Вязкость дизельных топлив сильно сказывается также на экономичности работы двигателей. Повышение вязкости при 50° С с 7 до 65 сст увеличивает удельный расход топлива в полтора раза (табл. 9). [c.52]
Следует отметить, что при массовом (десятки миллионов тонн) производстве и применении таких нефтепродуктов, как бензины, реактивные, дизельные и котельные топлива, на первый план выдвигаются проблемы их экономии и обеспечения сырьевыми ресурсами. Что касается смазочных материалов, то для них задачей первостепенной важности является достижение определенного, достаточно высокого уровня качества, обеспечивающего долговечность и экономичность работы двигателей и механизмов, хотя и для этих материалов существенное значение имеют сырьевые и производственные ресурсы, экономика и экология. [c.11]
В идеальном случае для каждого типа дизеля требуется топливо, оптимальное по фракционному составу, вязкости, цетановому числу и ряду других показателей, которое позволило бы наиболее эффективно организовать рабочий процесс. На практике как раз наоборот необходимо обеспечивать надежную и экономичную работу дизельных двигателей разного типа, размерности и различной степени напряженности на топливах относительно ограниченного ассортимента. Отсюда появляется потребность в оценке влияния изменений углеводородного и фракционного состава и других свойств топлив на показатели рабочего процесса дизельных двигателей разного типа. При этом одновременно определяют возможность эффективного применения опытного дизельного топлива на двигателе данного типа, необходимость оптимизации некоторых показателей качества опытного топлива, целесообразность конструктивных доработок и изменения регулировок данного дизеля для повыщения экономичности и надежности работы на новом топливе. [c.93]
Стремление к более полному использованию детонационной стойкости топлива и улучшению топливной экономичности двига елей на частичных нагрузках привело к созданию ряда кон-сгрукций двигателей с переменной степенью сжатия. Предлагаемые конструкции предусматривают увеличение степени сжатия двигателя при работе на частичных нагрузках, когда это не [c.198]
Вопрос о расширении пределов устойчивого горения рабочей смеси, в частности о повышении скорости сгорания, особенно бедных смесей, и обеспечении их надежного воспламенения, имеет важное практическое значение так как решение его может позволить повысить экономичность бензинового двигателя. При работе двигателя на бедных смесях достигаются более высокие значения индикаторного к, п. д. вследствие снижения температуры продуктов сгорания и степени их диссоциации, уменьшения теплоотдачи в стенки и т. д. В совокупности это приводит к существенной экономии топлива на частичных нагрузках [181. [c.59]
Стремление к более полному использованию детонационной стойкости топлива и улучшению топливной экономичности двигателей на частичных нагрузках привело к созданию ряда конструкций дви-.гателей с переменной степенью сжатия [38]. Предлагаемые конструкции предусматривают увеличение степени сжатия двигателя при работе на частичных нагрузках, когда это не лимитируется детонацией. К сожалению, конструктивные усложнения, вводимые в двигателях с переменной степенью сжатия, пока столь велики, что они не компенсируются получаемыми преимуществами. [c.101]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурами перегонки 90% (об.) бензина и конца его кипения. [c.22]
Развитие авиационной техники в направлении увеличения скоростей и высот полета летательных аппаратов, улучшения экономичности, весовых характеристик, надежности и ресурса их силовых установок выдвигает высокие требования к качеству реактивных топлив и авиационной техники. Подавляющее большинство авиационной техники — самолетов и вертолетов — оснащено газотурбинными двигателями, которые работают на реактивных топливах. Они представляют собой дистиллятные фракции нефти, выкипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60—320 °С. Характерной особенностью применения топлив в авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. Это предопределяет требования к качеству реактивных топлив, а также необходимость всесторонней информации об их свойствах. [c.5]
Другим важным показателем качества бензина, во многом определяющим экономичность работы двигателя, является его фракционный состав. [c.9]
Система питания дизеля имеет свои существенные особенности, определяющие другие возможности контролировать в эксплуатации экономичность работы двигателя. Прежде всего к топливной аппаратуре дизелей предъявляются повышенные требования в отношении [c.158]
С увеличением поверхностного натяжения основная масса заряда топлива уходит на образование более крупных капель, что приводит к неполному (дымному) сгоранию и понижает экономичность работы двигателя. [c.62]
Сгорание дизельных топлив из нефтей алканового основания происходит равномерно без резкого нарастания давления. Исходя из этого, следовало бы считать, что лучшим топливом для дизелей должно быть топливо, состоящее из алканов. Такое топливо весьма короткий период задержки воспламенения (цетановое число около 90). В то же время применение такого топлива, так же как и низкоцетанового, сопровождается дымлением и снижением экономичности работы двигателя. Одной, из причин [c.74]
Оптимальное число оборотов обеспечивает самую экономичную работу двигателя, т. е. удельный расход топлива в этом случае будет наименьшим. Поэтому каждый двигатель периодически должен подвергаться регулировке для установления оптимального числа оборотов. Двигатель лучше всего регулировать на тормозном стенде. Увеличивая постепенно [c.180]
К особенно нежелательным последствиям приводит образование отложений на форсунках, вызывающее зависание форсунок, искривление факела, ухудшение распыливания, появление дымного выхлопа отработавших газов и снижение экономичности работы двигателя. [c.15]
Однако экономия работы в компрессоре при уменьшении частоты вращения поглощается менее экономичной работой поршневого двигателя. В итоге удельный расход работы на 1 м газа остается приблизительно постоянным при любой частоте вращения. [c.535]
Для оценки испаряемости реактивных и дизельных топлив фракционный состав не имеет такого значения, как для бензинов. Для них обычно определяют и регламентируют температуру конца кипения высокое ее значение свидетельствует о наличии тяжелых фракций, ухудшающих смесеобразование, снижающих экономичность работы двигателей и увеличивающих дымность отработавших газов. [c.18]
Сл довательно, топливная экономичность двигателя при работе на [c.64]
Основная цель снятия нагрузочной характеристики - выявление влияния нагрузки на экономичность работы двигателя. [c.68]
Основными характеристиками, определяющими экономичность работы двигателя, являются фракционный состав и цета-новые числа. [c.43]
Повыщение быстроходности и экономичности работы автомобилей требует увеличения мощностей и повышения степеней сжатия горючей смеси в цилиндрах двигателей. Это обусловливает дальнейшее повышение качеств топлива, особенно антидетонационных свойств его. Когда-то эта задача разрешалась применением термического крекинга и снижением конца кипения бензина. Позже стали применять антидетонаторы (тетраэтилсвинец) и, наконец, смешение бензина с высокооктановыми компонентами. [c.423]
Основной физико-механической характеристикой смазочных масел является их вязкость, или коэффициент внутреннего трения. От величины вязкости зависит способность данного сорта масла нри температуре, характерной для данного узла трения, выполнять свои функции — поддерживать гидродинамический режим смазки, т. е. обеспечивать замену сухого трения жидкостным, и предотвращать износ материала. Ввиду исключительно большого разнообразия в конструкциях узлов трения, в характере и скорости движения трущихся поверхностей, а также в возникающих удельных нагрузках различные группы масел, а внутри групп отдельные сорта должны отличаться друг от друга но величине вязкости в широком диапазоне. Очевидно, например, что высоконагруженные механизмы требуют масел с высокими значениями вязкости, во избежание выдавливания масла из-под трущихся поверхностей и нарушения режима жидкостной смазки. С другой стороны, применение очень вязких масел в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повышает энергетические затраты на преодоление трения, а применительно к двигателям внутреннего сгорания осложняет их запуск и эксплуатацию. От правильного выбора вязкости масла для определенных конкретных условий во многом зависит надежность и экономичность работы машин и механизмов. Именно поэтому, а также учитывая [c.175]
Так, например, топка газотурбинного двигателя на жидком топливе для быстрого завершения процесса, что обеспечивает ей компактность устройства и экономичность работы, должна работать с коэффициентом избытка, не превышающим а = 1,5 -г- 2,0. Это обеспечивает конечную температуру газов в пределах не ниже 1 2504- 1 ООО С. В это же время неохлаждаемые металлические лопатки газовой турбины безнаказанно работают при температуре газов, не превышающей 600—650 С (если они не имеют специального охлаждения), что соответствует избыткам воздуха не менее [c.220]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей зависят от т-ры, при к-рой перегоняется 90% Б., и т-ры конца кипения. При высоких значениях этих т-р тяжелые фракции Б. не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть испаряется в камере сгорания не полностью и через замки поршневых колец и зазоры протекает в картер двигателя. При этом часть Б. не сгорает, что снижает экономичность двигателя. Кроме того, тяжелые фракции смывают со стенок цилиндра масло, увеличивая трение и приводя к износу трущихся деталей. Снижение указанных т-р улучшает эксплуатац. св-ва Б., но приводит к значит, перерасходу горючего. [c.262]
Преимуществом струйных форсунок является простота их изготовления. Однако топлива, обладающие высокой вязкостью и большим поверхностным натяжением, при подаче в камеру сгорания через струйные форсунки недостаточно хорошо распыливаются и перемешиваются это приводит к неполному сгоранию топлива и понижению экономичности работы двигателя. [c.8]
