Сама концепция пикапа — маленького грузовика на базе легкового автомобиля — была достаточно популярна в те годы на Западе. Появились пикапы и в СССР, в начале тридцатых годов. Это был ГАЗ-4, пикап на базе ГАЗ-А. Когда в 1936 году на смену ГАЗ-А пришёл более совершенный легковой автомобиль — ГАЗ-М1 (буква М в названии означает «Молотовец»), то пикапы стали строить на его базе. Выпускали их в 1939-41гг. До наших дней дожили единицы. Интересно посмотреть на этот автомобиль с современной точки зрения, ознакомиться с его устройством и сравнить с теперешними пикапами.
ГАЗ-М415, как и базовая «Эмка», имел рамную конструкцию. Вообще-то, для грузовиков рамная конструкция является предпочтительной. Вспомним грузовички ВИС. Они, хоть и выполнены на базе легковых автомобилей, но их кузова установлены на раме. Если посмотреть на ГАЗ-М415 в профиль, то можно заметить, что кабина занимает значительную часть длины. Автомобили тех лет имели малый передний свес, двигатель находился в пределах колёсной базы. Вследствие этого длина грузового отсека здесь примерно такая же, как у широко известного «каблучка» ИЖ-2715 (его открытый вариант, собственно пикап, назывался ИЖ-27151) при большей габаритной длине (4,58 м. против 4,1 м.). Официально установленная грузоподъёмность — 500 кг. на дорогах с твёрдым покрытием и 400 кг. на грунтовых ( у ИЖ-2715 грузоподъёмность 400кг).
Заглянем в кабину. Несмотря на немалую габаритную ширину (1,75 м.), здесь даже теснее, чем в «ИЖе», который на 20 см. уже. Особенно в передней части. Форма кузова с развитыми крыльями и подножками предполагала значительное сужение кабины в передней части. Двери открываются против хода. Рулевое колесо расположено очень близко к двери, да и локоть упирается в неё (у ИЖ-2715 локоть ложится точно на подлокотник (в «Эмке», разумеется, подлокотников нет)). Сидение (диван) не регулируется (оно практически не регулировалось и на седане). Под сидением расположен аккумулятор, под капотом для него места нет, да и не может быть при такой форме моторного отсека.
Ознакомимся с устройством этого интересного автомобиля поближе. Начнём с двигателя. Это нижнеклапанный рядный четырёхцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом 3285 см3. (98,43х107,95 мм.). Он ведёт происхождение от двигателя «Форд-А». В 1936 году на «Эмке» он был усовершенствован: улучшена система смазки, появился новый карбюратор, впервые нашёл применение центробежный автомат опережения зажигания, был модернизирован воздухоочиститель, а также бензонасос. Мощность выросла с 42 до 50 л.с. Некоторые решения, применённые в двигателе, кажутся нам сейчас необычными.
Например, фиксация поршневого пальца при помощи разрезного пружинного кольца, заходящего в кольцевые канавки верхней головки шатуна и пальца. Или же отсутствие смазки шатунных подшипников под давлением. Для их смазки служили специальные черпачки на нижних крышках шатунных подшипников, а также отверстия в верхней части нижней головки. Сами же подшипники заливали баббитом, вкладышей не было. Между разъёмными частями ставили специальные прокладки, которые можно было вынимать по мере износа баббита. Вообще, система смазки была очень простой. Фильтрация масла отсутствовала (не было её и на первых «Москвичах» (до 1949 года)). Масло надлежало менять через 750 километров.
Интересно, что максимальное давление в системе составляло всего 0,8 кг/см2. Простой была и система охлаждения, смешанного типа, где водяной насос выполнял лишь вспомогательную функцию, усиливая термосифонный эффект. Термостата не было. А вот карбюратор К-14 не так прост, как может показаться на первый взгляд. Он компенсационнoго типа, кроме главного и компенсационного жиклёров имеется также жиклёр мощности. Был ещё и обогатитель, его игла приводилась в действие вместе с воздушной заслонкой. Ускорительного насоса не было.
