.128]
Так же широко распространились в машиностроении различные типы сборочных конвейеров. Введенные еще в годы первой довоенной пятилетки на автомобильных и тракторных заводах, они с 1935 г. стали использоваться на вагоностроительных предприятиях для сборки железнодорожных грузовых вагонов, с 1937 г. начали применяться на авиационных заводах для сборки авиадвигателэй и самолетов, а в 1943—1944 гг. впервые в междуна- [c.183]
Вопросами внедрения пластмасс в конструкции различных железнодорожных вагонов, совместно с ВНИИВ, занимаются Ленинградский им. Егорова, Брянский машиностроительный. Рижский, Алтайский, Крюковский и другие вагоностроительные заводы. К основным достижениям в этой области относятся внедрение неметаллических композиционных тормозных колодок взамен чугунных, что позволяет эксплуатировать вагоны со скоростями 120—160 км/час и заметно сократить тормозной путь применение для внутренней отделки пассажирских вагонов рулонного и профильного поливинилхлорида, повинола, пенополиуретана и губчатой латексной резины изготовление из капрона, ударопрочного полистирола, полиэтилена, слоистых пластиков различной арматуры, диванов, окон и других элементов кузова внедрение стеклопластиков для полов туалетных помещений взамен метлахских плиток применение в пассажирских и грузовых вагонах в большом объеме древесно-волокнистых плит. [c.221]
Кафедра работает над научной проблемой изучения трения и износа с применением радиоактивных изотопов. Применение этого метода для изучения износа зубчатых колес привело к практическим рекомендациям по их изготовлению, используемым Рижским вагоностроительным заводом. Второй работой по этой проблеме является изучение износа цепей, эта работа важна для Даугавпилсского завода мотовелоцепей, с которым заключен хоздоговор. [c.15]
За разработку вышеназванной темы взялся аспирант кафедры В. Гришко, вложивший много труда в организацию изотопной проблемной лаборатории. Был заключен хоздоговор с Рижским вагоностроительным заводом, который заинтересо- [c.26]
Авторы статьи ставили перед собой задачу исследовать влияние малых добавок не1 отсрых элементов на трещиноустой-чивость сталей 20Л и 25Л, учитывая большую распространенность указанных сталей в машиностроении вообще и на Рижском вагоностроительном заводе в частности. Изучение влияния моди-фицируюш,их добавок представлялось особенно интересным, если иметь в виду специфический характер структурообразования литых сталей с содержанием углерода в пределах 0,20- 0,30%. [c.187]
В настоящее время Рижский вагоностроительный завод является единственным заводом, выпускающим тяговые передачи с профилем зуба, указанным на рис. 8,6 (вершина зуба получает эвольвентный скос при чистовом фрезеровании, а боковой профиль фланкируется при шлифовании). [c.232]
Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова, Ленинградский технологический институт им. Ленсовета и Гипро-древ е 1959 г. занимаются разработкой технологии полимерных покрытий в кипящем слое. [c.229]
| Фиг. 22. Компоновка площадей и планировка оборудования рессорно-пружинного цеха вагоностроительного завода (крупносерийное производство) / — склад металла У/— заготовительный участок пружинного отделения УЯ —участок термообработки пружин /И—площадка для исправления брака V —межопе-рационные склады V7 —заготовительный и термический участки рессорного отделения V// —участок сборки рессор -участок окраски пружин и |  |
| Фиг. 5. Компоновка лесопильного хозяйства крупного вагоностроительного завода /-ж.-д. путь 2—бревнотаски 3—покаты путь элеватора для укладки 5 — штабели брёвен 6—бассейн 7—двухрамный лесопильный цех сортировочная 9—временный лесопильный цех /i —склад пиломатериалов. |  |
mash-xxl.info
О НАС – ИСТОРИЯ РВЗ – 1960-1970 “РИЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД”
В середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд – ДР-1 (дизель-поезд рижский, 1-й тип). Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. Двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. Первые дизель-поезда серии ДР-1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Возведение каскадов гидроэлектростанций способствовало увеличению массовой доли генерирования переменного тока. Электрификация железных дорог однофазным током способствовала началу работ по созданию не только электро-возов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ.
В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения. К концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ ЭР-7. К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР-7, которые направили для работы в Горький.
В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР-10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд. Поезда серии, ставшей опытной, были оборудованы системой электрического торможения и увеличенной длиной кузова. Серия ЭР-10 является своеобразным переходным звеном к электропоездам серии ЭР-22.
19 мая 1961 года первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.
На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К.
А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.
В июле 1962 года была разработана модернизированная модель ЭР-1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР-2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.
В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск продолжался до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР-22М в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).
Начиная с 1966 года дизель-поезд ДР-1 получил изменения в планировке мест для пассажиров, а так же новую форму головной части, (кабины машиниста).
В 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД.
В этом же 1966-м завод установил рекорд по производству моторных вагонов для электропоездов – 569 единиц. К концу 60-х на предприятии было занято 5963 работника.
С 1970 года завод начал регулярные поставки электропоездов в Болгарию и Югославию.
Далее, к истории РВЗ 1970-1980 годов…
rvr.lv