Следует отметить, что охлаждение представляло серьезную проблему даже для двигателя ракеты ФАУ-2, который работал при давлении в камере сгорания 16 кг/см . Современные ракетные двигатели работают с давлением в камере сгорания, в несколько раз большим. Повышение давления в камере сгорания повышает экономичность работы двигателя и уменьшает вес двигательной установки, но в [c.38]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжель е фракции бензина не испаряются и поступают в картер двигателя и разжижают смазку. Снижение температуры 90 % отгона и конца кипения улучшает Ксплуатационные свойства бензинов, но при этом сокращаются их )есурсы. Нормируется для летнего и зимнего видов автобензинов )авной 180 и 160 °С, а — 195 и 185 °С соответственно. [c.110]
Высокая теплонапряженность ракетных двигателей, работающих на кислородных топливах, как, впрочем, и на других высокоэффективных топливах, вызывает необходимость применения, помимо наружного охлаждения, еще и внутреннего. Внутреннее охлаждение ведет к тому, что часть горючего не полностью сгорает в камере двигателя и выбрасывается через сопло либо в виде пара, либо в виде продуктов неполного сгорания. Это приводит к снижению экономичности работы двигателя, что проявляется в уменьшении удельной тяги. [c.39]
Надежность и экономичность работы двигателя повышается при правильном использовании зимних и летних сортов бензина. Только при переходе с зимней эксплуатации на летнюю и наоборот допускается в продолжение месяца использовать два вида бензинов, а также их смеси. Весь остальной период сорт бензина должен точно соответствовать климатическим условиям. [c.58]
Экономичность работы тесно связана с уровнем бензина в поплавковой камере, герметичность клапанов, правильностью установки угла опережения момента зажигания. Большое значение имеет регулировка распределительного механизма слишком раннее или позднее открытие клапанов вызывает падение мощности и увеличение расхода. Дпя его снижения нужно тщательно следить за исправностью двигателя, используя средства диагностики, вовремя проводить техническое обслуживание. [c.66]
Основным недостатком двигателей с предкамерами является пониженная по сравнению с другими двигателями экономичность работы. Повышение расхода топлива и понижение экономических показателей являются следствием затраты энергии на необратимые процессы перетекания газов и воздуха из цилиндра в предкамеру и обратно и дополнительных тепловых потерь в предкамере. Отношение поверхности камеры сжатия к ее объему в предкамерпых двигателях достигает 3,0—3,5. Экономичность двигателя снижается также из-за растянутости процесса сгорания 20—30% цикловой подачи топлива сгорает в предкамере, а 70—80%—в основной камере сгорания. [c.112]
Во-вторых, рост надежности, долговечности и экономичности работы двигателей, машин и механизмов определили повышение требований к качеству применяемых топлив. В связи с этим эксплуатационные свойства товарных топлив достигли столь высокого уровня, что даже незначительное его дальнейшее повышение связано с большими материальными затратами. Особо важное значение приобретает научна1Я оптимизация требований к качеству нефтяных топлив. Использование топлив с необоснованным запасом качества приводит к нерациональным расходам в нефтеперерабатывающей промышленности, а применение топлив, не от- вечающих требованиям эксплуатации,-к снижению надежности техники. [c.5]
Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллят— используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя. Оно определяется сравнением поведения дизельного топлива при использовании его в двигателе с поведением эталонной смеси, состоящей из цетана С бНз4, цетановое число которого принято за 100, и а-метилнафталина С10Н7СН3 с цетановым числом 0. [c.57]
Топливная экономичность и мощностные показатели двигателя при работе на бензинах с эфиром находятся на уровне товарного бензина. Токсич1юсть отработавших газов при этом несколько снижается, в основном за счет уменьшения выбросов оксида углерода (рис. 4.14). Изменений и нарушений в состоянии и работе систем двигателя при использовании бензинов с эфиром не наблюдается, [c.162]
Для нормальной работы двигателя большое значение имеет полнота испарения топлива, которая характеризуется температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца кипения. При неполном испарении бензина во впускной системе часть его может поступать в камеру сгорания в жвдком виде, смывая масло со стенок цилиндров. Жидкая пленка через зазоры поршневых колец может проникать в картер, при этом происходит разжижение масла. Это приводит к повышенным износам и отрицательно влияет на мошность и экономичность работы двигателя. Снижение температуры конца кипения бензинов может повысить их эксплуатационные свойства, однако это снижает ресурс бензинов. [c.17]
Требования к детонационной стойкости бензинов зависят от конструктивных особенностей двигателя, определяющими среди которых являются степень сжатия и диаметр цилиндра. Так как увеличение степени сжатия позволяет повысить эксплуатационные показатели и экономичность работы двигателя, оно является определяющим в развитии автомобилестроения. Таким образом, прогресс в автомобилестроении приюл ет к постоянному повышению требований к детонационной стойкости применяемых бензинов. [c.19]
Склонность к образованию отложений и нагарообразованию. Применение автомобильных бензинов, особенно этилированных, сопровождается образованием отложений во впускной системе двигателя, в топливном баке, на впускных клапанах и поршневых кольцах, а также нагара в камере сгорания. Наиболее интенсивное образование отложений происходит на деталях карбюратора на дроссельной заслонке и вблизи нее, в воздушном жиклере и жиклере холостого хода. Образование отложений на указанных деталях прршодит к нарушению регулировки карбюратора, уменьшению мощности и ухудшению экономичности работы двигателя, увеличению токсичности отработавших газов. Образование отложений в топливной системе частично зависит от содержания в бензинах смолистых веществ, нестабильных углеводородов, неуглеводородных примесей, от фракционного и группового состава, которые определяют моющие свойства бензина. Однако в большей степени этот процесс определяется конструктивными особенностями двигателя. Так, введение принудительной системы вентиляхдаи картера резко увеличило образование отложений в карбюраторе, в основном вследствие содержания в картерных газах капель масла, продуктов неполного сгорания бензина и др. Использование двигателей с непосредственным впрыском бензина привело к повьштенному образованию отложений на впускных клапанах (в местах расположения форсунок). [c.25]
Износ деталей цилиндро-поршневой группы и экономичность работы двигателя связаны с температурой перегонки 90% об. и температурой конца кипения бензина. Бензин с повышенными значениями этих показателей содержит большее количество тяжелых фракций, полностью не испаряющихся во впускном трубопроводе и поступающих в цилиндр. Жидкая пленка бензина смывает масло со стенок цилиндра, вытекает через зазсфы поршневых колец в картер, понижает вязкость масла и его смазочную способность. Все это [c.124]
Склонность бензинов к образованию отложений во впускной системе. Окисление и уплотнение (поликонденсация, полимеризация) мапостабиль-ных компонентов приводит к образованию в бензине растворимых высокомолекулярных смолистых веществ. При испарении бензина в топливной системе двигателя (диффузоре карбюратора, впускном трубопроводе) смолы выпадают на поверхностях и при повышенной температуре образуют твердые отложения. Слой отложений ухудшает теплообмен, условия испарения бензина и инициирует дальнейшее смолообразование. Смолы на штоках и тарелках клапанов нарушают работу клапанного механизма, приводят к зависанию клапанов и нарушению работы клапанного механизма. Эти процессы снижают надежность, мощность и экономичность работы двигателя. [c.129]
Надежная, эффективная, долговечная и экономичная работа любого карбюраторного двигателя будет обеспечена только в том случае, если бензин удовлетворяет следую1цим требованиям [c.26]
Способность вызывать детонацию двигателя зависит от многих свойств сжигаемого бензина строения углеводородов, фрак-гщонного состава, химической и физической стабильности, содержания серы и др. Оценивается детонаггионная стойкость октановым числом, которое указьгвается в марке бензина. Чем вьгше детонационная стойкость. Тем эффективнее и экономичнее работа двигателя. [c.45]
Улучшение экономичности работы двигателя достигается соблюдением нормального теплового режима. Перед оимней работой нужно подготовить тракторы провести сезонное техническое обслуживание, залить зимние сорта топлива и масел, утеплить двигатель (чехлы на капот, радиатор, наружные маслопроводы). При этом в 1.5...2 раза сокращается период разогрева двигателей перед пуском, в 3...4 раза снижается время прогрева до нормального теплового режима (расход топлива на зиму на 1 трактор шижается на 200...300 кг). [c.104]
При эксплуатации тракторов, комбайнов, автомобилей и другой техники, кроме топлива и смазочных материалов, доволыю широко используют различные технические жидкости гидравлические и тормозные, применяемые в гидроподъемниках, гидроприводов тормозов амортизаторные охлаждающие, заливаемые в системы охлаждения двигателей промьшочные, используемые для очистки двигателя без разборки, и многие другие. Эксплуатационные свойства технических жидкостей в значительной степени определяют надежность и экономичность работы автотракторной техники. [c.263]
chem21.info
Уравнения показывают,что удельные расходы топлива зависят от параметров свежего заряда,поступающего во впускную системур0,коэффициентанаполненияiv,количества свежегозаряда а/0 и среднего эффективного рр или индикаторногоpiдавления.
Из уравнения видно, что при постоянном числе оборотов эффективная мощность Neдвигателя зависит только от среднего эффективного давления ре. Так, при ре = 0 и Nе — 0; максимальная мощность у карбюраторного двигателя достигается при полностью открытой дроссельной заслонке, а у дизеля — при положении рейки топливного насоса, соответствующем такой цикловой додаче топлива, при которой достигается наибольшая мощность при бездымном выпуске. Следовательно, среднее эффективное давление ре (и соответственно pt) характеризует нагрузку двигателя.