Сцепление — традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами (их 12). Ведомый диск — без демпферных пружин. Но кое в чём сцепление старого пикапа прогрессивнее сцепления ИЖ-2715. Это шариковый выжимной подшипник вместо графитового «Москвичовского». Коробка передач. Она трёхступенчатая, 3-х вальная, рычаг переключения передач расположен на полу. Коробка интересна наличием муфты лёгкого включения второй и третьей передач. Это, конечно, не синхронизатор, но, тем не менее, включение передач она существенно облегчает. Начинка от этой коробки применялась до 1951 года и на «Победе». Задний мост по конструкции напоминал «Победовский» и отличался от него конструкцией ступицы колеса. Полуоси, применённые там, назывались на 3/4 разгруженными.
Карданная передача весьма оригинальна по своему устройству. Она была заключена в трубу, жёстко соединённую с задним мостом. Естественно, заднего шарнира не было, был лишь передний, типа «Спайсер». Конструкция достаточно сложная и не получившая в дальнейшем распространения. И спереди, и сзади она зависимая, рессорная. Причём рессоры были продольными (Форд-40, который считался прототипом «Эмки», имел поперечные рессоры). Амортизаторы — гидравлические, рычажные, одностороннего действия, работали только на отбой (двусторонние амортизаторы до войны ставили лишь на ЗиС-101). Надо сказать, что сами рессоры, в отличие от пружин, обладают некоторым демпфирующим эффектoм за счёт межлистового трения.
Рулевое управление. Механизм — «червяк-ролик». При зависимой передней подвеске конструкция рулевого привода очень простая. Механические тормоза (или, как писали в старой литературе, тормозы) достаточно интересны. Тут имелась целая система тяг и тросов. Тросы подводились к передним управляемым колёсам. Тормозные механизмы — барабанные, колодочные (у ГАЗ-АА задние тормоза были ленточного типа). У механических тормозов есть одно преимущество — конструкция стояночного тормоза упрощается, его рычаг работает практически параллельно с тормозной педалью и действует на все четыре колеса.
Электрооборудование. Оно было 6-ти вольтовым, как и на всех довоенных автомобилях (12-ти вольтовое электрооборудование впервые появилось на автобусе ЗиС-8). Генератор (как тогда писали, динамо) — 3-х щёточный, без регулятора напряжения и ограничителя тока. Реле-регулятор состоял лишь из реле обратного тока. Интересно, что во время войны (да и не только) в случае выхода его из строя водители вручную соединяли и разъединяли цепь «генератор-батарея». Не совсем обычен стартер. Разумеется, его цепь замыкалась механически, при помощи ножного привода, не было никаких реле. А вот включение приводной шестерни осуществлялось автоматически, при вращении якоря она вследствие инерции получала поступательное движение по нарезке вала и сцеплялась с зубчатым венцом маховика. Следует заметить, что из-за низкой степени сжатия (4,6) двигатель немалого объёма вращался довольно легко.
У автомобиля было реле сигналов, включающее два сигнала разных тонов. Приборный щиток выглядел достаточно современно. Он состоял из двух больших циферблатов. В левом располагался спидометр, заканчивающийся отметкой 120. И, самое, интересное, он имел счётчик суточного пробега (этим не может похвастаться ИЖ-2715!). В правом циферблате были расположены указатель уровня топлива, амперметр и указатель давления масла. Последний был гидравлическим, к прибору от двигателя шла медная трубка. Указателя температуры не было, о ней судили косвенно, по давлению масла (так же было и на «Москвиче-401»).
Не было и указателей поворота, однако на переднем крыле стояли подфарники в красивом хромированном корпусе. Сзади стоял только один фонарь, на левом крыле. Он же освещал номерной знак. А как себя ведёт автомобиль на ходу? Педали тугие, к механическим тормозам надо приноравливаться. Руль не тяжелее, чем у «Волги». Коробка передач работает достаточно чётко. Не синхронизированная первая передача требует сноровки (это знакомо водителям старых «Москвичей», «Волг», УАЗов). Вторая и третья передачи включаются неожиданно легко, даже без двойного выжима и перегазовок. Хотя они тут нелишние.