Следует отметить, что нельзя рассматривать отдельно влияние каждого из указанных факторов на экономичность двигателя, поскольку с изменением одного из факторов меняются и другие. Эти изменения происходят по-разному в двигателях с искровым зажиганием и в дизеле.
На рис. 70 показан характер изменения основных показателей карбюраторного двигателя в зависимости от нагрузки при постоянном числе оборотов коленчатого вала (п = const) и неизменных условиях окружающей среды (р0 = const).
При среднем эффективном давлении ре = 0 (j>i= pM) и положении дроссельной заслонки, соответствующем холостому ходу, коэффициент наполнения т]у имеет наименьшее значение. По мере увеличения открытия дроссельной заслонки коэффициент наполнения растет, достигая наибольшего значения при наибольшем среднем эффективном давлении ре (дроссельная заслонка открыта полностью). Вследствие этого коэффициент остаточных газов Тост с уменьшением нагрузки растет, а условия воспламенения топлива ухудшаются. Для достижения условий, при которых возможно воспламенение горючей смеси в случае прикрытия дроссельной заслонки, необходимо смесь обогащать, что достигается специальной регулировкой карбюратора. Как видно из рис. 70, коэффициент избытка воздуха при холостом ходе меньше единицы. При увеличении нагрузки до некоторого значения ре1 коэффициент избытка воздуха возрастает и достигает наибольшего значения на режиме наилучшей экономичности. При необходимости дальнейшего увеличения нагрузки двигателя одновременно с открытием дроссельной заслонки включается экономайзер и горючая смесь обогащается.
Механический к.п.д. гм, как было показано (см. рис. 68), при увеличении нагрузки возрастает от нуля до максимума при полной нагрузке. Поскольку эффективный к.п.д. ге = %т]и, то при холостом ходе он равен нулю. С увеличением нагрузки до ре1 вследствие обеднения смеси, при котором к.п.д. vtувеличивается, и одновременного повышения к.п.д. гт эффективный к.п.д. це растет. При дальнейшем увеличении нагрузки, связанном с обогащением смеси, неполное использование теплоты топлива не компенсируется увеличением механического к.п.д. гм в результате чего эффективный к.п.д. ге уменьшается. Соответственно такому изменению г^ меняется удельный эффективный расход топлива.
Так какg= ~—, то на холостом ходу, когда гм = 0, gравен бесконечности. Наименьший удельный расход топлива будет при максимальном эффективном к.п.д. С уменьшением нагрузки г{ и гт понижаются, вследствие чего удельный эффективный расход топливарезковозрастает.
Следует отметить, что резкое ухудшение экономичности при снижении нагрузки является недостатком карбюраторного автомобильного двигателя. В эксплуатации автомобильный двигатель большую часть времени работает с прикрытой дроссельной заслонкой при нагрузках, меньших ре1, когда удельный индикаторный расход giрастет.
Экономичность двигателя при нагрузках, меньших ре1, можно улучшить (как показано на рис. 70 штриховыми линиями), если обеспечить при этих условиях удовлетворительное протекание процесса сгорания обедненной горючей смеси (а>1). Сгорание обедненной смеси можно улучшить, применяя факельное зажигание.
Коэффициент избытка воздуха при этом растет, так как количество впрыскиваемого топлива уменьшается. Процесс сгорания при уменьшении нагрузки заканчивается ближе к в.м.т., и большая часть топлива сгорает при почти постоянном объеме, что улучшает теплоис-пользование. В результате этого в дизеле при снижении нагрузки индикаторный к.п.д. rjjрастет, а индикаторный удельный расход giсоответственно уменьшается.
Эффективный к.п.д. це и удельный расход geдизеля, как и для карбюраторного двигателя, при некоторой нагрузке, соответствующей ре1 (0,80—0,85 от полной), имеют оптимальныезначения.
При дальнейшем увеличении нагрузки процесс сгорания ухудшается из-за несовершенного смесеобразования. В результате этого индикаторный к.п.д. уменьшается более резко и это уменьшение его не компенсируется ростом механического к.п.д., что приводит к увеличению удельного расхода топлива. Пределом увеличения нагрузки является появление дыма в отработавших газах. Работа дизеля на таком режиме недопустима. В отличие от карбюраторного двигателя в дизеле увеличение эффективного удельного расхода топлива geпри нагрузках, меньших ре1, происходит более полого, что является преимуществом дизеля (меньший расход топлива на этих режимах).
maestria.ru
Износ двигателя и экономичность его работы [c.22]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурами перегонки 90% (об.) бензина и конца его кипения. [c.22]
Основной физико-механической характеристикой смазочных масел является их вязкость, или коэффициент внутреннего трения. От величины вязкости зависит способность данного сорта масла нри температуре, характерной для данного узла трения, выполнять свои функции — поддерживать гидродинамический режим смазки, т. е. обеспечивать замену сухого трения жидкостным, и предотвращать износ материала. Ввиду исключительно большого разнообразия в конструкциях узлов трения, в характере и скорости движения трущихся поверхностей, а также в возникающих удельных нагрузках различные группы масел, а внутри групп отдельные сорта должны отличаться друг от друга но величине вязкости в широком диапазоне. Очевидно, например, что высоконагруженные механизмы требуют масел с высокими значениями вязкости, во избежание выдавливания масла из-под трущихся поверхностей и нарушения режима жидкостной смазки. С другой стороны, применение очень вязких масел в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повышает энергетические затраты на преодоление трения, а применительно к двигателям внутреннего сгорания осложняет их запуск и эксплуатацию. От правильного выбора вязкости масла для определенных конкретных условий во многом зависит надежность и экономичность работы машин и механизмов. Именно поэтому, а также учитывая [c.175]
Долговечность и экономичность работы любого двигателя обеспечивается применением топлива с определенными эксплуатационными свойствами [1 ]. Поэтому для каждого топлива устанавли,ваются соответствующие требования к качеству, которые излагаются в ГОСТах или технических условиях на топливо. При недостаточной стабильности топлив к моменту применения их качество не будет соответствовать требованиям ГОСТа, и при работе двигателя возникнут серьезные неполадки. Так, применение нефтяных топлив, в которых увеличилась кислотность, значительно ускоряет износ двигателя потеря легких фракций в бензинах ведет к усложнению запуска двигателя повышение содержания смол в топливах вызывает нарушение нормальной подачи топлива в двигатель, повышает нагарообразование изменение качества ракетных топлив часто вызывает нарушение режима работы двигателя, вплоть до взрыва. [c.178]Экономичность работы двигателя и износ его деталей зависят от т-ры, при к-рой перегоняется 90% Б., и т-ры конца кипения. При высоких значениях этих т-р тяжелые фракции Б. не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть испаряется в камере сгорания не полностью и через замки поршневых колец и зазоры протекает в картер двигателя. При этом часть Б. не сгорает, что снижает экономичность двигателя. Кроме того, тяжелые фракции смывают со стенок цилиндра масло, увеличивая трение и приводя к износу трущихся деталей. Снижение указанных т-р улучшает эксплуатац. св-ва Б., но приводит к значит, перерасходу горючего. [c.262]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90% бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжелые фракции бензина не испаряются и поступают в картер двигателя и разжижают смазку Снижение температуры 90% отгона и конца ки- [c.132]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжелые фракции бензина не испаряются и поступают в картер двигателя и разжижают смазку. Из-за снижения температуры 90 % отгона и конца кипения улучшаются эксплуатационные свойства бензинов, но при этом сокращаются их ресурсы. Нормируется для летнего и зимнего видов автобензинов i9o%, равной 180 и 160 °С, а / .к. — 195 и 185 °С соответственно. [c.62]
Применяя промоторы воспламенения, мы влияем на рабочий процесс дизеля и токсичность ОГ. Но влияние это неоднозначно и зависит от типа двигателя (особенно - способа смесеобразования), режима его работы и достигаемой величины ЦЧ. Чем выше ЦЧ топлива, тем быстрее оно воспламеняется и тем меньше период задержки воспламенения (ПЗВ). Должна выдерживаться некоторая оптимальная продолжительность ПЗВ. При слишком высоком значении ЦЧ она слишком мала, и на подготовку горючей смеси отводится мало времени. В результате топливо впрыскивается в уже горящую смесь, содержащую продукты сгорания, которые затрудняют доступ кислорода к новым порциям топлива. Поэтому оно не успевает сгорать полностью, и в ОГ содержится много продуктов неполного сгорания, а экономичность падает. При малом ЦЧ, напротив, продолжительность ПЗВ велика и смесь хорошо подготавливается, зато меньше времени остается на собственно горение. При этом горение происходит интенсивней и сопровождается быстрым нарастанием давления в камере сгорания, что, в свою очередь, ведет к стуку, повышенному износу двигателя, опасности поломки поршневых колец и прорыва картерных газов. [c.48]
Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90% (об.) бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих температур тяжелые фракции бензина не испаряются во впускном трубопроводе двигателя, а поступают в цилиндры в жидком состоянии. Эта жидкая часть бензина испаряется в камере сгора- [c.99]
Крэкинг-бензины под действием кислорода образуют осадки, портящие качества бензинов масла, начиная от трансформаторных и кончая цилиндровыми, в процессе их применения также меняются под действием кислорода с образованием как кислых, так и смолистых продуктов окисления, в результате чего масла становятся непригодными к дальнейшему употреблению и вызывают износ машин. Экономичность расхода масел для смазки, сохранение машин от износа, надежность работы двигателей зависят в большей мере от того как был очищен бензин, керосин, как было очищено масло и насколько.эти продукты являются стабильными при окислении. [c.86]