Двигатель при скромной мощности (50 л.с.) поражает своей тяговитостью. Сказываются большой рабочий объём и суженные фазы газораспределения. На прямой передаче можно двигаться со скоростью 20 км/ч, без натяга. Первая передача нужна в основном для трогания с места. При желании на пустом автомобиле можно тронуться и со второй без особого напряжения, хотя её передаточное число всего 1,6. Правда, всё это даётся за счёт того, что двигатель увядает на высоких оборотах. Да он и не рассчитан на такие режимы. Отсутствие принудительной смазки шатунных подшипников приведёт к быстрому их выплавлению. И поршни не имеют большого запаса прочности. Спортсмены пытались применять их в форсированных двигателях «Волги», но были случаи отрыва днищ.
Крейсерская скорость пикапа — 60 км/ч, хотя максимальная — 90. Шины 7,00Х16 диаметром 760 мм. обеспечивают дорожный просвет 210 мм. под картером заднего моста. В сочетании с тяговитым двигателем это даёт хорошую проходимость. Правда она немного ограничена из-за огромной колёсной базы (2,83 м.). Зато пикап не склонен к галопированию. Да и плавность хода у гружённого пикапа неплохая (пустой из-за жёстких задних рессор подпрыгивает на ухабах). Зимой в кабине холодно, отопителей тогда не было (ими оснащали только ЗиС-101).
Была у этого пикапа и полно-приводная модификация с 6-ти цилиндровым двигателем — ГАЗ-61-415. Небольшое их количество (36 шт.) в упрощённом варианте, с брезентовой кабиной (ГАЗ-61-417) во время войны использовали в качестве тягачей грузоподъемностью 750 кг. для легкой противотанковой артиллерии калибра 45-мм. и 57-миллиметров. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250 килограмм. Помимо этого, в кузове также размещались 6 человек расчета. В этом отношении конструкторы ГАЗа оказались необычайно прозорливыми, угадав концепцию будущего автомобиля. Полно-приводные пикапы в дальнейшем получили широкое распространение и сейчас очень популярны.
После войны автозаводы официально пикапов вроде не строили. Правда, в детстве доводилось видеть пикапы на базе «Волги» ГАЗ-21. Они работали в транс-агентстве при базаре. Возможно, это была полукустарная сборка. Ещё помню детскую книжку «Формула Че-Че» (Человек-человеку). Там пионеры с энтузиазмом восстанавливали старый пикап на базе «Победы», даже, кажется, дали ему имя собственное…
Конечно, сейчас пикап на базе «Эмки», с огромной старомодной кабиной и коротким узким (у него сохранены задние выступающие крылья от седана) кузовом выглядит причудливо. Но… Отдельные уши-крылья с установленными на кронштейнах фарами обтекаемой формы, высокая узкая облицовка с оригинальным узором, стальной хромированный бампер — это нечто… Образу пикапа, сельского труженика это как-то больше подходит, чем современный дизайн с обилием пластмассы. Если бы в вышеупомянутом фильме вместо «Эмки» снялся более современный пикап, фильм бы сильно потерял…
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Забор, у которого стареющий и дряхлеющий пикап простоял много лет, разделил жизнь машины на «до» и «после». Но произошло чудо: ей, превратившейся, по сути, в металлолом, дали новую жизнь. Как все долго пожившие, пикапчик лучше всего помнит годы молодые...
«Мы перегнали главные капиталистические страны в смысле темпов производства и темпов развития промышленности...». Слова из доклада «отца народов» на съезде ВКП(б) в марте 1939 года столь же бессмысленны, сколь и лицемерны. «Темпы» — повторяли, как заклинание, но они не принесли победы над тотальным дефицитом на товары и продукты. А тогда изречение процитировали даже в знаменитой «Книге о вкусной и здоровой пище» — первом подобном издании «страны победившего социализма». Но изобилие на столах, о котором так проникновенно вещали авторы, надо сначала где-то вырастить. Об этом в книге не распространялись, фотографий деревень, в отличие от гигантских пищевых комбинатов, не приводили, об оснащенности села техникой помалкивали. Но на устах у всех понятия «индустрия» и «механизация» (для демонстрации успехов первой в 1939-м открыли выставку на Фрунзенской набережной Москвы, второй теме посвящен павильон на грандиозной сельскохозяйственной выставке). В первую очередь для колхозов и совхозов в 1939-м запустили в производство пикап на базе ГАЗ-М1 — единственного в стране массового легкового автомобиля.
Некоторые «эмки„-пикапы, несмотря на войну, прожили довольно долгие жизни. Со временем на кузов часто ставили самодельные колпаки, превращая автомобили в фургон, а учитывая лавки в кузове — даже универсал.
Пикап ГАЗ-М415 сделан явно по американскому образцу. Фермеров (читай: кулаков) в СССР, правда, к концу 1930-х извели. Зато набирала силу рабоче-крестьянская армия, которой, как и колхозникам, всякий автомобиль был впору, тем более грузовой. В кузове можно везти 400 кг (кто их считает?) или шестерых нетолстых работяг. Да с чего им толстеть-то!.. ...Поразительно, как эту большую машину умудрились сделать такой тесной! Мало того, что диван (громко сказано!) притиснут к рулю, так еще угол между его подушкой и спинкой чуть ли не острый! Чтобы не расслаблялись? Впрочем, по меркам 1939-го да с учетом развития советского автопрома пикап ГАЗ-М415 очень даже неплох: комфортнее полуторки, динамичен почти как «эмка». Громкие лозунги и бравурные песни, веселые фильмы о счастливой жизни... Правда, в них очень редко показывали деревню. Вспоминаются разве что «Свинарка и пастух» и «Трактористы». Впрочем, последний — скорее «механизировано-оборонный», нежели деревенский. В иных картинах деревня представала дачей, как в «Сердцах четырех», или сюжет закручивался вокруг исхода из деревни в большой промышленный город. Так, девушка Таня стала даже депутатом Верховного Совета, а в светлое будущее она полетела (буквально!) на открытом ГАЗ-11-40 — дальнем родственнике нашего пикапа. Последний, конечно, много скромнее фаэтона, поэтому отправимся туда, где он провел молодость. СЕЛЬСКАЯ ЖИЗНЬ Местные дороги под Москвой не сильно отличаются от тех, по которым тряслись 70 лет назад. А местами напоминают скорее о 1941-м. Большие колеса грузовой «эмки» с высокими шинами, прочные рессоры позволяют отрываться от машин поновее. Сломать что-то в древнем пикапе трудно, дорожный просвет — 210 мм. Ау, современные «вседорожники»! Но порой перед ямами все же приходится тормозить. Получается не очень! То, что тормоза механические, — полбеды, на нашем пикапе они совсем слабенькие. Посему стараюсь объезжать ямы, упражняясь в рулении. Немного похоже на баркас: несколько оборотов влево — пикап неторопливо поплыл к противоположной обочине. Штурвал в обратную сторону — дрейфуем на свою пwww.zr.ru
образцово-показательный пикап ГАЗ-М415
Советской экономике требовались не только полутора- , трех- и пятитонные грузовики, но и небольшие грузовички грузоподъемностью 500 кг.
С началом серийного производства ГАЗ-М1 специалисты Горьковского автозавода приступили к разработке пикапа на ее базе, который планировали оснастить перспективным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. В 1937 году был построен первый опытный пикап на базе ГАЗ-М1 с прежним четырехцилиндровым двигателем ГАЗ-М, который повторял конструктивные ошибки ГАЗ-4: грузовая платформа крепилась к кабине встык, что при эксплуатации на ухабистых дорогах приводило к потере жесткости кузова и появлению трещин в месте стыка.