Детонация приводит не только к снижению мощности и экономичности работы двигателя, по и ускоряет износ последнего, так как она вызывает прогорание поршней, клапанов, перегрев свечей, растрескивание подшипников и т. п. [c.95]
Компрессоры можно регулировать периодическими остановками в тех случаях, когда производительность компрессорной установки превышает потребление сети. По достижении наибольшего допустимого давления сжатого воздуха в сети регулирующие устройства останавливают один из работающих компрессоров. После понижения давления в сети до наименьшего допустимого значения регулирующие устройства включают компрессор. С точки зрения затраты энергии этот способ кажется экономичным, однако наличие существенных недостатков ограничивает его применение. Во-первых, частые пуски вызывают интенсивный износ двигателя и компрессора. Во-вторых, в период пуска мощных электродвигателей в электрической сети, питающей двигатель, появляются большие пусковые токи, что мешает работе других потребителей электроэнергии. [c.111]
Бензин в настоящее время используется для автомобильных двигателей и для двигателей винтомоторных самолетов (карбюраторных двигателей). При работе такого двигателя горючая смесь паров бензина с воздухом поступает в цилиндр двигателя, сжимается в нем поршнем и поджигается от запальной свечи (искры). Внутри цилиндра продукты, образовавшиеся при горении паров бензина, расширяются и двигают поршень движение поршня передается в ходовую часть машины. Чем сильнее сжимается смесь в цилиндре двигателя или, как говорят, чем выше степень ее сжатия, тем экономичнее двигатель. Что же ограничивает увеличение степени сжатия Дело в том, что при увеличении степени сжатия наступает такой момент, когда вместо спокойного горения смеси наступает резкое увеличение скорости распространения пламени в цилиндре двигателя. Этот процесс, подобный взрыву, называется детонацией он сопровождается резким стуком в цилиндре, появлением черного дыма на выхлопе машины. Все это приводит к повышению расхода топлива, снижению мощности двигателя и преждевременному его износу. [c.184]
Назначение топливной аппаратуры состоит в подаче топлива в цилиндры двигателя в строго определенный момент, точно дозированного количества, необходимого для полного качественного сгорания (дальнобойность струи, равномерное распределение по объему камеры сгорания), обеспечения заданной мощности и частоты вращения коленчатого вала. При изготовлении дизелей детали топливной аппаратуры выполняют с высокой точностью и настраивают (регулируют) на строго определенную взаимозависимость работы. Однако в процессе эксплуатации дизелей происходят износ, разрегулировка топливной аппаратуры, что влечет за собой нарущение процесса сгорания топлива и, как следствие этого, ухудшение эксплуатационных (мощность, частота вращения, надежность деталей и узлов) и экономических (удельный расход топлива) характеристик дизеля. Техническое обслуживание и ремонт топливной аппаратуры предназначены для периодической проверки ее состояния и в случае приближения или выхода за установленные пределы приведения состояния деталей аппаратуры в регламентированные нормы, обеспечивающие исправную и экономичную работу дизеля. Признаками хорошего качества ремонта и регулировки топливной аппаратуры являются четкая, равномерная и устойчивая работа дизеля без стуков, от- [c.125]
Износ двигателя и его экономичность в значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого —- повышенный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 °С и для зимнего — не выше 160 и 185 С. [c.19]
Приведены способы повышения топливной экономичности газовых автомобильных двигателей. Показано, что перспективность применения газобаллонных двигателей заключается в расширении энергетических возможностей грузового автотранспорта, снижении загрязнения окружающей среды, возможности работы на бензине и сжатом природном газе, снижении износа двигателя и пр. [c.123]
Топливо с оптимальными значениями этих показателей обеспечивает экономичность автомобильного двигателя, хорошие пусковые свойства при различных температурах, быстрый прогрев и высокую приемистость, минимальный износ цилиндро-поршневой группы, работу карбюратора без обледенения, минимальное образование отложений во впускной системе и т. д. [c.6]
При жесткой работе двигателя давление в камере сгорания увеличивается более чем на 0,6 МПа (6 кгс/см ) при повороте коленчатого вала на 1°. При этом возникают ударные нагрузки на поршень, увеличивается максимальное давление на подшипники и возрастает износ трущихся деталей. При очень малом периоде задержки самовоспламенения процесс сгорания начинается сразу же после начала подачи топлива и большая его часть впрыскивается не в воздух, а в продукты сгорания. Процесс смесеобразования резко ухудшается, уменьшаются мощность и экономичность двигателя. [c.64]
Эмульгированное топливо достаточно широко применяется в котловой технике и различных печах. В некоторых работах [1—3 сообщается об использовании топливно-водяиой эмульсии в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Опыты по сжиганию эмульсии в ДВС проводились в лабораторных условиях и показали заметное повышение экономичности двигателей. Однако рабочий процесс дизеля сложнее топочного процесса котла или печи, поэтому переводу двигателей на эмульгированное топливо должно предшествовать решение ряда вопросов, и в первую очередь вопроса об износе основных деталей машин и закономерностях старения смазочного масла при работе дизелей на эмульсии. Настоящая работа является попыткой частично ответить на эти вопросы. [c.111]
Применение дизельных топлив с ЦЧ ниже оптимальной величины 40 приводит к жесткой работе двигателя. При этом возникают ударные нагрузки на поршень, увеличивается давление на подшипники, вызывая их повышенный износ или разрушение. Возможна также деформация или поломка поршневых колец и прорыв в картер большого количества газов. С повышением ЦЧ период задержки самовоспламенения уменьшается, и работа двигателя заметно улучшается (становится менее жесткой). Однако в случае дальнейшего увеличения ЦЧ выше оптимальной величины 50 период задержки самовоспламенения уменьшается незначительно, заметного улучшения работы двигателя также не происходит. Применение топлив с ЦЧ выше 50—60 вызывает дымление двигателя и снижение экономичности его работы [c.116]
Если в топливе содержатся абразивные механические примеси, то резко увеличивается расход бензина, а срок службы топливоподающей аппаратуры в зависимости от загрязненности сокращается в 2...3 раза. Механические примеси проникают в зазоры между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра, вызывая их повышенный износ. Зависимость износа цилиндров двигателя автомобиля ЗИЛ-130 от содержания механических примесей в бензине, на котором он работает, показана на рис5шке 6. Увеличение темпа изнашивания ведет к падению мощности, ухудшению экономичности, преждевременному выходу двигателя из строя. [c.35]
Для карбюраторного топлива важнейшими являются свойства, обеспечивающие своевременное образование экономичной рабочей смеси и плавное сгорание ее без детонации. Детонация выражается в чрезмерно быстром сгорании топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, сопровождающемся неустойчивой работой, металлическим стуком в цилиндре, неполным сгоранием горючего. Все это приводит к уменьшению мощности двигателя, увеличению его износа и повышению расхода горючего. [c.203]
Износ двигателей при работе на сернистых тонливах тем выше, чем больше содержание обш ей серы в топливах. Опыты на судовом двигателе показали, что за 500 ч работы на топливе с 0,9% серы износ был в 2—4 раза выше, чем при работе на топливе с содержанием серы 0,2%. При работе двигателя ЯАЗ-204 на топливе с 1,3%) серы отмечено быстрое изнашивание гильз цилиндров, поршневых колец, ухудшение экономичности и значительное ускорение старения смазочного масла [7]. [c.240]
Для нормальной работы двигателя большое значение имеет полнота испарения топлива, которая характеризуется температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца кипения. При неполном испарении бензина во впускной системе часть его может поступать в камеру сгорания в жвдком виде, смывая масло со стенок цилиндров. Жидкая пленка через зазоры поршневых колец может проникать в картер, при этом происходит разжижение масла. Это приводит к повышенным износам и отрицательно влияет на мошность и экономичность работы двигателя. Снижение температуры конца кипения бензинов может повысить их эксплуатационные свойства, однако это снижает ресурс бензинов. [c.17]
Износ деталей цилиндро-поршневой группы и экономичность работы двигателя связаны с температурой перегонки 90% об. и температурой конца кипения бензина. Бензин с повышенными значениями этих показателей содержит большее количество тяжелых фракций, полностью не испаряющихся во впускном трубопроводе и поступающих в цилиндр. Жидкая пленка бензина смывает масло со стенок цилиндра, вытекает через зазсфы поршневых колец в картер, понижает вязкость масла и его смазочную способность. Все это [c.124]
Состав горючей смеси определяет лолноту сгорания топлива, а следовательно, и темп износа двигателей. По мере обогащения смеси износ деталей даигателя возрастает (рис. 9). Причиной увеличения износа являются повышение неполноты сгорания, возрастание разжижения масла топливом и смьшание пленки масла со стенок цилиндра. Если принять износ при работе двигателя на самом экономичном режиме (а = 1,15. ..1,20) за 100 %, то при составе смеси, соответствующей режиму максимальной мощности, износ возрастает на 30...60 % в зависимости от фракционного состава бензина. Поэтому при эксплуатации двигателя (особенно при пуске и прогреве) необходимо устанавливать оптимальную регулировку карбюратора. [c.40]