Учтя все ошибки и замечания, в 1938 году заводскими специалистами был разработан пикап с отдельной цельнометаллической платформой, который получил индекс ГАЗ-М415. Чтоб не ждать освоения производства шестицилиндрового мотора, на автомобиле было решено оставить прежний четырехцилиндровый двигатель, который показал неплохие результаты во время испытаний на опытном пикапе в 1937 году. В сентябре 1938 года новый пикап вместе с перспективными моделями Горьковского автозавода был представлен правительству СССР. Во время показа Сталин высоко оценил грузовичок: «Это незаменимая машина для колхозов!». В те года данная фраза воспринималась как прямое руководство к действию и уже в 1939 году была выпущена первая партия из 1006 пикапов (при плане 2000 экземпляров).
серийный пикап ГАЗ-М415
В передней части жесткой лонжеронной рамы, которая была усилена Х-образной поперечиной, устанавливался рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный бензиновый двигатель ГАЗ-М объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 3-ступенчатой коробкой передач (три скорости вперёд и одна – назад). Для охлаждения служил водяной радиатор, который был расположен перед двигателем. Топливо поступало в карбюратор К-14 при помощи бензонасоса из бака, расположенного в заднем свесе рамы. Для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач служило однодисковое, сухое сцепление. Также пикап получил электрооборудование напряжением 6 Вольт, генератор мощностью 120 Ватт, стартер мощностью 600 Ватт и аккумуляторную батарею ЗСТ-100.
Передняя ось и задний мост подвешивались к раме ГАЗ-М415 при помощи продольных рессор и гидравлических амортизаторов рычажного типа. Задний мост с конической передачей соединялся с коробкой передач при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К мостам крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16.
В передней части на шасси устанавливалась кабина, которая была по ряду деталей унифицирована с базовым автомобилей ГАЗ-М1: бампер, оптика, крылья с подножками, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота, лобовое стекло, двери и центральные стойки. При этом задняя стенка бала оригинальной конструкции и не являлась задней частью кузова «эмки». Также пикап получил новые задние крылья и цельнометаллическую крышу. На верхней кромке лобового стекла крепился единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга соединялся с входным коллектором карбюратора. Для движения в темное время суток на передних крыльях были расположены две электрические фары и два габаритных огня, а на задних крыльях находились два габаритных фонаря со стоп-сигналами.ГАЗ-М415 на улицах Москвы
Внутри передняя половина салона не претерпела изменений: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценных парод, при этом пикап сохранил некоторые атрибуты комфорта – прикуриватель, пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Перед водителем на торпедо слева находился спидометр, а справа комбинация приборов, состоящая из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Далее посередине на торпедо находилась поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Напротив места пассажира на торпедо имелся бардачок с крышкой. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был трехспицевым, в центре которого располагалась кнопка звукового сигнала. В отличие от базовой легковушки пикап получил сиденья в виде сплошного дивана, который не имел регулировок. При этом между спинкой дивана и задней стенкой кабины было расположено запасное колесо.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
За кабиной к раме были приварены три коробчатые поперечины, к которым крепился деревянный настил грузовой платформы, обшитый сверху стальным листом. Два боковых и передний борта платформы были сварены между собой и жестко крепились к настилу. Задний борт был сделан откидным и удерживался в закрытом положении при помощи двух крюков на заключенных в чехлах металлических цепях, при этом эти же цепи удерживали горизонтально открытий борт. Также в боковых бортах имелись гнезда для установки съемных дуг тента, которые одновременно усиливали жесткость панелей. Внутри платформы были установлены две откидные лавки, предназначенных для перевозки шести человек. Боковые борта были оборудованы поручнями для удобства и безопасности пассажиров во время движения.
ГАЗ-М415
Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-М415 составляли:
Пикап мог развивать максимальную скорость до 90 км/ч, а расход топлива составлял 13 литров на 100 км пути.
Факт: «В процессе проектирование пикап имел индекс ГАЗ-11-41, а уже в процессе производство обозначение машины изменилось на ГАЗ-М415».
С 5 июня 1939 по 1941 год выпущено 5382 пикапа: 1939 год – 1006 экз., 1940 год – 2884 экз., 1941 год – 1492 экз. Из общего числа выпущенных автомобилей лишь несколько опытных образцов ГАЗ-М415 был оснащены шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-11.
пробная эксплуатация ГАЗ-М415 на птицефабрике
Пикап ГАЗ-М415 использовался для работы на машинно-тракторных станциях по обслуживанию тракторов и комбайнов в поле, для перевозки небольших бригад к месту работы в совхозах и колхозах, для почтовых перевозок и перевозок у различных государственных курьерских служб, а также для доставки мелких партий грузов по точкам торгово-розничной сети. Большая часть пикапов попала в города СССР, так как машина имела низкую проходимость и не годилась для сельских проселков.
Впервые данные пикапы были задействованы в военных действиях зимой 1939—1940 годов во время советско-финляндской войны.
С началом Великой Отечественной войны в 1941 году большая часть пикапов была мобилизована на фронт. Достоверно известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортировке грузов и обеспечении военный операций под Москвой. Один из таких пикапов был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.
ГАЗ-М415 во время военного парада на Красной площади в Москве, ноябрь 1939 года data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
rus-texnika.ru
ГАЗ М-1 «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 годы ...Читать полностью
| ГАЗ-11-40 фаэтон | (1941) — шестицилиндровый фаэтон |
| ГАЗ-11-415 пикап | (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл. |
| ГАЗ-11-73 седан | (1940-1941)модернизированная версия седана ГАЗ-М1 |
ГАЗ-11-415 - газовский опытный шестицилиндровый пикап с двигателем ГАЗ-11. Автомобиль спроектировали и собрали из узлов и агрегатов от серийных грузовиков ГАЗ-11, в частности пикап планировалось оснастить новым 6-цилиндровым двигателем, кузовные детали были позаимствованы у ГАЗ-M415 (пикап на базе «эмки», выпускавшийся серийно) и модернизирован под новый двигатель. Передняя ось ГАЗ-11-415 крепилась к раме при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия, а задний мост – при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических рычажно-поршневых амортизаторов двустороннего действия. Кабина с цельным лобовым стеклом устанавливалась в передней части шасси. Вакуумный привод приводил в действие единственный дворник. Доступ к двигателю осуществлялся с двух сторон через открывающиеся боковины. Автомобиль имел габаритные фонари и стоп-сигналы.
Внешне новый пикап ГАЗ-11-415 отличался от предшественника ГАЗ-М415 облицовкой радиатора, которая отвечала моде тех лет, новой формой отдушин по бокам капота и расположением запасного колеса – из-за задней стенки кабины оно перекочевало на правый борт кузова. Были, конечно, и другие внутренние изменения в конструкции автомобиля (например, из-за того, что новый двигатель стал тяжелее, пришлось усилить переднюю подвеску), но главным отличием, всё же, оставался новый мотор ГАЗ-11. Грузоподъёмность автомобиля состовляла 500 кг. Запустить ГАЗ 11-415 в серию не получилось – помешала начавшаяся в 1941-м году война, и этот вполне себе симпатичный пикап так и остался опытным образцом.
ГАЗ-61 был разработан в бюро генерального конструктора В. А. Грачева для замены трехосного автомобиля ГАЗ-М21...Читать полностью
ГАЗ-М72, был создан на базе кузова ГАЗ-М20 «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. Выпуск 1955 - 1958 гг.Читать полностью
Уникальный советский автомобиль повышенной проходимости М-73 «Украинец», который в 1955 году разработали на Горьковском автозаводе Читать полностью
dar-web.ru
ГАЗ-11-415
В 1940 году, вслед за модернизированным седаном ГАЗ-11-73, на его усиленном шасси был разработан и построен в двух экземплярах пикап ГАЗ-11-415.