Вязкость является важнейшей характеристикой масла, обусловливающей экономичность работы узлов трения. Применение масел с большой вязкостью вызывает увеличеине потери мощности на трение, затрудняет запуск двигателей и ухудшает прокачивание масла по каналам масляной системы. Нсдогтаточназ вязкость -масла может привести к нарушению жидкостного трения, увеличению износа деталей и потере масла вследствие обильного вытекания его через зазоры трущихся пар. Таким образом, масло должно обладать оптимальной вязкостью, достаточной для обеспечения жидкостного трения на основных режимах работы механиз-ма при миннмально-м расходе масла. [c.181]
Реализация концепции двигателя, работающего на сте-хиометрической смеси, и применение трехкомпонентного нейтрализатора. При этом можно обеспечить весьма низкие выбросы вредных веществ по ЫОх - 1,0-1,5 г/кВт.ч, по СО - 0,8-1,0 г/кВт.ч, СН (суммарно) - 0,5 г/кВт.ч (по 13-ступенчатому европейскому циклу). Мощность двигателя при работе на стехиометрической смеси оказывается выше, чем в базовом дизеле. Возрастает также запас крутящего момента при работе обеих модификаций без наддува. Однако в этом случае по сравнению с базовым дизелем существенно ниже экономичность и выше тепловая нагрузка на детали, что может потребовать существенной разунификации дизеля и газового двигателя. Это, при малом относительно выпуске газовых моделей, крайне нежелательно. Интересно отметить, что в газовых моделях обнаружено существенное увеличение износа клапанов и их седел, видимо, в связи с тем, что в газовом двигателе в процессе горения не образуются вещества, которые в дизеле покрывают как бы защитной пленкой клапаны и их седла. Нечто в этом роде, хотя и менее выраженно, может иметь место при конвертации бензинового двигателя на питание природным газом. [c.17]
Для обеспечения надежной работы двигателя в различных эксплуатационных услов 1ях, его экономичности и возможно менынего износа деталей топлива должны удовлетворять сиециальным техническим требованиям. В частности, топливо должно нормально гореть в цилиндре двигателя, но давая детонационных стуков и преждевременных самовозгораний, это — основное требование, предъявляемое к топливу. Кроме того, топлива, применяемые для двигателей с зажиганием, должны обладать та-1 ими свойствами, которые давали бы возможность обеспечить надежность и долговечность работы, а именно [c.15]
Цетановое число дизельных топлив должно быть оптимальным, При низком цетановом числе тoпJtивa двигатель работает жестко, т. е. резко увеличивается скорость нарастания давления в камерах сгорания, возрастает износ трущихся деталей. При большом цетановом числе (более 60) топливо сгорает сразу же после впрыска в камеру, плох смешивается с воздухом, в результате ухудшается экономичность двигателя и возрастает дымность отработавших газов. [c.331]
Предложено много веществ, добавляемых к топливу, которые предназначены для улучшения смазки клапанов и верхней части цилиндров двигателя. Часто указывается, что применение этих средств уменьшает износ и увеличивает мощность двигателя, повышает его экономичность, способствует удалению углеродистых отложений и др. Поскольку много миллионов двигателей работало вполне удовлетворительно без добавления этих веществ к топливу, важность перечисленных выше добавок кажется весьма сомнительной. Возможно, что основным ограничением эффективности веществ, иредназначенпых для смазки верхней части цилиндров двигателя, является добавка их в топливо в очень малых количествах. Если же к топливу добавлять значительное количество веществ, увеличивающих растворяющее действие и способствующих улучшению смазки цилиндров двигателя, то возможны затруднения, связанные с недостаточной полнотой сгорания топлива. Поэтому надо полагать, что добавка к топливу веществ, предназначенных для смазки клапанов и верхней части цилиндров двигателя, не может заметно улучшить работу двигателя, а денежные затраты, связанные с их применением, вряд ли могут быть оправданы. [c.492]
Суммируя изложенное, можно сказать, что применение газовой турбины в качестве первичного двигателя не представляет в настоящее время какого-либо риска. Опыт эксплуатации ее во всех областях техники показал, что этот первичный двигатель требует наиболее низких эксплуатационных затрат он молют работать на тяжелом нефтяном топливе, еСли температура газа на входе в га.ювую турбину не выше 650°. Амортизация таких машин составляет около 0,024 американских центовIпвт-ч нри полной замозш в течение 10 лет всех частей, подвергающихся износу, так что в конце этого периода машина будет практически в таком же хорошем состоянии, как и новая. В нефтяной промышленности, используется ли она как вспомогательная машина, или как первичны двигатель для выработки электроэнергии, или для привода на перекачечных станциях, газовая турбина является очень экономичной и удобной машиной. Нри проектировании новых установок весьма существенно, чтобы опыт применения этих машин был внимательно проанализирован. Сравнение с другими первичными двигателями показывает, чго газовая турбина обычно дает наиболее экономичные решения применительно к мощностям от относительно небольших до 25 ООО квт. [c.174]
chem21.info
Cтраница 2
Мощность и экономичность двигателя при перегреве снижаются. [17]
Мощность и экономичность двигателя являются комплексными ( обобщающими) показателями и зависят от большого числа факторов. Поэтому при диагностировании после проверки основных механизмов и систем двигателя проводят его испытание для окончательной оценки технического состояния и выявления основных его показателей - эффективной мощности и экономичности. [18]
Мощность и экономичность двигателя значительно зависят от степени сжатия. [19]
Стремление повысить экономичность двигателя приводит к использованию обедненных горючих смесей, для надежного воспламенения которых требуется большая длина искрового промежутка свечи. Увеличение этого промежутка с 0 6 - 0 7 до 0 8 - 0 9 и даже до 1 0 мм также вызывает повышение пробивного напряжения. [20]
Для оценки экономичности двигателя снятие скоростных характеристик сопровождается замером расхода топлива и построением кривой этого расхода в зависимости от частоты вращения вала. [22]
Для улучшения экономичности двигателей, в особенности дизелей грузовых автомобилей, в США и странах Западной Европы снижают частоту вращения двигателей на номинальном режиме, а для сохране - - ния их агрегатной мощности повышают среднее эффективное давление наддувом. Поскольку частота вращения оказывает большее влияние на расход масла, чем среднее эффективное давление, следует ожидать заметного снижения расхода масла на угар в перспективных двигателях. Кроме того, положительно на расходе масла скажется повышение износостойкости ЦПГ дизелей вследствие упомянутого изменения параметров их номинального режима. [23]
Для повышения экономичности двигателя в процессе его эксплуатации корректируют цикловую подачу, приводя ее в соответствие с количеством воздуха, поступающего в цилиндры. [24]
Для повышения экономичности двигателя в процессе его эксплуатации корректируют цикловую подачу, приводя ее в соответствие с количеством воздуха, поступающего в цилиндры. При этом корректируют угол опережения впрыска. Корректировка угла заключается в увеличении опережения так, чтобы на каждую единицу снижения давления ( 1 кгс / см2) вводился 1 угла опережения. [25]
Для повышения экономичности двигателя необходимо обеспечить надежное воспламенение обедненных смесей. В связи с этим в некоторых автомобилях, в частности в новом грузовом автомобиле ГАЗ-52, введено факельное зажигание. Двигатели с факельным зажиганием имеют предкамеры небольшого объема, в которых особым карбюратором создается обогащенная смесь, воспламеняемая обычной свечей зажигания. Образовавшийся факел пламени выбрасывается в основную камеру сгорания, где он воспламеняет сильно обедненную смесь. Двигатели с факельным зажиганием требуют повышения чувствительности вакуумных регуляторов опережения зажигания, которые должны начинать работать уже при незначительном разрежении, порядка 10 мм рт. ст. Поэтому новый распределитель Р-11 для автомобиля ГАЗ-52 с факельным зажиганием отличается значительно большим диаметром мембраны вакуумного автомата. В остальном он по конструкции сходен с распределителем Р-13. [26]
Для повышения экономичности двигателей, предусмотрено увеличение зазора между электродами свечей зажигания до 1 мм. При этом для обеспечения надежности работы двигателя потребуются новые конструкции катушек зажигания, вторичное напряжение которых должно быть увеличено, примерно, на 25 % по сравнению с напряжением, развиваемым во вторичной цепи выпускаемых в данное время катушек. [27]
Для оценки экономичности двигателя на всем диапазоне его рабочих режимов пользуются дроссельными или нагрузочными характеристиками, представляющими графически выраженную зависимость удельного расхода топлива от нагрузки двигателя или от степени открытия дроссельной заслонки ( в о / 0) при данном числе оборотов. [28]
Такое повышение экономичности двигателя объясняется очисткой форсунок от ранее накопившихся отложений при переводе двигателя на топливо с присадкой. [29]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Топливная экономичность давно стала приоритетом при совершенствовании бензиновых моторов – рапорты об очередных процентах экономии звучат при появлении каждого нового двигателя. Но какие технические решения стоят за этими показателями?
От чего вообще зависит расход топлива? Ответ на этот вроде бы пространный вопрос оказывается довольно лаконичным. Существуют три фактора, определяющие эффективность двигателя: первый – полнота сгорания топлива, второй – степень преобразования выделившегося тепла в механическую энергию (то есть термодинамический КПД), третий – величина потерь, связанных с внутренним трением, газообменом и приводом вспомогательных агрегатов. Таким образом, любое техническое решение, направленное на улучшение экономичности мотора, затрагивает одну или несколько из этих трех областей. Чего же удалось достичь за последние 20–25 лет?
В вопросе полноты сгорания к пределу подошли уже давно – в конце 80-х, в период массового появления систем впрыска топлива. Со сменой карбюратора на электронику, точно дозирующую бензин и оснащенную каналом обратной связи о продуктах сгорания, проблемы неоптимальной топливно-воздушной смеси, а соответственно, и неполного сгорания потеряли свою актуальность. Окончательную точку поставило создание более совершенных систем впрыска, способных отслеживать работу каждого цилиндра в отдельности и вносить индивидуальные поправки в подачу топлива.
Не сильно поменялся и термодинамический КПД. Главным образом он зависит от степени сжатия, определяющей, соответственно, и степень расширения отработавших газов. Чем она выше, тем полнее тепловая энергия преобразуется в механическую. Но, увы, «зажимать» двигатель можно лишь до определенного предела – в какой-то момент скорость воспламенения смеси резко возрастает и сгорание становится детонационным, то есть резким, неконтролируемым и опасным для мотора. Поэтому типичная степень сжатия (достигнутая еще в середине 90-х годов) – 10–10,5 единиц.
Поднять планку помог только непосредственный впрыск топлива в цилиндры – вероятность детонации снизилась благодаря эффекту охлаждения камеры сгорания испаряющимся бензином. Лучшим атмосферным двигателям это позволило добиться значений около 12, но с приходом эпохи турбонаддува степень сжатия пришлось вернуть к обычным значениям, в противном случае детонация провоцировалась слишком высоким давлением воздуха, сжатого еще на этапе впуска.
Стремясь хоть как-то улучшить КПД, инженеры стали поднимать рабочую температуру двигателя, уменьшая тем самым потери тепла отработавших газов через относительно холодные стенки цилиндров. Так появились электронные термостаты, перегревающие мотор до 110° в режиме малых нагрузок и понижающие его температуру до нормальных 95–100° при полной мощности – опять-таки во избежание детонации. Впрочем, широкого применения технология не получила, оставшись прерогативой дорогих высокотехнологичных агрегатов – за небольшой выигрыш в экономичности приходится платить быстро стареющим от перегрева маслом и нагрузками на систему охлаждения, где находящаяся на грани кипения жидкость циркулирует под очень большим давлением.
Итак, топливо в цилиндре сгорело, температура и давление подскочили – поршень сдвинулся. Теперь самое важное – не растерять эту механическую энергию, чтобы как можно большая ее часть пошла на движение автомобиля.
Часть потерь приходится на внутреннее трение. Впрочем, все заявления об уменьшенном трении, более качественной обработке поверхностей скорее маркетинговый ход, нежели реально ощутимое достижение. Ведь сухого, контактного трения в двигателе нет – поверхности всегда разделены слоем масла, и что-то принципиально улучшить невозможно. А вот в деле снижения затрат на привод вспомогательных агрегатов действительно есть удачные решения. Например, более эффективный электронасос вместо приводимой ремнем водяной помпы. Или масляный насос переменной производительности, который просто создает нужное давление, а не стравливает его излишки через перепускной клапан.
Но главные достижения инженеров сосредоточены в области газодинамики двигателя, а точнее – потерь на всасывание воздуха. Эта принципиальная проблема бензинового двигателя связана с наличием дроссельной заслонки. Расположенная во впускном патрубке, она перекрывает путь потоку воздуха, регулируя наполнение цилиндров и, соответственно, развиваемый крутящий момент. Но это означает, что при малых нагрузках на двигатель, когда заслонка почти закрыта, сопротивление воздуху увеличивается и двигатель работает крайне неэффективно. Только представьте, сколько энергии тратит на холостом ходу какой-нибудь 5-литровый мотор, втягивая воздух сквозь узкую щель едва приоткрытого дросселя!
На выручку опять пришел непосредственный впрыск. С его помощью удается распылить топливо не по всему объему камеры сгорания, а лишь вблизи электродов свечи, то есть обеспечить условия для воспламенения горючего при избытке воздуха. И теперь дроссельную заслонку можно открыть сильнее – двигатель будет работать на бедной смеси при меньших затратах на впуск воздуха.
Еще одним решением стали механизмы изменения высоты подъема клапанов. Сверхидея заманчива: регулировать подачу воздуха не дроссельной заслонкой, а продолжительностью открытия впускных клапанов. В таком случае на малых нагрузках вместо мучительного втягивания воздуха на протяжении всего хода поршня двигатель будет делать короткий, но свободный «вдох» и закрывать клапан!
К сожалению, в полной мере идею так никто и не осуществил – лучшей реализацией стал Valvetronic от BMW, где продолжительность открытия регулируется опосредованно, через бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Но даже в таком виде Valvetronic позволил отказаться от дроссельной заслонки, чего, кстати, не удалось сделать остальным производителям с их более простым решением – всего лишь двухступенчатой регулировкой высоты подъема за счет двойных кулачков распредвала. Возможно, они и не очень старались, ведь нашлось куда более эффективное решение. Раз уж так трудно снизить сопротивление впускной системы, то можно просто уменьшить потребность двигателя в воздухе, сократив его рабочий объем, а потерю мощности компенсировать большей степенью форсирования, например, подняв обороты или применив турбонаддув. Последний оказался проще в реализации и эффективнее за счет использования энергии выхлопных газов.
Что ж, инженеры действительно проделали большую работу по улучшению экономичности бензиновых моторов, вот только эта экономичность заметна лишь при малой нагрузке, когда имеют место значительные потери на всасывание. В таких режимах преимущество может доходить до 30-40%. А чем сильнее мы давим на «газ», тем больше открывается дроссельная заслонка – мотору становится легче «дышать», и большинство технических инноваций просто… выключается из работы, ведь они созданы для частичных нагрузок. Остаются лишь те, что влияют на термодинамический КПД, а их совсем мало.
Отсюда и удивление владельцев: стоит поехать динамичнее, и при взгляде на расход топлива начинает казаться, что под капотом не новая турбированная «четверка», а старый атмосферный V6. Что уж говорить про малообъемные турбомоторы, пришедшие на смену прежним 1,6–1,8-литровым «атмосферникам», – часто работая на пределе даже в городе, они демонстрируют экономичность лишь на бумаге, являясь при этом несравнимо более сложными и менее надежными агрегатами. Впрочем, это уже совсем другая история.
Автор Олег Карелов, эксперт по подбору автомобилей AutoTechnic.su Издание Автопанорама №2 2015 www.motorpage.ru
Cтраница 3
Для повышения экономичности двигателей внутреннего сгорания и увеличения сроков их моторесурса необходимо точное измерение радиального давления поршневых колец. [31]
Для характеристики экономичности двигателей внутреннего сгорания применяются абсолютные термич. [32]
Снижается мощность и экономичность двигателя, под нагрузкой появляются детонационные стуки. [33]
Снижается мощность и экономичность двигателя, возможен перегрев. [34]
Большое влияние на экономичность двигателя оказывает тепловой режим. [35]
КПД турбины и экономичность двигателя, стремятся на крейсерских режимах полета обеспечить минимальную величину радиального зазора. [37]
Таким образом, экономичность двигателя внутреннего сгорания зависит от условий окружающей среды и физико-химических качеств топлива, коэффициента наполнения, среднего индикаторного давления и среднего давления потерь. Изменение потерь может быть связано с качеством смазочного масла, применяемого в двигателе. [38]
Некоторая возможность увеличения экономичности двигателя появляется при использовании энергии выхлопа. [39]
Чем объясняется увеличение экономичности двигателя при качественном регулировании мощности. В то время как при количественном регулировании разжижение свежей рабочей смеси производится отработавшими газами, при качественном регулировании этот процесс происходит за счет добавления воздуха, следовательно и кислорода. [41]
Особенно большое повышение экономичности двигателя получено при использовании в качестве топлива метанового газа, что объясняется включением в систему питания сконструированного в Автомобильной лаборатории экономайзера рабочего режима, а также свойствами метанового газа, допускающего качественное регулирование двигателя при более широком изменении его мощности, чем при работе на бензине. [43]
В целях повышения экономичности двигателей внутреннего сгорания конструкторы идут по пути увеличения степени сжатия реагирующей системы. Объясните этот прием на основе того, что объем системы ( число моль газа) при горении нефтепродуктов увеличивается. [44]
В этих пределах регулирования экономичность двигателя практически не уменьшается. [45]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
ЭФФЕКТИВНАЯ МОЩНОСТЬ и ЭКОНОМИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ [c.122]
Мощность и экономичность двигателя. Для двигателей внутреннего сгорания техническими условиями обычно задается максимальная эффективная мощность, максимальный крутящий момент и минимальный удельный расход топлива на 1 Э. л. с. 4. [c.621]
На величину основных показателей, кроме конструктивных элементов, оказывают влияние техническое состояние двигателя, качество применяемых топливо-смазочных материалов, работа систем питания и зажигания, температурный режим двигателя, качество выполнения регулировочных работ. Поэтому даже хорошо сконструированный двигатель при плохом техническом обслуживании не сможет дать расчетной эффективной мощности и экономичности. Краткая техническая характеристика двигателей автобусов и автомобиля МАЗ-500 приведена в табл. 2. [c.8]Увеличение степени сжатия приводит к повышению среднего эффективного давления и, следовательно, мощности и экономичности двигателя. [c.40]