Пикап получил новое оформление решетки радиатора, боковины капота, передний бампер, комбинацию приборов в кабине, увеличенную до 750 кг грузоподъемность и должен был прийти на смену ГАЗ-М415, но из-за дефицита силовых агрегатов ГАЗ-11 серийным так и не стал.
ГАЗ-11-415
На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое, центробежное сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.
Передняя ось ГАЗ-11-415 подвешивалась к раме при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия, а задний мост – при помощи зависимой подвески на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических рычажно-поршневых амортизаторов двустороннего действия. Задняя мост имел коническую передачу и был соединена с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий ножной барабанный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, а ручной стояночный тормоз с механическим приводом и также действовал на задние колеса от ручного рычага с набалдашником пистолетного типа, расположенного под панелью приборов.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
В передней части на шасси устанавливалась кабина с цельным лобовым стеклом. На верхней кромке лобового стекла крепился единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга соединялся с входным коллектором карбюратора. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на трех задних петлях. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в кабину.
Для движения ГАЗ-11-415 в темное время суток на передних крыльях были расположены две электрические фары и два габаритных огня, а на задних крыльях находились два габаритных фонаря со стоп-сигналами.
ГАЗ-11-415
За кабиной к раме были приварены три коробчатые поперечины, к которым крепился деревянный настил грузовой платформы, обшитый сверху стальным листом. Два боковых и передний борта платформы были сварены между собой и жестко крепились к настилу. Задний борт был сделан откидным и удерживался в закрытом положении при помощи двух крюков на заключенных в чехлах металлических цепях, при этом эти же цепи удерживали горизонтально открытий борт. Также в боковых бортах имелись гнезда для установки съемных дуг тента, которые одновременно усиливали жесткость панелей. Внутри платформы были установлены две откидные лавки, предназначенных для перевозки шести человек. Боковые борта были оборудованы поручнями для удобства и безопасности пассажиров во время движения.
Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-11-415 составляли:
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
rus-texnika.ru
ГАЗ-61-415
Армия и народное хозяйство СССР нуждалось не только в полноприводных автомобилях с открытыми ГАЗ-61-40 и закрытыми ГАЗ-61-73 кузовами для перевозки пассажиров по бездорожью, но и полноприводные грузовички или тягачи для транспортировки грузов и легких артиллерийских орудий.
Тогда в 1940 году был разработан и построен на полноприводном шасси пикап с кузовом и кабиной ГАЗ-М415 с новой облицовкой, который получил обозначение ГАЗ-61-415.
ГАЗ-61-415
На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.
Оси пикапа ГАЗ-61-415 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
В передней части на шасси устанавливалась кабина с цельным лобовым стеклом. На верхней кромке лобового стекла крепился единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга соединялся с входным коллектором карбюратора. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на трех задних петлях. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в кабину.
ГАЗ-61-415
Для движения ГАЗ-61-415 в темное время суток на передних крыльях были расположены две электрические фары и два габаритных огня, а на задних крыльях находились два габаритных фонаря со стоп-сигналами.
За кабиной к раме были приварены три коробчатые поперечины, к которым крепился деревянный настил грузовой платформы, обшитый сверху стальным листом. Два боковых и передний борта платформы были сварены между собой и жестко крепились к настилу. Задний борт был сделан откидным и удерживался в закрытом положении при помощи двух крюков на заключенных в чехлах металлических цепях, при этом эти же цепи удерживали горизонтально открытий борт. Также в боковых бортах имелись гнезда для установки съемных дуг тента, которые одновременно усиливали жесткость панелей. Внутри платформы были установлены две откидные лавки, предназначенных для перевозки шести человек. Боковые борта были оборудованы поручнями для удобства и безопасности пассажиров во время движения.
Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-61-415 составляли:
В 1940 году полноприводный пикап ГАЗ-61-415 был построен в единственном экспериментальном экземпляре, так как Горьковский автозавод к тому времени уже был перегружен оборонными заказами, и в дальнейшем начать серийное производство помешало начало Великой Отечественной войны.
ГАЗ-61-415 data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">
rus-texnika.ru