Определение эффективной мощности двигателя является одной из основных задач испытаний. Большинство других величин и параметров, измеряемых при испытаниях, в конечном итоге, оцениваются в зависимости от характера их влияния на мощность и экономичность двигателя. Эффективная мощность двигателя Ne выражается через крутящий момент М и число оборотов п известной формулой [c.543]
Снижения уровня выбросов токсических веществ с выпускными газами двигателей можно достичь воздействием на рабочий процесс с целью уменьшения образования этих веществ в процессе сгорания, оборудованием двигателя системами нейтрализации выпускных газов и применением топлив, в продуктах сгорания которых содержится меньше токсических веществ. При оценке эффективности перечисленных способов исходят из стремления получить выбросы токсических веществ в допустимых пределах без ущерба для мощности и экономичности двигателя при минимальном удорожании силовой установки с двигателем. [c.193]
Мощность и экономичность двигателя являются комплексными (обобщающими) показателями и зависят от большого числа факторов. Поэтому при диагностировании после проверки основных механизмов и систем двигателя проводят его испытание для окончательной оценки технического состояния и выявления основных его показателей — эффективной мощности и экономичности. [c.42]
Экономичность двигателя. Количество топлива в килограммах, расходуемого двигателем за один час работы, называется часовым расходом топлива 0 . Часовой расход топлива зависит от мощности и экономичности двигателя. Параметрами, характеризующими экономичность работы двигателя, являются индикаторный и эффективный удельный расходы топлива. [c.391]
ЭФФЕКТИВНАЯ МОЩНОСТЬ И ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ [c.50]
Основные показатели, характеризующие эксплуатационные качества двигателя, — мощность и экономичность. Экономичность двигателя оценивают по удельному расходу топлива, то есть по расходу топлива, приходящемуся на единицу эффективной мощности. [c.42]
Основные неисправности приборов системы питания вызывают нежелательное обеднение или обогащение горючей смеси. Бедная и богатая смеси горят с малой скоростью, что уменьшает эффективное давление газов в цилиндрах, поэтому снижается мощность и экономичность работы. двигателя. Кроме того, происходит перегрев двигателя, что ускоряет его износ. [c.241]
Эффективность работы двигателя, т. е. его мощность и экономичность, а также износостойкость в значительной степени зависят от правильности сборки его узлов и механизмов. [c.71]
Для повышения эффективности работы двигателя—увеличения его мощности и экономичности — момент зажигания рабочей смеси должен [c.343]
Момент зажигания рабочей смеси оказывает большое влияние на эффективность работы двигателя, т. е. на его мощность и экономичность. [c.316]
Причины плохой приёмистости ТК обусловлены принципом его действия. В турбокомпрессоре с одного конца ротора жестко закреплено турбинное колесо, а с другого конца - компрессорное колесо. Протекающие через лопатки турбинного колеса горячие отработавшие газы приводят ротор во вращение, благодаря чему компрессорное колесо вращается с такой же скоростью и производит сжатие и подачу в двигатель необходимого ему воздуха. Обеспечив таким образом подачу в цилиндры большего количества воздуха, можно увеличить и количество подаваемого топлива, повышая за счет этого агрегатную мощность двигателя. При этом на привод ТК не требуется отбирать от двигателя часть его мощности, как это имеет место в случае применения нагнетателей с механическим приводом. В данном случае ТК для сжатия свежего заряда использует часть энергии отработавших газов, которая в двигателях без наддува безвозвратно теряется. Благодаря этому у двигателя с турбонаддувом эффективный КПД и экономичность несколько выше, чем у двигателя без наддува или с нагнетателем, имеющим механический привод. Однако по приёмистости двигатель с турбонаддувом из-за инерционности ТК уступает как двигателю без [c.47]
Основная цель, преследуемая при проектировании двигателей, состоит в создании надежной конструкции, характеризуемой минимально возможными для заданных условий габаритами, высокой экономичностью в расходовании топлива и наиболее высокой эффективной мощностью. [c.436]
Исторически развитие экономики США складывается так, что в производстве сельскохозяйственной продукции участвует все меньше населения, а продукции производится все больше. Основу этого процесса составляют механизация экономия, обусловленная ростом масштаба производства генетическая селекция и выведение новых сортов и пород контроль за произрастанием зеленой массы. Механизация сельскохозяйственных работ явилась следствием широкого внедрения сельскохозяйственных машин с двигателями внутреннего сгорания в период, когда было дешевым моторное топливо. Внедрение механизации привело к тому, что 1 л бензина, использованный в двигателе мощностью 735 Вт, обеспечивает выполнение работы, эквивалентной физическому труду 7 чел. в течение 1 дня (в ценах 1979 г. при стоимости 1 чел-дня в 12 центов). Машины являются особенно эффективными и экономичными при их интенсивном ежедневном использовании. Это явилось одной из причин процветания крупных ферм в последние годы. [c.16]
Перечисленные мероприятия дают общее увеличение мощности и крутящего момента на 18—250/fl и улучшение экономичности на 20—30 /о (особенно при частичных нагрузках). Даже в наименее благоприятном случае применения коксового или светильного газа мощность становится равной развиваемой на бензине, эффективный же к. п. д. достигает величины на 5—ЮО/о большей, чем на бензине. На метановых газах двигатель развивает мощность на 8—12о/о, а на сжиженных газах на 15—200/q большую, чем на бензине. [c.134]
Основными показателями работы ДВС являются мощность и крутящий момент на коленчатом валу часовой и удельный расход топлива, характеризующие экономичность двигателя эффективный КПД, характеризующий совершенство конструкции ДВС. Удельным расходом топлива называют отношение его часового расхода к мощности на коленчатом валу. Под эффективным КПД понимают отношение указанной выше мощности к затраченной теплоте использованного топлива. Дизели обладают более высоким эффективным КПД (0,35. .. 0,45) по сравнению с карбюраторными двигателями (0,26. .. 0,32), а также более низким удельным расходом топлива - 190. .. 240 г/кВт-ч при 280. .. 320 г/кВт-ч у карбюраторных двигателей. В выхлопных газах дизелей содержится меньше токсичных веществ. К недостаткам дизелей относятся затрудненный запуск при низких температурах, высокая чувствительность к перегрузкам, а также большая масса [c.29]
Экономичность двигателя оценивается удельным эффективным расходам топлива, который определяется отношением часового расхода топлива к эффективной мощности двигателя. Наибольший крутящий момент достигается при средних оборотах коленчатого вала двигателя, при этих же оборотах наблюдается и наименьший расход топлива. [c.7]
Характеристикой экономичности двигателя является удельный расход топлива—отношение часового расхода топлива к эффективной мощности ge = Qт/Ne. Так же как и в случае мощности, используют оценку топливной экономичности по удельному расходу собственно двигателя и по удельному расходу в объектовых условиях (когда часовой расход топлива относится к мощности силовой установки). При этом получила распространение оценка и по минимальному значению ge, соответствующему частоте вращения, при которой крутящий момент достигает максимума, и по значению соответствующему максимальной мощности. Последнее всегда больше. [c.76]
Сравнительная оценка различных двигателей может быть произведена на основании комплексных показателей, характеризующих совершенство рабочего процесса, экономичность двигателя, степень использования рабочего объема цилиндра, массу и габаритные размеры. Одним из основных показателей двигателя, характеризующих использование им индикаторной мощности для совершения полезной работы, является механический КПД, определяемый как отношение эффективной мощности к индикаторной [c.35]
Перенос индикаторной диаграммы р — а° в координатную-систему давление — объем (р — V") позволяет планиметрированием определить индикаторную работу, и по ней такие важные показатели удельной работы и экономичности рабочего цикла двигателя, как среднее индикаторное давление и индикаторный расход топлива. Зная эффективную мощность, развиваемую двигателем,, можно найти величину механических потерь двигателя. [c.222]
При разгоне автомобиля эффективная мощность двигателя,, а следовательно, и его топливная экономичность снижаются за счет преодоления сил инерции движущихся масс. [c.34]
Параметры рабочего процесса. Степень сжатия. Степень сжатия 8 является основным параметром, от которого зависит эффективность и экономичность работы двигателя. С увеличением степени сжатия (до известного предела) увеличиваются термический Ц1, индикаторный т - и эффективный Т1е коэффициенты полезного действия, среднее индикаторное рг и среднее эффективное р. давления, а также индикаторная /V, и эффективная Ме мощност двигателя. Степени сжатия современных отечественных карбюраторных автомобильных двигателей следующие [c.88]
По мере повышения качества применяемых материалов и совершенствования технологии машиностроения число оборотов двигателей все более возрастает. Однако увеличение мощности двигателя путем повышения числа оборотов ограничено. Это ограничение вызывается, во-первых, снижением надежности работы двигателя с точки зрения прочности движущихся механизмов и сравнительно небольшими моторесурсами таких машин во-вторых, тем, что увеличение частоты цикла двигателя может ухудшить коэффициент наполнения, снизить индикаторный к.п.д. и повысить температуру выпускных газов. Последнее получается в результате того, что процесс сгорания топлива в двигателе при особо высоких оборотах сильно ухудшается из-за неполного сгорания, догорания на линии расширения и, следовательно, уменьшения эффективного давления и понижения экономичности машины. [c.12]
Таким образом, механический к. и. д. показывает долю индикаторной мощности, которая используется для совершения полезной работы. С увеличением механических потерь механический к. п. д. понижается и соответственно уменьшается эффективная мощность двигателя и ухудшается его экономичность. [c.44]
Осуществить хорошее смесеобразование внутри цилиндра в течение времени, измеряемого тысячными долями секунды, затруднительно. Поэтому дизели, как правило, работают с коэффициентом избытка воздуха значительно большим единицы. Вследствие этого снижается максимальная и средняя за цикл температура газа в цилиндре (по сравнению с карбюраторными двигателями) и уменьшаются отвод теплоты в систему охлаждения и потери с выпускными газами, что является одной из причин высокой экономичности дизеля. Однако неполное использование воздуха в цилиндре дизеля снижает среднее эффективное давление и литровую мощность. [c.205]
Индикаторная и эффективная мощность поршневых двигателей внутреннего сгорания экономичность рабочего процесса [c.257]
Создание газотурбинных двигателей, специально приспособленных для работы на буровых установках, позволяет получить не только приемлемые мощностные характеристики ГТУ, но и создавать двигатель, не уступающий по своей экономичности дизельному приводу. Повышение эффективности использования газотурбинного привода в буровых установках может осуществляться не только за счет повышения экономичности самого двигателя (повышение температуры газов перед турбиной, применение регенерации тепла отходящих газов или использование других теплотехнических мероприятий), ло и за счет широкой утилизации отходящих газов турбины на нужды буровой установки в целом. В частности, тепло отходящих газов ГТУ может быть эффективно использовано на отопление помещений буровой в осенне-зимний период эксплуатации, подогрев бурового раствора и т. п. Если принять во внимание, что газовая турбина практически может работать на любом промышленном виде топлива, то сочетание этого условия с возможностью концентрации большой мощности в одном агрегате делает использование газовых турбин в буровых установках весьма перспективным. [c.295]
Топливная экономичность двигателей выражается также величиной удельного расхода топлива, которую определяют делением часового расхода топлива на развиваемую двигателем мощность и выражают в граммах на одну эффективную лошадиную силу в час г/э. л. с.-ч.). Удельный расход топлива дизелей автомобильного и тракторного типов составляет 170—220 г/э. л. с.-ч. У некоторых дизелей достигнут расход топлива около 140, а у некоторых карбюраторных — 205—210 г/э. л. с.-ч. [c.128]
Окончательный выбор способа регулирования производится из условия обеспечения надежности, а также приемлемых значений эффективной мощности и экономичности двигателя. Рассмотрим подробнее встечающиеся на практике способы регулирования. [c.51]
Изменение г) , существенно влияющее на мощность и экономичность двигателя, в основном зависит от tji и irjo , так как изменяется при переходе на цикл Дизеля —От.о лишь в той мере, в какой изменяется доля механических потерь в соответствии с тем или иным изменением эффективной мощности. [c.137]
Сгорание в дизелях имеет особенности, вытекающие из внутреннего смесеобразования и самовоспламенения топлива. Одной из них является почти полное совпадение во времени процессов образования горючей смеси и ее горения. Другая особенность заключается в том, что распыленное топливо распределяется по объему камеры сгорания неравномерно. Коэффициент избытка воздуха а в двигателях с самовоспламенением представляет величину, переменную по объему и по времени, так как топливо впрыскивается уже в процессе сгорания. Он оказывает существенное влияние на скорость и продолжительность процесса сгорания топлива. Как показывают опыты, с уменьшением а увеличивается скорость сгорания топлива и рабочий процесс протекает более эффективно. Поэтому в дизелях стремятся вести процесс при меньших значениях а. Однако при малых а труднее добиться хорошего иеремешивания воздуха с топливом, т. е. совершенного смесеобразования, так как процесс этот весьма непродолжительный и должен протекать значительно быстрее, чем в карбюраторных двигателях. При слишком малых а сгорание протекает неудовлетворительно и догорание топлива происходит на линии расширения, что резко снижает эффективность (мощность и экономичность) работы двигателя. Это заставляет вести рабочий процесс, уменьшая а до пределов, при которых сгорание протекает еще удовлетворительно. [c.201]
В течение первой фазы происходит формирование фронта пламени из отдельных очагх)в, возникших в зоне электрического разряда. Длительность первой фазы зависит от мощности электрического разряда и физико-химических свойств горючей смеси. Вторая фаза сгорания характеризуется резким увеличением скорости распространения фронта пламени за счет интенсивной турбулизации смеси. В этой фазе происходит основное выделение тепла, я она длится от момента начала нарастания давления (точка б ) до момента достижения максимального давления (точка в ). Скорость сгорания топлива зависит от степени сжатия, угла опережения зажигания, состава смеси, физико-химических свойств топлива и других факторов. Третья фаза начинается, когда давление снижается. Основная масса топлива к этому моменту уже сгорела, поршень движется вниз и объем камеры сгорания увеличивается. В третьей фазе под действием турбулентных пульсаций фронт пламени искривляется и распадается на отдельные очаги горения. Время догорания в отдельных очагах зависит от состава смеси и скорости распространения фронта пламени. От количества смеси, догорающей в третьей фазе, зависят эффективность рабочего процесса, а соответственно и максимальная мощность и экономичность двигателя, так как при теоретическом рабочем цикле двигателя предполагается сгорание всей смеси вблизи [c.124]
Мощность и экономичность двигателя. От фланца коленчатого вала двигателя мощность передается потребителям энергии тяговому генератору (при электрической передаче) илй" гидравлической передаче, тормозному компрессору, приводу вентиляторов обслуживаемых систем (холодильника тепловоза, охлаждения электрических машин) и др. Мощность, измеряемук> на фланце вала, называют эффективной. Эта мощность на установившемся режиме работы меньше индикаторной на величину всех механических потерь в двигателе. [c.183]
Характеристиками двигателей внутреннего сгорания называются связи между эффективной мощностью Ng. средним крутящим моментомЛ/ ,средним эффективным давлением Ре, числом оборотов коленчатого вала п, часовым и удельным расходом топлива и gg. Эти связи, представляемые обычно в форме графиков, характеризуют двигатель с точки зрения мощности и экономичности. [c.24]
Испытания двигателей осуществляются тормозным, парциальным и бестормозным методами. Тормозной метод позволяет определять основные показатели эффективности и экономичности двигателей с высокой степенью точности (до 1,5%). При парциальном методе оценка основных показателей двигателей внутреннего сгорания производится за счет выключения части цилиндров и догрузки с помощью тормозной установки малой мощности. Стационарные и передвижные тормозные установки громоздки, сравнительно дороги и не всегда экономически целесообразны. [c.229]
Экономичность двигателей оценивается удельным расходом топлива, т. е. количеством топлива, расходуемым на 1 л. с. эффективной мощности за 1 час работы- г1э-л. с.-час) и часовым расходом топлива кг1час). [c.7]
Кроме того, сравнительные испытания двигателей с клапанно-поршневым (клапанно-шлицевым) гaзopa пpeдeлниeiM, с поршневым газораспределением и двигателей с противоположно движущимися поршнями (п. д. п.) при одинаковых давлениях наддува и средней скорости поршня показали, что процесс газообмена осуществляется значительно эффективнее в двигателях с противоположно движущимися поршнями, которые по экономичности и литровой мощности значительно. превосходят двигатели с клапанно-поршневым газораспределением (табл. 59). [c.135]
При некотором обеднении горючей смеси эффективная мощность двигателя и эффективный удельный расход топлива уменьшаются. Наибольшая экономичность при полной нагрузке двигателя наблюдается на бедной смеси, когда 1,1, т. е. расход воздуха больше теоретически необходимого. Объясняется это наличием в цилиндрах остаточных газов и неоднород- [c.137]
Значения индикаторного и механического к. п. д. не являются величинами постоянными и в основном зависят от нагрузки двигателя, степени сжатия, коэффициента избытка воздуха а. Теплотворная способность большинства жидких топлив для двигателей внутреннего сгорания почти одинакова ( 10 тыс. ккал/кГ). Поэтому экономичность двигателя часто оцениваетея непосредственно величиной удельного расхода топлива, т. е. количеством топлива, расходуемого в двигателе за единицу времени на единицу эффективной мощности [c.212]
Бестормозным методом выявляется недостаточность мощности эксплуатируемых двигателей, пониженная экономичность и неравномерность работы цилиндров. Применение бестормозных испытаний в полевых условиях позволяет повысить эффективность и экономичность использования двигателей, увеличить период его надежной работы без ремонта и наладить более обоснованное проведение регулировки и других операций по техническому обслуживанию. [c.230]
Для длительной, надежной и экономичной работы оборудования большое значение имеет выбор и постоянное поддержание рационального режима его работы. Заводы-изготовители выпускают оборудование, отрегулированное для работы с полной нагрузкой при номинальной скорости вращения. Такой режим обеспечивает нормальную работу агрегатов. Но в эксплуатационных условиях иногда эффективнее использовать режим работы оборудования, отличающийся от нормального. Обычно на электростанции радиотрансляционного узла или предприятия сельской связи устанавливают агрегат такой мощности, чтобы при одновременном включении всей нагрузки данного предприятия агрегат имел бы 100-1Процентную нагрузку. Однако, поскольку понижение нагруз.ки значительно уменьшает расход топлива и существенно повышает срок службы двигателя, рекомендуется в процессе эксплуатации не допускать без особой нужды лишней нагрузки агрегата путем ограничения числа и мощности потребителей. [c.107]
mash-xxl.info
